LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le jeudi 10 mai 2018
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd’hui, à 8 h 30, pour étudier les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Marc Gold (vice-président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le vice-président : Bonjour. Je m’appelle Marc Gold, et je suis sénateur du Québec. Je suis ravi de présider cette réunion. Avant de céder la parole aux témoins, j’invite mes collègues à se présenter, en commençant par ma droite.
La sénatrice Ringuette : Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Christmas : Dan Christmas, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Coyle : Mary Coyle, de la Nouvelle-Écosse.
[Français]
La sénatrice Poirier : Rose-May Poirier, du Nouveau-Brunswick. Bienvenue.
[Traduction]
Le vice-président : D’autres sénateurs doivent se joindre à nous.
Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent. Ce matin, nous sommes très heureux d’accueillir des représentants de la Défense nationale et des Forces armées canadiennes pour discuter de leur participation à la recherche et sauvetage maritimes dans la région du Centre et de l’Arctique.
De la Défense nationale et des Forces armées canadiennes, nous accueillons aujourd’hui le major-général William Seymour, chef d’état-major des Opérations, Commandement des opérations interarmées du Canada. Il est accompagné par vidéoconférence du lieutenant-colonel Jonathan Nelles, officier senior d’état-major, Recherche et sauvetage, 1re Division aérienne du Canada; du lieutenant-colonel Leighton James, commandant, 424e Escadron de transport et de sauvetage; et du major Myrian Lafrance, officière responsable, Centre conjoint de coordination de sauvetage Trenton.
Bienvenue à vous tous. Nous nous réjouissons de vous compter parmi nous.
Je crois comprendre, major-général, que vous ferez une déclaration liminaire. Je suis certain que les membres du comité auront beaucoup de questions à vous poser ensuite.
[Français]
La parole est à vous.
Major-général William Seymour, chef d’état-major des Opérations, Commandement des opérations interarmées du Canada, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Merci beaucoup. Monsieur le président, honorables sénateurs, bonjour. C’est avec plaisir que je m’adresse à vous aujourd’hui dans le cadre de votre étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes (SAR).
Je sais que cette étude est en cours depuis quelque temps, et nous vous remercions de nous donner l’occasion d’y ajouter un point de vue au niveau opérationnel.
Aujourd’hui, je représente le Commandement des opérations interarmées du Canada (COIC), c’est-à-dire le commandement militaire responsable de l’ensemble des opérations des Forces armées canadiennes.
[Traduction]
Vous avez fait connaissance avec mes collègues qui comparaissent par vidéoconférence.
Le Commandement opérationnel interarmées du Canada se prépare en vue d’effectuer les opérations des Forces armées canadiennes, y compris les activités de recherche et sauvetage, et mène ces opérations. Nous sommes chargés de fournir des services de recherche et sauvetage aéronautiques et d’effectuer une coordination efficace des services de recherche et sauvetage aéronautiques et maritimes. Nous accomplissons cette tâche par l’entremise de la 1re Division aérienne du Canada, des escadres et des escadrons de partout au Canada qui mène ce genre d’opérations, de même que par l’entremise des commandants des régions de recherche et de sauvetage, qui sont responsables des efforts en la matière dans chacune des régions du pays désignées à cette fin.
Mon supérieur est le lieutenant-général Stephen Bowes, commandant du COIC. La responsabilité ultime liée aux opérations de recherche et sauvetage lui incombe. Au sein du COIC, j’agis à titre de chef d’état-major, Opérations, et je commande les opérations de recherche et sauvetage au nom du commandant, ainsi que toutes les opérations au pays et à l’étranger des Forces armées canadiennes.
Cependant, nous n’assumons pas cette responsabilité à nous seuls. Les membres très dévoués et hautement qualifiés de nos équipes de recherche et sauvetage assument également cette responsabilité tous les jours au nom des Forces armées canadiennes.
J’aimerais commencer l’exposé de ce matin par une mise en contexte comptant quatre points.
Premièrement, je vais commencer par la politique de défense du Canada: Protection, Sécurité, Engagement. Cette politique découle de vastes consultations avec les Canadiens, les communautés autochtones, les alliés, les partenaires et les experts. Dans le cadre de ce processus, les Canadiens, de même que le gouvernement, ont indiqué que les services de recherche et de sauvetage fournis par les Forces armées canadiennes constituent une priorité.
[Français]
À cette fin, la politique de défense du Canada, Protection, sécurité, engagement, énonce le fait que les activités de recherche et de sauvetage maritimes constituent l’une des huit missions principales des Forces armées canadiennes.
[Traduction]
Nous affectons donc environ 950 militaires aux services de recherche et sauvetage, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par année.
Deuxièmement, je souhaite renforcer l’élément souligné par de nombreuses personnes qui ont témoigné devant vous à ce sujet, à savoir que les interventions de recherche et sauvetage constituent un réseau; c’est un système de systèmes.
Nous savons que lorsque bon nombre de Canadiens pensent aux services de recherche et sauvetage, ils pensent au gros hélicoptère jaune, au gros avion jaune ou à des techniciens dans leur combinaison orange qui viennent à la rescousse des gens. Bien qu’il s’agisse d’un aspect important des interventions dont nous sommes fiers, je veux insister sur le fait que ce n’est qu’une partie du réseau de recherche et sauvetage.
Comme vous le savez, les services de recherche et sauvetage au Canada sont une activité partagée entre les Forces armées canadiennes, la Garde côtière canadienne, la GRC, Sécurité publique Canada, Parcs Canada, les autorités provinciales, territoriales et municipales, de même que les organisations de bénévoles en recherche et sauvetage aériens, terrestres et maritimes.
Ce qui importe, c’est que les activités de recherche et sauvetage au Canada sont un système de systèmes ayant pour but ultime d’intervenir le plus rapidement possible au moyen de ressources aisément accessibles.
Afin d’illustrer ce concept, j’aimerais prendre l’exemple de l’intervention de recherche et sauvetage à la suite du naufrage de l’Atlantic Charger en septembre 2015. L’Atlantic Charger est un navire qui a coulé dans la baie Frobisher. L’équipage avait abandonné le navire sur un radeau de sauvetage. Le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Halifax a été informé qu’un équipage avait abandonné un navire le 21 septembre. Un appareil CP140 qui était déjà en vol a été dépêché pour trouver le navire. En même temps, un avion C-130 Hercules et un hélicoptère de recherche et sauvetage Cormorant ont été envoyés pour porter secours à l’équipage.
Pendant que ces ressources des Forces armées canadiennes se dirigeaient vers le lieu de l’incident, les coordonnateurs en recherche et sauvetage ont trouvé un navire de passage à proximité de l’Atlantic Charger. À vrai dire, il y en avait plusieurs, et ils ont été guidés vers le lieu de l’incident. Le premier navire était beaucoup plus près et pouvait se rendre sur place beaucoup plus rapidement que l’hélicoptère dépêché. On a demandé au navire de passage de secourir l’équipage de l’Atlantic Charger. Il a répondu à l’appel, et tout le monde s’en est sorti indemne.
Cet incident a fait l’objet d’une couverture médiatique, et certains membres d’équipage se sont demandé pourquoi ils n’avaient pas été secourus par un gros hélicoptère jaune. À vrai dire, c’est la ressource qui pouvait se rendre le plus rapidement sur place qui les a secourus.
Le fait est que les interventions de recherche et sauvetage se font à l’aide d’un réseau. Dans le cas de l’Atlantic Charger, le réseau a fonctionné exactement comme il était censé le faire.
Les Forces armées canadiennes font effectivement partie de ce réseau, tout comme les navires de passage.
Le troisième point que j’aimerais soulever est une question de simple géographie. Comme les sénateurs le savent bien, le Canada a l’une des plus grandes zones de recherche et sauvetage au monde, qui couvre quelque 18 millions de kilomètres carrés d’eau et de terre.
La vaste géographie du Canada et ses terrains et climats variés, particulièrement dans l’Arctique, peuvent être rudes et difficiles, ce qui peut poser des difficultés particulières lorsque les services de recherche et sauvetage sont requis dans le Nord. Pour mettre les choses en perspective, les trois territoires ont une population d’environ 120 000 habitants. Même si ces territoires englobent approximativement 40 p. 100 de la masse terrestre du Canada, ils ne possèdent que 0,003 p. 100 de la population. Ainsi, moins de 5 p. 100 des interventions de recherche et sauvetage ont lieu au-dessus du 55e parallèle, ou environ au-dessus de la ville de Grande Prairie, en Alberta.
Je sais que vous avez déjà visité les centres conjoints de coordination de sauvetage, sur chacune des côtes. Aujourd’hui, vous aurez la chance d’entendre le personnel de recherche et sauvetage de Trenton et de Winnipeg qui est responsable de la région du Centre.
La zone de responsabilité du centre de Trenton couvre plus de 7,4 millions de kilomètres carrés, de la frontière entre l’Alberta et la Colombie-Britannique jusqu’à la ville de Québec, et de la frontière entre le Canada et les États-Unis jusqu’au pôle Nord. Comme vous êtes en mesure de le juger, il s’agit d’une immense zone de responsabilité.
Je sais également que les membres du comité s’intéressent à l’Arctique canadien. Les opérations de recherche et sauvetage dans l’Arctique, et plus précisément les opérations maritimes, sont d’ailleurs une question qui requiert de plus en plus notre attention. Compte tenu de la fonte de la calotte glaciaire et de la glace de mer, nos voies navigables arctiques sont ouvertes plus longtemps et font l’objet d’un plus grand trafic maritime commercial, scientifique, touristique et d’aventure.
Le passage récent du navire de croisière Crystal Serenity et du navire de recherche chinois Xue Long dans le passage du Nord-Ouest a mis en évidence la nécessité de mettre en pratique nos plans de recherche et sauvetage dans le Nord.
[Français]
Cela m’amène maintenant à mon quatrième et dernier point : l’importance de la préparation et de la prévention. Dans les Forces armées canadiennes, nous procédons à une planification et à un entraînement rigoureux de manière à être prêts, autant que possible, à faire face à toutes les situations. La planification nous oblige à penser à tous les scénarios possibles, et l’entraînement nous oblige à mettre ces plans en action et en pratique dans des conditions réelles.
Cet été, c’est justement ce que nous allons faire. Dans le cadre de l’exercice READY SOTERIA, nous mettrons en pratique le plan d’urgence en cas de catastrophe aérienne majeure dans le Nord du Canada. Cet exercice fera appel aux organismes et aux partenaires fédéraux et territoriaux, et renforcera la nature du travail en réseau des activités de SAR au Canada.
[Traduction]
L’autre partie importante est la prévention.
De concert avec nos partenaires fédéraux, provinciaux, territoriaux, municipaux et locaux, la communauté de recherche et sauvetage doit faire comprendre aux Canadiens l’importance d’être prêts quand ils s’aventurent sur la terre, sur l’eau ou dans les airs. Cette préparation consiste à informer un proche de son itinéraire, de savoir comment revenir si la technologie nous laisse tomber et de savoir comment survivre. Ce sont des composantes essentielles pour aider le réseau de recherche et sauvetage à mener sa mission en secourant les personnes en détresse.
Un concept qui revient souvent quand nous discutons de l’Arctique est celui de la tyrannie du temps, de l’espace et de la distance. Cette phrase illustre le fait que la majorité des ressources que le Canada emploie dans des opérations de recherche et sauvetage, y compris dans l’Arctique, se trouvent dans la partie sud du pays, où les incidents sont les plus susceptibles d’avoir lieu en raison de la densité de population.
Un des principaux avions de recherche et sauvetage interviendrait en cas d’accident dans le Nord, comme partout ailleurs au Canada, mais nous travaillons aussi diligemment pour établir et maintenir des partenariats avec des organisations situées dans le Nord à qui nous pouvons faire appel pour intervenir plus rapidement. Ces partenariats soulignent le besoin d’une étroite collaboration, d’une connaissance du domaine et du partage de l’information dans le réseau de recherche et sauvetage afin de savoir ce qui se passe dans la région arctique.
C’est la valeur qu’apporte notre approche de système de systèmes réseautés pour ce qui est de la recherche et sauvetage. Nous échangeons de l’information pour intervenir le plus rapidement possible lorsqu’une personne est en détresse.
Pour résumer, les Forces armées canadiennes sont assurément une partie importante du réseau de recherche et sauvetage, et nous serons toujours prêts à aider les Canadiens en détresse, d’un océan à l’autre. La force du réseau de recherche et sauvetage repose sur les partenariats et sur les relations dans l’ensemble du système, ainsi que sur la gamme de capacités que les partenaires peuvent apporter.
Je vous remercie d’étudier la recherche et sauvetage au Canada et de m’avoir donné l’occasion de témoigner. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.
Le vice-président : Merci beaucoup de votre exposé et de tout le travail que vos collègues et vous faites. Avant de passer aux questions, je saisis l’occasion pour dire quelques mots au sujet de la sénatrice Nancy Greene Raine. Elle vous posera une question dans un instant.
C’est la dernière journée de la sénatrice au sein du comité. Elle arrive à la fin de son très distingué passage au Sénat. Voilà déjà plus de neuf ans qu’elle est au service du Canada en tant que sénatrice.
Vous avez siégé à ce comité pendant tout ce temps. Vous avez fait preuve d’un dévouement et d’un engagement formidables, pour les gens de la Colombie-Britannique, que vous représentez, mais aussi toujours dans l’intérêt de tous les Canadiens.
Vous êtes également la mémoire institutionnelle du comité, ce qui est une ressource inestimable pour quelqu’un qui n’est ici que depuis un an et demi.
Sur une note personnelle, vous avez été l’un des premiers sénateurs à accueillir ma femme et moi à Ottawa, et vous m’avez fait sentir tout de suite chez moi.
Je sais que tous nos collègues au comité et au Sénat se joignent à moi pour vous souhaiter la meilleure des chances alors que vous commencez le prochain chapitre de ce qui a été une illustre et extraordinaire carrière.
La sénatrice Raine : Merci beaucoup. Vous avez raison de dire que je suis au comité depuis longtemps. J’ai vraiment aimé y siéger. Cette dernière étude m’a permis de mieux comprendre le formidable réseau de réseaux, comme vous l’avez appelé, ainsi que la qualité des gens qui y contribuent. Depuis que je siège au comité, nous avons eu l’occasion de nous rendre à de nombreux endroits différents.
Je suis très heureuse que vous soyez ici aujourd’hui, car je crois que l’armée canadienne est en tête de liste quand on pense au réseau de réseaux. Je sais à quel point il doit être difficile d’assurer une bonne communication et un bon échange d’information entre ces différents réseaux malgré les énormes pressions subies à des moments critiques pour intervenir rapidement et sans confusion.
La semaine dernière, nous avons entendu les représentants de l’association des compagnies aériennes et des exploitants de services commerciaux d’affrètement qui sont répartis partout dans le Nord. Je pense que nous avons tous été frappés d’apprendre que leurs liens dans le réseau de réseaux ne sont pas aussi bons qu’ils le pourraient.
Je me demande si vous avez regardé ou entendu les témoignages du comité et comment vous utiliseriez plus efficacement ces ressources privées. On a plus particulièrement parlé de la nécessité d’avoir une base de données toujours à jour pour savoir où se trouvent ces ressources lorsque de l’aide est demandée.
Pouvez-vous nous donner votre point de vue à ce sujet?
Mgén Seymour : Merci beaucoup de la question et du travail que vous avez accompli au comité et dans l’intérêt du Canada à titre de sénatrice. Vous êtes une grande Canadienne. Je suis fier d’être en votre présence aujourd’hui.
À propos des réseaux, je vais faire quelques observations pour ensuite céder la parole au major Lafrance qui travaille quotidiennement avec ces réseaux et qui peut vous donner une idée de leur fonctionnement.
En ce qui a trait au réseau dans le Nord, je n’ai pas lu le témoignage sur cet exemple précis, même si j’en ai lu d’autres pour me préparer à comparaître aujourd’hui.
L’aspect de la communication dans le témoignage que vous avez entendu est très important pour que les gens soient au courant. Il y a, entre autres, le problème de l’avertissement. Nous ne pouvons déclencher des opérations de recherche et sauvetage que lorsque nous sommes informés de l’incident. C’est un aspect essentiel de la communication au sein du réseau pour pouvoir intervenir.
Nous avons effectivement une base de données et de l’information sur l’emplacement des fournisseurs commerciaux dans l’Arctique et dans le Nord. J’ai des renseignements dans mon cartable qui indiquent des endroits clés où nous pouvons trouver des ressources. Pour ce qui est des détails et de la fréquence à laquelle les données sont mises à jour, je vais céder la parole au major Lafrance pour qu’elle vous donne une idée de son point de vue en tant qu’officière responsable du centre conjoint de coordination de sauvetage de la région et de la façon dont cela fonctionne pour elle.
Major Myrian Lafrance, officière responsable, Centre conjoint de coordination de sauvetage Trenton, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Bonjour, monsieur le président. Je m’appelle Myrian Lafrance, et je suis responsable du Centre conjoint de coordination de sauvetage de Trenton, où je me trouve actuellement.
En ce qui a trait au réseau de réseaux au centre, nous avons une énorme base de données qui regroupe tous nos partenaires, à savoir la Garde côtière, les compagnies aériennes, le centre opérationnel de gestion des urgences, l’organisation dans le Nord ainsi que tous les détachements de police d’un bout à l’autre du Canada.
Nous avons une grande base de données regroupant tous nos partenaires, auxquels nous nous adressons en fonction de la situation et de la région. C’est ainsi que nous déployons d’importants efforts de recherche et sauvetage adaptés à la situation.
Mgén Seymour : De plus, pour ce qui est des interventions dans l’Arctique, les Forces canadiennes ont également sur place la Force opérationnelle interarmées du Nord. L’une des responsabilités du brigadier-général qui dirige la force est de tisser des liens d’un bout à l’autre du Nord dans différentes collectivités. Chaque année, son plan de campagne prévoit des déplacements dans différentes collectivités et une collaboration avec des dirigeants communautaires pour contribuer à divers types d’interventions, que ce soit dans le cadre d’une activité locale ou d’une urgence, en les aidant à intervenir ou en les soutenant dans le cadre d’efforts de recherche et sauvetage.
Cela s’inscrit dans un plus grand réseau. Nos activités dans le Nord au fil du temps ainsi que notre présence dans l’Arctique représentent un autre mécanisme que nous utilisons pour intervenir en cas d’incident dans la région.
Les Forces armées canadiennes mènent chaque année un certain nombre d’exercices dans l’Arctique, y compris celui dont j’ai parlé dans ma déclaration liminaire, c’est-à-dire l’exercice Ready Soteria, pour mettre à l’essai notre système d’intervention en cas de catastrophe aérienne majeure. Tous les ans, nous menons des activités d’un bout à l’autre du Nord, et nous avons notre propre réseau de collectivités et d’organisations, ce qui s’ajoute aux responsabilités du major Lafrance dans le domaine de la recherche et sauvetage.
Un certain nombre de choses se chevauchent pour que les deux entités sachent ce qu’il se passe dans le Nord et réagissent ensuite collectivement à une situation.
La sénatrice Raine : Si vos bases de données contiennent les coordonnées des divers partenaires, quand vous faites appel au partenaire, qui loue peut-être des hélicoptères et de petits hydravions dans le Nord, vous disposez du nom de l’entreprise et de la personne-ressource, mais vous ignorez quelles sont ses ressources.
Compte tenu des banques de données dont nous disposons aujourd’hui, lesquelles peuvent être fort évoluées, je me demande si vous pourriez, en appuyant sur le bouton d’une entreprise d’aviation, savoir qu’un de ses hélicoptères se trouve à 500 miles de là, à proximité du lieu de l’incident. Ce n’est pas encore ainsi que les choses se passent, mais pensez-vous que cela pourrait arriver dans l’avenir?
Mgén Seymour : Je laisserai le major Lafrance réfléchir à la question quelques instants. En ce qui concerne le réseau — car il ne s’agit pas simplement d’une base de données —, nous pouvons également compter sur l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens, ou ACRESA, laquelle comprend des organisations membres aux quatre coins du pays, notamment dans le Nord avec des exploitants commerciaux privés à Arctic Bay, Pond Inlet, Gjoa Haven et Hall Beach, ainsi que dans des zones d’Inuvik, de Norman Wells, de Cambridge Bay, de Resolute Bay, de Rankin Inlet, Iqaluit, Kuujjuaq, de Whitehorse et de Yellowknife. Tous leurs numéros de téléphone sont programmés pour la composition abrégée. Si un incident survient assez près d’un point de recherche et de sauvetage, nous communiquerions avec le partenaire le plus proche.
Lieutenant-colonel Jonathan Nelles, officier senior d’état-major, Recherche et sauvetage, 1re Division aérienne du Canada, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Je pense que la sénatrice Greene fait peut-être référence à la Northern Air Transport Association quand elle évoque l’association de compagnies aériennes partenaires dans le Nord.
L’Association civile de recherche et de sauvetage aériens, ou ACRESA, entretient des relations avec divers partenaires de cette association. Il y a un certain nombre d’années, l’ACRESA a lancé un programme pour accroître son empreinte au chapitre de la capacité dans le Nord en tendant la main aux exploitants aériens. Elle fonctionnait auparavant selon un modèle conçu pour le Sud, comptant sur le fait que les propriétaires et les exploitants ont accès à des aéronefs, ce qui n’est pas le cas dans le Nord. Ce modèle dépend considérablement de la capacité d’avoir accès aux exploitants qui ont une entreprise en activité dans le Nord. L’ACRESA a fait appel à ces exploitants il y a quelques années, et l’établissement d’un certain nombre de points de contact est le fruit de ces démarches. Nous voulons que le nombre de ces points de contact augmente.
L’utilité d’une base de données dépend de la valeur de son contenu. C’est le capital humain de l’organisation qui rend cette dernière efficace. Il faut savoir avec qui communiquer et sur qui on peut compter pour pouvoir prendre des décisions au moment critique afin d’effectuer un sauvetage efficace.
Le major Lafrance et son réseau savent comment joindre ces gens. Ce sont les personnes au bout de la ligne qui changeront la donne en comprenant ce qu’il est possible de faire au moment critique.
Maj Lafrance : Nous nous fions beaucoup au réseau de l’ACRESA. Il y a aussi le réseau de contrôle de la circulation aérienne au Canada, auquel nous pouvons toujours demander s’il observe un retour dans la région concernée. Il s’agit d’un réseau de réseaux dont nous utilisons tous les actifs et tous les partenaires sur le terrain pour nous aider.
Les organisations de gestion des urgences, particulièrement à Inuvik, sont d’une grande aide et sont très bien informées. Elles font beaucoup de sensibilisation. Quand nous nous adressons à elles, elles peuvent souvent nous diriger vers une ressource que nous pouvons utiliser.
La sénatrice Raine : Merci beaucoup.
Le vice-président : Comme vous le savez peut-être, nous visiterons l’ACRESA quand nous nous rendrons à Iqaluit dans quelques brèves semaines.
La sénatrice Ringuette : Je voudrais joindre ma voix à la vôtre en disant à la sénatrice Greene qu’elle nous manquera.
Je vous remercie beaucoup du travail que vous avez accompli et de votre présence ici ce matin.
Je me réjouis que vous disposiez d’un réseau de réseaux, particulièrement dans le Nord, en raison de la distance et de la superficie que vous devez couvrir. Des bénévoles nous ont toutefois indiqué qu’il manque de formation. C’est une bonne chose que d’avoir un réseau de réseaux, mais qui doit fournir la formation? À qui incombe-t-il de fournir l’équipement de base si les réseaux et les habitants des communautés du Nord doivent agir à titre de premiers intervenants en situation d’urgence? Avez-vous un plan quinquennal afin de fournir la formation et l’équipement de base aux gens faisant partie de votre réseau de réseaux, lesquels sont principalement des civils?
Mgén Seymour : Sénatrice, merci de cette question. Je demanderai à mes collègues de m’aider à y répondre.
Sachez d’abord que nous avons un plan de formation et que nous collaborons activement avec les organisations avec lesquelles nous avons une relation d’affiliation et de contrôle. Nous sommes directement associés avec l’AGRESA et nous supervisons le programme des Rangers canadiens qui œuvre dans le Nord et qui a un programme de formation exhaustif. Un plan quinquennal destiné à ces grandes organisations appuie les activités de recherche et de sauvetage dans le Nord.
Diverses responsabilités incombent aux forces aériennes, et nous assumons la supervision à cet égard avec la Garde côtière par l’entremise de ses organismes bénévoles et, de façon générale, des organisations de recherche et de sauvetage coordonnées par Sécurité publique Canada, qui chapeaute les activités de recherche et de sauvetage terrestres au pays.
Certaines responsabilités se chevauchent. En ce qui concerne précisément les responsabilités des Forces canadiennes, je demanderai au lieutenant-colonel Nelles ou à mes collègues de Trenton d’ajouter des informations.
Lcol Nelles : Je vous remercie de la question. Je collabore étroitement avec l’AGRESA, puisqu’il s’agit de l’association bénévole directement associée aux activités de recherche et de sauvetage du ministère de la Défense nationale et de l’Aviation royale du Canada.
Cette relation a été officiellement établie il y a 30 ans en vertu d’une série d’ententes de contribution qui, au fil du temps, ont servi à financer les activités de formation qui font de l’AGRESA un partenaire fiable des Centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage. La relation se limite à ces centres, mais les autorités provinciales en tirent également parti dans l’exécution de leurs propres activités de recherches et de sauvetage exigeant des recherches aériennes.
L’entente de financement permet de former les bénévoles et de doter l’AGRESA de divers équipements, comme des dispositifs de radioralliement pour les activités aériennes et terrestres. Voilà qui facilite ses exercices à l’échelle locale et internationale.
Les résultats de la formation sont évalués par le personnel militaire, qui se rend sur place pas moins de deux fois l’an pour évaluer chacune des organisations de l’AGRESA, y compris celles actives dans le Nord.
C’est ainsi que nous validons leurs efforts de formation. Nous voyons l’exécution de leurs efforts. L’an dernier, l’AGRESA a été appelée à quelque 240 reprises par un Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage ou une autorité provinciale pour entreprendre des efforts de recherches en leur nom. L’AGRESA fait aussi partie de l’Association canadienne des volontaires en recherche et sauvetage, laquelle est chapeautée par Sécurité publique Canada. Les diverses organisations sont fort intégrées. Au chapitre de la supervision et du soutien de la formation, l’AGRESA est au cœur des préoccupations de l’Aviation royale du Canada.
La sénatrice Ringuette : Merci de cette réponse, qui m’amène à poser la question suivante: qui est, au bout du compte, responsable des activités de recherche et de sauvetage? Qui est le premier responsable du plan dont je parlais au sujet de la formation et de l’équipement de base pour les premiers intervenants?
Je crois comprendre que l’aviation s’occupe des interventions aériennes, mais les activités de recherche et de sauvetage ne s’effectuent pas seulement par la voie des airs. Qui est le premier responsable de la coordination du réseau de réseaux?
Mgén Seymour : J’ai examiné la liste des témoins qui ont comparu devant vous par le passé, et je pense que vous avez entendu certains membres de la Sécurité publique qui vous ont parlé de leurs responsabilités. De par ma collaboration avec Sécurité publique, le Comité interministériel de recherche et de sauvetage et le comité de gestion des urgences, je crois comprendre que le ministre de la Sécurité publique est le premier responsable des activités de recherche et de sauvetage au pays. Dans le cadre de cette responsabilité, nous collaborons grâce à des mécanismes de gouvernance afin de discuter des questions que vous posez, puis de coordonner les diverses activités de l’Aviation royale du Canda, qui est responsable de la recherche et du sauvetage aériens; de la Garde côtière, qui est responsable de la recherche et du sauvetage maritimes; et de la Sécurité publique, qui supervise la recherche et le sauvetage terrestres. C’est ainsi que se constitue la trame du réseau. Pour répondre à votre question, je pense que cette responsabilité incombe à Sécurité publique et au Secrétariat national Recherche et sauvetage, particulièrement en ce qui concerne l’intégration des éléments terrestres des activités de recherche et de sauvetage.
La sénatrice Poirier : Merci à tous de comparaître. Je remercie également les témoins qui participent à la séance par vidéoconférence.
Nous avons reçu ce matin une feuille présentant une ventilation pour la région de recherche et de sauvetage de Trenton. Ce document comprend des statistiques de 2015, 2016 et 2017 sur le nombre d’incidents, notamment dans le Nord.
Je constate, entre 2015 et 2017, une diminution du nombre d’incidents, y compris dans le Nord. Ce nombre passe de 16 incidents en 2015 à 20 en 2016 et à 9 en 2017. Je me demande si cette diminution est attribuable au fait que les gens sont plus informés quant à la manière d’assurer leur sécurité. Se peut-il aussi qu’il se produise moins d’incidents parce que le réseau comprend plus de gens qui peuvent intervenir?
Mgén Seymour : Je demanderai à mes collègues qui témoignent par vidéoconférence de vous répondre.
Leighton James, commandant, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Bonjour, madame. Pourriez-vous préciser si vous parlez des affaires humanitaires ou des cas de recherche et de sauvetage en général?
La sénatrice Poirier : Le document indique ce qui suit:
[Français]
--l’incident maritime SAR dans lequel des aéronefs des FCA, ont été engagés.
[Traduction]
Cette feuille nous a été remise il y a quelques instants et indique qu’il est question de la région de recherche et de sauvetage maritimes de Trenton.
Lcol James : Je ne peux traiter directement des activités maritimes. Je vous dirai toutefois, à titre de commandant du 424e escadron, que les cas aéronautiques ont diminué grâce à la technologie, comme la balise de 406 MHZ, qui nous permet de savoir ce qu’il se passe lors d’une urgence aéronautique sans avoir à effectuer le codage numérique de ce dispositif. Je soupçonne que c’est là une des raisons pour lesquelles le nombre de cas aéronautiques a diminué progressivement au fil du temps.
La sénatrice Poirier : C’est quelque peu mêlant, car ne surveillez-vous pas la région maritime de l’Arctique à Trenton? Ne fait-elle pas partie de votre district?
Lcol James : Les Forces armées canadiennes sont responsables des cas aéronautiques. Nous collaborons toutefois avec les Centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage quand il se produit des incidents maritimes, auquel cas nous lancerons une intervention et collaborerons avec la Garde côtière. Je ne fais référence qu’aux incidents aéronautiques que je connais. Je ne peux expliquer pourquoi les incidents maritimes ont diminué avec le temps.
La sénatrice Poirier : Ma prochaine question s’adresse au major Lafrance. En 2017, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Trenton a répondu à plus de 2 000 appels de recherche et de sauvetage maritimes, dont un grand nombre concernait des plaisanciers. Je me demande si vous pourriez nous indiquer si cette tendance est également présente dans l’Arctique et quel est le pourcentage d’incidents de recherche et de sauvetage qui se produisent en moyenne dans l’Arctique chaque année. Ce nombre augmente-il au fil des ans? Comment les choses évoluent-elles?
Maj Lafrance : Je vous remercie de la question, sénatrice. Dans la région de recherche et de sauvetage de Trenton, il se produit beaucoup plus d’incidents de bateaux de plaisance dans les Grands Lacs qu’ailleurs. Il s’en produit moins dans l’océan Arctique. Les deux tiers des incidents dont s’occupe le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Trenton concernent des interventions maritimes, principalement dans les Grands Lacs.
L’Arctique état accessible en raison des changements climatiques, les activités touristiques sont en constante croissance dans le Nord. Nous avons observé une augmentation, car il y a de cela quelques années, aucune activité touristique d’aventure n’avait lieu dans le Nord, alors que maintenant, il y en a. Parfois, les aventuriers ont besoin de notre aide. Le nombre d’incidents est toutefois minime.
Le Nord a été le théâtre de 250 incidents maritimes cette année.
Lcol James : Le 424e escadron a répondu à environ 248 incidents en 2017 dans l’Arctique.
La sénatrice Poirier : Ma prochaine question s’adresse au lieutenant-colonel James. Je crois comprendre qu’à partir du moment où le centre de coordination reçoit l’appel, le temps d’intervention de l’aéronef de votre escadron de sauvetage est de 30 minutes pendant les heures normales de travail et de deux heures en tout autre temps.
En ce qui concerne les appels de détresse venant de l’Arctique, pourriez-vous nous expliquer, étape par étape, le déroulement des opérations, de la réception de l’appel à la conclusion de la mission de sauvetage?
Lcol James : Volontiers. Merci de me poser cette question. Je vous donnerai une idée générale de la manière dont les choses se déroulent. Pour assurer un temps de réaction de 30 minutes, les équipes arrivent le matin et se préparent pour la journée. Il est, en effet, difficile de réagir en 30 minutes sans être entièrement préparé, avec l’équipement à bord de l’aéronef et prêt au décollage. Quand arrive l’appel du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, l’aéronef est la plupart du temps déjà dans les airs en train de participer à un entraînement dans une région du Sud de l’Ontario.
Le C-130H transporte assez de carburant pour couvrir de longues distances.
Quand l’appel entre, nous obtenons les coordonnées et nous commençons à diriger l’aéronef dans la bonne direction tout en procédant aux préparations administratives avec le réseau de contrôle de la circulation aérienne en ce qui concerne le plan de vol et ce genre de choses. Selon l’endroit, il faut de sept à huit heures de vol pour se rendre à l’extrémité de la région de l’Arctique. J’ajouterais que le 435e escadron se trouve également dans notre région, stationné plus au nord que nous. Habituellement, c’est lui qui sera dépêché dans l’Arctique pour réduire le temps de transport. Cependant, dans le cas précis du 424e escadron, il nous faudra environ huit heures pour atteindre l’extrémité de notre région.
En chemin, nous veillerons à nous garder à jour sur la situation par l’entremise du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage. Ce dernier verra s’il peut faire appel à d’autres membres du réseau, comme l’AGRESA, un aéronef du réseau de contrôle de la circulation aérienne qui est en vol, divers navires qui se trouvent dans la région ou des personnes sur le terrain, et coordonnera tout cela simultanément pendant que nous nous dirigeons vers le nord.
Pendant le transport, nous évaluerons notre capacité d’atterrir dans le Nord au besoin. Nous rapprocherons constamment notre point ou notre aéroport d’atterrissage à mesure que la situation évolue, selon la quantité de carburant dont nous disposons, afin d’optimiser nos recherches et la couverture dans le Nord.
Une fois sur place, nous évaluerons la situation et recevrons une mission du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage pour effectuer des recherches dans la région en partant de la dernière position connue, et nous poursuivrons les recherches jusqu’à ce que nous n’ayons plus de carburant. Nous atterririons alors dans le Nord.
C’est, de façon générale, la manière dont les opérations se déroulent. En chemin, si nous recevons de nouvelles informations indiquant, par exemple, que Ressources naturelles Canada a trouvé une région de recherche mieux définie, nous nous adapterions en conséquence. Nous tentons constamment d’améliorer les opérations, définissant et redéfinissant les paramètres de recherches et la région visée. Nous mènerons et terminerons les recherches, puis, selon la quantité de carburant qu’il nous reste, nous atterrirons dans la région pour reprendre les airs aux premières lumières du jour ou, si l’équipage est capable de continuer, nous retournerons à Trenton.
La sénatrice Poirier : Si l’appel de détresse entre en dehors des heures normales de travail et que le temps de réaction est de deux heures, de combien le temps d’intervention dans le Nord de l’Arctique s’en trouve-t-il rallongé, selon l’endroit dont il est question?
Lcol James : Parlez-vous des situations qui surviennent en dehors des heures normales de travail, auquel cas le temps de réaction est de deux heures?
La sénatrice Poirier : Oui.
Lcol James : En pareil cas, nous décollons généralement encore dans un délai d’une heure, selon les statistiques. Cela permet aux équipages d’arriver et de procéder à la planification nécessaire. De façon générale, les statistiques indiquent que nous décollons dans un délai d’environ une heure, même au cours de la période où le temps de réaction prévu est de deux heures. Ainsi, entre la période où le temps de réaction est de 30 minutes et celle où ce délai est de deux heures, il existe un écart d’une heure et demie.
La sénatrice Poirier : Vous avez dit qu’il vous fallait sept heures pour vous rendre dans les régions les plus éloignées de l’Arctique, mais si ce n’est pas dans les 30 heures, dans les heures normales de travail, mais plutôt en dehors de ces heures, et qu’il y a un délai de deux heures, au lieu des sept ou huit heures, combien de temps cela prend-il?
Lcol James : Permettez-moi d’être plus précis. Je pense avoir mêlé les choses. Les sept à huit heures sont le temps nécessaire pour partir du point A et se rendre en avion au point B. Si on y ajoute la posture d’intervention de deux heures, qui est normalement d’une heure, il faut ajouter une heure. S’il faut huit heures pour se rendre du point A au point B, il faudra neuf heures pour se rendre à destination.
La sénatrice Poirier : Combien d’accidents se produisent pendant les heures normales et en dehors des heures normales?
Lcol James : Le COIC examine les statistiques pour ma région — c’est le cas pour toutes les régions —, mais dans ma région, on s’ajuste en fonction des variations saisonnières des activités récréatives pour cibler les périodes où les besoins sont les plus grands.
Pour la longue fin de semaine en mai, nous avons modifié notre posture d’intervention de 30 minutes pour couvrir la fin de semaine, le samedi et le dimanche, ce qui nous permet de répondre à plus de cas pendant cette période.
En procédant ainsi, nous pouvons nous occuper du plus de cas possible, statistiquement parlant.
Lcol Nelles : L’idée est de tenir compte de la posture d’intervention. Je sais que c’est souvent une question épineuse. Nous réagissons sur-le-champ en toutes circonstances.
Pendant la période normale de ce qu’on appellerait une journée de travail, la posture d’intervention de 30 minutes est le temps nécessaire aux équipages qui sont au sein de l’unité, comme le lieutenant-colonel l’a mentionné, en train de mener des activités de formation. On s’attend à ce que notre temps de réponse soit plus rapide dans ces circonstances. Les études que nous avons entreprises suggèrent que l’écart qui sépare les 30 minutes du deux heures est de 30 à 45 minutes.
Un élément dont on ne tient pas compte souvent au sujet de la posture d’intervention de 30 minutes est que l’équipage a une durée de temps d’engagement limité dans les opérations aéroportées. Une fois que sa journée a commencé, il y a un facteur limitant qui entre en jeu sur le temps qu’il peut consacrer à des opérations de sauvetage.
En optant pour une posture d’intervention de deux heures, nous pouvons avoir des équipages qui sont techniquement reposés et en mesure de poursuivre une opération pendant 14, 16, 18 heures, ce qui leur permet de se rendre plus loin.
Pour ce qui est de se rendre dans les régions nordiques, le lieutenant-colonel James a parlé des endroits les plus éloignés de la région. Le Nord commence bien plus au sud que le pôle Nord. Nos avions mettent entre trois et quatre heures pour se rendre dans les régions du Nord, et aux endroits les plus éloignés, c’est entre huit et neuf heures, selon la posture d’intervention au moment de l’appel.
Le vice-président : Merci, lieutenant-colonel.
La sénatrice Coyle : Je me joins à mes collègues pour dire à la sénatrice Raine qu’elle va me manquer, tout comme la sagesse dont elle sait faire preuve. Je regrette de ne pas être assise à côté de vous comme d’habitude. J’ai tellement appris à vos côtés. Je sais que vous ne serez pas très loin.
Major Lafrance et messieurs, je suis vraiment ravie et honorée d’être en votre présence. Mon père était dans l’Aviation royale canadienne pendant la Deuxième Guerre mondiale, et j’ai énormément de respect pour le travail que vos collègues et vous faites. Je vous remercie d’être avec nous aujourd’hui.
Je veux reprendre le fil de quelques éléments qui ont été abordés, puis j’ai quelques questions de mon cru. Je veux insister sur ce qu’a mentionné la sénatrice Raine, à savoir que la NATA, l’association des opérateurs privés dans le Nord, est prête à faire l’inventaire, et prête à se greffer au réseau des réseaux. Elle a fait une offre, et nous espérons qu’elle fera son chemin.
Au sujet de la nature des interventions dont le major Lafrance a parlé en réponse aux questions de la sénatrice Poirier, nous revenons d’une rencontre avec la Garde côtière à Québec. Si nous comprenons bien, la majorité des interventions de recherche et sauvetage dans cette région plus au sud, soit le Saint-Laurent et les Grands Lacs, concerne les plaisanciers, si on parle du domaine maritime. Dans le Nord, jusqu’à maintenant à tout le moins, il s’agissait plutôt de chasseurs, de trappeurs et de pêcheurs — des chasseurs et des trappeurs qui sont pris au dépourvu. La situation pourrait changer, comme vous l’avez mentionné, au fur et à mesure que la glace libère des passages dans l’Arctique. Je voulais simplement clarifier ce point.
J’ai trois questions. Comme notre étude porte sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, nous avons discuté avec des représentants de la Garde côtière qui nous ont parlé de l’importance de votre rôle. Comme vous le savez, on parle de créer une nouvelle région arctique qui sera mise sur pied progressivement par la Garde côtière pour s’occuper des activités de recherche et sauvetage maritimes et d’autres activités. Je me demande quelles seront les répercussions sur vos activités à Trenton. C’est ma première question.
Ma deuxième question porte sur le programme des Rangers, dont a parlé brièvement le major-général Seymour. J’aimerais que vous nous en disiez un peu plus au sujet de ce programme et de ses liens avec vos autres activités, et avec les activités de la Garde côtière et de la Garde côtière auxiliaire canadienne, quand il s’agit des activités de recherche et sauvetage maritimes.
Nous avons entendu parler d’un petit conflit, soit que les volontaires dans les communautés qui participent au programme des Rangers sont payés, alors que ce n’est pas le cas des volontaires au sein de la Garde côtière auxiliaire canadienne, ce qui complique le recrutement des auxiliaires dans le Nord, car les gens ont des attentes. Cela dit, j’aimerais en savoir plus au sujet du programme.
Puis, bien sûr, une question à laquelle vous pouvez tous répondre. Nous voulons faire des recommandations dans le rapport pour améliorer les deux aspects. Il y a la prévention, que vous avez bien couverte. Nous sommes conscients qu’il faut beaucoup insister sur la prévention dans les activités de recherche et sauvetage maritimes. Selon vous, que pourrait-on faire pour améliorer la prévention? Puis, bien sûr, quelles sont vos recommandations pour renforcer les interventions? Merci.
Mgén Seymour : Merci beaucoup de poser ces questions. Je vais tenter d’y répondre une après l’autre, et je demanderai ensuite à mes collègues d’ajouter un complément d’information.
Dans le cadre de mes rapports avec la Garde côtière canadienne, je copréside le Comité fédéral de gouvernance opérationnelle avec elle. Je sais que Greg Lick a comparu devant vous à maintes reprises. Nous discutons beaucoup de l’Arctique. Nous avons été les hôtes la semaine dernière à Halifax de la rencontre de l’Instance de concertation des forces de sécurité dans l’Arctique, une tribune où nous discutons, avec nos collègues du Danemark, de la Suède, de la Grande-Bretagne, de la Norvège et d’autres pays, des enjeux de sécurité dans l’Arctique. Nous avons discuté notamment des interventions de recherche et sauvetage, en particulier du Forum des gardes côtières de l’Arctique auquel participe notre garde côtière.
Dans ma déclaration liminaire, j’ai parlé des changements dans le Nord, et je pense que c’est pour ces raisons que la Garde côtière canadienne veut créer une région arctique, car il est important de surveiller de plus près les voies maritimes qui se libèrent des glaces et l’augmentation du trafic maritime qui l’accompagne.
Pour ce qui est des répercussions sur nos activités au CCCS à Trenton, je suggère de renforcer le réseau et les interventions. La Garde côtière a les capacités et est présente sur place, et pendant qu’elle met les choses en place pour se concentrer davantage sur l’Arctique au fur et à mesure que les voies maritimes se libèrent des glaces, on accroîtra sa capacité en matière de brise-glaces et d’autres navires. Lorsqu’elle aura d’autres gens qui se concentreront sur l’Arctique et s’occuperont de bâtir des liens avec le réseau, cela ne peut que renforcer les interventions.
J’en profite pour dire un bon mot à propos de ce que font les Forces armées canadiennes pour renforcer nos interventions dans l’Arctique. On vous a parlé du navire de patrouille extracôtier de l’Arctique. À Halifax, la semaine dernière, nous avons longé ce navire qui prend forme et qui sera mis à l’eau à l’automne. Lorsqu’il le sera, nous serons heureux de jouer ce rôle et d’accroître le soutien dans le Nord. Les cinq ou six navires qui se rendront dans le Nord vont augmenter notre capacité.
Vous êtes aussi au courant de l’amélioration des satellites. La mission de la Constellation RADARSAT, les activités de communication dans le Nord, tout cela, à mon avis, vient s’ajouter à la création par la Garde côtière d’une région arctique pour accroître notre capacité de savoir ce qui se passe dans cette région. Il faut d’abord savoir ce qui se passe, puis réagir avec les ressources que nous avons dans la région. Je pense que le major Lafrance sera d’accord avec moi pour dire que c’est un avantage net pour elle.
Le programme des Rangers est un programme fantastique et la semaine dernière à Halifax, nous avions avec nous un ranger de Pond Inlet au Nunavut pour parler à nos partenaires, qui nous enviaient d’avoir un tel programme. Il s’agit d’un programme de volontaires pour les gens des Premières Nations et ceux qui vivent dans le Nord et qui connaissent la région. Ils ont grandi dans le Nord et ils comprennent ce que cela exige de vivre dans ces communautés et sur le territoire. Nous avons demandé à l’homme qui nous a fourni de l’information la semaine dernière comment il s’était procuré sa motoneige. Il fournit son propre équipement, mais les Forces armées canadiennes lui fournissent un fusil, des munitions et de la formation, et le paient quand il est appelé. Toutefois, il a dû acheter sa propre motoneige, qu’il s’est procurée à Yellowknife et qu’il a conduite sur plus de 4 000 kilomètres jusqu’à Pond Inlet, en chassant pour se nourrir en route.
C’est un programme fantastique qui nous sert de bien des façons. Les volontaires sont une ressource de plus au sein du réseau de recherche et sauvetage. Même s’ils n’apparaissent pas sur la diapositive, s’il se produit un accident dans une région où nous avons une patrouille de rangers, nous pouvons les appeler pour nous aider. Nous faisons appel à eux régulièrement. Je peux vous fournir plus d’information à ce sujet, leur nombre, les endroits où ils se trouvent, et cetera. Nous pouvons en prendre note et vous faire parvenir l’information. C’est un programme fantastique dont nous sommes fiers.
Je sais qu’il y a un conflit. Il y a un nombre limité d’habitants dans le Nord et le succès du programme a donné l’idée à la Garde côtière de recruter plus de gens au sein des communautés. Certains ont tendance à porter plusieurs chapeaux. Nous payons les rangers, ce qui est bien, mais si les gens de la Garde côtière sont dédommagés autrement, il se peut que notre façon d’attirer des gens pose problème, puisque nous les rémunérons et que les autres ne le font pas. Je pense qu’on examine la question. Je crois aussi qu’on fournit aux auxiliaires de l’équipement, ce qui est certainement attrayant.
Au sujet de la prévention, on peut faire beaucoup dans le Nord. Nous avons constaté, par exemple, une augmentation des accidents de motoneige et des gens qui s’enfoncent sous la glace. En raison du réchauffement de la planète, qu’on le croie ou non, l’environnement, lui, est en train de changer. La glace s’amincit à certains endroits et les gens s’enfoncent sous la glace plus souvent. Dans mes discussions avec Sécurité publique l’an dernier, j’ai mentionné, entre autres, que nous avions besoin d’un programme de communication pour informer les gens d’être plus prudents lorsqu’ils se promènent à motoneige sur les lacs et les rivières gelés. C’est un aspect de la prévention. Je pense qu’il y a beaucoup à faire dans la région pour accroître la sensibilisation.
C’est un exemple, mais il faut aussi s’assurer que les gens sont bien équipés. Il faut dire, par exemple, que les gens de la nouvelle génération dans le Nord sont moins en mesure de bien fonctionner et de se déplacer sur le territoire parce qu’ils se fient à la technologie. Lorsque la pile de leur GPS est à plat et qu’ils sont en motoneige loin de leur communauté, comment rentrent-ils à la maison? Il arrive relativement souvent qu’ils se retrouvent coincés quelque part et qu’on nous appelle à l’aide pour mener une opération de recherche et sauvetage. Amener les gens à comprendre comment se débrouiller sur le territoire et ne pas se fier uniquement à la technologie est un aspect important de la prévention. Je dirais qu’il y a bien d’autres choses qu’on peut faire en prévention qui relèvent du mandat de coordination de Sécurité publique.
J’ajouterais que tous les CCCS, et je pense que Myrian vous le dira également, font de la sensibilisation. Le long des côtes et dans la région de Trenton, ils vont dans les communautés et les associations de navigateurs de plaisance pour renseigner les gens sur les mesures à prendre pour être en sécurité et éviter de faire l’objet d’une opération de recherche et sauvetage. C’est un exemple des mesures proactives que nous prenons pour faire de la prévention.
Pour ce qui est des recommandations pour renforcer les interventions, le travail que vous faites pour attirer l’attention sur les enjeux des opérations de recherche et sauvetage et les questions de prévention est très important. Sensibiliser les Canadiens aux opérations sur terre, sur l’eau et dans les airs est un élément important de ce que vous faites. Tous les programmes auxquels participent les Forces armées canadiennes et nos collègues de la Garde côtière et de la Sécurité publique sont toutes des mesures qui s’additionnent pour renforcer les interventions de recherche et sauvetage dans leur ensemble.
Compte tenu de ce que je viens de vous dire, dans mes remarques liminaires et à l’instant, je pense que nous sommes sur la bonne voie pour renforcer les activités de recherche et sauvetage dans leur ensemble au Canada. Je sais que j’ai parlé longtemps, mais si vous le souhaitez, je peux demander à mes collègues de compléter si j’ai oublié quelque chose.
La sénatrice Coyle : Merci. Ce que j’entends essentiellement, c’est que vous êtes satisfait de la direction que prennent les choses.
Avez-vous des préoccupations majeures à nous faire part aujourd’hui même?
Mgén Seymour : Non, je n’ai pas de préoccupations majeures, sénatrice.
La sénatrice Coyle : Merci.
Le vice-président : Avez-vous quelque chose à ajouter, lieutenant-colonel Nelles ou major Lafrance?
Maj Lafrance : Merci, madame, de votre question. Si la Garde côtière crée une région nordique — il y a actuellement le centre nord et l’Arctique —, cela augmentera assurément notre capacité d’intervention.
Pour ce qui est du programme des Rangers, nous les utilisons dans le cadre de la Force opérationnelle interarmées du Nord quand nous le pouvons. Nous utilisons également les auxiliaires de la Garde côtière et l’ACRSA. Comme le général Seymour l’a mentionné, les gens dans le Nord portent plusieurs chapeaux. Il n’est pas toujours facile de déterminer quelles ressources sont les mieux placées pour intervenir de la bonne façon sur le terrain.
Pour ce qui est d’accroître la présence de la Garde côtière dans le Nord, nous avons des habitants du Nord qui sont en formation ici à Trenton pour les petites embarcations de sauvetage côtières. Ils vont ouvrir une unité de ces petites embarcations à Rankin Inlet d’ici la fin juin. Nous allons utiliser leurs services activement, au besoin. C’est un projet pour voir comment le tout fonctionnera. Nous pensons que tout ira très bien. Il est à espérer qu’il y aura plus d’unités de petites embarcations de sauvetage côtières dans le Nord à l’avenir.
Ensuite, au sujet de la prévention, comme l’a mentionné le général Seymour, nous faisons beaucoup de sensibilisation dans les communautés. Nous informons les gens sur la façon de communiquer avec nous lorsqu’ils ont des problèmes. Nous leur indiquons également quoi faire en attendant. Comme James l’a mentionné, l’attente peut être de sept ou huit heures selon l’endroit où ils se trouvent avant que nous arrivions sur place. S’ils savent quoi faire en attendant, cela peut faire la différence entre la vie et la mort.
Nous faisons beaucoup de sensibilisation. Les collectivités du Nord trouvent aussi leurs propres façons de faire des affaires. Elles s’assurent que les personnes qui partent en mer ou sur terre s’enregistrent auprès de l’organisme de gestion des urgences et donnent un plan pour indiquer où elles ont l’intention d’aller. De cette façon, nous avons un plan de recherche en cas de problème.
Elles leur fourniront aussi une balise de localisation personnelle. Il s’agit d’une balise 406. Si ces personnes se retrouvent en détresse, elles peuvent appuyer dessus pour alerter le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage ici à Trenton. À partir de là, celui-ci informera le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage responsable qui interviendra immédiatement.
C’est ainsi que nous nous y prenons, entre autres, pour minimiser la recherche et intervenir plus rapidement dans le Nord.
Lcol James : Puis-je fournir un complément d’informations à ce sujet?
Le vice-président : Allez-y, je vous prie.
Lcol James : Je sais que cela fait un certain temps, mais j’aimerais brièvement vous donner un exemple de ce dont le général Seymour et Myrian parlaient. Nous avons récemment eu un incident de recherche et de sauvetage dans lequel une femme de 25 ans a été blessée à la tête lors d’un accident de motoneige. On nous a appelés au moyen de cette balise pour intervenir avec le C-138 et le Griffon. En arrière-plan, le Centre de coordination des opérations de sauvetage a coopéré avec le JTSN pour qu’on envoie un Ranger afin qu’il fasse exactement ce dont Myrian a parlé, c’est-à-dire offrir les premiers soins à cette personne en attendant que nous arrivions. Comme c’est le plus rapide des deux aéronefs, le Hercules est arrivé en premier et a déployé sur les lieux les deux techniciens de recherche et de sauvetage, qui ont pris le relais du Ranger et ont offert d’autres soins médicaux. C’est à ce moment-là que l’hélicoptère CH 146 Griffon est arrivé et qu’il a pu emmener cette personne vers un endroit sécuritaire pour procéder à son évacuation sanitaire.
Je veux souligner l’importance de nos partenaires et du programme des Rangers pour montrer qu’il s’agit d’un exemple tangible de la façon dont le système fonctionne.
Deuxièmement, je veux parler de l’aspect prévention. Une chose que nous faisons sur le plan tactique est de nous rendre en avion partout dans notre région. Lorsque nous arrêtons pour nous ravitailler en carburant à ces endroits, nous sommes capables de faire de la sensibilisation. Lorsque les gens voient le Hercules ou le Griffon arriver à leur aéroport local, ils viennent demander pourquoi. Cela nous donne une raison de leur expliquer le système de recherche et de sauvetage.
Enfin, le général Seymour a parlé des améliorations au système. Je ne pense pas qu’il ait mentionné les aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe. C’est un des principaux éléments qui allégeront nos techniques de recherche. Il s’agira d’un changement de paradigme complet en ce qui concerne notre façon de faire des recherches, du point de vue des aéronefs à voilure fixe.
Le vice-président : Merci.
Le sénateur Christmas : Premièrement, je tiens aussi à exprimer ma gratitude à Nancy Greene Raine pour les services qu’elle a rendus au comité. Je fais aussi partie des nouveaux sénateurs. Ce fut un plaisir de travailler avec elle. Elle donne clairement un bon exemple de la façon dont un sénateur devrait travailler. Merci, Nancy.
J’aimerais aussi dire que j’apprécie le travail et les services des Forces armées canadiennes dans le contexte des opérations de recherche et de sauvetage. Ma collectivité a bénéficié directement de votre expertise. Nous sommes une collectivité côtière de pêcheurs. Il y a un certain nombre d’années, un de nos navires de pêche a sombré. Tous les membres de l’équipage ont été sauvés par votre personnel. J’apprécie grandement le travail extraordinaire que vous faites.
L’an dernier, j’ai eu l’occasion de me rendre à Terre-Neuve-et-Labrador avec le comité et de visiter la base de Gander et celle de Happy Valley-Goose Bay. Un des commentaires qui m’a marqué est qu’il était difficile de garder du personnel de recherche et de sauvetage au sein des forces, en particulier des techniciens.
Avez-vous le même problème dans votre région?
Mgén Seymour : Je demanderais au lieutenant-colonel Nelles de répondre. C’est lui qui est responsable de ce dossier au sein de la 1re Division aérienne du Canada. Ensuite, je demanderais à nos autres collègues d’ajouter des détails au besoin.
Lcol Nelles : Merci, monsieur le sénateur, pour votre question. Je suis de près ce que nous appellerons la santé de notre cadre de techniciens de recherche et de sauvetage. Au cours des dernières années, les exigences physiques de l’emploi ont eu tendance à se faire sentir sur notre personnel et à se manifester par des blessures, qui ont fini par réduire le nombre de membres du personnel de première ligne dont on dispose pour offrir des services de recherche et de sauvetage quotidiens.
On observe que les exigences de l’emploi ont un effet de spirale sur les sauveteurs. C’est une communauté qui connaît des niveaux plus élevés de soucis de santé à court terme qu’on le voudrait, soucis qui influent sur la capacité de répartir les tâches quotidiennes des sauveteurs en attente.
Nous essayons de régler la question. Le mécanisme pour embaucher de nouveaux membres du personnel n’est pas très rapide. Il faut au moins une année pour que les nouveaux membres soient formés à devenir techniciens de recherche et de sauvetage. Ensuite, c’est un processus de trois ou quatre mois afin qu’ils soient nouvellement qualifiés pour être sur les aéronefs en tant que tels.
Nous accusons un léger retard pour arriver à surmonter les taux de blessures récents et les effets qu’ils ont sur le réseau de notre collectivité.
Nous envisageons des plans pour surmonter ce problème. Nous avons haussé de 16 à 20 le nombre de techniciens de recherche et de sauvetage embauchés annuellement. Au cours des trois ou quatre prochaines années, nous nous attendons à ce que cette démarche ait une incidence positive sur la santé globale de la collectivité des techniciens en recherche et sauvetage.
J’espère que cela vous aide à mieux comprendre.
Le sénateur Christmas : Cela influe-t-il alors sur votre disponibilité opérationnelle?
Lcol Nelles : Non, cela n’a aucune incidence sur notre disponibilité opérationnelle. Au niveau de la base, pour le lieutenant-colonel James et les cinq principales unités de recherche et de sauvetage, on n’accuse pas ce qu’on pourrait qualifier de lacunes dans la couverture.
Nous avons du personnel pour répondre aux premières missions et remplacer ces membres afin que nous puissions assurer la continuité des opérations de recherche et de sauvetage. C’est difficile de respecter toutes les exigences administratives supplémentaires qui entrent en jeu pour assurer la santé des organisations. Cela joue sur la capacité d’avoir des équipes de formation spécialisées qui ne font pas partie de l’équipe d’intervention en attente du jour.
Cela présente pour nous quelques défis, mais nous ne sommes pas en situation de crise; nous n’accusons pas de lacunes régulières, habituelles, dans la couverture des opérations de recherche et de sauvetage.
Le sénateur Christmas : Général, vous avez mentionné l’exercice que vous proposez de mener cet été, Ready Soteria. Proposez-vous aussi de mettre à l’essai la disponibilité opérationnelle des biens civils ou commerciaux pendant cet exercice?
Mgén Seymour : La réponse est que l’exercice concerne non seulement nos partenaires militaires, mais aussi nos partenaires communautaires. Nous avons aussi des observateurs internationaux qui viennent assurer une surveillance.
Il y a une série de préparatifs qui se termineront par un exercice de vol réel auquel, encore une fois, prendront part tant les militaires que toutes les personnes qui participent aux interventions, dont des membres des forces canadiennes, des membres de la force aérienne et certains observateurs de la Garde côtière, qui créent ensemble un plan complet d’intervention en cas de catastrophe aérienne.
J’aimerais aussi souligner que par l’intermédiaire de discussions et de notre relation avec la Garde côtière, nous allons peaufiner et remanier les plans d’intervention importants en cas de catastrophe maritime au pays.
En ce moment, il y en a trois, un pour chaque côte et un pour les Grands Lacs. Nous essayons de nous assurer qu’ils soient tous semblables et nous voulons aussi intégrer nos plans d’intervention en cas de catastrophe aérienne à nos plans maritimes pour qu’ils fonctionnent tous bien ensemble. De façon réaliste, s’il survient un accident dans le Nord, nous interviendrons probablement collectivement. Ces plans devraient être bien intégrés et fonctionner ensemble.
Le sénateur McInnis : C’est gentil à vous d’être venus. Je tiens aussi à souligner l’extraordinaire dévouement de la sénatrice Greene Raine à l’égard du Sénat et du présent comité en particulier. Après son départ, il nous manquera un représentant de la région du Pacifique, et je ne suis pas certain que nous n’arrivions jamais à vous remplacer, madame la sénatrice. Je pense qu’il est important de mentionner que vous avez toujours fait valoir cette perspective de façon très éloquente et efficace. Merci infiniment.
L’argent ne pose jamais problème. Nous ne nous en préoccupons jamais dans le contexte des opérations de sauvetage et de recherche. Avez-vous une ventilation du budget à Trenton et dans l’Arctique et dans cette région en particulier? Quel serait le coût annuel?
Mgén Seymour : Sénateur, pour être bien honnête, je n’en ai pas la moindre idée. J’ignore si nos collègues qui témoignent par vidéoconférence ont un chiffre général. Il se trouve probablement dans les budgets de leurs propres unités. Quant à un coût de déploiement des opérations de recherche et de sauvetage qui serait ventilé pour cette région, je ne suis pas certain que vous ayez quoi que ce soit.
Lcol Nelles : Je suis désolé, mais pas à mon niveau. Nous n’avons pas ce type d’aperçu ou de ventilation des coûts.
Lcol James : Je suis désolé, monsieur le président, mais à Trenton, nous n’avons pas non plus cette information.
Mgén Seymour : Nous allons revenir à vous. Nous devrons ventiler les coûts de fonctionnement du centre de coordination des opérations de sauvetage, les coûts de fonctionnement des escadrons et ceux des interventions de recherche et de sauvetage.
Le sénateur McInnis : Vous pourriez le faire pour le pays. Ce serait bien d’avoir la ventilation et de connaître les coûts.
Mon autre question concerne la Northern Air Transport Association. J’ai lu quelque part qu’elle compte 703 transporteurs aériens. Dans combien d’accidents interviendraient-ils? Sont-ils dédommagés pour leur participation?
Mgén Seymour : Sénateur McInnis, je sais qu’ils le sont. En gros, quand ils sont appelés, ils ont un contrat qui stipule qu’ils sont payés pour cette intervention de recherche et de sauvetage. Mes collègues peuvent me corriger si je fais erreur.
Mes collègues ont peut-être des données sur le nombre réel d’interventions. Je pense que j’ai fait la recherche et créé un signet.
Je vous demanderais de faire preuve de patience. Pendant que je regarde, peut-être que mes collègues pourraient faire la lumière sur cette question.
Maj Lafrance : Merci d’avoir posé la question, sénateur McInnis. Je n’ai pas le nombre exact de fois où nous avons affrété des aéronefs dans le Nord. Nous préparons un contrat chaque fois que nous avons besoin d’affréter un aéronef et avant leur départ.
C’est transparent. Nous envoyons des gens parce que c’est ce qui importe le plus. Nous voulons sauver des vies. Nous les envoyons et nous nous occupons ensuite du contrat. Je m’occupe normalement du contrat pendant que mes collaborateurs au sol se chargent de la mission. La mission est transparente.
Mgén Seymour : J’ai des données de 2015. Au Centre conjoint de coordination de sauvetage Trenton, sept vols nolisés civils ont cumulé 19,3 heures de vol. J’ai une ventilation à ce sujet. Nous pourrions vous donner des renseignements à jour pour 2017 sur le nombre de fois que nous avons signé des contrats avec des appareils civils pour participer aux opérations de recherche et de sauvetage.
Le sénateur McInnis : Ils se trouvent au sol, ils sont là, mais leur équipement serait loin d’être aussi efficace que le vôtre, c’est bien cela? La seule différence serait le temps d’intervention.
Mgén Seymour : Il y a le temps d’intervention et l’outil de recherche très élémentaire, soit le globe oculaire Mk 1, pour être en mesure de voir quelque chose au sol et d’ensuite le localiser.
Je ne connais pas bien les capacités de ces appareils civils. Ils pourraient être munis de dispositifs électro-optiques pour pouvoir voir les choses. Ils ne le sont probablement pas. Je crois que vous avez raison sur ce point, sénateur McInnis.
Le sénateur McInnis : L’avion le plus vieux est le Hercules, n’est-ce pas?
Mgén Seymour : Le C-130H.
Le sénateur McInnis : Certains d’entre eux ont été remplacés?
Mgén Seymour : On visait à ce que le nouveau projet d’aéronef de recherche et de sauvetage à voilure fixe apporte 16 aéronefs C295 équipés de capteurs modernes et d’ensembles de communications. Ils finiront par remplacer l’ensemble des vieux aéronefs Hercules qu’on utilise à Trenton, Winnipeg et Greenwood. Ils remplaceront l’aéronef Buffalo exploité à Comox.
Le sénateur McInnis : Une des préoccupations était que le nouvel aéronef couvrirait une distance moindre. Est-ce préoccupant?
Mgén Seymour : Selon moi, quand on adopte tout type d’aéronef, on doit faire des compromis sur des éléments comme la distance et l’endurance. Je pense que le lieutenant-colonel James peut vous informer de la portée du C295, qui est, en quelque sorte, moindre que celle du Hercules, à mon avis. Cependant, on compense les pertes avec le nombre global d’aéronefs — on rehausse donc la capacité — et ensuite avec la technologie utilisée pour mener la recherche dans les faits. Le temps que nous consacrons aux opérations de recherche diminuera, ce qui rendra cette plateforme encore plus efficace.
Mes collègues ont-ils quelque chose à ajouter?
Lcol Nelles : Vous avez tout à fait raison. Il faudra faire des compromis. On n’instaure pas le remplacement exact d’un type d’aéronef, mais bien des capacités.
Le changement fondamental est d’avoir opté pour un aéronef avec capteurs. L’adoption de capteurs pour accroître nos capacités pendant les missions est une nouveauté dans la communauté des opérations de recherche et de sauvetage.
Pour ce qui est de la portée globale, elle n’est mesurée qu’en fonction de la capacité du réservoir à essence.
Il y a des endroits où se ravitailler en carburant en route vers la majorité des destinations. On vise à avoir un aéronef qui puisse atteindre tous les endroits dans la zone de recherche et de sauvetage dont nous sommes responsables. Si cet aéronef doit arrêter pour se ravitailler à un moment donné, c’est donc que sa portée n’est pas aussi étendue que celle d’un aéronef traditionnel. Nous remplacerons l’aéronef Buffalo, qui a une portée encore plus limitée que celle que le C295 pourrait avoir.
Oui, il y a des compromis. La grande amélioration est le fait qu’il soit muni de capteurs. Cette technologie nous permettra d’accroître nos capacités de recherche au-delà de nos capacités actuelles, qui sont limitées par nos propres yeux.
Nous serons en mesure de voir à travers des phénomènes météorologiques comme des nuages, de la brume et des précipitations. Nous verrons beaucoup plus loin et pourrons commencer à examiner le site d’un accident pour lequel des opérations de recherche et de sauvetage sont nécessaires bien avant que nous aurions pu le faire avec nos plateformes et nos capacités traditionnelles.
La sénatrice Raine : Hier soir, au journal de CTV, j’ai vu un reportage intéressant sur le CF-18 dans le tunnel aérodynamique. Il était muni d’une nacelle qui rehaussait la capacité de chercher des cibles militaires, mais on a aussi mentionné que l’appareil pourrait servir à des opérations de recherche et de sauvetage. Avez-vous des commentaires à formuler à ce sujet? C’était vraiment intéressant. C’est sur le Web, alors les gens peuvent y jeter un coup d’œil.
Mgén Seymour : Madame la sénatrice, merci d’en avoir parlé. Je suis navigateur de CP-140, et nous avons ces capteurs depuis longtemps. Cet ensemble est probablement issu de ce qu’on appelle la nacelle sniper du F-18. Elle vous permet de chercher des cibles. Ce qui est difficile, c’est que vous regardez par une paille pour soda. Quand vous cherchez des cibles particulières optimisées pour les bombardements, vous devez avoir une optique très ciblée.
Vous regardez à travers une paille pour soda, mais vous pouvez certainement trouver des choses avec cette nacelle de ciblage. Le principe est semblable à celui des capteurs qui se trouvent sur le C295, mais l’opérateur a un champ de vision qu’il peut élargir ou rétrécir et toute une panoplie d’outils lui permettant de basculer entre différentes optiques qui accroissent la capacité de cerner des choses.
C’est une technologie assez cool, tout comme celle du C295.
La sénatrice Raine : Merci.
La sénatrice Coyle : Revenons à l’Arctique et aux changements climatiques. Nous avons entendu dire qu’ils influent vraiment sur la demande potentielle d’opérations de recherche et de sauvetage maritimes, car les changements font en sorte qu’il y ait plus d’espace maritime et moins de glaces, car certaines personnes sont responsables du solide et d’autres, du liquide. Il y a maintenant plus de liquide qu’auparavant dans l’Arctique, et ce, sur de plus longues périodes.
Je siège aussi au comité de l’Arctique. Nous avons entendu de nombreux témoignages de scientifiques, de membres de la collectivité et d’autres personnes. Ils nous ont dit, entre autres, qu’avec la fonte du pergélisol, les pistes d’atterrissage éparpillées dans le Nord posent des problèmes vraiment graves et dangereux. Certaines d’entre elles ne sont déjà pas de la meilleure qualité.
Les Forces armées ont-elles leur propre infrastructure d’atterrissage dans le Nord canadien? Dépendez-vous de l’infrastructure qui s’y trouve? D’après ce que vous avez vu, quelles mesures prenons-nous pour atténuer ces changements?
Mgén Seymour : Sénatrice, je vais faire quelques commentaires, puis je vais laisser mes collègues compléter ma réponse.
Fait intéressant, je me suis rendu en Alaska il y a deux ou trois semaines. J’ai visité un centre de recherche situé près de Fairbanks qui se penchait sur les défis que pose le pergélisol. Nous sommes allés dans un tunnel que l’équipe avait creusé dans le flanc d’une montagne. J’ai été en mesure de voir l’intérieur du pergélisol. Ce que je voyais était vieux de 35 000 ans; il y avait des os et des défenses de mammouth qui dépassaient. L’équipe du centre de recherche étudie les problèmes associés aux difficultés techniques que posent les changements climatiques qui nuisent au pergélisol.
Cela s’est manifesté à certains endroits dans le Nord. C’est assurément un aspect auquel nos ingénieurs prêtent une attention particulière en ce qui concerne l’infrastructure des Forces canadiennes dans le Nord.
Lorsque nous cherchons à améliorer certaines installations dans l’Arctique dans le cadre de la politique « Protection, Sécurité, Engagement », qui vise passablement à assurer une plus grande présence et une meilleure capacité d’intervention dans le Nord, il faut notamment prêter attention aux difficultés techniques qu’entraînent les changements dans le pergélisol. Je ne peux pas vous donner d’exemples précis en ce qui concerne l’infrastructure, mais je peux vous dire que nous prêtons attention à la situation et qu’il y a d’autres volets.
Nous avons effectué un exercice en collaboration avec la Garde côtière américaine au large de l’Alaska en prévision de la première croisière du Crystal Serenity il y a deux ans. Lors d’une intervention de recherche et de sauvetage au large, lorsque vous aidez des passagers d’un énorme navire de croisière à quitter un navire qui a peut-être eu une avarie, vous devez les ramener sur la terre ferme. Il y aura probablement du pergélisol à l’endroit où vous travaillerez. Vous ramènerez tous ces passagers à un endroit où il y a du pergélisol, et vous avez les équipes de recherche et de sauvetage et les appareils en attente — des hélicoptères, pour être précis — qui se trouvent sur du pergélisol. La conduite d’un exercice sur du pergélisol a apporté son propre lot de défis. Nous avons tiré des leçons de la collaboration avec la Garde côtière américaine et nos propres équipes de recherche et de sauvetage en ce qui concerne le travail sur le pergélisol.
C’est l’un des défis lorsque vient le temps d’intervenir dans le cas d’une grande catastrophe en mer dans le Nord. Vous devez aller sortir les gens de l’eau ou les faire descendre d’un navire et les conduire sur la terre ferme, mais nous devons composer avec un lot de nouveaux défis que cela crée sur la terre ferme. C’est un enjeu très réel, sénatrice, et nous en sommes évidemment conscients et nous examinons la situation.
Le vice-président : Aujourd’hui et à plusieurs reprises devant le comité, nous avons entendu parler du temps de déploiement dans le Nord, compte tenu des distances et des endroits où les ressources sont situées, et cela nous inquiète.
Trois recommandations différentes ont été formulées au comité au cours de notre étude pour répondre à cette préoccupation. La première recommandation est que les Forces armées stationnent un hélicoptère Cormorant au centre de l’Arctique durant la haute saison ou les mois d’été. La deuxième recommandation est que les Forces armées canadiennes déploient un Hercules ou un aéronef équivalent à Yellowknife ou à Iqaluit. Il y a des ressources militaires sur le terrain à ces deux endroits. L’aéronef pourrait être stationné à l’aéroport aux deux endroits, et l’équipage pourrait loger dans les casernes des Forces armées canadiennes. La troisième recommandation est que les Forces armées envisagent de conclure une entente avec des entreprises privées de recherche et de sauvetage qui possèdent des hélicoptères, comme Cougar Helicopters, pour assurer une couverture de recherche et de sauvetage dans l’Arctique canadien.
Selon vous, quels sont les avantages et les désavantages de chaque option? Y en avait-il une que vous souhaiteriez que nous recommandions plus que les autres?
Mgén Seymour : Merci de votre question. Cela va vraiment au cœur des enjeux que vous avez examinés au fil du temps. Je vais faire des commentaires sur chacune de ces recommandations, puis je vais laisser mes collègues faire de même.
Lorsque vous regardez la carte ici, comme je me suis rendu très souvent par la voie des airs dans l’Arctique canadien et partout dans le Nord — je me suis rendu au pôle Nord à plusieurs reprises et je me suis aussi rendu dans de nombreuses communautés dans le Nord canadien par la voie des airs —, le premier élément qui vous frappe lorsque vous regardez la carte est son immensité. Si nous stationnons une ressource au centre de l’Arctique, nous ne serons guère plus avancés en fin de compte. Même si vous semblez peut-être plus près que Winnipeg ou Trenton, en fonction de l’endroit où survient l’accident, une escale sera nécessaire quelque part. Ces accidents varient. Les statistiques montrent que la manière optimale d’intervenir en cas de situations de recherche et de sauvetage dans l’Arctique est de poursuivre ce que nous faisons.
Dans l’approche que le gouvernement a adoptée en ce qui concerne le processus d’approvisionnement des appareils 295, il a autorisé les fournisseurs à choisir la base qui permettait de répondre le mieux possible aux besoins et aux exigences du Canada en matière de recherche et de sauvetage.
Les fournisseurs auraient pu stationner ces appareils n’importe où. En fin de compte, l’entreprise qui a remporté le contrat des appareils 295 a choisi de stationner ces appareils dans des installations existantes, parce que c’est là que la population se trouve. Les statistiques montrent que c’est là que se font les interventions de recherche et de sauvetage. Par conséquent, c’est là où nous stationnons nos ressources pour avoir un effet optimal. Nous avons ensuite la capacité de dépêcher des ressources dans le Nord à partir de ces bases.
Voilà pourquoi j’ai fortement recommandé le modèle de réseau de réseaux. Lorsque nous parlons précisément des ressources affectées à la recherche et au sauvetage, les appareils 295, les hélicoptères, les Cormorant et les appareils 146 sont tous des éléments de la capacité de première ligne en matière de recherche et de sauvetage.
Nous n’avons pas parlé des ressources de deuxième ligne en matière de recherche et de sauvetage. Dans le Nord, à Yellowknife, nous avons trois Twin Otter qui sont utilisés par la Force opérationnelle interarmées du Nord et l’Aviation canadienne pour le transport dans le Nord du personnel des Forces canadiennes qui y travaille. Ces ressources secondaires de recherche et de sauvetage sont également à la disposition de Myrian lorsqu’elle doit lancer un appel de recherche et de sauvetage.
Un autre aspect n’est pas abordé. Étant donné que nous augmentons nos activités dans le Nord et que nous y réalisons plus d’exercices — les Forces canadiennes ont une présence dans le Nord —, cette capacité peut également être utilisée pour mener des interventions de recherche et de sauvetage. Lorsqu’un avion s’est écrasé il y a quelques années à Resolute Bay, nous étions justement présents dans la région pour un exercice.
Mon frère était là à l’époque et il a été l’un de ceux qui ont été dépêchés sur les lieux. Nous sommes intervenus très rapidement.
Notre présence dans le Nord, en raison de ce que nous faisons pour déployer des ressources dans la région, facilite aussi les interventions de recherche et de sauvetage. Ce n’est pas seulement une question de stationner un hélicoptère Cormorant à un endroit dans le Nord pour répondre à une situation inconnue nécessitant une intervention de recherche et de sauvetage alors que nous ne savons pas ce qui se passera. Lorsque vous prenez une telle décision, vous sacrifiez des ressources dans le Sud, et vous ne serez peut-être pas en mesure, en raison de la décision que vous avez prise, d’intervenir si quelque chose survient dans la région. Ce n’est peut-être pas optimal.
Dans un cas comme dans l’autre, vous débattrez au comité de la raison pour laquelle un hélicoptère situé à un endroit X n’a pas été en mesure d’intervenir dans une situation Y. Le modèle du système de systèmes ou du réseau de réseaux est la manière optimale de nous préparer au problème que posent les interventions de recherche et de sauvetage dans le Nord.
C’est la même situation dans le cas des Hercules. Vous pourriez en stationner un dans le Nord durant une certaine période. Au fil du temps, avec une augmentation du trafic et de la population — nous parlons ici probablement de décennies —, nous pourrions réexaminer cette option, comme nous le faisons annuellement. Cela me semble une approche prudente. Nous réévaluons constamment la nécessité de la présence de nos ressources. Nous le faisons chaque année.
En ce qui a trait à l’examen des activités de recherche et de sauvetage, comme mes collègues vous l’ont mentionné, nous adaptons nos ressources en fonction de l’analyse des données relatives aux endroits où des activités de recherche et de sauvetage ont été effectuées l’an dernier, puis nous améliorons le temps d’intervention. Les endroits où se trouvent des ressources peuvent être modifiés pour tenir compte des changements. En Nouvelle-Écosse, par exemple, pendant la saison du homard ou en Colombie-Britannique pendant la saison du hareng, nous sommes prêts à intervenir plus rapidement ou nous déployons en fait nos ressources plus près de Yarmouth pour être en mesure d’intervenir en cas de besoin. Si nous cernons une demande en raison d’une série de tendances qui se dessinent et que nous devons déployer des ressources ailleurs au Canada, nous prendrons des mesures en ce sens pour nous assurer d’intervenir plus rapidement.
Parmi ces trois options, nous examinerons les deux premières lorsque c’est pertinent de le faire. Je crois que cela se produit ailleurs au pays, et pas nécessairement seulement dans le Nord canadien. La passation de marchés qui permet de faire ce que nous faisons actuellement ou de le faire un peu mieux, en fonction de vos suggestions, est la manière la plus efficace d’y avoir recours dans le cadre d’un système de systèmes.
La meilleure méthode serait d’avoir des fournisseurs de ressources aériennes dans le Nord et une meilleure base de données sur les endroits où cela peut se faire plus rapidement, même si, selon ce que j’en comprends, cela ne pose pas vraiment de problème, et d’avoir ensuite recours à ce réseau de réseaux dans le cas non seulement des ressources des Forces canadiennes, mais aussi de tous les autres éléments dont nous avons parlé pour intervenir en cas de besoin. C’est à mon avis la meilleure méthode pour nous occuper des interventions de recherche et de sauvetage dans le Nord.
Le vice-président : Sur ce, je souhaite vous remercier et remercier aussi vos collègues de votre participation à nos discussions aujourd’hui. Vos témoignages ont été utiles et instructifs et ils permettront aussi de faire progresser nos travaux dans le cadre de cette étude.
(La séance est levée.)