Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 11 - Témoignages du 14 février 2017
OTTAWA, le mardi 14 février 2017
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 31, pour poursuivre son étude sur les questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et automatisés.
[Français]
Victor Senna, cogreffier du comité: Honorables sénateurs et sénatrices, il y a quorum. En tant que greffier du comité, il est de mon devoir de vous informer de l'absence forcée du président et du vice-président, et de présider à l'élection d'un président suppléant.
[Traduction]
Je suis prêt à recevoir une motion à cet effet.
Le sénateur Eggleton: Je propose que le sénateur Mercer assume la présidence du comité.
M.Senna: Y a-t-il d'autres propositions?
La sénatrice Saint-Germain: Je voulais lui donner mon appui.
Le sénateur Eggleton: Voulez-vous l'interroger?
M.Senna: L'honorable sénateur Eggleton propose que l'honorable sénateur Mercer assume la présidence du comité.
Vous plaît-il, honorables sénateurs, d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
M.Senna: Je déclare la motion adoptée et j'invite l'honorable sénateur Mercer à occuper le fauteuil.
Le président suppléant: Chers collègues, je déclare ouverte cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Ce matin, le comité poursuit son étude sur les questions techniques et réglementaires se rapportant au déploiement des véhicules connectés et autonomes.
Nous recevons aujourd'hui des fonctionnaires d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Je souhaite la bienvenue à nos témoins: Martin Proulx, directeur général de la Direction générale du génie, de la planification et des normes; Krista Campbell, directrice générale de la Direction générale des politiques numériques; et Charles Vincent, directeur général de la Direction générale des industries de l'automobile et des transports.
Je vous invite à faire votre exposé, après quoi les sénateurs vous poseront des questions.
Charles Vincent, directeur général, Direction générale des industries de l'automobile et des transports, Innovation, Sciences et Développement économique Canada: Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs.
Je m'appelle Charles Vincent, et je suis directeur général intérimaire de la Direction générale des industries de l'automobile et des transports à Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Je suis accompagné ce matin par mes collègues Krista Campbell, directrice générale de notre Direction générale des politiques numériques, qui s'occupe des enjeux liés à la vie privée et à la cybersécurité; et Martin Proulx, directeur général de notre Direction générale de la planification et des normes, qui s'occupe des enjeux liés à la gestion du spectre.
[Français]
Au nom de mes collègues, je vous remercie de nous avoir invités à vous rencontrer aujourd'hui alors que vous examinez les questions associées au déploiement des véhicules connectés et automatisés.
Si vous le permettez, je vais prendre quelques minutes pour vous fournir des renseignements généraux sur la façon dont nous envisageons ce domaine de politique en évolution, et je vais notamment donner des précisions sur des domaines particuliers qui ont trait au mandat du ministère.
[Traduction]
L'industrie automobile canadienne est le deuxième contributeur en importance au PIB manufacturier du pays et elle emploie directement et indirectement presque un demi-million de Canadiens.
Même si la fabrication automobile continue de jouer un rôle important dans l'économie canadienne, l'industrie automobile est de plus en plus définie par ses innovations technologiques. Misant sur une combinaison de règlements environnementaux, d'efforts visant à améliorer la sécurité des véhicules et les attentes grandissantes des consommateurs en matière de connectivité, les constructeurs et les fournisseurs d'automobiles consacrent des ressources à la conception, à l'élaboration et au déploiement de nouvelles technologies. En fait, Goldman Sachs estime que les cinq principaux constructeurs d'automobiles au monde ont investi 46 milliards de dollars au titre de la recherche et du développement en 2015, soit une augmentation de 8p.100 sur 12 mois.
[Français]
Dans un tel contexte, le Canada est bien placé pour jouer un rôle de premier ordre dans le développement de véhicules connectés et automatisés. Non seulement disposons-nous d'assises solides en construction automobile, mais le Canada est aussi l'endroit où se trouve le plus important regroupement de technologies de l'information en Amérique du Nord, mis à part Silicon Valley, et compte des experts de renommée mondiale dans les technologies qui seront essentielles au développement des véhicules connectés et automatisés, notamment l'intelligence artificielle.
[Traduction]
Certaines de ces entreprises, comme QNX, sont bien connues et représentent des noms déjà bien établis dans l'évolution des véhicules connectés. Cependant, c'est un écosystème bien plus important de petites et moyennes entreprises, de chercheurs universitaires et de diplômés en génie qui attirent l'attention des constructeurs d'automobiles internationaux comme General Motors et Ford, qui se tournent de plus en plus vers le Canada pour des innovations en connectivité.
En mettant l'accent sur le recrutement et le développement de talents au Canada, la promotion de la conception et du déploiement de technologies de pointe au pays et la croissance et le renforcement des entreprises canadiennes, les efforts déployés par Innovation, Sciences et Développement économique Canada, ou ISDE, pour favoriser l'innovation sont tels qu'ils feront progresser la position du Canada comme chef de file dans l'évolution des véhicules connectés et automatisés.
[Français]
ISDE a aussi un certain nombre de responsabilités en matière de politiques et de règlements qui seront importantes pour le déploiement des véhicules connectés et automatisés.
Comme pour toute nouvelle technologie, la vitesse de développement et de déploiement présente certains risques. Les enjeux relatifs à la cybersécurité et à la vie privée seront particulièrement importants dans le cadre du déploiement des véhicules connectés et automatisés.
[Traduction]
En raison de la combinaison de contrôles informatiques et de connectivité dans les véhicules et de systèmes de transport intelligents, ces systèmes et la vaste quantité d'information qu'ils produisent sont exposés à un nombre grandissant de menaces dans les deux domaines.
Les divers ordres de gouvernement devront déployer des efforts de collaboration, tant au pays qu'à l'étranger, pour relever les défis en matière de vie privée et de sécurité. De plus, les nombreux intervenants industriels devront aider à établir un environnement capable d'affronter ces défis.
Le succès des véhicules connectés et automatisés dépendra aussi de la disponibilité du spectre. ISDE collabore avec Transports Canada et l'industrie automobile afin de s'assurer que la réglementation nécessaire relative au spectre et à l'équipement est mise en place pour permettre le développement de ces technologies novatrices.
Bien que mes observations préliminaires portent en grande partie sur le déploiement de véhicules connectés et automatisés du point de vue d'ISDE, permettez-moi de terminer en soulignant que le succès de cette initiative nécessitera un effort coordonné dans l'ensemble du gouvernement, entre les ordres de gouvernement, au pays et à l'étranger, et entre les secteurs. Certains des intervenants, comme Transports Canada, Infrastructure Canada et les organismes provinciaux et municipaux de réglementation du transport, ont été des participants évidents et précoces à cette discussion sur les politiques. Toutefois, il serait négligent de notre part de ne pas reconnaître que ces technologies ont le potentiel de perturber le marché du travail, de changer les priorités en matière d'urbanisme et d'altérer notre empreinte écologique, pour ne nommer que quelques domaines de politique susceptibles d'être touchés par le déploiement de ces technologies.
En bref, comme pour la plupart des technologies, les incidences éventuelles des véhicules connectés et automatisés sont vastes et nécessiteront un effort concerté et coordonné.
[Français]
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de vous faire part de mes observations, et nous avons hâte de participer à cette discussion.
Le président suppléant: Nous passons maintenant à la période des questions. Sénateur Doyle.
[Traduction]
Le sénateur Doyle: À l'avant-dernière page de votre mémoire, vous dites que les technologies ont le potentiel de perturber le marché du travail, de changer les priorités en matière d'urbanisme et tout le reste. Avons-nous une idée des pertes ou des gains nets d'emplois associés à ce type de véhicule?
M.Vincent: Nous en sommes aux premières étapes de notre analyse pour comprendre bon nombre de ces questions. Divers chercheurs ont commencé à examiner les pertes et gains nets de ce point de vue, en utilisant divers modèles. Je ne crois pas que nous en ayons une compréhension définitive.
Cela dit, il existe des secteurs d'innovation où nous pouvons déjà voir des entreprises qui prennent de l'expansion et qui créent des emplois. En fait, c'est même le cas pour des entreprises existantes. Nous devons bien comprendre que d'autres aspects de l'économie entrent en jeu. C'est ce qui se passe dans des domaines tels que l'économie commune, où nous commençons à observer des bouleversements dans diverses industries.
Selon moi, nous n'avons pas une compréhension que je qualifierais de définitive, mais un certain nombre de documents de recherche ont déjà été publiés à ce sujet.
Le sénateur Doyle: Je ne connais pas grand-chose à la technologie, mis à part ce que vous venez de nous dire, mais comment l'entreprise locale d'un mécanicien dans une collectivité, par exemple, serait-elle touchée? Faudrait-il recommencer à zéro, advenant une mise en circulation de ces véhicules?
M.Vincent: Pour reprendre votre exemple du mécanicien, à certains égards, nous reconnaissons qu'au fil du temps, les technologies associées aux véhicules sont devenues, de par leur nature, de plus en plus complexes et de plus en plus nombreuses. Réparer une voiture aujourd'hui est probablement très différent de ce que c'était il y a 20 ans. Cela se poursuit sans doute dans une certaine mesure.
Il existe un dialogue continu entre les associations qui représentent les mécaniciens et les constructeurs d'automobiles pour assurer la diffusion de renseignements de sorte que tout le monde puisse choisir où faire réparer sa voiture, en temps et lieu.
Le sénateur Doyle: D'après le document d'information qu'on nous a remis il y a quelques jours, dans quelques dizaines d'années, nous n'aurons plus besoin de chauffeurs de taxi, de conducteurs de grand routier, et j'en passe. Ils seront remplacés par des véhicules intelligents et automatisés. En serons-nous là bientôt? Est-ce une possibilité dans un avenir quelconque?
M.Vincent: À certains égards, il s'agit d'une conclusion logique de ce genre de raisonnement. Pour ce qui est de savoir quand nous en serons là, ce ne sont que des hypothèses. J'ai vu des rapports selon lesquels certains de ces changements futurs se produiront d'ici 10 à 15 ans. D'autres auteurs affirment qu'ils surviendront bien plus loin dans l'avenir. Je ne voudrais donc pas déclarer, de façon catégorique, dans combien de temps cela deviendra réalité.
Il s'agit, en quelque sorte, de la conclusion logique qu'on peut tirer à la lumière de certains de ces arguments, mais les technologies évoluent sur des dizaines d'années. C'est donc difficile à dire avec certitude.
Le sénateur Doyle: A-t-on évalué combien de nouvelles infrastructures électroniques pourraient s'avérer nécessaires à l'avenir, quel en sera le coût, et dans quelle mesure le gouvernement réserve des fonds à cette fin?
M.Vincent: La question de l'infrastructure fait l'objet de beaucoup de discussions, tant au Canada qu'à l'étranger. Au Canada, nous vivons dans un monde très intégré sur le plan des transports, en fonction des États-Unis. D'où l'importance de veiller à ce qu'il y ait une série commune de normes en matière d'infrastructures et une compréhension mutuelle des deux côtés de la frontière.
C'est peut-être le bon moment d'inviter Martin à nous parler un peu de la gestion du spectre, étant donné que le spectre et l'infrastructure connexe seront un thème important de ces pourparlers.
Le sénateur Doyle: Oui.
Martin Proulx, directeur général, Spectre, technologies de l'information et télécommunications, Direction générale du génie, de la planification et des normes, Innovation, Sciences et Développement économique Canada: Le spectre n'est pas une ressource infinie. Il y a des limites à ce que nous savons utiliser sur le plan technologique en ce moment. Par conséquent, mon ministère doit faire preuve de rigueur au moment de déterminer à quoi servira chaque tranche de spectre et pour quel type de technologie. C'est ce que nous faisons dans notre domaine. Bien sûr, l'utilisation du spectre dans le contexte des véhicules autonomes n'a rien de différent.
On trouve déjà toutes sortes de technologies sans fil à bord des véhicules. Il y a des voitures qui communiquent par l'entremise du GPS et qui sont connectées à des réseaux sans fil. Certains véhicules sont également dotés de technologies sans fil pour l'avertissement de changements de voie, l'actionnement automatique des freins, et cetera.
D'ailleurs, nous sommes sur le point de lancer, au Canada, la première technologie de communications entre véhicules. Elle sera utilisée dès cette année dans un modèle haut de gamme de voitures de marque Cadillac.
En ce qui a trait à l'infrastructure, le sans-fil serait certainement un élément de l'infrastructure générale, mais on peut s'attendre à ce que des dispositifs soient installés à certaines intersections ou à différents endroits sur les autoroutes. Il y aurait donc une infrastructure physique qui permettrait de recueillir des données sur ce qui se passe pour ensuite les communiquer aux véhicules en vue d'aider à la conduite automatisée.
[Français]
La sénatrice Saint-Germain: Merci pour votre présentation.
J'ai retenu deux éléments intéressants de votre allocution. À partir d'estimations de Goldman Sachs, vous avez souligné que les cinq constructeurs automobiles parmi les plus importants au monde ont investi 46 milliards de dollars il y a deux ans en recherche et développement. Vous avez également souligné que les incidences éventuelles des véhicules connectés et automatisés sont vastes et nécessiteront un effort concerté et coordonné. Dans ce contexte, le portefeuille d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada comprend le Conseil national de recherches et deux organismes subventionnaires, soit le Conseil de recherches en sciences humaines et le Conseil de recherche en sciences naturelles et en génie.
À l'heure actuelle, quelles sont les priorités de recherche en lien avec les véhicules connectés et autonomes? Comment sont menées les concertations entre ces différentes organisations au sein de votre portefeuille?
[Traduction]
M.Vincent: Je ne suis pas en mesure de parler formellement du Conseil national de recherches ou de certains des organismes subventionnaires et de leurs représentants. Nous communiquons régulièrement en particulier avec les gens du CNRC en raison de leur vif intérêt à l'égard des véhicules connectés et autonomes. J'encourage les sénateurs à leur parler directement parce qu'ils ont probablement beaucoup à offrir à cette conversation.
En ce qui concerne le programme en place au sein du ministère, nous avons misé notamment sur le Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile pour essayer de reconnaître qu'il faut définir largement les fournisseurs de ce secteur parce que de nombreuses entreprises ont commencé à contribuer directement aux chaînes d'approvisionnement pour la construction de véhicules.
Un certain nombre d'entreprises ont présenté une demande dans le cadre du programme et elles ont reçu du financement afin de parfaire leurs technologies dans des domaines comme la sécurité des données et le développement d'applications.
Le programme vise surtout ce que j'appellerais les étapes intermédiaires de l'innovation. Plusieurs organisations, dont les conseils subventionnaires, accordent des fonds destinés, je dirais, aux étapes préliminaires de la recherche fondamentale. Une fois que les technologies sont éprouvées et bien comprises, les organisations de première catégorie et les fabricants d'automobiles sont disposés à les adopter et à en achever le développement.
C'est aux étapes intermédiaires que les petites entreprises doivent démontrer leurs technologies et les mettre à l'épreuve. Si nous concentrons le financement sur le Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile, c'est afin de nous assurer que ces entreprises ont accès à l'aide financière dont elles ont besoin pour gérer les risques et démontrer que leurs innovations fonctionnent, dans l'espoir qu'elles seront ensuite intégrées dans la chaîne d'approvisionnement.
Un autre aspect intéressant qu'il faut comprendre, c'est la nécessité de reconnaître où en sont ces entreprises dans leur évolution et leur développement. Bon nombre d'entre elles viennent du monde des technologies de l'information et des communications.
L'industrie automobile est une industrie bien établie depuis longtemps. Il n'est pas facile d'entrer dans cette chaîne d'approvisionnement ni de comprendre comment elle fonctionne. En outre, il est difficile d'établir des liens en vue d'une intégration réussie. Dans un tel contexte, ce que nous espérons accomplir grâce au Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile, c'est nous assurer de financer ces innovations pour ensuite les aider à faire partie intégrante de la chaîne d'approvisionnement de l'industrie automobile. Ainsi, les entreprises pourront mettre en marché ces technologies avec succès.
[Français]
La sénatrice Saint-Germain: Vous parlez de la nécessité d'un effort concerté et coordonné. Croyez-vous qu'il y aurait une valeur ajoutée à ce que vous soyez au courant des projets subventionnés par les deux conseils nationaux de recherche, que ce soit en milieu universitaire ou dans le secteur privé? Croyez-vous que les fonds publics pourraient avoir plus d'impact afin d'éviter les dédoublements?
[Traduction]
M.Vincent: Oui, c'est tout à fait le cas.
Nous examinons les types d'innovations qui méritent d'être mis en marché. Il est important de comprendre dans quels domaines nous pouvons faire le meilleur usage possible des fonds publics. Certaines grandes entreprises auront la capacité nécessaire de gérer les risques associés à ces innovations et d'en assurer la mise en marché.
Espérons que, grâce à des efforts relativement coordonnés, des organisations comme le CNRC, les conseils subventionnaires ou le programme axé sur les petites et moyennes entreprises, que je viens de décrire, veilleront à ce que les fonds soient investis dans des domaines où l'innovation peut croître, s'améliorer et, au bout du compte, être appliquée et adoptée sur le marché.
La sénatrice Griffin: Dans votre exposé, vous avez dit que ces technologies ont le potentiel de changer les priorités en matière d'urbanisme. J'aimerais en savoir plus à ce sujet. Par exemple, je suppose que les routes seront plus achalandées et qu'on aura peut-être moins besoin de stationnement si de plus en plus de gens utilisent sans cesse des services de partage de véhicules. D'après vous, quelles en seront les répercussions sur la planification urbaine?
M.Vincent: Je dois commencer par préciser que ma réponse représentera davantage mon point de vue personnel que celui du ministère, puisque l'urbanisme n'est pas ma spécialité. Là encore, j'invite le comité à convoquer des témoins qui ont plus d'expertise dans ces domaines.
L'achalandage sur les routes dans l'avenir est encore incertain. D'un côté, les routes seront peut-être plus achalandées, parce que les véhicules seront constamment en déplacement au lieu d'être retirés de la route ou stationnés. D'un autre côté, nous pouvons nous imaginer un monde où les véhicules sont utilisés de manière plus efficace et où il y a donc moins de véhicules sur les routes qui vont du point A au point B.
Je dresse un parallèle avec l'industrie du transport aérien qui consacre beaucoup de temps à essayer de déterminer les bons appareils à envoyer aux bons aéroports pour transporter efficacement le nombre maximal de passagers vers la destination suivante. Dans cette optique, nous pourrions avoir de nombreuses discussions en vue de déterminer si cela entraînera moins ou plus de congestion.
Lorsque nous commençons à combiner les technologies liées à l'autonomisation aux technologies liées aux véhicules connectés, nous espérons nous retrouver avec un monde où les véhicules sur les routes se déplacent plus efficacement en milieu urbain. Les véhicules pourraient rouler plus près les uns des autres et traverser les intersections de façon plus efficace.
Nous pourrions faire valoir que ces technologies réduisent en fait la congestion au lieu de l'augmenter, mais cela dépendra de bon nombre de facteurs. Je vous encourage à discuter avec d'autres spécialistes en urbanisme dans le domaine.
La sénatrice Griffin: Nous le ferons. Certains ont mentionné que l'Ontario a mis à l'essai des véhicules automatisés sur les routes publiques. J'aimerais avoir plus de détails à cet égard. En connaissez-vous les détails?
M.Vincent: Certainement. Je vais vous donner les détails que je comprends. L'Ontario permet maintenant aux entreprises d'obtenir un permis pour mettre à l'essai leurs véhicules automatisés sur les routes publiques. L'an dernier, les premiers permis en ce sens ont été délivrés à un groupe composé de QNX, de l'Université de Waterloo et d'une autre entreprise dont le nom m'échappe actuellement. Je m'en excuse.
C'est important à certains égards. Premièrement, cela envoie le message clair à l'industrie: l'Ontario et le Canada sont ouverts à ces technologies et encouragent leur développement. Deuxièmement, cela nous assure que les entreprises qui développent de telles technologies au Canada n'ont pas besoin d'aller ailleurs pour les mettre à l'essai et les comprendre. Un certain nombre d'États américains, notamment le Michigan et la Californie, ont adopté des lois pour autoriser la mise à l'essai de ces technologies.
Nous pourrions dire à certains égards qu'il y a pratiquement une sorte de concurrence actuellement entre les gouvernements pour attirer les innovations dont il est question et les avantages économiques qui en découlent.
À bien des égards, le Canada est dans une position unique pour apporter son soutien et connaître du succès dans ce milieu. Nous sommes l'un des rares endroits avec de solides bases en ce qui concerne l'industrie manufacturière et les technologies de l'information. L'Ontario et le Canada ont certains avantages naturels pour soutenir le développement de la voiture de l'avenir. L'utilisation que permet le gouvernement ontarien des routes publiques envoie le signal important à l'industrie que nous cherchons à mettre à profit ces avantages naturels. L'Ontario et le Canada sont un choix pertinent pour le développement de ces technologies pour les petites et moyennes entreprises en croissance et les grandes multinationales qui cherchent à investir dans le développement de ces technologies.
J'espère que ces signaux sont les raisons pour lesquelles General Motors, par exemple, a décidé de faire grossir les rangs de son personnel technique à environ 1000 personnes et que QNX intensifie ses activités dans ce domaine.
Le sénateur Eggleton: Vous avez mentionné au passage que les technologies pouvaient perturber le marché du travail. Certains sont d'avis que la situation mérite davantage notre attention. Par exemple, le professeur Stephen Hawking a dit:
La montée de l'intelligence artificielle est susceptible d'étendre cette destruction d'emplois profondément dans les classes moyennes, en ne gardant que les rôles d'aide à la personne, de créativité ou de supervision.
Voici ce que nous pouvons lire dans le rapport de la Maison-Blanche qui a été publié il y a un mois sous l'ancien gouvernement:
Environ 83 p.100 des emplois où les gens gagnent moins de 20$ l'heure seront automatisés ou remplacés.
Selon les prévisions, l'avènement des véhicules autonomes sonnera le glas de 2,2 à 3,1 millions d'emplois liés à la conduite de voitures, d'autobus et de camions aux États-Unis.
Avez-vous évalué ce que ce serait au Canada et les conséquences que cela aurait vraiment sur le marché du travail? Ces citations semblent alarmantes, mais elles proviennent de sources fiables. J'aimerais vous entendre à ce sujet.
M.Vincent: Toute référence en la matière ne visait en aucun temps à diminuer ou à banaliser les possibles effets sur le marché du travail de ce point de vue. Je vous prie donc de ne pas l'interpréter ainsi.
Je répète une partie de ce que j'ai dit au début. Nous ne comprenons pas encore bon nombre des effets que cela aura. M.Hawking et de nombreux rapports de recherche ont prédit que l'intelligence artificielle et l'apprentissage profond risquent de considérablement perturber à divers degrés le marché du travail.
Je vais demander à Krista de faire également quelques commentaires.
Krista Campbell, directrice générale, Spectre, technologies de l'information et télécommunications, Direction générale des politiques numériques, Innovation, Sciences et Développement économique Canada: J'aimerais parler de manière plus générale des compétences numériques, compte tenu de mes responsabilités en matière de technologies de l'information, de communications et de politiques numériques.
Nous collaborons avec l'OCDE, un laboratoire d'idées international bien connu qui se penche sur des questions liées à la suppression d'emplois en raison des besoins croissants en compétences numériques. Il est difficile de nous imaginer les types d'emplois qui ne seront pas touchés par les technologies numériques dans l'avenir. Par exemple, tout se fait maintenant grâce à des écrans tactiles haut de gamme dans les restaurants rapides. Les gens qui ne sont pas capables de les utiliser auront beaucoup de difficulté à occuper des emplois de base dans le secteur tertiaire.
Certaines conclusions préliminaires sont intéressantes, à savoir que l'interaction directe et l'interface humaine ne disparaîtront probablement pas pour de nombreux emplois du secteur tertiaire. Il y a énormément de réflexion quant aux emplois qu'il est possible d'externaliser en raison des compétences numériques et aux emplois qui pourraient devenir encore plus importants, parce que ce contact humain sera recherché. Nous examinons le moyen d'inclure de plus en plus les connaissances et les compétences numériques dans l'éducation dès le plus jeune âge pour que les jeunes soient prêts à occuper les emplois futurs.
Nous aidons les gens à accepter la technologie plus facilement, et cela peut prendre la forme de formations en milieu de travail au fil du temps. Leur carrière évoluera et devra suivre le rythme des évolutions technologiques. Comment le gouvernement, le secteur privé et les universités peuvent-ils intervenir pour contribuer à régler certains problèmes que nous constatons liés à la possibilité d'une suppression massive d'emplois en raison des technologies? Comment pouvons-nous nous y préparer au lieu d'espérer que tout ira pour le mieux?
Je serais heureuse de communiquer aux greffiers certains travaux importants sur le renforcement des compétences numériques.
Le sénateur Eggleton: J'aimerais maintenant discuter des investissements de votre ministère dans la recherche sur les véhicules automatisés et connectés.
J'aimerais savoir ce que vous faites en ce qui concerne le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile et le Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile. Comment participez-vous à ces programmes dans le secteur de l'automobile? Comment cela fonctionne-t-il? Ces programmes visent-ils les véhicules automatisés et les véhicules connectés? Avez-vous d'autres renseignements concernant QNX, qui se trouve à Kanata?
Les recherches en la matière dans l'industrie semblent déjà aller bon train aux États-Unis et en Europe. Nous semblons accuser un retard. Que faisons-nous pour rattraper notre retard? Que faisons-nous par rapport aux investissements dans les programmes que je viens de mentionner?
M.Vincent: J'ai mentionné plus tôt le Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile. Nous essayons de nous assurer de la présence de bonnes occasions d'innovation pour les petites et moyennes entreprises dans le domaine des véhicules connectés.
Nous nous sommes assurés de définir de manière assez large ce que nous entendons par «fournisseurs» pour éviter de nous limiter aux fournisseurs traditionnels et surtout reconnaître le rôle de plus en plus important que jouent une vaste gamme d'entreprises dans la chaîne d'approvisionnement et la mise en commun des technologies touchant les véhicules connectés qui façonneront l'avenir de ces voitures.
Nous trouvons très encourageant qu'un certain nombre d'entreprises dans le domaine des véhicules connectés aient déjà reçu des fonds par l'entremise du programme.
J'aimerais brièvement mentionner un autre aspect. Je reconnais que le gouvernement ontarien offre un programme des véhicules connectés par l'entremise des Centres d'excellence de l'Ontario. Nous discutons très régulièrement avec les autorités ontariennes, parce que les entreprises admissibles au Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur de l'automobile et au programme ontarien pour les entreprises ontariennes sont similaires. Nous discutons continuellement avec elles pour déterminer la meilleure manière d'arrimer les programmes pour nous assurer que les entreprises ont accès le plus efficacement possible aux fonds dont elles ont besoin pour connaître du succès dans le domaine.
Nous utilisons le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile pour cibler et promouvoir des technologies avancées touchant les véhicules connectés qui façonneront l'avenir des véhicules. Nous avons récemment modifié ce programme. Parmi les critères du programme, nous avons explicitement mentionné notre intérêt à l'égard des investissements stratégiques dans les technologies touchant les véhicules connectés. Nous essayons d'envoyer un signal fort aux grandes multinationales qui présentent souvent des demandes pour participer au programme; nous voulons définir les investissements stratégiques que nous souhaitons voir au Canada. Le programme devrait notamment mettre l'accent sur des technologies tournées vers l'avenir. Nous essayons de tirer parti de ces deux programmes.
Le sénateur Eggleton: En argent ou en pourcentage, à combien vos investissements dans ces programmes se chiffrent-ils par rapport à l'industrie?
M.Vincent: Pour ce qui est du Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile, le taux de partage a tendance à se situer entre 7,5 et 15p.100 dans le cas de nos investissements au fil des ans dans le domaine. La grande majorité des investissements proviennent encore des entreprises, mais nous offrons des mesures incitatives pour les encourager à aller de l'avant.
Étant donné que le programme d'innovation pour les fournisseurs met l'accent sur la première étape de l'innovation, nous offrons par l'entremise du programme jusqu'à concurrence de 50p.100 des coûts pour les petites entreprises qui ont une plus faible tolérance au risque. Nous avons pensé les programmes avec des publics cibles légèrement différents en tête, ce qui explique pourquoi les programmes sont légèrement différents de ce point de vue.
Je ne prétends pas être un expert dans ce que fait QNX. Je vous encourage à en discuter directement avec QNX, qui est l'une des entreprises d'attache au Canada dans ce domaine. Nous avons vu l'annonce que l'entreprise a récemment faite. Elle investira 100millions de dollars de plus et embauchera 650 personnes de plus. QNX est bien connue mondialement et internationalement. Selon les estimations, sa part de marché pourrait atteindre jusqu'à 50p.100 dans le domaine des systèmes d'infodivertissement, et son système d'exploitation contribue à faire avancer les technologies touchant les véhicules connectés.
Voilà l'un des grands avantages qu'a le Canada, et nous devons continuer de miser sur ces atouts, ce qui m'amène à votre dernière question sur les progrès réalisés au Canada. Il est juste de dire qu'à certains égards nous sommes encore à commencer à comprendre nos forces, la façon d'en tirer parti et la manière de nous positionner. Je ne peux pas passer sous silence nos avantages naturels. Nous n'avons qu'à penser à des entreprises comme QNX qui a déjà un créneau bien défini dans le monde, à une combinaison de technologies de fabrication et de l'information dont ne jouissent pas un grand nombre d'endroits dans le monde ou à la capacité de collaborer harmonieusement avec les États-Unis et d'autres pays. En fin de compte, nous devons reconnaître que, même si nous voulons vraiment aller de l'avant et être des chefs de file en la matière, nous ne pouvons pas le faire en vase clos. L'adoption des normes et des technologies au Canada devra se faire en étroite collaboration avec les États-Unis. Des collègues de Transports Canada avec lesquels vous avez déjà eu l'occasion de discuter et d'autres collaborent continuellement avec leurs homologues étrangers pour s'assurer que le Canada est bien positionné à cet égard.
Le sénateur Eggleton: Je crois que des représentants de ces groupes témoigneront devant le comité.
Le président suppléant: Pendant que vous posiez votre question, j'ai vérifié auprès de l'analyste, et ces groupes sont sur la liste. Nous ne les avons pas encore invités, mais il se peut même que nous leur rendions visite, ce qui ne serait pas une mauvaise idée.
La sénatrice Bovey: Je suis nouvelle au Comité sénatorial permanent des transports et des communications, et j'imagine que certains se demandent pourquoi les transports et les communications font l'objet d'un même comité. L'historienne en moi se rappelle que le début de la radio était lié aux chemins de fer au Canada. Il semble que des décennies plus tard les communications et les transports sont de nouveau réunis.
Le secteur des communications et le secteur de l'automobile sont deux des industries les plus réglementées au monde. Je n'ai actuellement pas suffisamment d'information concernant les liens qui unissent les deux industries. L'une des principales différences semble être la protection des renseignements personnels, et ce concept est relativement nouveau dans le secteur de l'automobile.
J'aimerais avoir de plus amples renseignements sur la manière dont les secteurs des communications et de l'automobile parviennent à communiquer ensemble au sujet de leurs préoccupations.
M.Vincent: Vous soulevez une excellente question qui touche la protection des données. J'aimerais demander à MmeCampbell de faire quelques commentaires à ce chapitre.
MmeCampbell: C'est un domaine qui suscite des réflexions très intéressantes. Nous constatons que de nombreuses entreprises deviennent maintenant des entreprises numériques. Elles sont des entreprises de communication, indépendamment de ce qu'elles étaient au départ. Ces entreprises doivent maintenant consacrer beaucoup plus de temps, d'énergie et d'efforts à l'élaboration d'une véritable stratégie pour examiner certaines mesures législatives qui ne s'appliquaient pas de manière aussi évidente à elles ou qui n'étaient pas aussi centrales dans leur raisonnement.
Il devient fondamentalement important pour une entreprise qui construit des véhicules automatisés ou une entreprise qui se lance dans le transport intelligent de connaître les lois fédérales et provinciales comme la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, soit la loi fédérale sur la protection des renseignements personnels dans le secteur privé. Ces entreprises doivent s'assurer de tenir compte dès le départ de la protection des renseignements personnels et de la sécurité informatique. Ce n'est pas quelque chose qu'elles peuvent tout simplement ajouter à la fin. Lorsque la voiture est construite et que les roues sont fixées, ce n'est pas le moment de penser à la protection des renseignements personnels.
Nous avons mentionné à maintes reprises QNX, une excellente entreprise canadienne dans le domaine; c'est un bon exemple d'une entreprise qui réfléchit dès le début à ce qui doit être fait en matière de protection des renseignements personnels et de sécurité. Par ailleurs, les entreprises doivent veiller à ce que leurs dirigeants y réfléchissent.
Il ne s'agit pas seulement d'une question technologique. Les conseils d'administration doivent réfléchir à toute cette question et orienter l'ensemble de leur entreprise pour évaluer ce qu'ils font du point de vue de la protection des renseignements personnels et de la sécurité informatique pour vraiment en comprendre les conséquences.
En fin de compte, vous ne serez peut-être pas capable de commercialiser le produit, parce qu'il ne respecte pas ce qu'il faut faire, si vous n'y avez pas réfléchi ou si vous n'avez pas compris vos responsabilités en matière de protection des renseignements personnels. Vous devez obtenir le consentement des gens et les informer sur la raison pour laquelle vous recueillez des données à leur sujet. Vous devez vous assurer de clairement établir la façon dont vous comptez utiliser les données et les divulguer, si vous recevez une demande en ce sens.
Les entreprises doivent réfléchir au départ à ces éléments. Elles peuvent demander conseil à des organismes comme le Commissariat à la protection de la vie privée. Bon nombre d'entreprises ont des dirigeants principaux de la protection de la vie privée ou de l'information avec un mandat relatif à la protection de la vie privée qui fait partie intégrante des tâches qu'ils doivent accomplir.
Vous avez tout à fait raison de dire que la convergence de ces technologies suscite une toute nouvelle réflexion. Les entreprises doivent agir de manière stratégique dès les premières étapes de la conception pour éviter de se retrouver à la fin avec un produit non conforme.
La sénatrice Bovey: Vous parlez d'entreprises individuelles. Je parle d'entreprises qui sont plus grosses que cela. Je parle des interrelations qui existent entre les règlements de portée générale à la fois au Canada et à l'échelle internationale.
Il est intéressant de noter qu'en Israël, il y a environ 500 entreprises qui œuvrent dans l'industrie des véhicules autonomes. Selon notre recherche, le Michigan en compte 376, et l'Ontario, 3. Les industries des autres pays sont-elles à l'affût d'une convergence des normes et règlements nationaux du secteur des communications et de l'industrie automobile? Sommes-nous en train de prendre du retard là aussi? Je ne crois pas qu'on puisse se contenter de laisser cela entre les mains d'entreprises individuelles.
M.Vincent: Par souci de clarification, je ne suis pas certain du chiffre. Le Canada et l'Ontario comptent assurément plus que trois entreprises qui se focalisent là-dessus. En fait, nous en avons un assez grand nombre. J'ai eu le privilège de me rendre au salon de l'automobile de Detroit. Une partie du salon — AutoMobili-D— met l'accent sur les entreprises qui travaillent dans ce domaine, et il y avait là 12 entreprises canadiennes qui présentaient leur travail.
La sénatrice Bovey: À l'étape de projets pilotes?
M.Vincent: Certaines ont des produits sur le marché. En fait, notre ministre a aussi eu la chance d'aller au Consumer Electronics Show. Cent entreprises canadiennes y étaient représentées, mais elles n'étaient pas toutes dans le secteur de l'automobile.
Comme vous l'avez dit, avec les recoupements et les liens qui existent entre le domaine des véhicules de transport et celui des communications, la convergence est intéressante en ce sens qu'elle vient boucler une boucle dans l'historique de notre cheminement.
Dans cette optique, je vais demander à M. Proulx de nous donner son avis. Lorsque vous parlez de la question plus vaste de la réglementation et des points de convergence à cet égard, il est intéressant de remarquer que Spectrum commence à faire des liens.
M. Proulx: Sur le plan de la réglementation, c'est un fait que nous travaillons depuis longtemps avec le secteur des transports afin de comprendre de quoi il retourne. Premièrement, nous voulons comprendre ses exigences et planifier ses besoins en matière de spectre. Deuxièmement, nous cherchons à gérer ces exigences et ces besoins, tant dans une optique internationale — puisque c'est là que sont prises les décisions concernant l'attribution homogène du spectre — que nationale.
Une autre partie de nos efforts consiste à informer les joueurs de ce nouveau pan de l'industrie que les composants qu'ils placent dans les véhicules doivent être homologués pour être utilisés au Canada, ce qui signifie qu'ils doivent se conformer aux spécifications établies.
Ce n'est pas aussi difficile que l'on pourrait le croire, car la plupart des composants finissent par être réutilisés dans des technologies très similaires pour d'autres applications. Le processus se déroule tout en douceur, mais nous devons y travailler sans interruption. L'arrimage des règlements entre le secteur des communications et celui des transports se passe plutôt bien.
La sénatrice Galvez: En réalité, les véhicules autonomes et les véhicules connectés arrivent à grands pas. Moi, c'est la sécurité qui me préoccupe. Nous devons nous soucier de la transition entre les deux systèmes: les voitures anciennes et les nouvelles voitures électriques.
L'atténuation et la gestion du risque passeront par la réglementation. Or, nous savons que la technologie avance beaucoup plus rapidement que la réglementation.
En matière de réglementation, il y a trois grands secteurs: le secteur commercial, puisqu'il y a des entreprises privées; la technologie, puisque la technologie évolue tellement vite; et les règlements en matière de transport. Comment percevez-vous ces réglementations? Quels sont les priorités, les retards et les lacunes?
M.Vincent: Lorsque nous nous mettons à penser à la réglementation, cela complique les choses puisque différents règlements commencent à s'appliquer en addition ou en conjonction avec d'autres. Vous avez parlé tout à l'heure de la dynamique de ce monde où des véhicules très connectés et très riches sur le plan technologique partagent la route avec d'autres qui n'ont rien de cela.
Je présume que vous avez eu cette conversation avec des collègues de Transports Canada. Ils sont constamment en train de penser à la sécurité routière; ils veulent s'assurer que les véhicules sur nos routes sont en mesure de fonctionner ensemble et qu'ils sont connectés. À n'en pas douter, il y aura une période de transition. Il faudra nous assurer que les technologies à bord des véhicules sont en mesure de transporter les passagers de façon sécuritaire, en ville comme à la campagne, en évitant les accidents et d'autres problèmes semblables.
J'affirme avec grande confiance qu'il y a beaucoup de gens du domaine des transports — que ce soit à Transports Canada ou chez leurs collègues des États-Unis — qui examinent ces questions très attentivement et qui s'assurent que ces véhicules seront en mesure de faire tout ce que l'on attend d'eux.
Le déplacement sécuritaire des véhicules est appuyé de nombreuses façons par d'autres règlements et d'autres cadres réglementaires. Le spectre dont parlait Martin tout à l'heure est un élément important de cela. Nous devons veiller à ce que les véhicules connectés et les véhicules non connectés soient en mesure de parler entre eux. Les véhicules connectés qui existent ne sortent pas tous de chez le même fabricant. S'ils n'utilisent pas les mêmes technologies et les mêmes protocoles de communication, ils ne seront pas aptes à communiquer entre eux.
J'ai parlé avec un certain nombre de personnes qui travaillent sur ces technologies. On dit qu'une discussion très suivie a lieu actuellement dans l'industrie. On serait d'avis qu'il faut prendre les devants sur la réglementation et reconnaître que les cadres réglementaires prennent parfois du temps pour rejoindre la technologie. Ces entreprises se parlent entre elles pour veiller à ce qu'il y ait un langage commun qu'elles pourraient utiliser afin de s'assurer que les technologies produites par une entreprise donnée pourront parler à d'autres voitures, même à celles qu'elle ne produit pas.
L'industrie fait cela de son propre gré et elle participe activement à des échanges avec les administrations publiques — tant aux États-Unis qu'au Canada — pour veiller à ce que le cadre réglementaire permette à ces technologies de continuer à évoluer et à se développer.
Vous avez tout à fait raison de dire qu'il faut qu'un certain nombre d'éléments s'arriment les uns aux autres. Ce que Krista a dit au sujet du cadre législatif en matière de protection des renseignements personnels et des règlements connexes est un autre élément important. Je ne suis pas un expert en la matière, mais vous devriez vous pencher sur la sécurité des données et la cybersécurité, et vous assurer que les véhicules qui se déplacent sont sécuritaires.
En matière d'innovation, le Canada est peut-être bien positionné. Nous avons un certain nombre d'entreprises qui ont acquis un grand savoir-faire sur la sécurité des données à l'échelle planétaire, et c'est l'une des choses que nous faisons valoir. Il s'agit peut-être là d'un créneau d'où nous pourrions tirer beaucoup, pas seulement pour le Canada, mais pour l'ensemble du monde aussi.
La sénatrice Galvez: Je ne peux m'empêcher de faire un parallèle avec le moment où les tramways ont été retirés pour faire place aux voitures individuelles. On a dit beaucoup de choses au sujet de ce que cette transition fera de bon pour l'environnement. Le comité de l'environnement en a discuté. La sénatrice Bovey a parlé des communications et des transports, mais permettez-moi d'ajouter l'environnement, l'énergie et les ressources naturelles.
On a beaucoup vanté les avantages des VA et des VC sur le plan environnemental parce qu'ils vont fonctionner à l'électricité ou grâce à des énergies vertes. Étant donné que nous avons pu observer la transition entre les tramways et les voitures individuelles, il y a de cela bien des années, pouvez-vous nous dire à quoi ressemblera l'avenir? L'avenir appartient-il au transport individuel ou au transport en commun?
M.Vincent: J'aimerais pouvoir prédire l'avenir, mais je ne m'y risquerai pas. Je vais cependant me permettre deux observations, puisque vous avez cerné deux éléments intéressants que je vous encourage à approfondir.
L'un d'eux est l'environnement. D'importantes discussions se tiennent présentement dans le secteur de l'automobile au sujet des véhicules sans émissions, des véhicules électriques et des piles à hydrogène, mais on ne parle pas autant de l'environnement dans le contexte de véhicules branchés. Je crois que des avantages substantiels pourraient être tirés sur le plan environnemental en faisant une plus grande place aux véhicules connectés et en dynamisant leur adoption.
Vous constaterez une utilisation plus efficiente des véhicules avec le système. Vous réaliserez probablement des économies de carburants en raison d'une utilisation plus efficace et plus efficiente des véhicules. Il y a un aspect environnemental qui ne doit pas être perdu de vue. C'est quelque chose qui est séparé de l'électrification proprement dite de ces véhicules. Je vous encourage à approfondir cet aspect des choses.
Pour ce qui est de savoir s'il s'agit de transport individuel ou de transport en commun, c'est une bonne question. Il se peut que ce soit un mélange des deux. Une bonne partie des premiers déplacements s'inscrivent dans des programmes de covoiturage.
Y aura-t-il moins de gens qui possèderont un véhicule? Y aura-t-il plus de gens qui profiteront d'un service pour aller d'un endroit à l'autre? Cela dépendra beaucoup de l'environnement dans lequel ils vivent et de leur situation personnelle.
Il y a peut-être d'autres pays dans le monde et d'autres régions au Canada où ce modèle pourrait être une bonne solution pour les personnes qui ne tiennent pas à posséder un véhicule. Pour peu qu'elles aient accès en tout temps à un véhicule partagé, ces personnes seraient tout à fait comblées. Dans d'autres régions où cela ne fonctionnerait pas, certaines personnes pourraient passer de deux véhicules à un seul. Ils pourront avoir un accès constant à un véhicule, mais toujours avec la possibilité d'accéder à un deuxième véhicule au besoin et en temps voulu.
Y aura-t-il une opposition entre le transport en commun et le transport individuel? J'aimerais pouvoir répondre à cette excellente question. À cet égard, l'avenir pourrait prendre différentes tournures.
La sénatrice Hartling: J'ai trouvé votre exposé fascinant. Pouvez-vous me signaler d'autres meneurs dans ce domaine — autres que les États-Unis — à qui le Canada pourrait demander de l'information, et me dire où ils en sont?
M.Vincent: Vous ne serez pas surpris d'apprendre qu'une bonne partie des meneurs dans ce domaine sont d'autres pays déjà très actifs dans le secteur de la fabrication d'automobiles. Des pays comme le Royaume-Uni et l'Allemagne ont grandement investi dans la recherche sur les véhicules connectés, dans les technologies connexes et ainsi de suite. La Suède en général et la ville de Göteborg en particulier ont aussi investi considérablement dans ce domaine, notamment pour appuyer les visées du constructeur Volvo à cet égard.
Mais ce ne sont pas les seuls. D'autres administrations reconnaissent la valeur du potentiel d'innovation associé à la technologie des véhicules connectés et essaient, elles aussi, de saisir l'occasion.
Un certain nombre d'articles établissant des comparaisons en la matière ont déjà été publiés de par le monde. Je ne saurais passer sous silence les travaux du Conference Board du Canada et de M. David Ticoll, qui se sont efforcés d'établir des comparaisons à l'échelle internationale.
La sénatrice Hartling: Le Canada fait-il présentement équipe avec d'autres pays? Travaillez-vous avec l'un de ces pays?
M.Vincent: La collaboration et la coopération portent principalement sur les questions de réglementation. Qu'il s'agisse de la gestion du spectre, de la protection des renseignements personnels ou de la sécurité des véhicules, le dialogue et l'engagement sur le plan international visent principalement à forger un consensus propice à l'avancement de ces choses. Je dirais que les questions d'innovation et d'investissements n'occupent pas une aussi grande place.
Le président suppléant: Avons-nous dressé une liste des choses qui devront être faites en matière de politiques publiques? Pour nous préparer au jour où toutes ces voitures se retrouveront sur la route, avons-nous une liste de tout ce qui doit être fait entre-temps?
M.Vincent: Je ne sais pas s'il y a une liste globale définitive. Dans différents secteurs de réglementation, on reconnaît d'emblée qu'un plan de travail est nécessaire pour veiller à ce que nous soyons prêts à nous servir de ces technologies quand elles deviendront disponibles, commercialisables et utilisables sur nos routes, mais je n'ai pas entendu parler d'une liste définitive en particulier.
Le président suppléant: Soutenons-nous le développement de la technologie dont nous avons besoin, et le faisons- nous avec des entreprises canadiennes?
M.Vincent: Oui. Nous cherchons activement à comprendre les technologies qui façonneront l'avenir de ces véhicules. Le ministère utilise actuellement une feuille de route sur les technologies actuelles afin de surveiller les technologies que sont les plus importantes pour l'avenir et un certain nombre d'autres aspects importants du secteur de l'automobile.
Le président suppléant: En ce qui concerne l'élaboration des politiques publiques, qui est l'une de nos préoccupations, j'ai l'impression que les gouvernements ont parlé les uns après les autres de l'importance de brancher les Canadiens à l'Internet et d'offrir des connexions à haute vitesse, mais cela ne s'est pas produit.
Nous savons que les gouvernements continuent à proposer des mesures incitatives, mais sommes-nous prêts à cela? Avons-nous l'infrastructure technologique qui permettra à ces véhicules de circuler dans chacune des 10 provinces et chacun des 3 territoires?
M.Vincent: Il ne fait aucun doute qu'il faudra investir considérablement dans les infrastructures, et pas seulement à un endroit particulier, mais dans l'ensemble du pays. Si vous regardez les bancs d'essai pour certaines de ces technologies précoces — qu'il s'agisse de capteurs intégrés aux routes ou d'autres technologies fusionnées aux infrastructures —, il est évident qu'il faudra prévoir un investissement considérable dans les infrastructures pour en arriver là.
Le président suppléant: Lorsque nous étions à Edmonton, nous avons fait un tour à bord d'un autobus connecté. Au fil du trajet, on nous informait de la technologie qui jalonnait notre chemin. Il était évident que tout cela avait coûté de l'argent. Il faut penser à la main-d'œuvre nécessaire pour l'installation et, cela va de soi, à la main-d'œuvre nécessaire pour l'entretien.
Pour beaucoup de gens, l'une des préoccupations est l'incidence que ces technologies auront sur les emplois de personnes comme les chauffeurs de taxi, les camionneurs, et cetera. Parallèlement à l'examen tous azimuts que fait le ministère, nous devons garder à l'esprit le slogan que tous les politiciens reprennent durant les campagnes électorales: des emplois, des emplois, des emplois. Tout se résume à cela. Si nous allons perdre des emplois à cause de la technologie, nous devrions nous assurer que la technologie nous permettra aussi d'en créer.
M.Vincent: C'est un point de vue qui se défend. Je crois que l'observation au sujet du coût associé à cela et aux infrastructures est vraie, mais il faudra regarder le portrait plus vaste des coûts et avantages que les technologies de ce type représentent pour notre société.
Il ne fait aucun doute que des dépenses en immobilisations devront être faites pour concrétiser ces technologies et pour aménager les infrastructures idoines. D'un autre côté, il y a lieu d'espérer que des économies considérables seront réalisées grâce à la réduction des accidents et à divers autres avantages. En fin de compte, une analyse coûts-bénéfices devra être réalisée pour comprendre comment cela profitera au pays sur le plan économique.
[Français]
Le sénateur Cormier: Merci pour cette présentation très instructive et fort intéressante. Je suis originaire d'une petite ville. Je peux facilement imaginer l'arrivée de ces véhicules en milieu urbain, mais avez-vous réfléchi à l'impact de ces véhicules dans les milieux ruraux? Quel serait l'impact sur les législations provinciales et les relations avec les municipalités à petite échelle? Avez-vous une réflexion à partager avec nous à ce sujet?
[Traduction]
M.Vincent: Je vais me reporter à la conversation que nous avons eue tout à l'heure au sujet de la tournure que cela pourrait prendre. Dans certaines régions, il y aura une évolution naturelle. Ce sera le cas, par exemple, des zones urbaines densément peuplées où les gens ne cherchent pas à posséder de voiture. L'évolution pourra être différente dans d'autres milieux, tant à l'intérieur du pays qu'ailleurs dans le monde.
Beaucoup de cela dépend des technologies que les entreprises cherchent à développer. Certaines misent sur des technologies qui lisent le milieu environnant. Que ce soit à la ville ou à la campagne, l'environnement n'est pas vraiment déterminant puisque ces technologies sont en mesure de cartographier efficacement ce qui les entoure et d'ajuster les déplacements en conséquence. L'endroit où quelqu'un vit et la façon dont il entend se servir de ces technologies dans ces véhicules ne devraient pas changer grand-chose au résultat final.
Dans d'autres cas où les sociétés dépendent fortement de la cartographie efficace d'une région géographique et s'assurent qu'un véhicule peut y circuler, il faudra beaucoup de temps pour cartographier le pays en entier. Vous verrez probablement ces types de technologies dans des couloirs urbains plus denses où ils seront judicieux au plan économique.
Nombre de technologies LIDAR et d'imagerie sont mises au point au Canada. Elles aident les véhicules à comprendre le monde qui les entoure et feront en sorte qu'ils puissent être utilisés dans tous les milieux, qu'ils soient urbains, ruraux ou autre.
Il est important que vous ayez mentionné l'échelon municipal. Nous avons parlé de ce que le gouvernement fédéral pourrait faire. Il existe des liens naturels avec les organismes de transport provinciaux et autres organismes semblables. Comme le président l'a souligné, nombre de ces investissements devront être faits à l'échelon municipal. Nous devons nous assurer de tenir un dialogue politique à tous les ordres de gouvernement pour répondre aux intérêts des diverses collectivités qui pourraient être intéressées à faire ces types d'investissements.
[Français]
La sénatrice Galvez: Vous avez mentionné que, pour réaliser ce projet d'automatisation des transports, on aura besoin d'investissements assez importants à l'échelle municipale. Cependant, on sait que les municipalités aujourd'hui sont assez entêtées et que leurs priorités sont surtout axées sur le renouvellement des infrastructures urbaines, notamment les réseaux d'aqueduc. Toutes nos municipalités en sont actuellement à ce stade-là. Croyez-vous que les municipalités les plus intrépides tenteront d'aller de l'avant en utilisant leurs propres moyens ou qu'elles auront besoin d'incitatifs financiers de la part du gouvernement provincial ou fédéral?
[Traduction]
M.Vincent: C'est une excellente question pour aider à comprendre comment ce projet finira par être déployé et les coûts et avantages qui y sont associés. Des municipalités comme Stratford et Windsor, en Ontario, se positionnent dès le départ pour mettre ces technologies au banc d'essai. Nous avons vu les travaux à Edmonton. On en mène aussi en Colombie-Britannique.
Certaines municipalités voient l'avantage stratégique d'essayer de se positionner pour mettre les technologies au banc d'essai, en partie dans le but d'encourager certaines des sociétés novatrices à les élaborer dans leurs collectivités. Dans d'autres cas, elles essaient de reconnaître que ces technologies seront probablement bénéfiques sur le plan de la santé, qu'elles réduiront les embouteillages ou qu'elles leur offriront d'autres avantages en cours de route.
Un certain nombre de premiers utilisateurs seront intéressés à le faire. Dans ce contexte, si nous prenons pour exemple d'autres administrations dans le monde, je soupçonne que certaines des municipalités qui ont mis la technologie au banc d'essai finiront par être financées conjointement par tous les ordres de gouvernement intéressés à apprendre ce qui peut en ressortir. Ce sera une phase importante pour comprendre quelles technologies et infrastructures sont nécessaires afin de faire en sorte que les véhicules, comme je l'ai laissé entendre, puissent vraiment aller et venir d'un côté et de l'autre de la frontière.
Windsor s'efforce de se positionner non seulement pour mettre les technologies au banc d'essai, mais pour le faire aussi de part et d'autre de la frontière. L'an dernier, la province de l'Ontario et l'État du Michigan ont signé un protocole d'entente pour stimuler la croissance et le développement de leur région jumelée dans l'industrie de l'automobile et collaborer dans les deux administrations afin de déterminer les investissements qu'il est nécessaire de faire dans l'infrastructure pour faire avancer les choses.
Vous soulevez une très bonne question, et j'invite Martin à ajouter quelques commentaires.
M. Proulx: Un collègue s'occupe d'un programme qui s'appelle «Un Canada branché». Il vise à offrir un service Internet à large bande à l'ensemble des Canadiens. Le déploiement de la technologie associée à la conduite automatisée pourrait suivre un cheminement semblable, car il est facile de justifier les investissements privés en milieu urbain compte tenu des bons revenus qui permettent de rembourser l'investissement, mais plus difficile en région rurale.
Il existe aujourd'hui un besoin qui s'observe depuis les dernières années: dans certains cas, les gouvernements provincial et fédéral versent du financement pour compléter l'analyse de rentabilité des exploitants privés afin de permettre le déploiement de la technologie dans ces secteurs. La même tendance pourrait s'appliquer à ces technologies.
Le président suppléant: Je veux parler brièvement du potentiel du Canada et de certains défis qu'il devra relever.
Nous n'avons pas parlé de la capacité de cette technologie de fonctionner en deux langues. Nous travaillons en deux langues ici. Le public canadien travaille en au moins deux langues. Dans bien des collectivités, c'est plus. Je présume que le développement de la technologie est avantageux pour les concepteurs canadiens, car ils travaillent en français et en anglais.
Je vais vous donner la liste de ce que j'estime être des sources de potentiel. Lorsque vous quitterez la réunion aujourd'hui, il est possible qu'une tempête de neige ait déjà commencé. Je suis originaire de la Nouvelle-Écosse, où nous avons eu environ 60centimètres de neige au cours des 48 dernières heures. Je vois cela comme un avantage pour le développement de cette technologie, mais aussi un grand défi.
Les grandes distances au Canada, du nord au sud et d'est en ouest, présentent des défis importants, mais aussi du potentiel de développement, car nous devons tenir compte des distances, contrairement à bien des gens dans le monde. L'accessibilité à des sources énergétiques à prix raisonnables — et je n'utilise pas le mot «abordable» — qu'il soit question de pétrole ou d'électricité, représente un autre avantage ainsi qu'un défi pour nos concepteurs.
Pourriez-vous vous prononcer là-dessus, s'il vous plaît?
M.Vincent: Je serais ravi de me prononcer. J'invite mes collègues à en faire autant à n'importe quel moment.
Lorsque vous parlez de bilinguisme, dans une certaine mesure, un des grands avantages du réseau numérique est qu'il est neutre au plan linguistique. Au Canada, nous comprenons, en quelque sorte, le besoin de pouvoir traduire ces signaux numériques en langues multiples. Je suis d'accord avec vous que le Canada peut faire fond sur cet avantage et en tirer parti.
Sur ce plan, nous faisons probablement concurrence à nombre de nos collègues en Europe et ailleurs dans le monde qui travaillent aussi dans un milieu relativement multilingue. De ce point de vue, il y a certainement des avantages à en tirer.
Il est souvent question de climat et de neige dans l'environnement canadien. En général, on procède à un plus grand nombre d'essais — que ce soit avec Google, Apple ou d'autres — à des endroits comme l'Arizona et la Californie, où le climat est vraiment agréable et où on n'a pas les mêmes problèmes qu'ici.
Cependant, la technologie évolue au point où les gens commencent à reconnaître que s'ils veulent concrétiser ce projet, ils doivent faire face à des conditions plus difficiles. C'est là que l'ouverture des routes ontariennes revêt une importance capitale, qu'Uber est allé à Pittsburgh, que General Motors a récemment annoncé des travaux qu'il réalise au Michigan et qu'une combinaison de Fiat Chrysler qui travaille avec Google utilise des technologies pour procéder aussi à des tests au Michigan.
Il est clair que ce sera un défi. Certaines technologies s'en sortiront mieux ou moins bien. Certaines technologies lisent l'environnement qui les entoure, qu'elles soient ou non en mesure de voir les indicateurs de voie, et elles fonctionneront difficilement lorsque nous sommes tous sur des routes sans indicateurs de voie. D'autres technologies qui cartographient le monde autour d'elles pourraient être mieux placées, car les indicateurs de voie ne bougeront pas qu'ils soient ou non recouverts de neige. Ces technologies sont importantes.
MmeCampbell: En ce qui concerne le premier point que vous avez soulevé, selon lequel le Canada bénéficie d'un avantage naturel, car de nombreuses langues sont parlées chez nous et les deux langues officielles sont ancrées dans la plupart des travaux que nous réalisons.
Le Conseil national de recherches mène des travaux de recherche intéressants sur les langues et la reconnaissance linguistique. Toute une série d'entreprises au Canada se spécialisent dans ce domaine. Il est relié à toutes sortes de travaux sur l'intelligence artificielle à la grandeur du pays et à la capacité d'améliorer l'interface intégrée entre un locuteur naturel dans diverses langues et les machines.
Indépendamment de la voiture branchée, en règle générale, cette technologie linguistique est un domaine dans lequel le Canada a des forces réelles. Cela nous donne un avantage concurrentiel.
Le président suppléant: Je remercie les fonctionnaires d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada d'avoir participé à nos travaux d'aujourd'hui. Je pense que je parle au nom de mes collègues lorsque je dis que nous avons beaucoup appris ce matin. Nous aimerions que vous nous teniez au courant de ce qui se passe pour que nous ne manquions aucun détail au cours de notre étude. Peut-être que vous pourriez faire un suivi et communiquer avec le greffier si vous avez quelque chose à ajouter ultérieurement.
Honorables sénateurs, il est possible que la réunion de demain soit annulée en raison de l'assemblée du Groupe interparlementaire Canada-États-Unis. Le greffier communiquera avec vos bureaux et vous donnera un avis officiel pour vous dire si la réunion a lieu ou non.
Sur ce, je déclare que la séance est levée.
(La séance est levée.)