Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 45 - Témoignages du 5 décembre 2018
OTTAWA, le mercredi 5 décembre 2018
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance, se réunit aujourd’hui, à 18 h 46, pour faire l’étude article par article du projet de loi.
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, ce soir, nous poursuivons notre étude du projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance. Nous entendrons aujourd’hui un groupe de témoins, puis nous passerons à l’étude article par article du projet de loi.
Nous sommes ravis de recevoir aujourd’hui Sara Anghel, présidente de l’Association nationale des manufacturiers de produits nautiques; Sarah Douglas, directrice principale, Relations avec les gouvernements et les intervenants, et Paul Topping, directeur, Affaires réglementaires et environnementales, de la Chambre de commerce maritime; et, enfin, Robert Clarke, président de l’Association des administrations portuaires de Colombie-Britannique.
Merci d’assister à notre réunion. La parole est à vous, madame Anghel; vous serez suivie de Mme Douglas et de M. Clarke.
Sara Anghel, présidente, Association nationale des manufacturiers de produits nautiques : Bonsoir. Merci, monsieur le président, et mesdames et messieurs, de me donner l’occasion de comparaître devant vous ce soir.
Je m’appelle Sara Anghel et je suis présidente de l’Association nationale des manufacturiers de produits nautiques, connue sous le sigle de NMMA. Il s’agit de la première association dans le domaine du nautisme à l’échelon national, tant au Canada qu’aux États-Unis.
Nos entreprises membres produisent plus de 80 p. 100 des embarcations, des moteurs, des remorques, des accessoires et de l’équipement utilisés par les propriétaires de bateaux en Amérique du Nord. La NMMA représente aussi, par l’intermédiaire de ses sections régionales, les exploitants maritimes, les négociants et les sociétés de financement et d’assurances de partout au Canada.
Au Canada, le domaine du nautisme génère 10 milliards de dollars de revenus, contribue à hauteur de 5,6 milliards de dollars au PIB national et emploie plus de 75 000 personnes partout au pays. Plus de 4 000 entreprises servent environ 12,4 millions d’adultes canadiens qui s’adonnent chaque année au nautisme sur nos eaux.
Nous accordons une grande importance à la sécurité maritime, à la préservation des écosystèmes marins et à la promotion d’améliorations au chapitre de l’intendance environnementale. De ce point de vue, nous appuyons le projet de loi C-64 et, de façon générale, le Plan de protection des océans qui en découle principalement.
En fait, au cours des 20 dernières années, les manufacturiers de produits nautiques de toute l’Amérique du Nord ont investi des milliards de dollars pour mettre au point des moteurs plus propres, plus silencieux et plus efficaces qui ont permis de réduire les émissions de 75 à 90 p. 100 et d’accroître l’efficacité énergétique de plus de 40 p. 100. En 2010, notre association a réellement intensifié ses efforts en travaillant de façon volontaire avec Environnement et Changement climatique Canada à l’élaboration d’un nouveau règlement pour que les moteurs vendus au Canada respectent les normes de l’EPA des États-Unis.
Chaque année, la NMMA publie des statistiques sur le nombre total de bateaux vendus. À titre d’information pour les membres du comité, en 2017, 39 108 nouveaux bateaux et un peu plus de 61 000 bateaux d’occasion ont été vendus au Canada. Nous estimons qu’il y a environ 8,6 millions de bateaux de plaisance en service aujourd’hui, dont plus de 50 p. 100 sont des embarcations à propulsion humaine sans moteur.
La NMMA adhère à un programme d’octroi de permis qui soit solide et qui ait force exécutoire et se réjouit à la perspective de voir ce programme élargi et amélioré dans le cadre du projet de loi. La collecte de données précises contribuera à régler le problème des navires abandonnés et celui de la sécurité et permettra de fournir des données précieuses à l’industrie de la navigation de plaisance.
Nous croyons savoir que Transports Canada a consulté les provinces et les territoires pour déterminer si un programme d’octroi de permis pour les bateaux pourrait être administré à l’échelle provinciale. La NMMA est fermement convaincue que le Bureau de la sécurité nautique existant offre de solides programmes administrés à l’échelon national et que cette offre devrait être maintenue par le gouvernement du Canada, étant donné que la navigation de plaisance est réglementée à l’échelon fédéral.
La NMMA appuie l’essentiel des dispositions du projet de loi, mais nous avons une préoccupation fondamentale. Nous sommes conscients que la loi a été rédigée de façon à englober toutes les embarcations et que bon nombre des bateaux dont on doit disposer sont des bateaux de plaisance. J’insiste toutefois sur l’importance de veiller à ce que, au fur et à mesure que des règlements sont élaborés, les navires commerciaux soient traités différemment des bateaux de plaisance. La disposition d’un navire commercial est une tâche beaucoup plus compliquée et coûteuse que celle d’un bateau de plaisance. Notre industrie veut s’assurer que les charges financières ne retournent pas de façon disproportionnée sur les bateaux de plaisance.
Si des droits ou une taxe devaient être imposés au moyen de permis aux bateaux de plaisance, les fonds générés devraient servir expressément à financer la disposition des bateaux de plaisance. De plus, si des fonds sont perçus, le gouvernement devrait chercher à créer un programme amélioré qui redonne quelque chose aux plaisanciers et à la communauté des plaisanciers sous forme de rampes et de quais publics supplémentaires afin d’élargir la navigation de plaisance, à titre d’exemple.
Et tout droit et toute taxe doivent aussi être distribués équitablement dans l’ensemble de la communauté des plaisanciers. Par exemple, il ne serait pas juste de facturer seulement le droit sur les nouveaux bateaux, tandis que la majorité des bateaux problématiques n’auraient pas à payer.
Il y a aussi un autre aspect qui n’a pas été abordé : le projet de loi cherche à cibler le nettoyage des bateaux sur l’eau seulement. Même si je reconnais que la portée du projet de loi se limite à l’eau, nous devons garder à l’esprit que, dans de nombreuses régions du pays, les navires abandonnés se retrouvent également sur les terres, particulièrement en Ontario et au Québec, qui sont les plus grandes communautés de plaisanciers au pays.
La NMMA a joué un rôle de chef de file sur la scène internationale dans ce dossier et dans bien d’autres dossiers liés à la navigation de plaisance. La majorité de nos efforts ont été déployés par l’intermédiaire du Conseil international des associations des industries nautiques; j’y représente le Canada au sein du comité de direction. Cet organisme mondial rassemble les associations de l’industrie de la navigation de plaisance sous un même cadre international, étudie de façon proactive la question de la fin de vie des bateaux et permet d’échanger des pratiques exemplaires en vue de trouver de nouvelles possibilités de recyclage.
Au moment où nous nous efforçons de nettoyer les navires abandonnés, on peut se demander ce qu’on fera d’eux exactement, étant donné qu’il n’existe en ce moment pas beaucoup d’options de recyclage. Certaines solutions de recyclage éprouvées sont en place dans des pays comme la France, la Suède, les Pays-Bas et le Japon, pour ne nommer que ceux-là. Je serais heureuse de vous faire part des apprentissages tirés de ce modèle, pour qu’on s’assure de ne pas travailler en vase clos sur ce sujet mondial important et de saisir l’occasion d’apprendre d’autres pays.
En conclusion, la NMMA félicite le gouvernement fédéral d’avoir présenté le projet de loi C-64, et nous continuerons d’offrir notre aide et notre soutien à mesure que le projet de loi progressera.
Je vous remercie, honorables sénateurs, de m’avoir accordé du temps ce soir, et je répondrai à toutes vos questions.
Sarah Douglas, directrice principale, Relations avec les gouvernements et les intervenants, Chambre de commerce maritime : Bonsoir, honorables sénateurs et mesdames et messieurs, et merci de m’avoir invitée à prendre la parole ce soir. Je suis directrice principale, Relations avec les gouvernements et les intervenants, pour la Chambre de commerce maritime. Je suis accompagnée de Paul Topping, notre directeur des affaires réglementaires et environnementales. Nous nous partagerons notre temps ce soir.
Je suis heureuse de vous parler de ce projet de loi, car les membres armateurs du CCM ont une excellente histoire à vous raconter sur le sujet. Chaque année, plus de 230 millions de tonnes métriques de fret passent par la voie navigable des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Le transport en toute sécurité de ce fret est la principale priorité de l’industrie du transport maritime, qui s’affaire à optimiser la protection des gens, des biens et de l’environnement. Une surveillance réglementaire exhaustive, des investissements dans la technologie de navigation de pointe et de bonnes pratiques ont permis d’accomplir de grandes réalisations en matière de sécurité.
Paul Topping, directeur, Affaires réglementaires et environnementales, Chambre de commerce maritime : Nous avons examiné le projet de loi C-64 qui vous est présenté aujourd’hui, lequel chercherait à créer une nouvelle loi permettant au gouvernement de mieux gérer les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance. Nous nous adressons à vous au nom de nos membres armateurs, qui battent pavillon canadien. Nos membres sont des gardiens consciencieux de l’environnement et prennent leurs responsabilités au sérieux lorsqu’il s’agit du démantèlement approprié d’un navire pour assurer la protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement maritime qui l’entourent.
Cette nouvelle loi deviendrait un pilier de la législation maritime du Canada, conjointement avec d’autres textes législatifs, comme la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001, à laquelle le présent projet de loi emprunte certains articles, et la Loi sur la responsabilité en matière maritime, qui régit l’assurance maritime. Le gouvernement devrait assurer une étroite coordination du travail réglementaire en vertu de cette loi avec d’autres lois maritimes.
Mme Douglas : Dans l’ensemble, nous aimerions dire que la CCM est favorable au projet de loi. Nous comprenons que la majorité des préoccupations qui sous-tendent ce projet de loi découlent des petits bâtiments abandonnés, comme les vieux bateaux de plaisance. Toutefois, les quelques cas qui supposent l’abandon de grands bâtiments créent des difficultés pour toute l’industrie maritime au Canada. À notre avis, le fait de fournir au gouvernement des pouvoirs d’agir clairs quand aucun propriétaire n’est trouvable permet de réagir à la préoccupation de l’abandon des épaves.
Les opérations maritimes ne sont pas toujours jolies. Elles peuvent parfois générer des perceptions locales selon lesquelles des bâtiments sont abandonnés et qui alimentent le désir de les voir être déplacés, donc nous appuyons les dispositions sur la diligence raisonnable du projet de loi selon lesquelles le gouvernement doit établir qu’un bâtiment a été véritablement abandonné.
M. Topping : Nous comprenons aussi l’exigence d’une assurance obligatoire si un bâtiment devait se trouver à l’état d’épave. D’un point de vue pratique, dans le cadre de l’entrée en vigueur de la Convention sur l’enlèvement des épaves en 2015, la plupart des assurances maritimes offertes par l’intermédiaire des quelque 13 clubs de protection et d’indemnisation utilisés par les armateurs du monde entier comprennent déjà l’assurance-épave. Les sociétés qui choisissent d’autres modalités d’assurance, toutefois, qui ne peuvent couvrir que les risques qui sont obligatoires, pourraient être exposées à des coûts d’assurance accrus quand l’assurance-épave est ajoutée. Nos membres jouissent d’une assurance protection et indemnisation.
Nous soulignons aussi que le ministre des Transports et le ministre des Pêches et des Océans disposent chacun de pouvoirs semblables, y compris sur des affaires liées à l’application de la loi. Nous remarquons également que la section 22 du projet de loi C-86 fournit aussi aux deux ministres des pouvoirs semblables nécessaires pour faire appliquer les dispositions. Compte tenu de cela, nous recommandons que le gouvernement élabore des politiques et des procédures robustes devant être énoncées en vertu d’un protocole d’entente accessible au public et concernant le moment où ces pouvoirs devraient être exercés, et par quel ministre. Cela fournirait une compréhension claire à l’industrie.
Nous serons ravis de répondre à toutes vos questions. Merci.
Robert Clarke, président, Association des administrations portuaires de Colombie-Britannique : Merci, monsieur le président, honorables sénateurs, mesdames et messieurs. Je vous remercie de m’avoir fourni du temps aujourd’hui pour vous parler du projet de loi C-64. J’aimerais commencer par présenter brièvement l’Association des administrations portuaires de Colombie-Britannique.
D’abord, je suis président de l’Association des administrations portuaires de Colombie-Britannique à titre bénévole et gardien de quai à temps plein pour la Comox Valley Harbour Authority sur l’île de Vancouver.
L’Association des administrations portuaires de Colombie-Britannique est une société à but non lucratif dont le mandat est de maintenir la communication efficace entre les administrations portuaires au moyen de l’échange de renseignements, de réseautage et d’éducation. Nous exerçons nos activités grâce à une entente de contribution auprès de la Direction des ports pour petits bateaux du ministère des Pêches et des Océans.
Le conseil d’administration de la HAABC est composé de responsables du port, d’employés et de directeurs provenant de diverses administrations portuaires situées le long de la côte de la Colombie-Britannique. Nos membres votants font partie de l’administration portuaire dans le cadre du Programme des ports pour petits bateaux. Nous représentons 54 administrations portuaires qui gèrent 75 sites portuaires distincts. Nous comptons des membres associés de l’industrie maritime, y compris de marinas privées et municipales, des fournisseurs de services maritimes et des fournisseurs de matériel.
La HAABC organise un séminaire annuel où nous offrons des ateliers et de la formation sur des sujets pertinents, comme la gouvernance du conseil, l’assurance et les bâtiments préoccupants. La HAABC a travaillé fort pour ramener la question des bâtiments préoccupants à l’avant-plan, en invitant des membres à siéger à des groupes de travail et en fournissant des commentaires à l’échelon national par l’entremise du comité des bateaux abandonnés.
Les administrations portuaires peuvent être de tailles variées; il peut s’agir de grandes entreprises commerciales, comme l’administration portuaire de Steveston, dans le Lower Mainland de Vancouver, qui est le plus grand port de pêche commerciale du Canada, ou de petites administrations portuaires presque entièrement dirigées par des bénévoles et situées dans les régions éloignées. Les administrations portuaires de la Colombie-Britannique sont habituellement régies par un conseil d’administration bénévole, qui est chargé de guider l’administration portuaire. Ces conseils sont habituellement composés de pêcheurs — retraités et actifs — de membres de la collectivité, de délégués des Premières Nations et d’élus municipaux. Les membres de ces conseils donnent bénévolement d’innombrables heures à la régie des administrations portuaires.
Grâce à l’échange de pratiques exemplaires et à un solide programme de mentorat, la HAABC a aidé de nombreuses administrations portuaires à élaborer et à mettre en œuvre des politiques et des procédures afin d’aider les conseils des administrations portuaires à effectuer une bonne régie, et, par conséquent, à réduire la responsabilité à l’égard de la Couronne. La réussite du Programme des administrations portuaires est tributaire de ces administrateurs bénévoles.
Dans une étude récente menée par la HAABC, l’administration portuaire moyenne de la Colombie-Britannique reçoit plus de 300 heures de bénévolat chaque année de la part de ses administrateurs, et certaines en reçoivent jusqu’à 1 800. L’épuisement des bénévoles est une préoccupation constante, particulièrement dans les petites collectivités côtières.
L’Association des administrations portuaires de la Colombie-Britannique a examiné le projet de loi C-64, et, même si nous appuyons généralement le projet de loi, quelques enjeux nous semblent préoccupants. Nous jugeons que des peines injustes pourraient être imposées à des administrateurs bénévoles d’administrations portuaires et que les amendes proposées pour le non-respect de la directive sont injustes.
L’article défini dans le projet de loi proposé, qui permet au ministre d’ordonner à des non-propriétaires de sécuriser, réparer, démanteler, détruire ou vendre un bâtiment problématique et s’assortit de la possibilité d’une indemnisation financière, est un ajout bienvenu au projet de loi actuel. Toutefois, il semble qu’un autre article impose des amendes quand une directive n’est pas exécutée. Les amendes proposées pour les administrations portuaires oscillent entre 100 000 $ et 4 millions de dollars, et on prévoit une incarcération. De telles amendes pourraient détruire la capacité d’une administration portuaire de fonctionner efficacement.
Il semble y avoir une autre disposition au sujet de la responsabilité des administrateurs si une administration portuaire ne respectait pas les directives du ministre. Comme la plupart des administrations portuaires sont des organisations à but non lucratif dirigées par des bénévoles, la possibilité d’engager la responsabilité des directeurs est extrêmement préoccupante. La persécution possible va assurément dissuader ceux qui cherchent à siéger à un conseil d’administration portuaire à titre bénévole. Encore une fois, ces bénévoles sont essentiels à la réussite du Programme des administrations portuaires. Nous estimons que les administrations portuaires ne devraient pas être forcées d’adopter un rôle que leur mandat n’appuie pas.
De nombreuses administrations portuaires travaillent déjà proactivement à régler les problèmes préoccupants touchant le Programme d’élimination des épaves et des navires abandonnés de ports pour petits bateaux. Nous félicitons le travail réalisé par les ports pour petits bateaux dans la région du Pacifique pour régler ce problème continu. L’an dernier seulement, nous avons assisté à l’élimination et à l’immersion de huit navires, au coût de plus de 95 000 $. La HAABC continue de travailler en étroite collaboration avec un avocat en droit maritime pour aider nos membres dans le cadre de ce processus.
Pour terminer, la HAABC aimerait que des amendements soient apportés aux articles qui augmentent la responsabilité des administrateurs et menacent de sanctions administratives les administrations portuaires. Merci.
Le président : Monsieur Clarke, j’ai une question à ce sujet. Les délais sont-ils votre préoccupation? Nous l’avons déjà entendu dire par un témoin précédent. Ce sont des délais en fonction desquels on s’attend à ce que vous régliez le problème, la somme d’argent qui...
M. Clarke : C’est la capacité de régler le problème. Certaines administrations portuaires ne pourront pas s’occuper d’un grand bâtiment ou même d’un petit bâtiment, tant sur le plan financier que sur le plan de la main-d’œuvre.
Le président : Comment aimeriez-vous que le gouvernement s’en occupe? Pensez-vous que c’est votre problème ou bien le sien?
M. Clarke : Nous voulons juste ne pas être forcés de nous occuper de quelque chose que nous ne pouvons pas faire.
Le président : Très bien. C’est logique.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je vais poser ma question en français. Ma première question s’adresse à vous, monsieur Clarke, et concerne justement ce dont vous venez de parler. J’ai rencontré aujourd’hui des représentants de l’autorité portuaire d’un petit port de pêche au Nouveau-Brunswick. Ils ont engagé d’importants frais d’avocat pour s’assurer qu’un propriétaire libère le port d’une épave. Le constat de ces autorités portuaires témoigne du fait qu’ils ont rencontré beaucoup de défis en ce qui a trait aux honoraires d’avocat, à la multitude de démarches, au manque de leadership de la part de Pêches et Océans Canada et aux définitions de ce qu’est une épave. À la lumière de ce que vous venez de dire, est-ce que le projet de loi répond aux enjeux qui touchent les comités de bénévoles qui gèrent de petits ports?
[Traduction]
M. Clarke : Je crois que vous vous questionnez par rapport à la façon de faire face aux difficultés. J’ai eu du mal à l’entendre.
Le sénateur Cormier : J’aimerais savoir si le projet de loi que nous examinons est une solution à ce que je viens de décrire comme étant des problèmes pour les petites administrations portuaires.
M. Clarke : Nous ne voulons pas être forcés de nous occuper de quelque chose qui est à l’extérieur de notre région. Nous travaillons en étroite collaboration avec un avocat en droit maritime qui a créé de nombreux ordinogrammes et aide-mémoire pour aider toutes les administrations portuaires de la Colombie-Britannique. Malheureusement, je ne peux pas parler au sujet du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Cormier : Je sais. Merci.
[Français]
J’ai aussi une question à poser à Mme Anghel concernant les options de recyclage.
[Traduction]
Vous avez dit dans votre exposé qu’il y a quelques solutions de recyclage éprouvées en place dans des pays comme la France, la Suède et les Pays-Bas.
[Français]
Quels sont vos constats en ce qui concerne le Programme de bateaux abandonnés de Transports Canada qui a été annoncé il y a près d’un an et demi, le 31 mai 2017? Ce programme prévoyait des fonds pour aider les collectivités à éliminer les petits bateaux abandonnés. Que pouvez-vous nous dire au sujet de ce programme? Aide-t-il à résoudre cet important problème du recyclage des petits bateaux dans différentes régions du pays?
[Traduction]
Mme Anghel : Je crois qu’ils ont fait un excellent travail pour commencer à nettoyer les bâtiments abandonnés dans le cadre des divers programmes, avec le financement disponible qui a été distribué à des tiers et à des organismes à but non lucratif.
Toutefois, je dirais que, si j’ai bien compris votre question, je ne suis pas au courant qu’on ait fait quelque tentative particulière d’examiner des lieux de recyclage à ce moment-ci. Je ne connais pas bien les détails. Tout ce que je sais, c’est qu’on fait du nettoyage, mais je ne sais pas ce qu’on fait avec les bateaux.
Le sénateur Cormier : Quelles sont les solutions auxquelles vous faites allusion?
Mme Anghel : Je sais qu’on a envisagé d’utiliser de la fibre de verre pour transformer des choses en béton. Ce matériau est utilisé pour les murs de soutènement aux Pays-Bas. L’option du béton est la plus viable que nous ayons remarquée à ce moment-ci. Il y a des entreprises en Italie qui ont transformé de la fibre de verre en meubles. Ce sont donc des choses comme réutiliser le produit plutôt que de voir les bateaux finir dans un site d’enfouissement. C’est ma préoccupation.
En ce moment, nous nous occupons de nettoyage des eaux et peut-être des terres, mais où allons-nous les mettre? S’ils finissent juste par se retrouver dans un site d’enfouissement et que nous n’avons pas de plan B pour de bonnes solutions de recyclage, j’ai l’impression que c’est une vision un peu à court terme.
Mme Douglas : Le projet de loi examine-t-il cette question?
Mme Anghel : Non, je ne crois pas qu’il y ait quoi que ce soit dans le projet de loi sur le recyclage.
Le président : Les solutions européennes que vous avez mentionnées sont-elles le résultat de subventions gouvernementales ou bien de gens qui voient là une occasion?
Mme Anghel : C’est une combinaison des deux. Il y a eu des programmes subventionnés par le gouvernement. En France, en particulier, il y a en fait une taxe, et celle-ci sera gérée par l’association commerciale, comme nous-mêmes.
La Suède a fait la même chose lorsqu’elle a travaillé avec l’association de l’industrie. Il y a quelques subventions gouvernementales, puis quelques possibilités du secteur privé qui apparaissent. C’est donc une combinaison de tout cela.
Le président : Merci beaucoup.
Le sénateur Manning : Merci à nos témoins. J’ai une question pour Mme Anghel et M. Clarke. Je vais commencer par Mme Anghel pour donner suite aux questions du sénateur Cormier.
Dans ces autres pays, les propriétaires de navires paient-ils quoi que ce soit pour le nettoyage ou le recyclage possible de leurs navires de façon uniforme?
Mme Anghel : Je ne sais pas précisément comment c’est géré. Je sais que, en France, une nouvelle taxe sera perçue pour le bateau lui-même. Je peux faire un suivi et vous donner plus de détails à ce sujet. Je ne sais pas exactement si c’est financé pour le plaisancier ou à même un volet d’imposition général. Je ne suis pas certaine.
Le sénateur Manning : Donc, les fonds en France vont peut-être dans une caisse qui sera utilisée pour le nettoyage. Est-ce dans le sens de ce que vous envisagez?
Mme Anghel : Oui, exact. C’est une caisse.
Le sénateur Manning : Monsieur Clarke, dans mon autre vie aux Pays-Bas et au Labrador dans les années 1990, j’ai été membre du projet pilote des administrations portuaires dans une petite collectivité portuaire. J’ai informé mes collègues qui étaient ici hier soir du fait que, vu notre budget annuel, nous n’organiserions pas cette réunion ce soir. Je suis donc très préoccupé par le fait qu’il est difficile d’obtenir des bénévoles et en raison de la responsabilité des administrateurs qui peut s’élever à une somme allant de 100 000 $ à 4 millions de dollars, ainsi que faire l’objet de possibles peines d’emprisonnement. En plus de dissuader des gens de se mobiliser, à mon avis, cela fera en sorte que les gens s’en éloigneront.
Des programmes étaient offerts, et le sénateur Cormier en a parlé, pour ce qui est de trouver des fonds à l’aide de tiers, peu importe le cas. Savez-vous si les administrations portuaires dans votre région ont utilisé une partie de ce financement pour s’occuper des épaves qui se trouvent peut-être dans leurs ports?
M. Clarke : Quand une épave se trouve à l’intérieur de notre plan d’eau, le Programme d’élimination des épaves et des navires abandonnés de ports pour petits bateaux est là pour nous aider à nous en occuper. L’extérieur de notre plan d’eau est une grande source de préoccupation. Nous ne voulons pas que les administrations portuaires deviennent des dépotoirs pour les épaves, et c’est ce qui nous préoccupe.
Le sénateur Manning : Dans les 54 administrations portuaires, qui représentent plus de 70 sites, les épaves abandonnées... quelle est l’ampleur du problème avec lequel vous devez composer? Est-ce un grand problème pour les ports eux-mêmes?
M. Clarke : Je peux parler pour Comox. Nous n’avons pas besoin de gérer des navires, mais des administrations portuaires situées dans les eaux côtières du Nord de la Colombie-Britannique en comptent plus de 30 dont elles aimeraient s’occuper.
Le sénateur Manning : Que se passe-t-il si quelque chose se trouve juste à l’extérieur de votre port? Dans des ports de Terre-Neuve-et-Labrador, on pourrait croire que c’est un port sécuritaire... Mais votre ligne est tracée.
M. Clarke : Si c’est à l’extérieur de notre plan d’eau, nous n’avons pas le pouvoir de nous en occuper.
Le sénateur Manning : Peut-être que M. Topping ou Mme Douglas pourrait répondre à cette question. À Terre-Neuve-et-Labrador, quelques navires ont été abandonnés pendant des années et ont coûté des millions de dollars en nettoyage. En plus de leur laideur, il y avait des problèmes sur le plan des risques environnementaux. Ils battaient pavillon de complaisance. Est-ce un problème dans d’autres régions du Canada, ces pavillons de complaisance?
Nous avons passé trois ou quatre ans à essayer de mettre la main sur les propriétaires de deux navires importants à l’extérieur de la ville de Bay Roberts, à Terre-Neuve. Je ne crois pas qu’on ait jamais trouvé les propriétaires, et le gouvernement a intensifié ses efforts après sept ou huit ans et s’est occupé de régler l’affaire.
Est-ce un problème important, c’est-à-dire que nous avons des navires abandonnés dans notre pays et que nous ne pouvons pas mettre la main sur les propriétaires?
Mme Douglas : Les membres que nous représentons sont des navires battant pavillon canadien, des navires canadiens.
De façon plus large, je sais que le projet de loi C-64 met en œuvre la Convention de Nairobi sur les épaves, et celle-ci ne peut réussir que si d’autres pays la ratifient également. Selon les chiffres les plus récents, je sais que pour plus de 80 p. 100 des navires de tonnage, leur pays a signé la convention. Puisqu’il y a eu une ratification sur la scène internationale, nous avons atteint une masse critique, et je crois que cela permettra aussi de régler la question.
Paul, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Topping : Oui. À la fin de sa vie, un navire est habituellement vendu à des chantiers, généralement en Turquie ou en Inde. Ces navires ont une valeur pour ces chantiers, parce qu’ils fournissent des revenus. Ils font leur argent en démantelant le navire et en enlevant l’acier. Leur réglementation est assujettie à une autre convention internationale qui n’est pas encore en vigueur.
C’est le transfert de ces navires qui devient problématique, plutôt que nos membres qui ont exploité ce navire. Ils font des pieds et des mains pour essayer de trouver un mode de touage approprié, d’éliminer les navires et, au final, de les transférer au chantier. Ce ne sont pas tous les navires problématiques qui sont allés au Canada qui proviennent nécessairement du pays. C’est une des raisons pour lesquelles une solution internationale est nécessaire. Vous pouvez décider dans une autre région du monde qu’un navire n’est plus en service, mais celui-ci pourrait, en théorie, finir par se retrouver au Canada. C’est pourquoi des mesures de contrôle sont instaurées à l’Organisation maritime internationale.
Le sénateur Manning : Y a-t-il des frais pour vos membres relativement à la gestion des épaves et des bâtiments abandonnés ou des enjeux environnementaux, s’ils en deviennent? Y a-t-il quoi que ce soit de tel d’un point de vue global et général?
M. Topping : La Convention de Nairobi prévoit une assurance obligatoire. Même si le Canada n’a pas encore ratifié la convention, nos membres achètent des produits d’assurance par l’intermédiaire de ce qu’on appelle des clubs de protection et d’indemnités, des mutuelles d’armateurs qui se réunissent et mettent en commun des fonds qui seront utilisés en cas de problème. C’est très similaire à ce que ferait une compagnie d’assurance. Ces clubs respectent toutes les exigences de la Convention de Nairobi. Il y a une assurance-épave déjà en place pour nos membres.
La sénatrice Miville-Dechêne : Ma question est destinée à M. Clarke.
J’essaie de mieux comprendre votre préoccupation. À la lumière de ce que le ministre nous a dit, lorsqu’il y a une épave à récupérer, si j’ai bien compris, la Garde côtière intervient et essaie de tout coordonner. Elle sollicite la coopération des intervenants et demande à quelqu’un d’aller chercher l’épave. Cependant, il ne s’agit pas toujours de l’administration portuaire : on parle de quiconque peut faire le travail. Je crois aussi savoir qu’il y a un fonds permettant de rembourser les coûts engagés pour se débarrasser d’une épave ou l’éliminer.
Pourquoi la Garde côtière demanderait-elle à des bénévoles, qui sont dépassés, de faire le travail? On veut que les gens fassent preuve de bonne volonté dans ces cas.
[Français]
Pourquoi avez-vous de telles craintes, étant donné que le but de la garde côtière est d’essayer de trouver une solution, de trouver une compagnie qui pourra retirer le bateau, le faire en peu de temps et être remboursée par la suite? Il y a tout de même des entreprises qui font ce genre de travail. J’essaie de comprendre pourquoi cette crainte est si grande.
[Traduction]
Vous me comprenez?
M. Clarke : Je comprends. Ce que nous craignons, c’est que, dans le monde réel, la Garde côtière trouve une épave ou un bâtiment délabré qu’elle ramènera dans un port local, habituellement à l’administration portuaire locale. Nous craignons qu’elle laisse le bâtiment là et qu’elle exige ensuite d’une petite administration portuaire exploitée par des bénévoles de s’en occuper, mais que cette dernière n’aura tout simplement pas la main-d’œuvre ni la capacité financière de le faire. Nous comprenons qu’il y a un fonds d’indemnisation après coup, mais nous sommes préoccupés par la façon dont de tels fonds d’indemnisation seront déboursés.
La sénatrice Miville-Dechêne : Par le passé, la Garde côtière a-t-elle déjà apporté tout simplement des bateaux...
M. Clarke : Souvent. Tout le monde croit que nous sommes un quai gouvernemental, et les gens nous apportent le navire, oui. Il m’est arrivé d’arriver au travail le matin et de trouver des bâtiments amarrés au quai sans savoir à qui ils appartiennent. Il n’y a pas de nom, pas de numéro d’enregistrement et pas de numéro d’identification de coque. Personne ne sait d’où le navire vient et, au bout du compte, nous devons nous en occuper.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je me rappelle le cas de Beauharnois. Les choses étaient différentes. Il y a eu des négociations entre les municipalités et tous ceux qui ont participé à la récupération de l’épave.
M. Clarke : Parfois, cela fonctionne merveilleusement bien, mais, dans la vraie vie, on est souvent obligés de nettoyer les dégâts de quelqu’un d’autre. C’est quelque chose qui nous préoccupe un peu.
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous êtes très préoccupé. Merci beaucoup.
Le président : Je crois que la préoccupation tient non pas à l’épave en tant que telle; c’est la sanction qui vous préoccupe.
M. Clarke : Oui, il se peut que nous ne puissions pas donner suite à une telle directive.
Le président : Vous ne voulez pas avoir à composer avec la sanction, après coup?
M. Clarke : Exactement.
Le sénateur Manning : J’invoque le Règlement ou... Je ne sais pas si c’est quelque chose qu’on peut utiliser ou non.
Le président : Vous voulez intervenir?
Le sénateur Manning : Oui. J’étais là, membre d’une administration portuaire. L’administration portuaire doit trouver les fonds au début et sera remboursée ensuite, mais si elle a 1 000 $ dans son compte de banque et que le déplacement du navire coûte 50 000 $, c’est problématique. Si les responsables disent : « Voici le montant dont vous avez besoin pour déplacer le bateau » et qu’ils donnent à l’administration portuaire l’argent nécessaire, c’est une chose, mais si l’argent ne peut pas être donné d’entrée de jeu, il pourrait y avoir des accusations. Il est là, le problème.
Le président : Merci de l’intervention.
Le sénateur Manning : Appelez ça comme vous voulez.
La sénatrice Gagné : Sénateur Manning, vous seriez un très bon témoin.
La sénatrice Miville-Dechêne : Changez de place.
La sénatrice Gagné : Merci à vous tous de vos exposés. Je vous en suis reconnaissante.
Monsieur Clarke, lorsque vous vous levez le matin pour vous rendre au travail et que vous trouvez un navire délabré amarré à votre quai, que faites-vous?
M. Clarke : Nous avons de nombreuses solutions différentes. Dans un premier temps, nous tentons de trouver le propriétaire. Nous avons toutes sortes de façons d’essayer de le faire, puis nous allons entreprendre le processus pour le saisir et le détruire conformément à la Warehouse Lien Act de la Colombie-Britannique. Il y a de nombreuses possibilités.
De façon générale, nous tentons de trouver le propriétaire en utilisant les médias sociaux ou d’autres moyens, comme essayer de découvrir d’où vient le bateau. Le milieu marin est assez petit.
La sénatrice Gagné : À quel moment appelez-vous la Garde côtière ou le gouvernement du Canada?
M. Clarke : Nous ne communiquerions pas avec la Garde côtière tant que ce n’est pas une préoccupation environnementale. J’ai passé d’innombrables heures dans la cale de bateaux qu’on nous avait apportés à les vider afin qu’ils ne coulent pas parce qu’il avait été déterminé que ces navires ne constituaient pas une assez grande préoccupation environnementale pour que la Garde côtière intervienne.
[Français]
La sénatrice Gagné : J’ai posé une question sur les navires de plaisance, et je tente d’évaluer l’ampleur du défi auquel vous faites face à ce chapitre. Est-ce qu’on a une idée du nombre de bateaux qui sont à risque d’être abandonnés au Canada?
[Traduction]
Mme Anghel : Je n’ai pas le chiffre à portée de main. Tout ce que nous pouvons fournir, c’est une estimation. Nous avons une estimation américaine. Si je regarde la taille du marché aux États-Unis pour ensuite dire que le Canada représente environ 10 p. 100 de ce marché, je dirais qu’il pourrait y avoir jusqu’à 10 000 à 15 000 navires qui sont en fin de vie.
Permettez-moi de nuancer les choses et de dire que le nombre que Transport Canada m’a fourni par le passé dans le cadre de nos consultations était davantage dans les alentours de 40 000. J’ai l’impression que c’est trop élevé. Je pense qu’il y en a de 10 000 à 14 000. Cela ne signifie pas nécessairement qu’il y en a 14 000 sur l’eau à nettoyer, mais ils arrivent en fin de vie.
La sénatrice Gagné : Merci.
La sénatrice Simons : Nous n’avons pas beaucoup d’épaves échouées le long de la rivière Saskatchewan Nord.
Monsieur Clarke, y a-t-il une méthode permettant de vendre un navire abandonné s’il a encore une valeur pour ensuite utiliser cet argent au sein de l’administration portuaire? Avez-vous un tel recours juridique?
M. Clarke : Oui, c’est prévu dans la Warehouse Lien Act. Si le bâtiment au quai vaut quelque chose, nous essayons de nous prévaloir de cette loi. Nous vendons le navire à l’encan, et tous les fonds supplémentaires sont remis au tribunal si nous ne trouvons pas le propriétaire.
La sénatrice Simons : Est-ce une façon pour vous de faire beaucoup d’argent chaque année ou parle-t-on d’un montant trop faible pour que ça change quoi que ce soit dans le cadre de vos activités?
M. Clarke : Nous ne tirons aucun avantage financier de la mise à l’encan d’un navire. Nous récupérons seulement les coûts connexes, les frais hypothécaires antérieurs, le temps que le personnel y a consacré et tout ça. Tous les autres fonds sont remis au tribunal.
Le président : Et qu’est-ce que le tribunal en fait?
M. Clarke : Je ne suis pas sûr.
Le président : Je voulais tout simplement le demander.
Le sénateur Cormier : Je veux poursuivre sur cette lancée. Évidemment, vous ne voulez pas payer pour les problèmes, mais y a-t-il, selon vous, des mesures de rechange que nous devrions envisager?
M. Clarke : Je ne suis pas sûr de vous comprendre. La seule chose, c’est si le bâtiment vaut encore quelque chose. Si le bâtiment qui est abandonné ne vaut rien, nous devons nous en occuper. Il n’y a pas de fonds accessibles. Il n’y a aucune façon d’en tirer de l’argent.
Le président : J’aimerais tous vous poser une question. Durant la rédaction du projet de loi, y a-t-il eu des consultations auprès de vos organisations par l’intermédiaire du cabinet du ministre ou du ministère ou au sujet de la rédaction du projet de loi?
Mme Anghel : Ces derniers temps, j’ai surtout interagi avec le ministère. Le cabinet du ministre n’a pas autant communiqué directement avec nous, mais, durant le processus, le ministère a fait preuve de coopération et a entretenu d’excellentes relations avec nous.
Le président : Lorsque vous dites « durant le processus », vous voulez dire après la rédaction du projet de loi, une fois qu’il était devant la Chambre des communes, ou avant le dépôt du projet de loi en tant que tel?
Mme Anghel : Là, vous mettez ma mémoire à l’épreuve.
Le président : Avez-vous été surprise lorsque le projet de loi...
Mme Anghel : Non. Je n’étais pas surprise. Je ne me rappelle pas parfaitement si nous avons pu participer précisément et regarder les ébauches, mais je sais que, durant le processus, les responsables sont venus et ont présenté un exposé au Conseil consultatif maritime canadien, et j’ai aussi participé à des rencontres individuelles. Je n’étais pas surprise.
Mme Douglas : Je vais utiliser l’excuse « je suis nouvelle ». Je me suis jointe à la Chambre de commerce maritime après le dépôt du projet de loi C-64, alors je m’en remets à Paul.
M. Topping : J’ai un peu une confession à faire : je suis un ancien employé de Transports Canada, et je suis nouveau à la Chambre. J’ai travaillé avec les responsables des politiques et j’étais bien au fait des enjeux qui allaient être soulevés. J’ai dû m’abstenir d’en parler, en raison de mon conflit d’intérêts. Lorsque le projet de loi a été présenté et que nous l’avons examiné, ce n’était pas une surprise, parce que nous savions que ça s’en venait.
De plus, au fil des ans, l’enjeu des bâtiments abandonnés et du recyclage des vieux bâtiments a toujours été d’actualité parmi nos membres, comparativement à la préoccupation du côté de la navigation de plaisance. Nous voyions le problème du coin de l’œil, mais pour ce qui est de s’adresser directement à la Chambre de commerce maritime concernant précisément l’élaboration du projet de loi, je dois dire que non. C’est seulement lorsque nous avons été invités par vos bureaux que nous en avons été informés officiellement.
Le président : Monsieur Clarke.
M. Clarke : Non, nous n’avons pas eu de consultation officielle du tout.
Le président : Avez-vous une organisation nationale?
M. Clarke : L’AAPCB n’a pas d’organisation nationale. Nous sommes une organisation de la Colombie-Britannique.
Le président : Y en a-t-il une sur la côte Est aussi?
M. Clarke : Les gens travaillent là-bas sur la mise en place d’un modèle similaire à l’AAPCB. Le mode de fonctionnement est différent sur la côte Est.
Le président : Lorsque le projet de loi a été déposé devant la Chambre des communes il y a assez longtemps, étiez-vous au fait de certains de ces problèmes et avez-vous présenté des commentaires au ministère concernant certaines des craintes que vous avez exprimées aujourd’hui?
M. Clarke : Nous avons surtout discuté avec les responsables des ports pour petits bateaux, qui ont ensuite transmis nos préoccupations à leurs supérieurs.
Le président : Merci beaucoup.
Le sénateur Cormier : Je crois savoir que votre organisation, madame Douglas et monsieur Topping, est une association nationale. Est-ce que le projet de loi est harmonisé avec la législation américaine? Quels sont les avis des armateurs des États-Unis? La question n’est peut-être pas pertinente, mais s’il doit s’agir d’une initiative nationale, est-ce que le projet de loi a une incidence sur vos membres?
Mme Douglas : Les États-Unis ont-ils signé la Convention de Nairobi?
M. Topping : Non. Habituellement, les États-Unis ne signent pas ce genre de convention sur la responsabilité. Ils ne l’ont pas signée. Ils ont des règles. Il y a certains programmes étatiques, principalement dans l’État de Washington. Il y a là un programme similaire qui serait intéressé à savoir de quelle façon il est mis en œuvre dans le cas des petits bâtiments. Pour ce qui est des grands bâtiments, je ne crois pas qu’il y ait là-bas un texte législatif précis en tant que tel.
Les Américains sont aussi assujettis à la Jones Act, et il y a certaines règles au sujet des choses construites aux États-Unis. Pour nos membres sur les lacs, un bâtiment dure très longtemps. Il y a des bâtiments encore en service qui sont plus vieux que moi. Ils sont en eau douce, alors il n’y a pas de problème de corrosion. Ces navires font le travail efficacement et restent en service. Nos membres ont investi dans de nouveaux bâtiments et plus de tonnage. Ce sont certaines des différences que nous constatons.
En ce qui concerne les répercussions du projet de loi et les points de vue des Américains, vous devriez probablement communiquer avec la Lake Carriers Association américaine. Encore une fois, on parle de quelque chose qui sera seulement en vigueur au Canada. Les bateaux américains se présentent à l’occasion dans des ports canadiens, mais, de façon générale, c’est pour y faire le plein et pour d’autres activités opérationnelles. La majeure partie de leurs activités consiste à transporter des marchandises d’un port américain à un autre. Nous faisons les deux parce que nos bâtiments peuvent passer par le canal Welland. Ils ont leurs fameux navires de 1 000 pieds, qui sont des bâtiments extrêmement efficients, mais ils ne peuvent pas passer par le canal Welland, ils sont trop gros. Les nôtres peuvent passer, alors nous faisons des affaires des deux côtés de la frontière.
Le président : S’il n’y a pas d’autres questions, je vais remercier les témoins d’être venus aujourd’hui.
Mesdames et messieurs les sénateurs, nous allons maintenant passer à l’étude article par article du projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance.
Avant de commencer, je tiens à rappeler aux sénateurs un certain nombre de choses. Si à un moment donné, un sénateur ne sait plus exactement là où nous sommes rendus dans le cadre du processus, qu’il demande des précisions. Nous ferons tout en notre pouvoir pour nous assurer que, à tout moment, nous savons tous où nous sommes rendus dans le cadre du processus.
Avant d’aborder un amendement lié à une disposition, je vais vérifier si d’autres sénateurs avaient l’intention de présenter un amendement qui tomberait plus tôt dans la disposition en question. Si les sénateurs ont l’intention de présenter un tel amendement, ils auront l’occasion de le faire.
Si un sénateur s’oppose à une disposition au complet, je tiens à rappeler que, au sein du comité, le processus approprié est de ne pas présenter de motion pour supprimer la clause, mais plutôt de voter contre le maintien de la clause dans le cadre du projet de loi.
S’il y a de l’incertitude quant au résultat d’un vote par oui ou non ou d’un vote à main levée, la façon la plus simple est de demander un vote par appel nominal, ce que je ferai, pour obtenir des résultats clairs. Les sénateurs savent que, en cas d’égalité, la motion en question est rejetée.
S’il n’y a pas de question, nous allons procéder. La sénatrice Miville-Dechêne a quelque chose à dire avant de commencer. Veuillez le faire maintenant.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Nous avons entendu deux témoins qui représentent les ports et les autorités portuaires. Ils se sont dits inquiets du fardeau trop important que représentait cette loi et ils ont peur de se faire dire de se débarrasser des épaves sans qu’on les rembourse par la suite. Bref, cette question me préoccupe parce qu’elle a été soulevée par deux témoins qui me semblaient crédibles : une association et les représentants d’un port.
Le président me dit qu’il y a des fonctionnaires de Transports Canada qui sont ici dans la salle, et je me demande si nous pourrions leur demander de répondre à ces inquiétudes et d’expliquer la mécanique du projet de loi qui, selon eux, permettrait de diminuer le fardeau tel qu’on l’imagine. C’est une perspective inquiétante, mais peut-être qu’il y a des réponses dans le projet de loi. Pourrions-nous poser des questions à ce sujet aux fonctionnaires?
[Traduction]
Le président : Je n’y vois pas d’inconvénient. Y a-t-il ici un représentant de Transports Canada qui peut parler de l’enjeu qui a été soulevé par les administrations portuaires? Ce serait vraiment bien.
Vous connaissez l’enjeu. Vous étiez ici et vous avez écouté, bien sûr, alors allez-y.
Michelle Sanders, directrice, Politique sur l’eau propre, Transports Canada : Merci de me donner l’occasion d’apporter des précisions. Je m’appelle Michelle Sanders, directrice de la Politique sur l’eau propre de Transports Canada. Je suis la responsable qui dirige l’initiative.
Je veux soulever deux ou trois points concernant précisément le fait de donner des directives à un tiers. Premièrement, l’objectif du projet de loi est de s’assurer que les propriétaires de bâtiment sont responsables et rendent des comptes en ce qui concerne les coûts et le cycle de vie du bâtiment. En fait, on veut qu’ils soient des propriétaires de bâtiment responsables. C’est l’objectif principal.
La disposition qui a été incluse pour permettre au gouvernement d’exiger d’une tierce partie ou d’une autre partie de prendre certaines mesures — l’intention qu’on avait —, eh bien, ce n’est pas une nouvelle disposition dans le projet de loi. La même disposition existe dans la Loi sur la marine marchande du Canada, à la partie 8, les dispositions sur la pollution.
La disposition est là et s’applique aux situations où, par exemple, un navire est amarré à un quai privé et nous n’y avons pas accès. Nous devons avoir accès aux navires pour faire notre travail. Si on demande et qu’on nous répond « non », nous pouvons dire : « Vous devez nous donner accès au quai afin que nous puissions nous occuper du bâtiment en tant que tel. »
Le président : Lorsque vous dites « nous »...
Mme Sanders : « Nous », c’est le gouvernement.
Le président : Oui, mais quoi précisément?
Mme Sanders : Transports Canada ou la Garde côtière, selon le type de bâtiment et la situation.
Le président : Oui.
Mme Sanders : L’intention n’est pas ici d’ordonner, par exemple, à une administration portuaire de s’occuper des travaux de nettoyage d’un grand bâtiment commercial, procédure qui coûtera des millions de dollars. Ce n’est pas l’intention de la disposition.
Le président : Pourquoi est-ce qu’ils le pensent? Je pose la question.
Mme Sanders : En fait, je ne sais pas. Je sais que, lorsqu’on lit tout le texte et qu’on passe ensuite aux dispositions sur les infractions, des infractions sont prévues, mais c’est aussi parce qu’on peut exiger certaines choses de quiconque.
L’autre côté de la médaille, c’est qu’il y a une défense fondée sur la diligence raisonnable. Si nous leur demandons de faire quelque chose qu’ils ne peuvent pas se permettre pour des raisons très légitimes, ils peuvent présenter une défense fondée sur la diligence raisonnable, et on ne pourrait pas les tenir responsables de n’avoir pas respecté une directive.
Le président : Sénatrice Miville-Dechêne, aviez-vous une question? Le sénateur Manning a une question.
La sénatrice Miville-Dechêne : Non. Allez-y. J’écoute attentivement.
Le président : Ce ne sera pas long, parce que nous devons terminer.
La sénatrice Miville-Dechêne : Mais il faut que ce soit clair.
Le sénateur Manning : Je suis d’accord.
Selon moi, la préoccupation des administrations portuaires à qui j’ai parlé, et c’est aussi ce que nous avons entendu ici, c’est la question de la responsabilité et on se trouve donc devant un groupe de bénévoles. Et là, je comprends l’intention qui sous-tend votre objectif, mais pouvez-vous, aujourd’hui, nous dire qu’aucune administration portuaire ne sera obligée de procéder au retrait d’un navire en assumant au départ les dépenses? Êtes-vous en mesure de me le confirmer aujourd’hui?
Mme Sanders : C’est quelque chose de commun à tous les régimes d’application de la loi : lorsque nous demandons à quelqu’un de faire quelque chose en notre nom et qu’il ne s’agit pas du propriétaire du bâtiment, ce n’est pas quelqu’un qui a une responsabilité à cet égard, et il y aura une conversation. Ce n’est pas comme si nous pouvions arriver à l’improviste et dire : « Allez vous occuper de ce bateau. »
Il y aura une conversation entre nous. C’est peut-être une situation où il y a un remorqueur... Je sais que nous parlons des administrations portuaires, mais c’est une disposition qui pourrait s’appliquer à quiconque. Il pourrait y avoir un remorqueur dans une baie qui a un accès direct au navire qui coule. Le remorqueur est là, et nous pouvons lui demander d’aider à ramener le bâtiment au quai afin d’éviter des dommages, par exemple. Il peut y avoir une situation où quelqu’un est là. D’ici à ce que nous puissions y aller, il pourrait être trop tard. C’est un exemple de situation où nous pourrions avoir à procéder ainsi.
Cependant, l’intention n’est pas de demander à quelqu’un de faire quelque chose qu’il n’a pas les moyens de faire. Si la personne ne peut pas retirer le bâtiment, la Garde côtière ou Transports Canada a la capacité de le faire. Si on parle d’un bâtiment qu’il faut retirer, c’est quelque chose qu’on ferait avec les moyens et les pouvoirs qu’on a. L’intention ici, c’est d’avoir accès à des choses comme un quai.
Le président : Ce n’est pas l’intention qui est préoccupante. C’est le projet de loi en tant que tel. Vous avez le pouvoir d’exiger d’une administration portuaire qu’elle procède au nettoyage du bateau. Vous pouvez lui dire de le faire, et elle sera obligée de le faire sous risque de sanction. N’est-ce pas ce que le projet de loi dit? Je vous demande de répondre par oui ou non.
Marc Sanderson, directeur général par intérim, Stratégies nationales, Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Nous avons le pouvoir, mais c’est dans une situation vraiment exceptionnelle que la Garde côtière exigerait d’une tierce partie qu’elle passe à l’action. Nous lui demanderions en premier. Nous utiliserions tous les autres moyens nécessaires pour payer d’avance en utilisant les mécanismes de passation de marchés habituels pour ce faire.
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous étiez ici, et le témoin a dit que les bateaux peuvent être abandonnés. La Garde côtière ramène le bateau au port et dit : « Occupez-vous-en. » Ça semble donc quelque chose d’assez habituel.
M. Sanderson : J’aimerais rectifier ce commentaire. En aucun cas la Garde côtière canadienne ne remorque un bateau vers un quai et l’abandonne là. En aucun cas nous ne laisserions un bateau abandonné à un quai.
Le président : Ce n’est pas ce qu’il a dit, cependant.
M. Sanderson : J’imagine que le témoin précédent faisait allusion aux bateaux qui sont abandonnés. Et là, un aspect important de toutes ces stratégies pour s’attaquer au problème de ces bâtiments préoccupants, c’est d’établir un inventaire, ce qu’on fait à l’heure actuelle avec les provinces, les territoires, les municipalités, les administrations portuaires, les intervenants de l’industrie et les gouvernements autochtones pour s’assurer que nous pouvons, au mieux de nos capacités, savoir où sont ces bateaux et à qui ils appartiennent.
Le projet de loi C-64 élargit le principe du pollueur-payeur et l’applique aux navires préoccupants. Le principe du pollueur-payeur est le principe actuellement en place dans le cadre du régime de gestion des déversements d’hydrocarbures au Canada. Nous élargissons ce principe de responsabilité des propriétaires pour l’appliquer aux bâtiments en tant que tels. Une fois que nous éliminons la menace de pollution, le bâtiment reste.
Il y a un certain nombre de raisons pour lesquelles nous voulons enlever les bâtiments de là. Le projet de loi C-64 nous donne cette possibilité. Comme ma collègue l’a mentionné, les dispositions sur l’application de la loi sont similaires à celles qu’on trouve actuellement dans la Loi sur la marine marchande du Canada liées à la pollution et aux autres motifs.
Par conséquent, la Garde côtière ordonnerait seulement à un tiers de participer lorsque c’est absolument nécessaire, mais le ferait seulement si ce tiers peut le faire; ce dernier ne pourrait pas être tenu responsable et il serait indemnisé pour les dépenses raisonnables engagées. Nous recevons un appel disant : « C’est un danger. Pouvez-vous nous aider? », comme ma collègue l’a mentionné. C’est dans ce genre de scénarios.
L’objectif n’est pas ici de nous décharger de nos responsabilités aux dépens des administrations portuaires ou d’autres organisations ou intervenants bénévoles. C’est plutôt, en quelque sorte, pour créer un meilleur régime.
Le sénateur Cormier : Je veux être sûr de comprendre la raison pour laquelle c’est dans le projet de loi. Est-ce que des situations se sont produites pour justifier qu’on intègre cette disposition dans le projet de loi?
Mme Sanders : Lorsqu’on rédige des textes législatifs, il faut penser à tous les scénarios possibles pouvant se produire. Nous commençons littéralement à passer à travers tout ça, et nous recevons un appel selon lequel il y a un navire à la dérive qui se dirige dans telle ou telle direction et, s’il y a collusion, il y aura une fuite ou je ne sais quoi d’autre. Nous nous rendons sur place et nous voyons un remorqueur qui est là. On essaie de penser aux scénarios qui peuvent se produire. De quelle façon procéderait-on dans un tel cas? Si on n’a pas la capacité de gérer la situation de façon urgente, comme Marc l’a dit, dans toutes les situations, nous essaierions de nous assurer de pouvoir faire le travail nous-mêmes. On parle ici des occasions inimaginables où nous ne pourrions pas passer à l’action, et les personnes qui sont là seraient les seules à pouvoir le faire. C’est une circonstance exceptionnelle.
L’autre, c’est l’accès à la propriété privée, par exemple, afin de pouvoir avoir accès au bâtiment problématique. Si nous nous retrouvions dans une situation où le propriétaire dit « non », alors...
Le président : À qui dirait-il non? À vous ou à la Garde côtière? Des représentants de la Garde côtière se rendraient directement au port et diraient : « Il y a un bateau là. Allez-vous vous en occuper? » Et les responsables du port les enverraient promener. Est-ce à ce moment-là que vous passez à l’action? Ou qu’est-ce qui se produit?
M. Sanderson : Ce serait une situation extrême. Si on prévoit de mauvaises conditions météorologiques et qu’il y a une menace imminente pour l’environnement causée par le bâtiment, nous ferions tout ce que nous pouvons pour demander aux autorités responsables, à l’administration portuaire, à des entreprises commerciales avoisinantes, à n’importe qui pouvant régler le problème de le faire, et/ou nous le ferions nous-mêmes, mais ce serait seulement dans des circonstances exceptionnelles.
Le sénateur Cormier : Je suis désolé. J’ai une dernière question.
Le président : Encore une question, puis la parole sera cédée à la sénatrice Simons. Nous procéderons ensuite à l’étude article par article, à moins que vous ne souhaitiez la reporter. Nous terminons à 20 h 45.
Le sénateur Cormier : J’ai une brève question concernant le recyclage. Comme Mme Anghel l’a dit, le projet de loi ne contient aucune disposition à ce sujet. Pouvez-vous expliquer pourquoi?
Mme Sanders : Tout à fait. C’est un aspect important de l’ensemble de la stratégie nationale. Lors de notre comparution avec M. Garneau, nous avons expliqué qu’il y avait toute une stratégie nationale. Pendant l’élaboration de la stratégie, de nombreuses consultations ont eu lieu avec l’industrie et divers intervenants visant à cerner les différentes causes et les voies à suivre.
La question du recyclage était au centre des préoccupations concernant la gestion de l’élimination. Comme la gestion des déchets et le recyclage relèvent de la compétence des provinces, nous sommes conscients que nous devons collaborer étroitement avec les provinces et les territoires afin de pouvoir définir les options. Nous participons donc activement.
À l’occasion du Conseil des sous-ministres, un comité réunissant les provinces, les territoires et le gouvernement fédéral a été créé pour examiner plus à fond ces questions dans le cadre du défi pour l’innovation lancé récemment par le gouvernement fédéral. L’un des défis porte précisément sur des solutions pour le recyclage de la fibre de verre. C’est l’un des défis liés au plastique, car la fibre de verre est le principal problème en matière de recyclage des navires.
C’est une partie importante de notre travail. Nous travaillons en étroite collaboration avec les provinces afin de pouvoir déterminer ces options, car nous reconnaissons que c’est un élément très important.
Je dirais également que, dans le cadre du Programme de bateaux abandonnés, le programme de financement quinquennal que nous avons actuellement, nous avons octroyé des fonds à Boating BC et à Boating Ontario, des associations locales au sein de ces provinces, pour l’établissement d’options de recyclage et d’élimination dans ces administrations.
Il y a beaucoup de travail en cours à ce sujet. Cela ne fait pas partie de la loi, car c’est vraiment une chose sur laquelle nous devons travailler avec les provinces et les territoires afin de mieux comprendre.
Le sénateur Cormier : Merci.
La sénatrice Simons : Je reviens à la question de la responsabilité qui incombe aux tiers, car elle a été soulevée hier lorsque nous avons entendu des témoins précédents. Les sanctions commencent à 100 000 $. Je comprends qu’une sanction soit imposée si vous êtes une compagnie maritime et que vous avez abandonné un navire qui fait un horrible gâchis. Ils craignent cependant que les mêmes amendes leur soient imposées en tant qu’agence portuaire bénévole. Ces amendes semblent punitives.
L’article 111 indique que le tribunal a toute latitude pour imposer une amende inférieure.
Voyons l’exemple du remorqueur que vous avez utilisé à quelques reprises. Si l’opérateur du remorqueur dit : « Il y a une raison pour laquelle je ne peux pas le faire », ou « Je n’ai pas envie de le faire », il pourrait se voir imposer une amende de 100 000 $ parce qu’il n’a pas été un bon samaritain en mer. Je me demande simplement si les sanctions ne semblent pas disproportionnées par rapport à l’importance de l’infraction, du fait que l’on punit le tiers de ne pas avoir aidé dans la même mesure que l’on punirait un propriétaire de navire négligent pour avoir causé un gâchis environnemental.
Mme Sanders : L’agent de l’autorité dispose d’un grand pouvoir discrétionnaire pour prendre les mesures appropriées en fonction des circonstances. Il y a une défense de diligence requise. S’ils ne peuvent pas s’acquitter de la tâche, cela pourrait faire partie de leur défense de diligence requise.
La sénatrice Simons : Cela les oblige à aller au tribunal pour se défendre. C’est un fardeau assez lourd pour...
Le président : Une administration portuaire bénévole.
Mme Sanders : Je ne sais pas comment mieux expliquer cela, mais je ne peux pas imaginer une situation où nous demanderions à quelqu’un de faire quelque chose que nous ne pensons pas qu’il pourrait avoir la capacité de faire. Il y aurait un dialogue. S’ils disent : « Nous ne pouvons vraiment pas faire cela, et nous n’avons pas les moyens de le faire », nous trouverions un autre moyen de le faire.
Le président : Pourquoi en avez-vous besoin alors?
Mme Sanders : Parce qu’il y aura ceux...
Le président : Est-ce qu’ils auraient les mêmes intérêts que vous? Les groupes portuaires auraient les mêmes intérêts que vous. Ils ne veulent pas de bateaux qui traînent, ce qui pose des problèmes pour l’environnement. Ils veulent aussi résoudre le problème.
Pourquoi avez-vous besoin du pouvoir de leur imposer des amendes et de les faire incarcérer?
Mme Sanders : C’est la mesure extrême que nous prendrions, même à l’égard d’un propriétaire de bâtiment...
Le président : Mais c’est là, donc c’est pourquoi ils ont peur.
Mme Sanders : C’est dans chaque loi. C’est un point important : chaque texte de loi sur l’environnement prévoit la possibilité d’ordonner à un tiers de prendre des mesures en notre nom lorsque nous n’avons pas la capacité de le faire. S’il agit en notre nom, sous nos ordres, il est exempt de toute responsabilité. L’article 44 de la loi prévoit l’immunité des tiers agissant sous l’autorité du gouvernement. C’est à la fois une immunité civile et pénale.
Le président : Sénateur Manning, une question, puis nous avons terminé. Allons-y.
Le sénateur Manning : La décision serait-elle...
Le président : Une question, puis nous procéderons à l’étude article par article, sinon nous ne finirons jamais. Lorsque nous en arriverons à l’article, si vous souhaitez débattre de la question, vous pourrez le faire; vous pourrez débattre de tout ce que vous voulez.
Le sénateur Manning : Vous êtes sûr que je peux commencer maintenant?
Le président : Oui.
Le sénateur Manning : Très bien.
L’agent de l’autorité dans le port est-il la personne qui décide si l’administration portuaire sera accusée ou qui n’est pas d’accord avec ce qu’elle fait? Qui décide?
Dans certaines de vos observations, vous avez parlé du cas extrême. Je comprends cela, mais nous avons parfois des agents de l’autorité qui reçoivent un badge, et il est plus facile de traiter avec certains agents que d’autres, comme tout le reste.
Qui prend les décisions finales quant à savoir si les administrations portuaires vont être accusées de ne pas avoir fait leur part?
Mme Sanders : Le processus consistant à donner un ordre fera partie de notre régime de conformité et d’application de la loi que nous définissons. La politique est en cours d’élaboration, ainsi que les lignes directrices sur la manière dont la situation se déroulera. Le fonctionnement fait partie de la formation donnée à un agent.
Je sais que, sous certains régimes, lorsqu’un ordre est donné, il est prévu qu’il ne suffit pas qu’un agent sur le terrain puisse affirmer quelque chose. Il est au moins prévu que son supérieur doit donner son approbation à cet égard.
Peut-être que Marc pourra en parler du point de vue de la Garde côtière.
M. Sanderson : Je voudrais simplement ajouter que cela ne se produira pas sur le coup. Il ne s’agit pas d’une mesure d’exécution policière sur le coup. Ce serait un cas extrême en fonction de l’incident en question. Chaque incident serait différent.
La Garde côtière utiliserait tous les moyens disponibles, en commençant par poser la question et en s’assurant que l’administration portuaire, dans cet exemple, avait les moyens d’agir. Elle serait alors dégagée de toute responsabilité, comme nous en avons discuté, et indemnisée pour ses actions.
Tout cela se produit avant qu’il y ait une quelconque application de la loi advenant un refus catégorique d’aider.
Le président : Nous allons...
La sénatrice Miville-Dechêne : J’invoque le Règlement.
Le président : Il n’y a pas lieu d’invoquer le Règlement. Nous passons à l’étude article par article, puis lorsque nous aurons terminé avec l’amendement — et j’ai demandé à la Bibliothèque et à la greffière de m’avertir quand nous en serons à l’amendement qui nous préoccupe tant —, nous pourrons débattre tant que nous voulons. Nous pouvons y passer toute la nuit, si vous le voulez, mais nous allons terminer à 21 h 45.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je voulais poser une question.
Le président : Vous pourrez lui poser des questions lorsque nous en serons à l’amendement. Nous n’y sommes pas encore. Nous avons eu une discussion ici pendant 25 minutes, ce n’est pas comme si je mettais fin au débat. Quand nous arriverons à l’amendement...
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous le faites, parce que...
Le président : Est-il convenu de procéder à l’étude article par article du projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance?
Des voix : D’accord.
Le président : Êtes-vous d’accord pour suspendre l’adoption du titre?
Des voix : D’accord.
Le président : Êtes-vous d’accord pour suspendre l’adoption de l’article 1, qui contient le titre abrégé?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 2 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 3 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 4 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 5 est-il adopté? Je crois comprendre que vous avez un amendement, sénateur Manning.
Le sénateur Manning : Oui. J’aimerais m’assurer de bien comprendre.
Le président : Tout le monde a-t-il un exemplaire de l’amendement?
Le sénateur Manning : Je propose :
Que le projet de loi C-64 soit modifié, à l’article 5, à la page 3 :
« 5 (1) Sauf disposition contraire des règlements pris en vertu de l’alinéa 130(1)c) ou du paragraphe 131(1) et malgré le paragraphe 3, la présente loi ne s’applique pas »;
« (2) Sauf disposition contraire des règlements pris en vertu du paragraphe 131(1), la présente loi, sauf les parties 3 et 4, ne s’applique pas »;
« (3) Sauf disposition contraire des règlements pris en vertu du paragraphe 131(1), la présente loi, sauf les parties 3 et 4, ».
Cet amendement est nécessaire pour traiter l’autre amendement qui sera présenté. Il s’agit simplement d’un avis juridique. L’amendement principal est le prochain que nous devons examiner. Pour que le prochain amendement puisse être envisagé, le présent amendement doit d’abord être proposé.
Le président : Avez-vous des commentaires sur l’amendement?
Le sénateur Dawson : Je pense que le sénateur Campbell est le parrain de ce projet de loi.
Le sénateur Manning : Oui, il l’est.
Le sénateur Dawson : Et cela a été fait en coopération avec le sénateur Campbell?
Le sénateur Manning : Le prochain amendement est le principal. Celui-ci doit être en place pour que l’on puisse adopter le prochain.
Le sénateur Dawson : Le prochain sera celui que le ministre a recommandé d’inclure dans le projet de loi?
Le sénateur Manning : Essentiellement. Nous y arriverons.
Le président : Vous plaît-il, alors, d’adopter la motion d’amendement? Tout le monde est pour?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
L’article 5 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord. Excellent.
L’article 6 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 7 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 8 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 9 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 10 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 11 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 12 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 13 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 14 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Nous allons passer à... Je pense que l’amendement que vous examinez figure à la partie 7, n’est-ce pas sénateur Manning?
Le sénateur Manning : La partie 7, oui, article 131.
Le président : Avec votre consentement, est-il convenu que le comité puisse regrouper le reste des articles selon les parties identifiées dans la table analytique du projet de loi C-64? Nous passerons à la partie 1, « Enlèvement des épaves ». D’accord?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
Est-ce que la partie 2, intitulée « Bâtiments et épaves préoccupants », qui comprend les articles 27 à 47, est adoptée?
La sénatrice Simons : Désolée. Pouvons-nous hypothétiquement examiner les articles 36 et 37? Je suis nouvelle ici.
Le président : Madame la sénatrice Miville-Dechêne, avez-vous d’autres questions sur l’article 36? Cela concerne l’ordre du ministre. C’est ce que nous faisons ici, non?
La sénatrice Simons : Je ne sais pas si nous devons modifier cela ou si nous devons en discuter.
Le président : Je donne l’occasion de poursuivre la discussion. Je ne veux pas interrompre la discussion sur une question. Nous sommes maintenant saisis de la question alors nous pouvons tenir un débat ou une discussion.
Madame la sénatrice Miville-Dechêne, souhaitiez-vous approfondir la question?
Les fonctionnaires veulent-ils comparaître devant nous pour aborder d’autres questions?
La sénatrice Miville-Dechêne : J’avais une question d’ordre général. Ce n’est pas un amendement à proposer.
Le président : C’est une question générale. Nous sommes ici pour parler de la législation actuelle.
Pourrions-nous avoir à nouveau les deux fonctionnaires?
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous continuez de dire que, pour des raisons exceptionnelles, vous pouvez demander à un tiers de faire quelque chose contre sa volonté. Y a-t-il quoi que ce soit dans le projet de loi qui pourrait nous rassurer sur le caractère exceptionnel d’une telle mesure?
Mme Sanders : Dans son libellé, il est écrit : « ...dans le cas où il l’estime nécessaire... »
La sénatrice Miville-Dechêne : Où est-ce?
Mme Sanders : À l’alinéa 36c). Cette même mise en garde est fournie partout où ce pouvoir est prévu. Il est spécifiquement indiqué :
[...] dans le cas où il l’estime nécessaire...
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci.
Le président : Qu’en est-il de l’article 37?
Mme Sanders : L’article fait-il précisément référence au représentant autorisé d’un bâtiment délabré?
Le président : Oui.
Mme Sanders : L’expression « représentant autorisé », si je ne m’abuse, est, en fait, définie. C’est généralement la personne responsable. Par exemple, il se peut que ce ne soit pas le propriétaire, car le capitaine n’est pas nécessairement toujours le propriétaire d’un bâtiment. Il pourrait ordonner à la personne responsable du bâtiment de prendre la mesure, ce qui revient au même que de tenir le propriétaire du bâtiment pour responsable.
Le président : Les sénateurs sont-ils à l’aise?
La sénatrice Simons : Je ne pense pas que ce soit un problème de dire que vous devriez avoir le pouvoir de déléguer la responsabilité à un tiers plus proche et mieux équipé. Le problème est la sanction qui n’est certainement pas énoncée ici; cela vient beaucoup plus loin. On dit ici que le ministre peut « surveiller l’application de toute mesure » et « ordonner à toute personne » de prendre la mesure. C’est bien à première vue. Cela devient problématique lorsque cette mesure devient punitive plus loin dans la loi. Si vous êtes un policier et que vous poursuivez un voleur, vous pouvez réquisitionner la voiture de quelqu’un pour attraper le voleur. Tout le monde comprend que, dans une situation extrême, l’État a besoin du pouvoir de confisquer le bien personnel d’une personne pour régler le problème ou d’ordonner à une personne d’agir en tant que mandataire. Cependant, je ne connais pas de concept selon lequel une mesure punitive d’une telle ampleur serait prise advenant une incapacité présumée d’effectuer la tâche comme il se doit.
Le sénateur Cormier : J’aimerais préciser un point. Si je comprends bien comment cela fonctionne, nous présentons un amendement ou une observation concernant nos préoccupations. C’est là où nous en sommes, non?
Le président : C’est exactement ça.
La sénatrice Simons : Il s’agit de mon premier examen article par article. Je n’ai jamais fait ça auparavant.
Le sénateur Cormier : C’est pourquoi je le dis.
La sénatrice Simons : Je vais me taire maintenant.
Le sénateur Cormier : Non. Ce n’est pas ce que je dis, madame la sénatrice. Je veux juste m’assurer que nous nous intéressons tous à la procédure et observons la meilleure solution.
Le président : Je pense que la sénatrice Miville-Dechêne a soulevé une bonne question. Je vais suggérer que nous fassions une observation. Les sénateurs peuvent faire ce qu’ils veulent, mais je ne pense pas que nous devrions faire un amendement tout de suite. Nous ne sommes pas allés assez loin dans cette affaire pour le faire. Toutefois, nous voudrons peut-être commenter cet amendement et ce que nous avons entendu. Est-ce que cela vous convient?
Le sénateur Manning : Je suis d’accord avec le sénateur Cormier vu le stade où nous en sommes. Pour élaborer un amendement à ce stade-ci, il nous faudrait demander conseil, car vous pourriez élaborer un amendement traitant de cet élément particulier et influer ainsi sur un autre élément du projet de loi. Nous devons faire attention à cela. C’est ce qui s’est passé quand j’ai soumis mon amendement. Tout à coup, j’avais deux amendements parce que je devais aborder autre chose. Ce n’est pas aussi simple que ça.
Le président : Si quelqu’un y croit vraiment, il pourra en débattre à l’étape de la troisième lecture du projet de loi, mais en comité, nous laisserons faire.
Le sénateur Manning : Monsieur le président, je pense que nous devrions faire une observation parce que c’est un sujet de préoccupation qui a été soulevé par quelques témoins et par la sénatrice Miville-Dechêne.
Le président : Madame la sénatrice Miville-Dechêne, pouvez-vous nous aider? Que devrions-nous dire dans cet amendement?
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : On devrait dire qu’au moins deux témoins qui représentent des autorités portuaires se sont dits inquiets du fardeau de l’importance des amendes ou des peines encourues s’ils ne coopèrent pas ou s’ils n’acceptent pas de se débarrasser des épaves. Enfin, je ne l’explique pas très bien, mais je crois qu’il faut absolument dire quelque chose à ce chapitre. Comme vous le dites, je ne crois pas avoir l’expertise pour rédiger un amendement, mais je pense que l’inquiétude est suffisamment grande pour que nous en tenions compte. C’est pour cette raison que je posais des questions à cet effet.
[Traduction]
Le président : À la fin, il y aura une motion pour des observations. J’y reviendrai lorsque nous aurons terminé l’étude article par article, si cela vous convient.
Est-ce que la partie 2, intitulée « Bâtiments et épaves préoccupants », qui comprend les articles 27 à 47, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 3, intitulée « Assistance », qui comprend les articles 48 à 55, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 4, intitulée « Receveur d’épaves », qui comprend les articles 56 à 66, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 5, intitulée « Exécution et contrôle d’application », qui comprend les articles 67 à 125, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 6, intitulée « Dispositions générales », qui comprend les articles 126 à 129, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
La partie suivante est la partie 7. Sénateur Manning?
Le sénateur Manning : Avant cet amendement, je tiens à dire que j’ai parlé au sénateur Campbell à plusieurs reprises aujourd’hui et qu’il est parfaitement au courant de ce que je fais.
Je vais le lire. Si vous avez des questions ou des préoccupations, n’hésitez pas à poser des questions.
Je propose :
Que le projet de loi C-64 soit modifié, à l’article 131,
a) à la page 64 :
« une valeur patrimoniale, y compris les sépultures de guerre marines »,
« ayant une valeur patrimoniale, y compris des sépultures de guerre marines, de l’application de toute »;
b) à la page 65,
par substitution, à la ligne 6, de ce qui suit :
« paragraphe »;
i) étendre l’application de l’alinéa 110(1)f), des paragraphes 110(5) et (7), de l’article 111, de l’alinéa 113d), du paragraphe 119(1) et de l’article 120 aux épaves ou catégories d’épaves qui sont spécifiées par règlement pris en vertu de l’alinéa b);
j) étendre aux épaves ou catégories d’épaves qui sont spécifiées par règlement pris en vertu de l’alinéa b) l’application de l’alinéa 110(1)b), à l’égard des contraventions aux paragraphes 58(1) ou (3) ou à l’article 60, et l’application de l’alinéa 110(1)d) à l’égard des contraventions aux ordres donnés en vertu de l’alinéa 58(4)b);
k) étendre l’application de toute disposition des règlements pris en vertu du présent paragraphe aux épaves des bâtiments et aéronefs visés au paragraphe 5(1) ou aux alinéas 5(2)a) et b) — ou à toute catégorie de telles épaves — qui sont spécifiées par règlement pris en vertu de l’alinéa b). ».
Le président : Le comité souhaite-t-il en débattre? Sommes-nous tous d’accord?
La sénatrice Simons : J’avais une question. J’ai reçu — peut-être l’avez-vous tous reçu plus tôt — un document de quelqu’un au sujet non pas de sépultures de guerre, mais d’autres navires qui avaient coulé. Il a parlé d’un navire en 1964... Il ne s’agit pas d’un navire de guerre.
Le sénateur Manning : C’est une valeur patrimoniale, y compris des sépultures de guerre marines. C’est prévu.
Le président : Vous plaît-il, honorables sénateurs, d’adopter la motion d’amendement? Tout le monde est d’accord?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
L’article 131 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
La partie 7 modifiée est-elle adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 8, intitulée « Disposition transitoire et modifications connexes et corrélatives », qui comprend les articles 132 à 152, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 9, intitulée « Examen », qui comprend l’article 153, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que la partie 10, intitulée « Entrée en vigueur », qui comprend l’article 154, est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que l’annexe 1 est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
Est-ce que l’annexe 2 est adoptée?
Des voix : D’accord.
Le président : Adoptée.
L’article 1 qui contient le titre abrégé, est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
Le titre est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
Le projet de loi, tel qu’amendé, est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
Est-ce que le comité veut annexer des observations au rapport?
Des voix : Oui.
Le président : Adopté.
Voulez-vous continuer à huis clos pour discuter des observations ou avons-nous décidé ce que nous voulions faire? Je pense que nous avons donné de bonnes instructions à l’analyste de la Bibliothèque du Parlement en ce qui concerne l’observation à laquelle nous souhaitons répondre, n’est-ce pas?
Zackery Shaver, analyste, Bibliothèque du Parlement : Oui.
Le président : Dans ce cas, nous n’avons pas à passer à huis clos.
Est-il convenu que le Sous-comité du programme et de la procédure soit autorisé à approuver que la version finale des observations soit annexée au rapport?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
Est-il convenu que soient apportés tous les changements nécessaires à la désignation numérique des dispositions et aux renvois qui découlent des amendements au projet de loi, et est-il convenu que je fasse rapport de ce projet de loi tel qu’amendé au Sénat?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
Bon travail.
Le sénateur Dawson : Cela n’a rien à voir avec le merveilleux travail accompli par le sénateur Manning, mais je pense que c’est un bon exemple de ce qui arrive quand le parrain du projet de loi ne siège pas au comité lorsque nous débattons d’un projet de loi. Cela crée une confusion telle que je ne sais pas qui aura la responsabilité, à l’étape de la troisième lecture, de veiller à ce que le projet de loi continue.
Monsieur le président, je recommanderais, si vous en avez l’occasion, que, lors de l’examen des projets de loi en comité, le parrain ou la marraine du projet de loi soit présent. Il ou elle aura une meilleure connaissance du projet de loi, et nous aurons une meilleure connaissance de ce qui a été discuté ou non avec le cabinet du ministre.
Nous nous sommes rappelé que le ministre avait demandé cet amendement, mais il avait également déclaré à ce moment-là que le sénateur Campbell le présenterait au moment de la troisième lecture. Nous avons maintenant terminé l’amendement. Je pense que ce genre de confusion serait évitée si nous tentions de faire autrement.
Le président : Il s’est passé deux choses. Premièrement, nous avons eu une discussion et un accord sur un amendement ici; deuxièmement, le sénateur Manning a consulté le sénateur Campbell. Le sénateur Campbell est également venu me voir et m’a dit que le sénateur Manning et lui avaient eu des discussions, et que cela lui convenait. Il en est resté là. Bien sûr, s’il voulait venir ici, il aurait pu.
Le sénateur Dawson : Sous le nouveau régime et selon l’évolution de la situation, je pense que ce genre de discussion devrait parfois être menée — je siège au comité de direction, et je ne savais pas que vous aviez parlé au sénateur Campbell. J’ai dû poser la question, car je croyais que le sénateur Campbell présenterait cet amendement en troisième lecture.
Je conviens que nous le fassions de cette façon. Cela ne s’applique pas uniquement au Comité permanent des transports et des communications. Pour tout comité qui étudie un projet de loi et dont le parrain n’est pas membre du comité, le parrain devrait pouvoir être présent pour favoriser la communication entre les personnes qui adoptent le projet de loi — parce que nous sommes assujettis à un nouveau régime. Certains des parrains ne sont pas membres du gouvernement et ne sont jamais membres du gouvernement. Ils ne parlent donc pas forcément au nom du gouvernement. Je pense que cela crée une certaine confusion qui pourrait être évitée si nous avions une présence plus forte des parrains aux comités.
Le président : Merci, sénateur Dawson.
Le sénateur Manning : Nous vivons une période de confusion.
Le président : Avant de conclure, je voudrais remercier les honorables sénateurs de leur participation cet automne. Nous avons eu une période assez fructueuse et intéressante. Je pense que ce sera très occupé après Noël. Reposez-vous bien et faites une bonne pause.
(La séance est levée.)