LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES FINANCES NATIONALES
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 4 mai 2021
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 9 h 30 (HE), par vidéoconférence, pour étudier le Budget principal des dépenses pour l’exercice se terminant le 31 mars 2022.
Le sénateur Percy Mockler (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs et sénatrices, avant de commencer, je voudrais rappeler aux sénateurs et aux témoins de laisser leur microphone désactivé en tout temps à moins que la présidence ne vous accorde la parole. Si des problèmes techniques surviennent, particulièrement au chapitre de l’interprétation, veuillez en aviser la présidence ou la greffière afin de les résoudre. Si vous éprouvez d’autres difficultés techniques, veuillez communiquer avec le centre de service de la Direction des services d’information au numéro d’aide technique fourni.
[Français]
L’utilisation de plateformes en ligne ne garantit pas la confidentialité des discours ou l’absence d’écoute. Ainsi, lors de la conduite des réunions de comités, tous les participants doivent être conscients de ces limitations et limiter la divulgation éventuelle d’informations sensibles, privées et privilégiées du Sénat.
[Traduction]
Sachez en outre qu’il faut le faire dans un lieu privé et porter attention à ce qui nous entoure. Honorables sénateurs et sénatrices, nous commencerons maintenant la partie officielle de la séance.
Je m’appelle Percy Mockler, sénateur du Nouveau-Brunswick et président du comité. Je voudrais présenter les membres du comité qui participent à la séance : le sénateur Boehm, le sénateur Dagenais, le sénateur Deacon (Ontario), la sénatrice Duncan, le sénateur Forest, la sénatrice Galvez, le sénateur Klyne, le sénateur Loffreda, la sénatrice Marshall, le sénateur Richards et le sénateur Smith. Nous souhaitons la bienvenue à la sénatrice Pate, qui participe également à notre séance.
Je veux souhaiter la bienvenue à vous tous et à ceux et celles qui nous regardent peut-être des quatre coins du pays sur sencanada.ca.
[Français]
Aujourd’hui, nous commençons notre étude du Budget principal des dépenses pour l’exercice se terminant le 31 mars 2022 qui a été renvoyé au comité par le Sénat par ordre de renvoi, le 15 mars 2021.
[Traduction]
Honorables sénateurs et sénatrices, nous recevons aujourd’hui des fonctionnaires de Transports Canada. Il y a d’abord Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, qui est accompagné de Craig Hutton, sous-ministre adjoint, Politiques; d’Anuradha Marisetti, sous-ministre adjointe, Programmes; de Ryan Pilgrim, sous-ministre adjoint, Services généraux et dirigeant principal des finances; et de Melanie Tod, directrice générale, Gouvernance des sociétés d’État et des portefeuilles.
Bienvenue à vous tous et merci d’avoir accepté notre invitation.
Ryan Pilgrim, sous-ministre adjoint, Services généraux et dirigeant principal des dépenses, Transports Canada : Bonjour, honorables sénateurs et sénatrices et participants à la séance. Je m’appelle Ryan Pilgrim et je suis dirigeant principal des dépenses à Transports Canada. Je suis enchanté de témoigner afin de traiter du Budget principal des dépenses pour 2021-2022. Ce Budget principal des dépenses comprend des postes relatifs au portefeuille du ministre des Transports, ce qui inclut Transports Canada, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, VIA Rail Canada, Marine Atlantique S.C.C. et la Société des ponts fédéraux limitée. Le président vous a déjà présenté mes collègues, Anuradha Marisetti, Kevin Brosseau, Craig Hutton et Melanie Tod, qui seront là pour m’aider à répondre aux questions.
Transports Canada demande un financement total de 2,05 milliards de dollars dans ce budget, soit 742 millions de dollars pour les dépenses de fonctionnement, 122 millions de dollars pour les dépenses en capital, 960 millions de dollars pour les subventions et les contributions, et 227 millions de dollars pour les postes législatifs. Les fonds réclamés par Transports Canada concernent une variété d’initiatives, notamment un montant de 407 millions de dollars pour le Fonds national des corridors commerciaux, 61 millions de dollars pour la protection des côtes et voies navigables à travers le Canada, 58 millions de dollars pour le soutien aux communautés à distance et plus de 21 millions de dollars pour le Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire. Ce budget contient également des postes annoncés dans la mise à jour de l’automne de novembre dernier, comme un financement supplémentaire de 229 millions de dollars pour le Programme d’incitatifs pour l’utilisation de véhicules zéro émission, qui contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la formation d’un réseau de transport propre.
Des dizaines de milliers de citoyens et d’entreprises canadiens continuent de bénéficier de cet incitatif à l’achat depuis le lancement du programme le 1er mai 2019.
La pandémie de COVID-19 continue d’avoir des répercussions sans précédent sur notre pays. Le gouvernement s’est engagé à continuer à atténuer les effets de la pandémie sur le secteur aérien du Canada. Par l’entremise de ce budget, Transports Canada maintiendra la sécurité et la sûreté du réseau de transports et soutiendra l’offre continue de services aériens dans les communautés éloignées du Canada, lesquelles dépendent de ces vols pour recevoir des biens et des services essentiels.
Ce budget financera également les sociétés d’État et les organisations du portefeuille des transports, dont les activités constituent une composante essentielle du secteur canadien des transports.
[Français]
Les Canadiens continuent de dépendre des services fournis par VIA Rail Canada. Grâce au Budget principal des dépenses de 770 millions, VIA Rail sera en mesure de stabiliser ses activités et de soutenir la planification des immobilisations à long terme. La société cherchera également à moderniser ses opérations grâce au renouvellement de la flotte, à renforcer la sécurité grâce à des améliorations de l’infrastructure ferroviaire, et à maintenir sa base d’actifs en bon état.
L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a pour mandat de protéger le public en assurant un contrôle de sûreté efficace, cohérent et de grande qualité pour les voyageurs aériens et les employés du secteur aérien. Le financement de 568 millions permettra à l’administration de continuer à exécuter les activités qui rendent cela possible.
Marine Atlantique exploite des services de traversiers essentiels entre les provinces de l’Atlantique. Le financement de 150 millions appuiera la prestation de services tout au long de l’année, de manière sûre et efficace. La Société des ponts fédéraux limitée gère et exploite les ponts internationaux dans les collectivités de l’Ontario. Le financement de 18,5 millions appuiera la société en compensant les effets de la pandémie sur les opérations, permettant ainsi la livraison continue de biens et de services aux collectivités qui dépendent de ces ponts.
J’aimerais également souligner que Transports Canada se dit prêt à appuyer les récentes annonces du budget de 2021, soit qu’il fournira un financement essentiel pour la reprise économique du Canada, suivant les effets de la pandémie. Le budget fédéral a annoncé plus de 190 millions de dollars pour améliorer l’infrastructure de dépistage et développer une nouvelle technologie d’identification numérique sans contact dans les aéroports canadiens. Le budget prévoit également 1,9 milliard de dollars de soutien supplémentaire pour le Fonds national des corridors commerciaux, près de 500 millions de dollars pour faire progresser l’initiative de transport ferroviaire à grande fréquence menée par VIA Rail, et 271 millions de dollars à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien pour maintenir les opérations et améliorer les services de contrôle.
Ces éléments du budget de 2021 ne sont pas inclus dans ce Budget principal des dépenses. Cependant, ils seront présentés par Transports Canada pour approbation au cours des prochains mois et seront inclus dans les budgets des dépenses futurs.
Je remercie le comité de m’avoir offert l’occasion de partager avec vous notre Budget principal des dépenses. Mes collègues et moi serons heureux de répondre à vos questions. Merci.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Pilgrim.
[Traduction]
Les sénateurs et les sénatrices vous poseront maintenant des questions. Sachez que pour ce groupe de témoins, vous disposerez d’un maximum de cinq minutes pour le premier tour. Je vous demande donc de poser vos questions directement aux témoins. Quant aux témoins, je leur demande de répondre brièvement. La greffière vous fera un signe de la main pour vous indiquer que le temps est écoulé.
La sénatrice Marshall : Je remercie les fonctionnaires de témoigner aujourd’hui.
Je voulais commencer par une demande d’information sur certains points dont il a été question dans les nouvelles dernièrement. Quel rôle le ministère joue-t-il relativement à l’accord avec Air Canada et Air Transat? Une nouvelle société d’État a été créée au cours du dernier exercice, mais relève-t-elle de la ministre des Finances? Quel rôle le ministre des Transports joue-t-il par rapport à cette entente?
M. Pilgrim : Je vous remercie de cette question, que je renverrai à Craig Hutton, sous-ministre des Politiques.
Craig Hutton, sous-ministre adjoint, Politiques, Transports Canada : Je vous remercie, sénatrice.
Pour ce qui est des négociations qui ont cours avec les transports aériens, nous avons conclu des ententes avec certains d’entre eux, dont une avec Air Canada, qui a été annoncée le 12 avril. C’est la ministre des Finances et ses fonctionnaires qui mènent les négociations avec les transports aériens. Bien entendu, Transports Canada offre du soutien dans le cadre de ces négociations quand certaines questions de politiques sont abordées, mais dans l’ensemble, c’est la ministre des Finances et ses fonctionnaires qui se chargent des négociations.
La sénatrice Marshall : Qu’en est-il des autres transporteurs aériens? Je songe à des compagnies comme WestJet. Prêtez-vous de l’aide dans les pourparlers avec cette compagnie ou d’autres transporteurs?
M. Hutton : Des discussions sont en cours et de l’aide peut être offerte à ces compagnies aériennes, mais nous devons nous assurer que les consommateurs sont capables d’obtenir un remboursement pour les billets qu’ils ont peut-être achetés et n’ont pas pu utiliser.
La sénatrice Marshall : M. Pilgrim a évoqué le soutien aux communautés éloignées. Cette aide s’adresse-t-elle aussi aux communautés de Terre-Neuve-et-Labrador?
M. Hutton : Pour ce qui est de certains trajets dont il est question dans les discussions avec les transporteurs aériens — ceux grâce auxquels Air Canada desservait des communautés avant la pandémie, par exemple —, les négociations ont notamment permis de relancer un certain nombre de trajets pour des communautés autrefois desservies. Tout dépendra des échanges futurs avec un éventail de transporteurs aériens avec lesquels nous discutons, mais les trajets font certainement partie des discussions.
La sénatrice Marshall : Quelle est la relation entre NAV CANADA et Transports Canada? J’ai reçu de nombreux courriels d’employés de NAV CANADA au sujet de réductions de postes ou de mises à pied. J’ai consulté le site Web de NAV CANADA, mais je ne peux pas vraiment saisir sa relation avec Transports Canada. Pouvez-vous faire la lumière sur ce point?
M. Hutton : NAV CANADA est une société privée sans but lucratif établie en 1996 pour offrir des services de contrôle aérien, de conseil aux aéroports et d’informations aéronautiques pour l’espace aérien national et international. Cette entité a été créée pour fournir ces services autrefois offerts par le gouvernement.
La sénatrice Marshall : Mais existe-t-il une relation? Le ministre joue-t-il un rôle de supervision? Répondez simplement par « oui » ou « non ».
M. Hutton : Pour ce qui est de déposer des rapports au Parlement et autre chose, oui.
La sénatrice Marshall : Mais rien de direct...?
M. Hutton : Rien de direct.
La sénatrice Marshall : Lors de la dernière comparution des fonctionnaires, nous avons parlé du navire baptisé Villa de Teror, et on nous a indiqué que le coût d’achat était de 155 millions de dollars, auxquels s’ajoutaient 25 millions de dollars en réparations, après quoi le bâtiment serait prêt pour l’été 2021. Pouvez-vous faire le point dans ce dossier?
M. Hutton : Une de mes collègues serait peut-être mieux à même de répondre à cette question.
Anuradha Marisetti, sous-ministre adjointe, Programmes, Transports Canada : Je vous remercie de la question, sénatrice.
Nous avons acheté ce navire, qui se trouve actuellement au Canada. Il fait l’objet de quelques travaux en vue de sa mise en service en juin 2021. Nous sommes en voie de respecter la date de mise en service en 2021.
La sénatrice Marshall : Et les coûts n’ont pas changé? Les réparations s’élèvent toujours à 25 millions de dollars?
Mme Marisetti : Oui, et le coût d’achat est de 155 millions de dollars.
La sénatrice Marshall : Il me reste un peu de temps pour poser une dernière question, et je serai brève. Je me demande pourquoi les paiements de transfert ont autant augmenté, passant de 863 millions de dollars à un peu plus d’un milliard de dollars. Si vous n’avez pas le temps de répondre, vous pourriez le faire par écrit ou ultérieurement. Je voudrais participer à un deuxième tour, s’il vous plaît.
M. Pilgrim : Le principal changement concerne le programme de véhicules zéro émission, dont l’enveloppe a augmenté de plus de 200 millions de dollars par rapport au dernier Budget principal des dépenses. Les montants de 170,8 millions de dollars pour les véhicules zéro émission et de 57,7 millions de dollars pour le soutien aux communautés éloignées ne figuraient pas dans le dernier Budget principal des dépenses. Ce sont là les principaux postes, qui totalisent environ 220 millions de dollars.
La sénatrice Marshall : Ce sont donc 229 et 57 millions de dollars. Je vous remercie beaucoup.
[Français]
Le sénateur Forest : Merci aux représentants de Transports Canada d’être avec nous ce matin. Ma première question concerne le port de Cap-aux-Meules, aux Îles-de-la-Madeleine. On a vécu un drame ce printemps alors que Transports Canada annonçait en février qu’il condamnait 11 des 24 espaces d’amarrage, ce qui représente presque 50 % des espaces du port de Cap-aux-Meules, en raison de la négligence de mettre à niveau et d’entretenir les infrastructures. Finalement, Transports Canada a revu sa décision, permettant ainsi le début de la pêche, qui est une activité vitale pour les Îles-de-la-Madeleine.
Il reste que des travaux urgents sont nécessaires. Le maire des Îles-de-la-Madeleine réclame un plan directeur pour s’assurer que les travaux seront effectués rapidement, tout en respectant les contraintes de la saison de la pêche.
Le ministère s’engage-t-il à faire tous les travaux visant à rendre le quai sécuritaire d’ici la prochaine saison de pêche? Reste-t-il des fonds dans l’enveloppe dédiée à ce genre de travaux ou est-elle déjà vide?
[Traduction]
M. Pilgrim : Je vous remercie de cette question. Je commencerai à y répondre, puis je céderai la parole à Mme Marisetti.
Transports Canada comprend l’importance du port pour le bien-être social et économique des Îles-de-la-Madeleine et collabore avec les parties prenantes pour étudier des solutions afin de réduire les répercussions sur la prochaine saison de la pêche et dans l’avenir. Je laisserai peut-être Mme Marisetti fournir plus de détails.
Mme Marisetti : Je vous remercie de la question. En ce qui concerne la dégradation d’un des quais, nous savons quels travaux il requiert. Nous avons reçu un rapport d’inspection détaillé qui indique qu’il est peut-être en fin de vie. Nous avons communiqué ce rapport à certaines parties concernées.
Nous sommes également en train d’évaluer des préoccupations quant à l’avenir de cette installation. Il serait notamment possible de la transférer au ministère des Pêches et des Océans, compte tenu de son mandat en matière de programmes. Entretemps, si des travaux doivent être réalisés, nous examinerons le travail à faire et effectuerons les réparations jugées nécessaires. Je vous remercie.
[Français]
Le sénateur Forest : Ma deuxième question concerne la voie de contournement de Lac-Mégantic. Dans une entrevue aux médias locaux, le ministre a tenu à rassurer les gens de Lac-Mégantic, en promettant que la voie de contournement serait complétée en 2023, ce qui est très bientôt. Le gouvernement fédéral avait annoncé qu’il prendrait 60 % des coûts à sa charge.
Quel est le coût total estimé par le gouvernement fédéral pour finaliser le projet de contournement de la voie ferroviaire à Lac-Mégantic? On parlait d’un coût total de 133 millions : est-ce toujours le cas? Est-ce que le présent budget des dépenses comprend des fonds pour assumer l’entièreté des travaux de la voie de contournement de Lac-Mégantic?
M. Pilgrim : Merci beaucoup pour la question. Oui, le coût projeté est toujours 133 millions de dollars. Je vais donner la parole à Mme Marisetti pour les détails spécifiques du projet en cours. Merci.
[Traduction]
Mme Marisetti : Je vous remercie, sénateur, de cette question. Je voudrais dire qu’en ce qui concerne l’échéancier prévu, nous travaillons très fort avec le Canadien Pacifique pour que la construction du projet commence le plus tôt possible, une fois que nous aurons reçu toutes les approbations réglementaires, pour pouvoir commencer le projet au printemps 2022 et respecter la date d’achèvement prévue pour la fin de 2023.
Comme vous pouvez l’imaginer, il s’agit d’un projet fort complexe qui exige énormément de conception et de développement, ainsi que des travaux de construction d’envergure. Nous collaborons étroitement avec le Canadien Pacifique afin de respecter l’échéancier prévu.
Pour ce qui est du coût, comme mon collègue Ryan Pilgrim l’a souligné, le présent budget indique 133 millions de dollars, mais nous sommes aussi conscients du fait que lorsque les plans et la conception seront terminés, le coût pourrait augmenter. Nous ignorons toutefois à quel montant les frais supplémentaires pourraient s’élever.
[Français]
Le sénateur Forest : J’aurais une dernière question. Il y a beaucoup d’incertitudes dans la région. La mairesse demande que Transports Canada fasse le point auprès de la population au sujet de l’évolution du dossier, ce printemps. La population a besoin de savoir où on en est pour être convaincue que le projet se réalisera. Est-ce possible de relayer cette demande raisonnable des autorités locales à Transports Canada pour que l’on fasse le point sur l’évolution du dossier?
[Traduction]
Mme Marisetti : Nous collaborons très étroitement avec les maires des trois villes concernées et nous tiendrons des séances de consultation publique pour informer toutes les communautés des progrès du projet. La planification de ces activités est en cours.
Le sénateur Klyne : Bonjour à tous et bienvenue à nos invités. Ma question concerne VIA Rail.
Dans le Budget principal des dépenses, une somme de 769 millions de dollars est affectée à VIA Rail. Dans le rapport sur le troisième trimestre de 2020, VIA Rail fait état d’une diminution de 83,9 % des revenus totaux en raison d’une baisse d’achalandage et d’ajustement de services découlant de la pandémie, alors que les dépenses de fonctionnement n’ont décru que de 27,5 %. Comme la pandémie a considérablement grevé les revenus, il ne semble pas que les pertes d’exploitation aient été aussi élevées qu’on aurait pu le croire comparativement à la période de 2019. J’interprète peut-être mal les faits et vous pouvez me corriger.
Pouvez-vous nous fournir de l’information pour aider le comité à comprendre le rendement opérationnel de VIA Rail 2020 comparativement à la période précédente et le rendement opérationnel anticipé en 2021, en présumant que vous disposez de prévisions d’achalandage et d’hypothèses au sujet de ces prévisions?
Pouvez-vous aussi donner au comité une idée des variables, des coûts directs et des frais généraux pour que nous puissions comprendre comment les revenus mentionnés précédemment ont chuté d’environ 84 % alors que les dépenses de fonctionnement n’ont diminué que de 28 %?
M. Pilgrim : Je vous remercie beaucoup de cette question. L’an dernier, les revenus de VIA Rail ont évidemment diminué considérablement, tout comme ceux de la plupart des entités du secteur des transports. L’an dernier, la société a reçu un financement supplémentaire de 187,5 millions de dollars pour combler l’écart entre ses coûts d’exploitation et les revenus moindres. Cet apport l’a aidée à passer au travers de l’année dernière.
Cette année, VIA Rail évalue ses projections. Elle surveille, tout comme nous, l’évolution de la pandémie et les répercussions qu’elle aura sur l’achalandage. Nous collaborons étroitement avec VIA Rail et le ministère des Finances pour que les variables, les coûts directs et les prévisions de revenus soient bien compris par nous et par eux pour que la société reçoive le financement nécessaire à la prestation de ce service essentiel au Canada.
Je céderai la parole à ma collègue Melanie Tod, qui pourrait avoir des renseignements plus précis sur les activités de VIA.
Melanie Tod, directrice générale, Gouvernance des sociétés d’État et des portefeuilles, Transports Canada : Sénateur, je vous remercie de la question. Permettez-moi de commencer en indiquant que VIA Rail a accompli un travail exceptionnel en réagissant à la pandémie. Tout en maintenant le service ferroviaire, elle a aussi protégé ses employés et les passagers, et a toujours respecté les protocoles sanitaires relatifs à la COVID.
Initialement, une diminution substantielle des revenus avait été prévue au cours de la première année de la pandémie, et cette prévision s’est avérée exacte. Comme vous l’avez vous-même fait remarquer, la société s’attendait aussi à une hausse des coûts. Déployant un effort considérable, elle a réussi à contrôler et à réduire ses coûts et a ainsi pu demander moins d’argent public que prévu. Nous sommes enchantés qu’elle y soit parvenue.
Les variables dépendent d’un service qui s’adapte à la demande. Quand la demande augmentera à un niveau raisonnable, VIA Rail mettra des trains en service. Comme il y a des bulles partout et que le confinement varie d’une région à l’autre, les niveaux de service sont très bas. VIA Rail fournit suffisamment de wagons pour permettre la distanciation sociale et respecter tous les protocoles. Je pense que je me suis éloignée du sujet.
Les variables et les coûts à venir dépendent, une fois encore, de la demande. La société affectera des wagons à mesure que la demande augmente. Elle n’observe pas encore d’augmentation, pour des raisons évidentes. Ici encore, ses coûts sont légèrement plus élevés qu’ils ne le seraient normalement parce que, pour assurer la distanciation sociale et la sécurité, il ne faut pas que les wagons soient pleins.
Le sénateur Klyne : Je vous remercie. Ai-je le temps de poser une deuxième question, monsieur le président?
Le président : Oui.
Le sénateur Klyne : Cette question concerne l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA. Le Budget principal des dépenses indique que l’ACSTA recevra 567 millions de dollars. Comme nous le savons tous, la COVID-19 a eu des répercussions négatives considérables sur les transporteurs aériens du Canada. Selon les données sur le contrôle des passagers de l’ACSTA, le volume de passager contrôlé par l’ACSTA était de 17 052 le 2 mai dernier, alors qu’il était de 6 209 en 2019 et de 175 653 en 2018. Nous pouvons observer une forte incidence sur ce plan. Je me demande ce qu’on pense des fonds accordés à l’ACSTA. Sont-ils adéquats et suffisants pour maintenir l’intégrité de l’ACSTA et de la sécurité? Quels changements ou ajustements substantiels devront être apportés pour effectuer la transition vers ce qui sera, nous l’espérons, une reprise?
Le président : Monsieur Pilgrim, soyez concis dans votre réponse, je vous prie.
M. Pilgrim : Je vous remercie beaucoup de cette question, monsieur le président. Je commencerai à y répondre, puis je céderai la parole à mon collègue Kevin Brosseau.
L’ACSTA a reçu 567 828 millions de dollars au titre du Budget principal des dépenses, alors que le budget fédéral de 2021 lui accorde une somme supplémentaire de 271,1 millions de dollars pour un an. Ces fonds permettront d’assurer la sécurité et la sûreté des voyages aériens au Canada et la poursuite des activités, y compris les contrôles et les mesures sanitaires supplémentaires mis en œuvre pour lutter contre la COVID-19. Le financement a été porté à un niveau qui permettra de combler les besoins financiers de l’ACSTA. Nous surveillons attentivement la situation et collaborons étroitement avec l’organisation. Même si le volume de passagers a diminué dramatiquement, nous voulons garder ce service en ordre pour que lorsque les voyages reprendront, on ne reparte pas à zéro. Il est essentiel de maintenir les activités de base et un niveau élevé de sécurité pour les voyageurs. Je laisserai M. Brosseau fournir plus de détails.
Le président : Monsieur Pilgrim, je vous demanderais, à vous et à M. Brosseau, de répondre à cette question par écrit, s’il vous plaît, en raison du temps prévu pour la réunion. Je vous demanderais de le faire au plus tard le 12 mai. Est-ce que cela vous convient, monsieur Pilgrim?
M. Pilgrim : Bien sûr. Sans problème.
Le président : Merci beaucoup.
Le sénateur Richards : Je remercie les témoins de leur présence aujourd’hui. J’aimerais revenir à la question que j’ai posée l’année dernière, au sujet du traversier de Campobello. Neuf mois par année, les citoyens du Canada et du Nouveau-Brunswick doivent passer par les États-Unis pour se rendre au Nouveau-Brunswick, pour aller chez le médecin, pour faire les courses et tout le reste. Ils doivent s’arrêter à la frontière, des deux côtés. Ils n’ont pas accès à un traversier. Je suis heureux d’entendre que vous vous préoccupez de... [Difficultés techniques]... îles. Je suis heureux de savoir que vous vous préoccupez des régions éloignées. Je crois que Campobello a besoin d’un traversier. Les 800 personnes qui y vivent en ont besoin. Si vous ne pouvez pas me dire pourquoi c’est impossible, j’aimerais que vous me donniez une réponse par écrit, afin que je puisse la transmettre à la population de Campobello. En tout respect, je demanderais à M. Pilgrim de répondre à la question, s’il vous plaît.
M. Pilgrim : Je vous remercie pour la question, monsieur le président. Nous y avons répondu la dernière fois que vous l’avez posée. Il s’agit d’une question de compétence provinciale, qui relève du domaine de ma collègue, Mme Marisetti. Elle pourrait peut-être vous donner une réponse plus détaillée que moi au sujet de ce service.
Mme Marisetti : Monsieur le sénateur, je vous remercie pour votre question. Comme nous vous avons déjà répondu, le service relève de la compétence provinciale. Le Canada est responsable d’offrir ces services entre les provinces. Les trois services de traversiers que nous offrons visent les provinces de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick, de l’Île-du-Prince-Édouard et du Québec.
La dernière fois, nous vous avons probablement répondu que la demande relative à un service de traversier pour l’île Campobello a été consignée à des fins d’étude. Je crains ne pas pouvoir vous fournir d’autre réponse à cette question pour le moment.
Le sénateur Richards : Je vous remercie. Ce n’est pas très rassurant pour les habitants de Campobello qui doivent passer par un autre pays pour se rendre chez eux. Je ne crois pas que l’on tolérerait une telle situation dans l’Ouest ou n’importe où ailleurs au pays. Est-ce que j’ai le temps de poser une autre question, monsieur le président?
Le président : Oui, sénateur Richards.
Le sénateur Richards : C’est au sujet des aéroports régionaux dont les activités ont été chamboulées par la COVID. Je me demande si les aéroports régionaux, qui ont vu leur financement réduit au cours des dernières années, pourront retrouver leur pleine capacité lorsque la pandémie sera terminée ou s’ils feront face aux mêmes contraintes. Monsieur Pilgrim, pouvez-vous répondre à cette question?
M. Pilgrim : Je vous remercie pour votre question, monsieur le sénateur.
Des investissements importants ont été faits pour appuyer les collectivités éloignées et les petites compagnies aériennes qui les desservent. Ces compagnies aériennes travaillent dans de petits aéroports régionaux. Elles maintiennent donc les activités dans ces régions. On a également injecté des fonds — par l’entremise de la mise à jour économique de l'automne — pour l’aide aux immobilisations aéroportuaires; 186 millions de dollars supplémentaires ont servi à l’entretien des aéroports; des centaines de millions de dollars ont été consacrés aux reports de loyer; 206 millions de dollars ont été versés aux organismes de développement régional en vue d’initiatives de transport aérien dans les aéroports régionaux; et des fonds ont servi aux infrastructures essentielles pour nos grands aéroports.
C’est plus de 1 milliard de dollars de financement octroyé aux aéroports qui connaissent des difficultés pendant cette période. Nous espérons que les négociations des dernières semaines avec les compagnies aériennes, évoquées par mon collègue, permettront de maintenir le plus grand nombre de vols possible vers les régions et les provinces.
Nous faisons de notre mieux pour aider les aéroports et les compagnies aériennes à survivre à cette période sans précédent. C’est un processus de collaboration continu pour assurer la viabilité de ces entreprises et veiller à ce que le système survive et poursuive ses activités lorsque la pandémie sera derrière nous.
Le sénateur Richards : Merci beaucoup.
La sénatrice Duncan : Je remercie les témoins qui sont avec nous ce matin. Par le passé, le comité a entendu les représentants d’Air North, la compagnie aérienne du Yukon, qui appartient à 49 % à la Première Nation Vuntut Gwitchin d’Old Crow. Dans le cadre de son exposé, M. Joe Sparling a parlé des accords intercompagnies qui, je vous le rappelle, protègent les transporteurs aériens régionaux et les économies régionales.
Le communiqué d’Air Canada au sujet du financement offert à la compagnie et des ententes financières visait en grande partie le refinancement, mais aussi la reprise des services ou l’accès aux réseaux d’Air Canada dans toutes les collectivités rurales où les services ont été suspendus en raison de la COVID-19, par l’entremise de services directs ou de nouveaux accords intercompagnies. Ce communiqué s’adressait aux collectivités qui avaient perdu les services d’Air Canada ou perdu l’accès à une compagnie aérienne, mais il n’abordait pas l’exigence de conclure de tels accords intercompagnies avec les petits transporteurs régionaux. Dans son discours, M. Sparling a aussi parlé du recours aux interventions stratégiques et financières, qui vont de pair.
J’aimerais que M. Hutton et les représentants de Transports Canada nous parlent de la façon dont le ministère surveille les besoins stratégiques et détermine les besoins associés à ces accords intercompagnies avec les petits transporteurs, par opposition à la coopération en matière de concurrence avec les petits transporteurs. Comment Transports Canada surveille-t-il cela dans le cadre de l’accord avec Air Canada, des accords financiers?
M. Pilgrim : Nous allons laisser M. Hutton, le sous-ministre adjoint aux politiques, répondre à cette question. Merci.
M. Hutton : Je vous remercie, madame la sénatrice, pour votre question. Les accords intercompagnies sont évidemment très importants. Dans le cadre des négociations pour le rétablissement des vols effectués par Air Canada par le passé, il faudra que la compagnie aérienne conclue des accords intercompagnies avec d’autres transporteurs pour offrir les services. Nous nous sommes engagés à veiller à ce que les services soient offerts à ces collectivités.
Nous allons veiller à ce que les stations qui devaient être desservies dans le cadre des accords financiers réalisés par l’entremise du crédit d’urgence pour les grands employeurs le soient et à ce que les accords intercompagnies fassent partie de la solution pour l’avenir. Si Air Canada n’arrive pas à desservir ces collectivités, elle peut entrer en partenariat avec d’autres transporteurs pour ce faire.
La sénatrice Duncan : Merci, monsieur Hutton. Vous parlez des collectivités qui ont perdu leur service. Comment pouvez-vous veiller à ce qu’Air Canada conclue des accords intercompagnies dans les régions qui sont déjà desservies et où les transporteurs régionaux sont déjà en place? Je remarque par exemple qu’Air Canada évoque les accords avec d’autres compagnies aériennes, mais seuls quelques-uns de ces accords visent des transporteurs canadiens. Il en va de même pour WestJet.
Comment allons-nous veiller, dans le cadre des interventions stratégiques associées à cette intervention financière, à ce qu’Air Canada conclue des accords intercompagnies avec les transporteurs régionaux existants qui offrent les services?
M. Hutton : Madame la sénatrice, en ce qui a trait à l’application de l’accord — et je comprends votre point au sujet des collectivités qui ne sont pas desservies par Air Canada en raison de la pandémie, et de l’obligation de la compagnie aérienne d’offrir des services de façon directe ou par l’entremise de partenaires —, nous allons suivre de près la situation relative aux services dans le Nord, afin de veiller à ce que les partenaires et les autres compagnies aériennes aient une chance égale de fournir les services. Nous avons longuement songé aux mesures de soutien offertes aux transporteurs régionaux; des programmes leur sont offerts également.
C’est un enjeu complexe qui continuera d’évoluer au cours des prochains mois. Nous devrons veiller à ce que les collectivités soient desservies et à ce qu’il y ait une certaine concurrence — dans la mesure du possible — entre les transporteurs pour le bien des utilisateurs, afin qu’ils aient des options lorsqu’ils souhaitent aller vers le sud ou se déplacer entre les collectivités.
Le président : Monsieur Hutton, nous n’avons pas bien entendu votre réponse à la question de la sénatrice, probablement à cause d’un problème de WiFi. Pourriez-vous fournir une réponse écrite aux questions de la sénatrice Duncan?
M. Pilgrim : Oui. Merci.
Le président : Je vous rappelle que les réponses doivent être transmises au plus tard le 12 mai.
Le sénateur Loffreda : Nous vous remercions de votre participation à la réunion. L’un des éléments clés de votre plan ministériel de 2021-2022 vise la collaboration avec VIA Rail et la Banque d’infrastructure du Canada pour finaliser l’évaluation de la proposition visant à créer un train à grande fréquence dans le corridor Toronto-Ottawa-Montréal-Québec, et pour étudier les options relatives à l’avenir des services ferroviaires voyageurs interurbains en dehors de ce corridor.
Je sais que la banque a déjà investi 55 millions de dollars dans ce projet. L’ancien ministre des Transports Marc Garneau avait annoncé le soutien du gouvernement pour étudier plus en détail la proposition de VIA Rail il y a près de deux ans maintenant. Quand pourrons-nous voir les résultats de l’étude de faisabilité du gouvernement? Quels sont les obstacles ou les défis qui peuvent nuire à l’approbation du projet? Est-ce que la pandémie a retardé l’évaluation du gouvernement à cet égard?
M. Pilgrim : Je vous remercie pour votre question, sénatrice Loffreda. Le projet avance à bon train. Le récent budget fédéral offrait de bonnes nouvelles à ce sujet : 491 millions de dollars sur six ans à l’intention de VIA Rail Canada, à partir de 2021-2022, pour des investissements en infrastructures à l’appui de la réalisation du projet de train à grande fréquence entre la ville de Québec et la ville de Toronto. C’est un développement récent important dans le cadre de ce projet.
Nous travaillons en étroite collaboration avec VIA, le ministère des Finances et d’autres organismes pour veiller à ce que le projet soit réalisé, malgré les contraintes et les complications associées à la pandémie. Nous allons de l’avant et, grâce à l’aide récente offerte par le gouvernement, nous allons veiller à ce que le projet soit réalisé.
Je demanderais à M. Hutton de répondre plus en détail à la question de la sénatrice.
M. Hutton : Merci, madame la sénatrice. Oui, le projet de train à grande fréquence continue de progresser et le gouvernement a pris un engagement important à cet égard dans le dernier budget, comme l’a fait valoir M. Pilgrim. Le budget prévoit octroyer des fonds supplémentaires à Transports Canada et à VIA Rail afin d’appuyer leur travail par l’entremise d’un bureau de projet conjoint qui a été mis sur pied pour appuyer... [Difficultés techniques]... pour atteindre les résultats.
Le président : Monsieur Pilgrim, nous nous sommes entendus au sujet des réponses écrites. Pourriez-vous vous assurer que toutes vos réponses écrites soient transmises à la greffière du comité?
M. Pilgrim : Oui, bien sûr. Merci.
Le sénateur Loffreda : Je vous remercie pour votre réponse.
J’aimerais discuter de l’initiative Identité numérique des voyageurs connus de votre ministère, qui vise à permettre aux passagers de transmettre leurs renseignements à des entités du continuum du transport aérien pour faciliter leur expérience de voyage, tout en maintenant des normes de sécurité élevées.
Comme il est indiqué dans le plan ministériel, le projet pilote sera mis en œuvre pour certains vols d’Air Canada et de KLM entre l’aéroport international d’Amsterdam et les aéroports Pearson, à Toronto, et Trudeau, à Montréal. Pouvez-vous nous faire une mise à jour au sujet de cette initiative? Quel est le coût de mise en œuvre du projet pilote et quelles seront les économies prévues avec la mise en œuvre de l’identité numérique, s’il y a lieu? Je présume que la pandémie a aussi eu une incidence sur le déploiement du projet pilote.
M. Pilgrim : Je vous remercie à nouveau pour votre question.
Nous avons de bonnes nouvelles dans ce cas-ci, comme pour le projet de train à grande fréquence. L’initiative a reçu un appui important dans le dernier budget fédéral : à compter de 2021-2022, 105,3 millions de dollars seront consacrés au projet pilote sur l’Identité numérique des voyageurs connus. Nous en sommes très heureux. La pandémie a mis des bâtons dans les roues de l’industrie, mais les initiatives comme celle-ci restent à l’avant-plan et leur importance est encore plus reconnue. Le gouvernement offre donc un appui important en vue de cette initiative.
En ce qui a trait à vos questions précises au sujet du déploiement et des résultats financiers de l’initiative, je vais laisser mon collègue, Kevin Brosseau, vous répondre.
Le président : Monsieur Brosseau, en raison des contraintes de temps, je demanderais à M. Pilgrim de répondre une fois de plus par écrit à la question.
M. Pilgrim : Oui très bien.
Le sénateur Loffreda : Merci à tous.
Le sénateur Smith : J’aimerais parler des déplacements dans le Nord. La pandémie a mis au jour les défauts de nos institutions de façon générale, et j’aimerais comprendre les lacunes qui ont été ciblées en ce qui a trait au soutien aux déplacements aériens dans le Nord, dans les collectivités éloignées, à titre de résultat direct de la pandémie. Est-ce qu’il s’agit de problèmes opérationnels ou administratifs? Est-ce que le ministère a prévu des fonds pour les corriger?
Nous avons entendu diverses réponses aux questions, mais donnez-nous deux ou trois exemples précis, en nous expliquant comment les problèmes ont été réglés et quels types de fonds ont été prévus à cet effet, si possible.
M. Pilgrim : Je vous remercie pour cette question, monsieur le président.
L’année dernière, 174 millions de dollars ont été consacrés aux mesures visant à favoriser l’accès aux collectivités éloignées, en partenariat avec les provinces et les petites compagnies aériennes. Il y a 21 petits transporteurs qui offrent des services réguliers aux collectivités nordiques qui participent à l’initiative, qui a connu un très grand succès jusqu’à maintenant.
Pour la première phase, qui a pris fin le 30 avril, 68 des 174 millions de dollars prévus pour cette initiative ont permis d’offrir des services essentiels dans les collectivités nordiques. Le reste des fonds sera engagé cette année en fonction des besoins.
C’est un bon programme qui donne de bons résultats. De plus, comme je l’ai dit plus tôt, 206 millions de dollars supplémentaires ont été octroyés aux organismes de développement régional dans le cadre de la mise à jour économique de l’automne en vue d’offrir le transport aérien régional par l’entremise de petites compagnies aériennes et de petits aéroports. Ce sont donc près de 400 millions de dollars qui sont consacrés à cet enjeu, et je crois que le financement donne de bons résultats. Il permet d’assurer la connectivité et la préservation des services essentiels dans les collectivités nordiques.
Le sénateur Smith : Quel effet la réduction du volume de biens acheminés vers le Nord et des services offerts a-t-elle eu sur vos contrôleurs aériens, la réduction des effectifs et des emplois et les mises à pied? Avez-vous des données précises à nous donner à ce sujet?
M. Pilgrim : Il faudrait poser la question aux responsables de NAV CANADA, qui est une entité distincte. Toutefois, à la fin de la semaine dernière, ils ont annoncé le maintien des services dans ces collectivités.
Assurer la sécurité et la sûreté des vols dans toutes les régions du Canada est une priorité pour Transports Canada. Nous travaillons donc étroitement avec NAV CANADA pour maintenir ces services essentiels dans les collectivités éloignées et les collectivités du Nord durant cette pandémie, même si on observe une baisse du nombre de vols et de passagers. Le financement fourni par l’intermédiaire des deux initiatives dont je viens de parler permet de maintenir la circulation essentielle de marchandises. On transporte peut-être moins de passagers sur les vols, mais un volume important de marchandises est expédié vers les régions du Nord.
Le sénateur Smith : Les emplois de contrôleurs aériens et de personnel de soutien ont-ils été protégés dans le Nord? J’essaie de savoir ce qu’il en est. Nous savons que les volumes sont en baisse, mais en même temps, beaucoup d’argent a été mis de côté. Ces fonds ont-ils permis de protéger les emplois du personnel? Cela fait partie du jeu.
M. Pilgrim : Cet argent a permis le maintien des vols, dans la mesure du possible. Les emplois essentiels ont été maintenus. Évidemment, dans les régions plus particulièrement touchées par la baisse, certains peuvent avoir recours au programme de subventions salariales. Il est à espérer que les gens ont d’autres mesures de soutien en cas de ralentissement entraînant des mises à pied temporaires. Je pense qu’il y a eu d’importants progrès en matière de maintien des emplois ces 18 derniers mois grâce à ces différentes sources de financement.
[Français]
Le sénateur Dagenais : J’ai quelques questions à poser à M. Pilgrim.
Ma première question concerne les détails des mesures que le gouvernement met en place afin d’effectuer un suivi et pour s’assurer que les conditions seront respectées; je parle évidemment de l’aide que vous apportez à Air Canada et qui pourrait également être bénéfique pour Air Transat.
Afin de faire des suivis, la limitation des salaires et des avantages versés aux dirigeants sera-t-elle tout de même surveillée, et à quel rythme serez-vous en mesure de fournir des rapports?
M. Pilgrim : Merci beaucoup de cette question. Oui, nous avons inscrit des limites en ce qui a trait aux salaires dans le cadre des conditions pour le transfert des fonds et cela fera bien sûr l’objet d’un suivi.
En ce qui concerne les rapports, Air Canada étant une société publique, les salaires sont divulgués publiquement et l’information est donc accessible au public. Notre ministère et le ministère des Finances Canada vont s’assurer que les conditions mises en place dans le cadre du transfert des fonds sont respectées par les lignes aériennes afin de veiller à ce que les investissements des Canadiens dans ces sociétés soient protégés et que les services se poursuivent avec un rendement raisonnable pour le pays.
Le sénateur Dagenais : Nous savons qu’Air Canada doit assurer des services régionaux. Est-ce inclus dans l’aide financière globale ou le gouvernement aura-t-il à débourser d’autres sommes dans la prochaine année afin que les plus petites communautés aient accès au transport aérien?
M. Pilgrim : Merci encore de cette question.
Les modalités du transfert des fonds vers la société Air Canada et d’autres lignes aériennes contiennent des exigences qui visent à conserver le plus de lignes possible dans les régions où les services sont demandés et nécessaires. Des sommes supplémentaires seront-elles requises? Cela dépend de l’évolution de cette pandémie.
Si, comme prévu, à l’été, nous notons une baisse du taux d’infections et une augmentation du nombre de voyages, nous n’aurons pas besoin d’investir davantage dans ce domaine. Cependant, s’il y a une quatrième vague, par exemple, il nous faudra étudier la situation de nouveau afin de préciser ce dont ont besoin les lignes aériennes, les aéroports et les communautés pour survivre à l’évolution potentielle de cette pandémie. Il faudra donc surveiller cette situation.
Le président : Monsieur Pilgrim, merci.
[Traduction]
La sénatrice Galvez : Ma question s’adresse à M. Pilgrim et porte sur la sécurité ferroviaire et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Dans son rapport de 2021, la vérificatrice générale indique que le trafic ferroviaire a augmenté et que 70 % de nos marchandises sont transportées par train. Les conditions météorologiques extrêmes découlant des changements climatiques — ondes de tempête côtière, glissements de terrain, avalanches, températures et précipitations extrêmes — ont une incidence sur la sécurité ferroviaire. Les exigences en matière de sécurité et leur application relèvent de votre ministre. J’aimerais savoir quelles mesures précises vous prenez pour réduire ces risques.
En outre, les émissions du secteur des transports au Canada ont augmenté. En fait, les émissions du secteur des transports annulent en partie les efforts de réduction des émissions d’autres secteurs. J’aimerais que vous décriviez la situation et que vous me disiez, précisément, ce que fait votre ministère pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris.
M. Pilgrim : Je vous remercie de ces questions.
Je vais répondre à la question sur les cibles d’émissions et les mesures que nous prenons à cet égard. Je céderai ensuite la parole à mon collègue Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, pour la question sur la sécurité ferroviaire.
Concernant la réduction des émissions, le travail que nous accomplissons dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro a une incidence sur les émissions. Le secteur du transport produit 25 % des gaz à effet de serre du Canada, et les véhicules légers produisent 75 % de ce volume. Il va sans dire que ce secteur doit être une priorité.
À ce jour, 80 681 véhicules ont été mis sur la route grâce au Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro. Nous obtenons ainsi une réduction annuelle de 287 000 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre, ou plus de 3 millions de tonnes sur une durée de vie prévue de ces véhicules à émission zéro, qui est de 12 ans. Cette initiative a permis à elle seule de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère de 3 millions de tonnes. Donc, cette initiative donne des résultats et réduit les gaz à effet de serre; nous sommes heureux de la poursuivre. Notre objectif national demeure d’augmenter le pourcentage de véhicules électriques à 10 % d’ici 2025, puis 30 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2040. Ce sont des objectifs ambitieux, mais essentiels pour assurer le bien-être des Canadiens à l’avenir.
Pour la question de la sécurité ferroviaire, je cède la parole à mon collègue Kevin Brosseau.
Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Merci. Je tiens d’abord à souligner que Transports Canada accueille favorablement la vérification de suivi sur la vérification de 2013 menée par la vérificatrice générale cette année. La sécurité ferroviaire est une priorité essentielle pour Transports Canada.
En réponse aux recommandations formulées par la vérificatrice générale, Transports Canada prend diverses mesures qui s’appuient sur les importants progrès réalisés depuis la tragédie de Lac-Mégantic. Nous avons déjà embauché plus d’inspecteurs et effectué des milliers d’inspections sur les voies ferrées au Canada. Nous améliorerons la collecte de données pour les vérifications et évaluations axées sur la sécurité et les risques. Il s’agit d’un aspect important de la planification axée sur les risques pour la signalisation et les voies. L’objectif est de cerner les segments du réseau ferroviaire du pays qui comportent le plus de risques pour les Canadiens; ce sera un aspect essentiel de notre travail.
Nous continuerons d’améliorer l’évaluation continue du rendement et des données. Quant à nos relations avec les sociétés ferroviaires, nous préparerons des lignes directrices afin de stabiliser la transmission des données. Cela sera un aspect fondamental pour améliorer le système ferroviaire déjà sécuritaire du pays. Ensuite, bien entendu, nous évaluerons les programmes et la réglementation pour cerner toute lacune et assurer l’efficacité des processus du système de gestion de la sécurité ferroviaire. Nous lancerons des consultations au début de 2022 pour progresser dans ces dossiers. Je vous remercie.
Le président : Merci.
La sénatrice M. Deacon : Merci à tous d’être ici ce matin.
Ma première question est pour Transports Canada et porte sur le montant de 567 millions de dollars pour l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l’ACSTA. Étant donné l’année inhabituelle que le secteur aérien a connue, je me demande comment ces dépenses se comparent aux dépenses des années précédentes et comment ces fonds seront utilisés alors que vous vous préparez, espérons-le, à une reprise du secteur aérien plus tard en 2021.
M. Pilgrim : Je vous remercie de la question.
Pour cette année, on s’attend à des dépenses très semblables à l’an dernier et aux années antérieures à la pandémie. Les coûts ont baissé, évidemment, en raison de la réduction du nombre de passagers, mais il y a des augmentations découlant des exigences liées à la COVID-19 et des exigences de sécurité et de sûreté. Avec le financement supplémentaire de 271 millions de dollars pour l’ACSTA prévu dans le récent budget fédéral, le budget de cette année sera semblable à celui de l’an dernier.
Nous voulons maintenir la capacité de base de l’ACSTA pendant la pandémie de façon à pouvoir offrir ce service lorsque l’économie sera relancée et que les gens recommenceront à prendre l’avion et à voyager. Le service n’aura pas été interrompu, car il serait compliqué d’avoir à tout redémarrer. Nous maintenons les activités et les services essentiels et assurons la sécurité et la sûreté pour les voyageurs. Les dépenses de l’ACSTA d’un exercice à l’autre devraient être semblables, tant sur le plan du financement que des dépenses.
La sénatrice M. Deacon : Merci de la réponse. Concernant les 769 millions de dollars réservés à VIA Rail dans le Budget principal des dépenses — on entend beaucoup parler des difficultés du secteur aérien, mais peu de nos réseaux ferroviaires —, je me demande si vous pouvez décrire, pour le comité, la situation de VIA Rail au cours de la dernière année, l’ampleur des difficultés auxquelles vous avez été confrontés — en comparaison aux sociétés aériennes ou non —, et ce qui attend la société d’État cette année.
M. Pilgrim : Je vous remercie de la question.
L’an dernier, comme je l’ai déjà dit, le financement de VIA Rail a été augmenté de 187 millions de dollars en raison des répercussions de la COVID-19. Comme ma collègue Melanie Tod l’a mentionné, VIA Rail travaille fort pour réduire les coûts et offrir le service, en fonction du nombre actuel de passagers, tout en veillant au respect de la distanciation à bord des trains. À l’instar des sociétés aériennes, VIA Rail a été très durement touchée, probablement tout autant.
Nous travaillons en étroite collaboration avec eux. Le gouvernement appuie VIA Rail, comme vous pouvez le constater, étant donné l’enveloppe de 500 millions de dollars prévue au budget pour le train à grande fréquence. Nous verrons ce qu’il en sera du financement cette année. Il y a actuellement 769 millions de dollars pour le fonctionnement. L’an dernier, VIA Rail a eu besoin de ces fonds supplémentaires en raison de la COVID-19.
Ils ont eu plusieurs mois pour mieux évaluer leurs activités et cerner les occasions de mieux gérer les coûts. Comme toutes les entreprises du pays, ils apprennent à fonctionner dans un contexte de pandémie. Notre rôle est de les aider, et nous travaillerons avec le ministère des Finances pour examiner le bilan revenus-dépenses tout au long de l’année. Pour l’instant, ces 769 millions de dollars permettront d’assurer le maintien des activités en fonction d’un nombre réduit de voyageurs.
Le président : Merci, sénatrice.
La sénatrice M. Deacon : Me reste-t-il du temps?
Le président : Non, sénatrice.
Le sénateur Boehm : Je tiens à remercier nos témoins d’être ici aujourd’hui. Monsieur Pilgrim, je vais poursuivre dans la même veine que la question de la sénatrice Galvez au sujet des véhicules zéro émission et de cet objectif très ambitieux, soit que les véhicules zéro émission, ou VZE, représentent la totalité des ventes de nouveaux véhicules légers d’ici 2040.
Je veux me reporter au rapport de l’autre endroit — le Comité permanent de l’environnement et du développement durable de la Chambre des communes —, publié en avril, dans lequel on conclut que le prix d’achat relativement plus élevé des VZE constitue un obstacle pour certains Canadiens. Les véhicules visés par le programme sont, évidemment, les véhicules à batterie, les véhicules électriques, les véhicules hybrides électriques rechargeables et les véhicules à pile à hydrogène, qui sont tous dans la gamme élevée de prix. Une des recommandations du rapport était de modifier le programme afin de rendre admissibles les véhicules zéro émission d’occasion, d’adapter les mesures incitatives au revenu et de créer un programme de mise à la ferraille des vieux véhicules à moteur à combustion interne pour favoriser la transition aux véhicules zéro émission. Certains pays l’ont fait, notamment l’Allemagne.
Deux caractéristiques du programme actuel font en sorte que ce sont surtout les Canadiens les mieux nantis qui peuvent acheter des véhicules zéro émission. Premièrement, seuls les véhicules zéro émission neufs sont admissibles. Deuxièmement, le financement est fondé sur la voiture achetée et pas nécessairement sur la capacité financière de l’acheteur. Donc, de toute évidence, le programme est fondé sur une analyse du marché des produits disponibles à l’achat. Or, si l’objectif est de vendre exclusivement des véhicules zéro émission d’ici 2040, il est essentiel de mettre en place des programmes de financement plus inclusifs permettant à tous les Canadiens d’envisager l’achat d’un véhicule électrique.
Ma question est la suivante : a-t-on fait une analyse, non pas sur les produits disponibles, mais sur les consommateurs de toutes les tranches de revenu et leur capacité d’acheter des véhicules dans le cadre du programme actuel? Vous réservez 229 millions de dollars; c’est un montant important. Comment la structure actuelle peut-elle être modifiée pour rendre le programme plus inclusif pour l’ensemble des Canadiens, quel que soit leur revenu, afin d’atteindre la cible de 2040? Voilà une question de politique pour vous.
M. Pilgrim : Merci beaucoup de la question, sénateur. Comme je l’ai indiqué, ce programme donne d’assez bons résultats. Les gens utilisent les mesures incitatives. Les ventes de véhicules électriques sont plus élevées dans les provinces qui offrent des mesures incitatives supplémentaires, et certaines provinces ont récemment annoncé d’autres incitatifs pour rendre ces véhicules plus abordables. Nous savons qu’ils coûtent cher. C’est un des obstacles à l’achat, et c’est précisément la raison d’être de ce programme.
Le programme évolue constamment. Nous étudions les programmes de véhicules d’occasion, les programmes européens et allemands et les programmes de mise à la ferraille, notamment, pour accroître la participation. Nous examinons également divers types de véhicules dont le coût est plutôt prohibitif actuellement, comme les véhicules utilitaires sport, les véhicules plus lourds et les camionnettes. Beaucoup de véhicules de ces catégories entrent sur le marché, mais ils ne sont pas visés par le programme en raison des limites de coût. Nous examinons la possibilité d’augmenter le nombre de véhicules, les seuils de coûts, et cetera.
Prenez par exemple les véhicules usagés, les programmes de mise à la ferraille, les types de véhicules admissibles, les acheteurs. Nous avons beaucoup d’analyses sur les acheteurs, par groupe d’âge, et il semble que ce sont surtout des Canadiens plus âgés vivant en milieu urbain, étant donné que les infrastructures de recharge sont plus adéquates en ville. Il y a énormément d’analyses. Nous tenons à la réussite de ce programme. À cette fin, nous travaillons avec des organismes essentiels pour veiller à ce que le programme ait un financement et une portée adéquats et, sur le plan de la politique, pour définir les restrictions et les possibilités.
Ma collègue Anuradha Marisetti est la responsable de ce programme; elle pourrait vous donner des renseignements plus détaillés à ce sujet.
Mme Marisetti : Merci, monsieur Pilgrim. En fait, vous avez très bien décrit le programme et son fonctionnement. Quant aux questions de politique, je n’ai rien à ajouter. Merci.
Le sénateur Boehm : Merci beaucoup. Ce qui est proposé est très ambitieux. L’inclusion des camionnettes et de véhicules plus lourds nécessitera un examen exhaustif sur le plan social. Merci de cette réponse complète.
Le président : Merci, sénateur Boehm.
Chers collègues, c’est là-dessus que se termine notre réunion. Monsieur Pilgrim, je vous rappelle que vous devez envoyer vos réponses écrites à la greffière au plus tard le 12 mai. Je vous remercie beaucoup, ainsi que votre équipe, d’avoir comparu ce matin.
Chers collègues, avant de lever la séance, je vous rappelle que notre prochaine réunion est prévue cet après-midi à 14 h 30, heure de l’Est.
Avant de lever officiellement la séance, je demanderai aux membres du comité directeur de bien vouloir rester connectés pour que nous discutions du prochain ordre du jour du comité directeur. La séance du Comité des finances nationales est levée.
(La séance est levée.)