Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Agriculture et des forêts
Fascicule no 40 - Témoignages du 7 décembre 2017
OTTAWA, le jeudi 7 décembre 2017
Le Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts se réunit aujourd’hui, à 8 heures, afin de poursuivre son étude sur l’impact potentiel des effets du changement climatique sur les secteurs agricole, agroalimentaire et forestier.
La sénatrice Diane F. Griffin (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Je vous souhaite à tous la bienvenue au Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts. Je suis la sénatrice Diane Griffin et je viens de l’Île-du-Prince-Édouard. Nous commencerons par le greffier, puis nous ferons le tour de la table.
Kevin Pittman, greffier du comité : Kevin Pittman, greffier du comité.
Le sénateur Oh : Victor Oh, de l’Ontario.
[Français]
La sénatrice Gagné : Raymonde Gagné, du Manitoba.
[Traduction]
Le sénateur Doyle : Norman Doyle, de Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Jean-Guy Dagenais, du Québec.
[Traduction]
La présidente : Nous avons deux témoins. Veuillez vous présenter.
Ellen Burack, directrice générale, Politiques environnementales, Groupe des politiques, Transports Canada : Je m’appelle Ellen Burack. Je suis directrice générale, Politiques environnementales, Groupe des politiques.
Marcia Jones, directrice exécutive, Analyse et élaboration de la loi, Groupe des politiques, Transports Canada : Je m’appelle Marcia Jones. Je suis directrice exécutive, Analyse et élaboration de la loi, Groupe des politiques.
La présidente : Merci d’avoir accepté notre invitation à témoigner ici aujourd’hui. C’est un plaisir de vous accueillir. J’aimerais maintenant vous demander de faire votre exposé. Je crois comprendre que le greffier vous a remis les instructions, c’est-à-dire que votre exposé doit être de 7 à 10 minutes. Nous vous poserons ensuite des questions, et je demande aux sénateurs de bien vouloir être concis pour que tout le monde ait l’occasion de poser des questions. Évidemment, si les témoins pouvaient également donner des réponses concises, ce serait apprécié.
Vous pouvez faire votre exposé.
[Français]
Mme Burack : Merci, madame la présidente. Je vous remercie d’avoir invité Transports Canada à s’adresser à votre comité aujourd’hui.
[Traduction]
Je tiens à commencer en citant le ministre Garneau qui a déclaré :
« Les transports jouent un rôle fondamental dans l’économie canadienne en permettant aux produits et aux services canadiens et à la population canadienne d’accéder aux principaux marchés, contribuant ainsi à la prospérité et ont la création de débouchés économiques […] Un réseau de transport moderne, sûr, sécuritaire et respectueux de l’environnement est indispensable pour notre patrimoine économique. »
Dans un monde et un pays qui se mobilisent pour lutter contre les changements climatiques et réduire les émissions de gaz à effet de serre, le secteur des transports, lequel est responsable à lui seul d’environ 24 p. 100 de ces émissions au Canada, est au cœur des politiques sur les changements climatiques. Il y a près d’un an, le premier ministre et les dirigeants provinciaux se sont entendus sur un Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques. Ce cadre constitue le plan d’action du Canada pour atteindre la cible de réduction des émissions, améliorer la résilience face aux changements climatiques et tirer profit des avantages découlant de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Le plan comprend une approche pancanadienne de tarification de la pollution par le carbone, ainsi que des mesures visant à réduire les émissions dans tous les secteurs de l’économie, y compris les transports.
En 2016, le ministre Garneau a présenté le plan stratégique Transports 2030, lequel constitue le plan du gouvernement qui vise à créer un réseau de transport national sécuritaire, sûr, écologique, innovateur et intégré qui favorise le commerce et la croissance économique, un environnement plus sain ainsi que le bien-être de la population canadienne. Les mesures prises dans le cadre de ce plan sont harmonisées avec celles du cadre pancanadien; ensemble, ces mesures démontrent qu’il est possible, voire obligatoire, de favoriser la croissance du secteur des transports tout en protégeant l’environnement.
Même si chaque mode de transport doit relever ses propres défis, des progrès sont accomplis dans chacun d’entre eux pour réaliser des gains d’efficacité et améliorer le rendement du réseau de transport sur le plan environnemental.
Dans l’ensemble, les émissions de gaz à effet de serre attribuables au secteur des transports sont demeurées stables depuis 10 ans, moyennant des baisses enregistrées dans les transports aériens et maritimes et des hausses dans les transports ferroviaire et routier.
En ce qui concerne le transport maritime, le Canada a adopté plusieurs mesures élaborées par l’Organisation maritime internationale qui visent à réduire les polluants atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires.
Par exemple, l’indice nominal de rendement énergétique exige que les navires utilisés aux fins du transport maritime international qui ont été construits après janvier 2015 respectent les normes d’efficacité énergétique afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. À l’heure actuelle, les pays membres de l’Organisation maritime internationale élaborent une stratégie exhaustive pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires. Transports Canada a également collaboré avec les ports canadiens pour dresser un inventaire des émissions et cerner les possibilités de réaliser des gains d’efficacité. Il a d’ailleurs appuyé des projets d’alimentation à quai qui permettent aux navires de se brancher lorsqu’ils sont au port.
L’efficacité énergétique du transport aérien s’est améliorée grâce à des mesures prises aux termes d’accords volontaires conclus avec le gouvernement du Canada depuis 2005. Par rapport à 2014, les transporteurs aériens du Canada ont amélioré le rendement du carburant de 0,8 p. 100 en 2015. Cela représente une amélioration annuelle moyenne de 1,5 p. 100 par rapport à l’année de référence 2008.
L’Organisation de l’aviation civile internationale accomplit également d’importants progrès pour réduire les émissions provenant du secteur de l’aviation internationale. Par exemple, elle met la dernière main à une norme en matière de dioxyde de carbone pour les nouveaux aéronefs et elle a un programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale visant à garantir une croissance neutre en carbone à partir de 2020. Dans le cadre de ce programme, les exploitants pourront utiliser un carburant d’aviation durable pour se conformer à leurs obligations en matière de compensation de carbone.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, le protocole d’entente en vue de réduire les émissions des locomotives qui a été conclu entre l’Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada prend appui sur le succès d’anciennes ententes qui remontent à 1995. Ce protocole d’entente expirera à la fin de l’année 2017, et des discussions sont actuellement menées avec l’industrie pour déterminer les prochaines étapes.
Le secteur a amélioré l’efficacité de ses opérations de diverses manières. Il a par exemple amélioré la correspondance entre les chevaux-puissance et le volume de marchandises transportées, il a diminué la congestion du réseau et il a augmenté la vitesse des trains. D’après le dernier rapport annuel publié en vertu du protocole d’entente, l’industrie du transport ferroviaire de marchandises a réduit l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de 3,6 p. 100 en 2014 comparativement à 2013.
Pour ce qui est du transport routier, Environnement et Changement climatique Canada poursuit son travail afin de mettre en place des normes d’émissions pour les véhicules lourds et leurs moteurs fabriqués après l’année modèle 2018. Des modifications proposées à la réglementation en vigueur ont d’ailleurs été publiées en mars 2017. En plus de tout cela, conformément au cadre pancanadien, le gouvernement collaborera avec les provinces, les territoires et l’industrie pour élaborer de nouvelles exigences selon lesquelles les véhicules lourds devront être équipés d’économiseurs de carburant, comme les dispositifs d’appoint aérodynamiques.
Le cadre pancanadien souligne également les risques importants que posent les changements climatiques pour les collectivités, la santé et le bien-être des Canadiens, l’économie, les milieux naturels et plus particulièrement les régions nordiques et côtières du pays ainsi que les peuples autochtones.
En prévision des conditions climatiques à venir, des mesures sont prises dans toutes les régions et pour l’ensemble des modes de transport. Par exemple, les compagnies de chemin de fer mènent des évaluations de vulnérabilité dans les secteurs à risque. Les exploitants de navires ont quant à eux recours à des services de navigation électronique et à la technologie radar et satellite pour obtenir des prévisions, des images et des cartes des glaces en temps quasi réel.
La prospérité à long terme du Canada, en tant que grande nation commerçante, et la qualité de vie des Canadiens reposent sur la façon dont notre réseau de transport s’adaptera et résistera aux changements climatiques.
Vient s’ajouter à tous ces efforts le travail effectué par les provinces et les territoires pour appuyer les projets de couloirs de transport et de commerce plus efficaces. Cette année, l’Ontario, le Nouveau-Brunswick, l’Alberta et la Colombie-Britannique ont élaboré des plans d’action qui comportent des engagements ou du financement pour des améliorations aux infrastructures. Ces améliorations visent à accroître l’efficacité du transport multimodal ou à assurer la résilience de l’infrastructure de transport et son adaptation aux effets des changements climatiques.
Le gouvernement fédéral, les provinces, les territoires, ainsi que l’industrie travaillent en collaboration pour atteindre nos objectifs de transport à long terme. Notre réussite collective repose sur cette collaboration.
[Français]
Je vous remercie encore de nous avoir invitées à prendre la parole devant vous aujourd’hui. Nous ferons tout notre possible pour répondre à toutes vos questions. Merci.
[Traduction]
La présidente : Merci pour votre exposé.
Le sénateur Doyle : Nous nous sommes récemment rendus à Halifax pour y tenir des réunions du comité, et une professeure de l’Université Memorial est venue nous parler exactement de ce dont vous parlez. Elle a mentionné que les émissions de gaz à effet de serre dans les 17 pays de l’OCDE s’élèvent en moyenne à environ 12,5 tonnes par habitant. Je crois qu’elle a dit que nous sommes environ à 20,1 tonnes ici. Est-ce inquiétant que ce soit plus élevé ici que dans les pays de l’OCDE? Croyez-vous que cela changera bientôt? Croyez-vous que nous pouvons arriver à atteindre le même niveau d’émissions que ces 17 pays de l’OCDE? Nous accusons un retard considérable en ce qui concerne nos émissions de gaz à effet de serre. Nous émettons environ huit tonnes de plus que la moyenne par habitant. Est-ce un problème? Croyez-vous que cela changera bientôt?
Je ne sais pas si c’est juste de vous poser cette question.
Mme Burack : J’aimerais faire des commentaires à cet égard. Les émissions de gaz à effet de serre des divers pays sont le reflet de leurs différents défis. Au Canada, l’électricité est produite en très grande partie à partir d’énergies renouvelables, tandis que l’électricité représente souvent une grande portion des émissions de gaz à effet de serre dans bon nombre de ces pays européens. Cependant, le secteur des transports représente le quart des émissions au Canada en raison de la taille du pays et de nos conditions climatiques. Un véhicule consomme évidemment plus de carburant en hiver en raison des autres systèmes dont nous avons besoin. Bref, comme nous avons des hivers froids et enneigés, cela augmente nos émissions de gaz à effet de serre.
Le cadre pancanadien examine soigneusement la provenance des émissions au Canada et il vise à prendre des mesures ciblées pour s’attaquer à des défis précis au Canada en vue de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre.
Ce n’est pas nécessairement productif de regarder les données par habitant, parce qu’il faut tenir compte d’un grand nombre d’enjeux, comme les conditions météorologiques, la géographie et d’autres éléments, lorsque nous examinons les émissions par habitant.
Le sénateur Doyle : Je ne sais pas si votre ministère se penchera sur cet élément, mais j’ai une question concernant la tarification du carbone. Nous entendons souvent des intervenants de partout au pays nous dire que la compétitivité est un problème, par exemple, dans l’industrie agricole, l’industrie des transports, et cetera. Lorsque nous considérons qu’il n’y a aucune harmonisation à l’échelle internationale quant à la tarification du carbone, je ne sais pas si les provinces regardent de ce côté pour avoir une sorte d’approche uniformisée en matière de tarification du carbone à l’échelle internationale et avoir une compétitivité juste et raisonnable au Canada dans l’industrie des transports, l’agriculture, et cetera.
Nous sommes-nous déjà penchés sur cet aspect? Je sais qu’il y a eu une rencontre en avril du Conseil des premiers ministres de l’Atlantique. Je crois qu’il était prévu à l’ordre du jour de cette rencontre de discuter de l’harmonisation de la tarification du carbone. Cela préoccupe-t-il le ministère des Transports?
Mme Burack : Il importe de rappeler que le ministre des Finances et la ministre de l’Environnement et du Changement climatique sont les responsables de la question de la tarification du carbone. Transports Canada s’intéresse évidemment aux effets des politiques en ce sens sur les transports. Je peux dire que ces deux ministères examinent soigneusement les conséquences de cette gamme de politiques sur la compétitivité à mesure qu’elles sont mises en œuvre.
Le sénateur Doyle : Dans le secteur des transports, en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, cela peut considérablement dépendre du mode de transport. Certains ont mentionné le recours à des moteurs fonctionnant au gaz naturel. Le gaz naturel nous permet-il d’avoir la puissance nécessaire pour assurer le transport de céréales en vrac, par exemple? Avez-vous examiné la façon dont nous pouvons utiliser le gaz naturel dans les locomotives?
Le gaz naturel ne semble pas pouvoir fournir le même effort de traction nécessaire que le carburant diesel. Est-ce un autre aspect que vous regardez?
Mme Burack : Selon ce que nous en comprenons, le gaz naturel peut être un carburant efficace pour le transport ferroviaire.
Le sénateur Doyle : D’accord.
Mme Burack : Certaines entreprises canadiennes et américaines, par exemple, réalisent des essais à ce chapitre. L’une des principales raisons pour lesquelles l’industrie n’a pas encore emboîté le pas, c’est purement une question de coûts. Le prix du carburant diesel est suffisamment bas pour l’instant que l’industrie n’a aucun intérêt à étudier plus à fond le recours au gaz naturel.
[Français]
La sénatrice Gagné : Bienvenue au Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts. Je siège également au Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Il y a beaucoup de travail qui se fait à propos des véhicules autonomes. Le 26 mai dernier, le ministre des Transports et le ministre d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada ont annoncé que le gouvernement du Canada, en collaboration avec les provinces, les territoires et l’industrie, allait élaborer, d’ici 2018, une stratégie nationale visant à accroître le nombre de véhicules automobiles zéro émission sur les routes canadiennes.
Êtes-vous en mesure de nous faire part de vos commentaires à ce sujet? Quelles mesures sont prises à ce jour pour atteindre cet objectif?
Mme Burack : Merci pour la question. Les discussions avec les provinces et les territoires se poursuivent.
[Traduction]
Depuis que les ministres Bains et Garneau ont annoncé la mise sur pied d’un groupe consultatif, ce groupe s’est réuni à de nombreuses reprises. La composition du groupe est très représentative des intervenants au pays, et le groupe a formulé des conseils aux représentants provinciaux, territoriaux et fédéraux. Des discussions sont en cours entre les divers ordres de gouvernement concernant les éléments à inclure dans une stratégie relative aux véhicules zéro émission. Les ministres se sont engagés à avoir une stratégie nationale en 2018, et c’est encore ce qui est prévu.
Le gouvernement fédéral a déjà réalisé d’importants investissements et a déjà cerné les ressources pour soutenir la croissance de l’infrastructure en ce qui concerne les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les pompes à hydrogène pour les véhicules à pile à combustible. Le gouvernement y a affecté environ 80 millions de dollars jusqu’à présent, et deux budgets consécutifs ont été consacrés à cette question. Il y a également eu une certaine sensibilisation du public à cet égard. Par ailleurs, les règlements d’Environnement et Changement climatique Canada concernant les véhicules légers prévoient déjà des mesures pour les constructeurs automobiles pour les inciter à offrir des véhicules zéro émission dans leur flotte.
Il est certainement entendu au pays que les divers gouvernements doivent redoubler d’efforts, et nous pouvons certainement dire que beaucoup a été fait en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec. Le Manitoba a récemment annoncé ses plans concernant les véhicules zéro émission. La Saskatchewan a même parlé cette semaine dans son plan de regarder du côté de la flotte provinciale de véhicules et d’envisager d’avoir des véhicules zéro émission.
Bref, ce dossier a le vent dans les voiles, et de grands travaux sont en cours.
[Français]
La sénatrice Gagné : J’imagine que l’annonce de Tesla concernant leurs véhicules lourds électriques vient ajouter un élément d’intérêt supplémentaire pour ce qui est d’avoir de nouveaux véhicules en mesure de transporter des marchandises d’agriculture et de foresterie. Croyez-vous que le gouvernement fédéral se dirige vers une éventuelle interdiction de vente de véhicules, tels les véhicules au diesel ou les véhicules à essence? Je pense que la France, l’Angleterre et la Norvège ont annoncé leur intention d’éliminer la vente de véhicules à essence.
[Traduction]
Mme Burack : Il est vrai que de nombreux gouvernements dans le monde ont annoncé qu’ils avaient comme cible de vendre sur leur territoire uniquement des véhicules passagers et des véhicules légers zéro émission d’ici 2025 à 2050. Nous réfléchissons évidemment à la cible à long terme qui serait logique dans le contexte canadien.
Le sénateur Oh : Je remercie les témoins. Ma question porte aussi sur les véhicules de transport; j’aimerais parler de biocarburant à l’éthanol. Si nous utilisons la même quantité d’énergie pour produire du biocarburant, cela permet d’émettre 120 p. 100 de moins de gaz à effet de serre. Quels sont les inconvénients d’utiliser l’éthanol dans les véhicules? Y a-t-il un désavantage?
Mme Burack : Pour les véhicules eux-mêmes?
Le sénateur Oh : Oui ou la durée de vie comparativement aux véhicules électriques. Le savez-vous?
Mme Burack : Je crois que l’utilisation de biocarburant n’a aucune conséquence sur le véhicule en soi. La garantie du constructeur continue d’être valide, et l’utilisation de biocarburant n’a aucun effet sur le véhicule. Du point de vue du cycle de vie, dans un pays comme le Canada où notre électricité est en grande partie très propre, un véhicule passager électrique est une amélioration sur le plan des émissions par rapport à pratiquement tout autre type de véhicule. Dans le même ordre d’idées, si l’hydrogène est produit à partir d’électricité propre, un véhicule à pile à hydrogène est comparable à un véhicule électrique.
Je ne suis pas certaine que cela répond à votre question.
Le sénateur Oh : Oui. Dans quelle direction notre pays se dirige-t-il : le biocarburant, le carburant diesel ou les véhicules électriques? Lorsque je me rends à l’étranger, je constate que nous accusons un énorme retard en ce qui concerne le transport en commun. Par exemple, dans le cas des autobus, j’ai vu que d’autres pays ont déjà des autobus électriques. Ils ont d’énormes stations de recharge. Lorsque les autobus reviennent au dépôt, ils sont rechargés, puis ils sont prêts à reprendre la route. Cependant, nous n’utilisons pas encore ce type de véhicules ici. Je crois que nous accusons un certain retard comparativement à d’autres villes dans le monde en ce qui a trait aux émissions de gaz à effet de serre provenant des divers types de véhicules.
Mme Burack : Il est important de savoir, au sujet du cadre pancanadien, qu’Environnement et Changement climatique Canada travaille à l’élaboration d’une norme sur les combustibles propres dont les détails seront déterminés au cours de la prochaine année environ, mais nous savons qu’elle sera conçue pour encourager le marché à utiliser les combustibles propres et à faibles émissions.
Nous vivons, bien sûr, dans une fédération où ce sont les provinces et leurs créations, notamment les municipalités, qui prennent les décisions au sujet du transport en commun. Toutefois, la réduction des émissions de gaz à effet de serre est un des critères que prend en considération Infrastructure Canada au moment d’allouer des fonds aux projets de transport en commun.
Le sénateur Oh : Je pense que le gouvernement fédéral devrait être celui qui montre la voie à suivre dans ce dossier, car notre pays est tellement grand que différentes sources d’énergie sont utilisées. Il devrait y avoir une norme. Transports Canada devrait orienter dans une direction donnée le plan d’action qui nous mènera au siècle prochain. Je pense que ce serait la façon la plus efficace à long terme de lutter contre le changement climatique dans le domaine des transports. C’est mon commentaire. Merci.
La présidente : J’attendais la question, mais c’était un commentaire.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci, madame Burack. J’aimerais vous poser deux questions. Pour réduire les gaz à effet de serre, il faut quand même de la fluidité sur le transport maritime. Du côté est du Canada, en hiver, la fluidité est ralentie par les glaces. Les bateaux prennent beaucoup plus de temps à circuler. L’année dernière, je crois, un bateau de ravitaillement sur la Côte-Nord au Québec a été pris trois jours dans les glaces parce qu’il n’y avait pas de brise-glaces pour aller lui prêter assistance. Je pense que le gouvernement est sensibilisé, mais a-t-il l’intention de réparer les vieux brise-glaces? On veut réduire les gaz à effet de serre, mais si les bateaux ne peuvent pas circuler, si la fluidité de la circulation est compromise parce qu’on n’a pas de brise-glaces — et s’ils sont pris trois jours dans les glaces —, ce n’est pas ce qui aidera à réduire les gaz à effet de serre. Le gouvernement compte-t-il réparer ou du moins faire l’acquisition de nouveaux brise-glaces pour améliorer la fluidité de la navigation sur la côte Est du pays, en particulier en ce qui concerne les bateaux en provenance des Grands Lacs et du port de Montréal?
[Traduction]
Mme Burack : Je suis navrée, mais je n’ai pas de réponse à votre question, car elle ne relève pas de mes compétences. Toutefois, si le comité le souhaite, nous pouvons trouver la réponse et la faire parvenir au greffier.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci beaucoup. Ma deuxième question concerne la taxe sur le carbone. Pouvez-vous nous donner une idée de l’échéancier? Tous ceux qui seront touchés par la taxe sur le carbone entendent parler d’idées et de projets politiques. Ils veulent obtenir plus de précisions. Les cultivateurs, sur le plan financier, doivent savoir ce que va leur coûter la taxe sur le carbone et s’ils recevront l’aide nécessaire. Cette taxe aura un impact sur la production agricole et, en affaires, on ne peut pas préparer un budget si on ne connaît pas les aléas liés à cette future taxe. Je pense que les banquiers qui financent les agriculteurs veulent savoir combien cela coûtera.
Ma question est la suivante : avez-vous une idée des politiques qui seront mises en place pour aider les agriculteurs à évaluer les coûts qu’entraînera la taxe sur le carbone?
[Traduction]
Mme Burack : Comme je le mentionnais un peu plus tôt, il serait préférable de poser les questions sur la tarification du carbone au ministère des Finances et à Environnement et Changement climatique Canada. À titre d’exemple, en Colombie-Britannique, où le prix de la tonne de carbone a déjà été fixé à 30 $, nous savons que cela s’est traduit par une hausse de 4 ¢ par wagon mille pour les expéditeurs, alors nous avons une idée des répercussions de la tarification du carbone pour ceux qui utilisent le réseau ferroviaire, par exemple.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Le transport est un domaine très important pour les agriculteurs, pour le transport de leurs marchandises. Avez-vous l’intention d’apporter une aide concrète aux agriculteurs puisque le transport des marchandises est un élément essentiel dans leur travail? Des programmes seront-ils mis en place pour soutenir les agriculteurs dans le transport de leurs marchandises?
[Traduction]
Mme Burack : Je ne pense pas que ce soit une question à laquelle Transports Canada peut répondre.
La sénatrice Tardif : Bonjour. Je sais que Transports Canada a déjà subventionné des recherches pour aider le réseau ferroviaire à s’adapter au temps froid. Quelles sont les autres priorités de recherche de Transports Canada pour faire face aux risques liés au changement climatique et mettre en place de meilleures pratiques d’adaptation?
Mme Burack : Je pense qu’il est important de mentionner tout d’abord que plus de 16 millions de dollars ont été réservés dans le budget de 2017 afin de commencer à évaluer les répercussions du changement climatique sur des composantes importantes de l’infrastructure fédérale des transports. En procédant à ces recherches, nous pourrons par le fait même en apprendre davantage sur les répercussions possibles du changement climatique sur l’ensemble du réseau des transports. Ces recherches se poursuivront au cours des prochaines années et sont une part importante de ce que nous faisons pour examiner les questions liées à la résilience du réseau des transports face au changement climatique.
J’aimerais aussi mentionner, au cas où les membres du comité ne seraient pas au courant, que Transports Canada et Ressources naturelles Canada ont publié un peu plus tôt cette année les résultats d’une vaste étude sur la résilience et les pratiques exemplaires partout au pays concernant le réseau des transports et le changement climatique. L’étude est publiée en ligne, et on y trouve une évaluation des défis à relever par région et par mode de transport, de même que des études de cas sur les pratiques exemplaires utilisées pour recenser les défis et s’adapter au changement climatique.
La sénatrice Tardif : Est-ce que vous travaillez avec vos homologues provinciaux et leur communiquez l’information et les résultats de vos recherches?
Mme Burack : Oui.
La sénatrice Tardif : Je viens de l’Alberta et je sais à quel point le transport ferroviaire est important pour assurer le transport du blé. L’année 2013-2014 a été particulièrement difficile en raison d’une récolte exceptionnelle. Quelle influence cela a-t-il eue sur les wagons? Est-ce que le réseau a été amélioré ? Quels sont les commentaires que vous entendez à propos du remplacement des wagons pour mieux s’adapter au temps froid?
Mme Burack : Je vais demander à ma collègue de répondre.
Mme Jones : Merci de votre question. Je ne crois pas qu’il y ait eu des recherches d’effectuées à la suite de la crise du grain en 2013-2014. On s’est rendu compte, bien sûr, qu’il était nécessaire d’avoir un service plus fiable et prévisible et d’avoir une capacité accrue pour s’adapter au mauvais temps. L’hiver avait été extrêmement froid et cela avait aggravé la situation.
Le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, vise notamment à remédier à ce problème. Il obligera les compagnies ferroviaires à publier un plan de contingence pour l’hiver afin que les expéditeurs puissent l’examiner, de même que leur plan pour transporter le grain pendant la saison à venir. L’exercice encouragera les parties à penser aux mesures d’adaptabilité et à prendre les mesures nécessaires pour faire face aux conditions hivernales et à tout changement climatique.
La sénatrice Tardif : Merci de ces explications.
La sénatrice Petitclerc : J’aimerais que vous nous parliez de la coopération internationale, parce que même si nous avons eu de nombreux témoins, nous n’en avons pas beaucoup entendu parler. Je ne sais pas si vous en faites, mais je suis curieuse de le savoir si c’est le cas.
Je comprends bien sûr qu’en matière de transport et de changement climatique, on s’intéresse à ce qui se passe au Canada, et c’est notre responsabilité, mais de toute évidence, c’est un problème qui concerne toute la planète.
Je suis curieuse de savoir s’il existe des échanges, spontanés ou organisés, de données, de pratiques exemplaires, de technologies, ou d’autres choses, avec d’autres pays, comme l’Australie ou la Nouvelle-Zélande? Est-ce que cela se fait ou devrait se faire? Si c’est le cas, comment cela fonctionne-t-il ? Quel est le rôle de Transports Canada ? Ma question est très large.
Mme Burack : C’est une excellente question. Nous avons beaucoup de discussions avec d’autres pays sur de nombreux modes de transport, tant pour mettre en place des normes communes, lorsque c’est logique de le faire, que pour discuter des pratiques exemplaires et des défis que nous devons relever.
Je vais vous donner quelques exemples. Le rail au Canada et le rail en Amérique du Nord ne font en fait qu’un. Nous travaillons en étroite collaboration avec l’Agence de protection environnementale aux États-Unis. L’exemple ne porte pas nécessairement sur les émissions de gaz à effet de serre, mais nous avons élaboré dernièrement des règlements pour régir les contaminants relâchés dans l’atmosphère par les locomotives. Nous l’avons fait en étroite collaboration avec les États-Unis. Les normes s’appliquaient déjà aux États-Unis. Nous avons élaboré des normes qui s’harmonisaient avec les leurs, car il s’agit d’un marché très intégré. Nous avons discuté avec eux des nouvelles technologies, des façons d’améliorer l’efficacité du rail et notamment du carburant, et cetera.
Du côté du transport maritime, nous jouons un rôle très actif au sein de l’Organisation maritime internationale. J’ai mentionné quelques initiatives que nous avons menées ensemble pour établir des normes, notamment celle pour les nouveaux bateaux. Il faut aussi que les moteurs aient un certain degré d’efficacité énergétique. Nous travaillons sur une vaste stratégie avec eux. Nous nous posons notamment les questions suivantes : que font nos ports pour réduire leurs émissions? Quelles sont les pratiques exemplaires, et comment faire pour les répandre partout dans le monde?
De même, au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale, nous avons élaboré une norme pour le dioxyde de carbone qui s’applique aux nouveaux avions. Nous avons aussi conçu un système de compensation des émissions de carbone dans le secteur de l’aviation internationale, qui fait en sorte que les exploitants doivent compenser une partie des émissions générées par leurs vols dans le monde. Il se fait beaucoup de choses, même dans des dossiers qui concernent exclusivement le Canada.
Au sujet des véhicules à émission nulle, nous travaillons en étroite collaboration avec divers pays en Europe, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la France, pour comprendre ce qu’ils ont fait, ce qu’ils envisagent de faire, et ce que nous voulons faire, afin de ne pas réinventer la roue, pour utiliser une analogie liée au transport.
La sénatrice Petitclerc : Selon vous, sommes-nous un chef de file? Où se situe le Canada dans le monde pour ce qui est des efforts et des résultats? Faisons-nous de notre mieux?
Mme Burack : C’est une question à laquelle il est difficile de répondre, à mon avis. Comme dans tout, nous menons dans certains domaines, et dans d’autres, non. Dans le dossier des gaz à effet de serre, le Canada est considéré comme l’un des pays les plus ambitieux de la planète.
La présidente : J’ai vraiment aimé que vous nous donniez tous ces renseignements sur les domaines où nous avons fait beaucoup de progrès. Au sujet de l’Accord de Paris et de l’engagement du Canada, pensez-vous que le secteur des transports atteindra sa part de l’objectif?
Mme Burack : Dans le cadre pancanadien, il n’y a pas de part de l’objectif attribuée à chaque secteur. Je sais que nous travaillons avec acharnement pour respecter nos engagements dans l’accord, et je suis convaincue que nous atteindrons les objectifs qui ont été fixés.
Le sénateur Oh : Je reviens au transport aérien. Y a-t-il une organisation internationale qui surveille tous les avions? Chaque minute, il y en a des milliers qui se déplacent sur la planète. Ce sont de gros transporteurs, avec de gros moteurs qui consomment beaucoup de carburant. Savons-nous ce que coûte la pollution des avions du point de vue contrôle des émissions et des gaz à effet de serre? Avons-nous une idée?
Mme Burack : Oui. Il y a deux types d’émissions liés à l’aviation. Il y a d’abord les émissions nationales, celles qui concernent les vols intérieurs, de Toronto à Vancouver, par exemple. Il y a aussi les émissions internationales, un vol d’Halifax à Londres, par exemple.
Nous avons des données très claires sur les émissions nationales. Nous avons une répartition des émissions par mode de transport. L’Organisation de l’aviation civile internationale nous fournit également les émissions internationales par pays, qui n’incluent pas les émissions nationales.
Les émissions internationales équivalent à environ 2 p. 100 des émissions mondiales. Les émissions de l’aviation internationale se situent aux environs de 2 p. 100 également, plus que les émissions du Canada.
Le sénateur Oh : Le Canada siège-t-il à un comité ou un organisme international qui s’occupe de cette question? En sommes-nous membre?
Mme Burack : L’Organisation de l’aviation civile internationale s’occupe de tout ce qui concerne l’aviation civile internationale. Divers groupes se penchent sur les questions environnementales au sein de l’organisation, et oui, le Canada en fait partie. Le Canada est membre du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale, un groupe de 30 membres qui gère en fait l’organisation dans son ensemble, et il participe aux réunions des groupes environnementaux. Le Canada a joué un rôle très actif dans les travaux sur l’élaboration de la norme sur le dioxyde de carbone pour les nouveaux avions, qui ont pris fin l’an dernier, de même que dans les négociations sur le système de compensation pour l’aviation civile internationale, qui ont aussi pris fin l’an dernier.
La sénatrice Tardif : Pour poursuivre dans la foulée du sénateur Oh, est-ce qu’un mode de transport crée plus d’émissions que les autres?
Mme Burack : Les véhicules lourds, ou le camionnage, sont ceux qui produisent le plus d’émissions.
La sénatrice Tardif : Quel serait le pourcentage?
Mme Burack : Je n’ai pas le tableau avec moi, mais je peux le faire parvenir au comité.
La présidente : Ce serait apprécié. Merci. Si vous n’avez plus de questions, j’aimerais remercier nos témoins de leur présence aujourd’hui. C’était très intéressant. Merci.
Nous passons maintenant à notre deuxième groupe de témoins. Nous accueillons Ana Renart, directrice générale - Accès aux marchés; Marie-Andrée Lévesque, directrice adjointe, Marchés publics, commerce et environnement; Michelle Gartland, directrice adjointe, Technologies propres; Judith Gelbman, directrice, Division de l’environnement; et Matthew Smith, directeur, Barrières techniques et réglementation, tous d’Affaires mondiales Canada.
Je vous souhaite à tous la bienvenue. Nous sommes heureux de vous avoir avec nous. Je vais vous céder la parole pour faire votre exposé. Le greffier vous a bien sûr dit qu’il doit durer entre sept et dix minutes. Merci.
Ana Renart, directrice générale - Accès aux marchés, Affaires mondiales Canada : Bonjour. Je ne vais pas refaire les présentations. Merci de l’avoir fait.
[Français]
On m’a demandé aujourd’hui de vous fournir de l’information sur les mesures prises par Affaires mondiales Canada pour examiner les impacts des changements climatiques dans ces domaines de responsabilités. On m’a aussi demandé de me concentrer sur l’approche du Canada à l’égard des engagements environnementaux dans les accords commerciaux internationaux, notamment en ce qui concerne les changements climatiques et l’aménagement forestier durable. Le secteur de la politique et des négociations commerciales est chargé de la négociation des accords de commerce international, y compris, dans un cadre multilatéral comme l’Organisation mondiale du commerce, l’OMC, ou dans un contexte bilatéral ou régional comme l’accord de libre-échange nord-américain, l’ALENA, ou l’Accord économique et commercial global, l’AECG, entre le Canada et l’Union européenne.
Nous y parvenons grâce au soutien d’experts en la matière dans d’autres ministères fédéraux. Le Canada est très attaché au principe selon lequel la libéralisation du commerce et de l’investissement ne doit pas se faire au détriment de la protection de l’environnement. Dans cette optique, le Canada négocie des dispositions sur l’environnement dans ses principaux accords de libre-échange depuis la version originale de l’ALENA.
Ces dispositions sont négociées en étroite collaboration avec des collègues d’Environnement et Changements climatiques Canada à titre de coresponsables.
[Traduction]
Note approche a évolué au fil du temps. Dans le cadre des négociations commerciales en cours, le Canada met en avant un programme commercial progressiste qui reconnaît l’importance de la contribution du commerce international aux grandes priorités des politiques économiques, sociales, et environnementales. Cela comprend des dispositions renforcées et ambitieuses dans le domaine de l’environnement.
Les dispositions du Canada sur l’environnement visent à promouvoir le développement durable et à veiller à ce que la protection de l’environnement soit respectée dans le contexte de la libéralisation des échanges commerciaux. Elles cherchent également à créer des règles du jeu équitables pour les entreprises canadiennes, en s’assurant que les autres pays n’abaissent pas les normes sur la protection de l’environnement pour encourager le commerce ou attirer l’investissement.
L’approche actuelle du Canada consiste à négocier des dispositions sur l’environnement dans le cadre d’un chapitre complet sur l’environnement dans l’ALE, l’accord de libre-échange. Parmi les éléments clés de ce chapitre, mentionnons des engagements fondamentaux visant à garantir que les partenaires maintiennent des niveaux élevés de protection de l’environnement et une gouvernance environnementale solide à mesure que le commerce est libéralisé, et n’affaiblissent pas les lois sur l’environnement dans le but d’encourager le commerce ou l’investissement.
En complément des engagements pris en matière de gouvernance environnementale et des mesures réglementaires, les chapitres sur l’environnement contiennent également des dispositions visant à reconnaître et encourager le rôle que les entreprises et les acteurs non gouvernementaux jouent dans la protection de l’environnement dans des domaines tels que la responsabilité sociale des entreprises.
Nos plus récents accords de libre-échange et négociations englobent également un éventail croissant de questions visant à relever les défis environnementaux mondiaux. Il s’agit notamment de sujets tels que l’aménagement forestier durable et les changements climatiques. Si nous prenons l’exemple récent de l’AECG, l’Accord économique et commercial global avec l’Union européenne, nous constatons que le Canada et l’Union européenne ont pris des engagements communs dans ces domaines afin de protéger et d’améliorer l’environnement, tout en profitant de l’activité économique accrue qui découle de la libéralisation du commerce.
L’AECG comprend des engagements pertinents lorsqu’il s’agit de traiter la question prioritaire des changements climatiques. Les parties s’engagent par exemple à faciliter et à promouvoir le commerce des biens et services environnementaux, y compris les biens et services qui peuvent contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à l’énergie renouvelable. De plus, l’AECG comprend un cadre de coopération entre le Canada et l’Union européenne dans des domaines tels que les changements climatiques.
Une autre caractéristique de l’AECG est que pour la première fois dans un accord de libre-échange signé par le Canada, le chapitre sur l’environnement prévoit des dispositions sur l’aménagement forestier durable. Cela comprend des dispositions visant à reconnaître l’importance environnementale, économique et sociale de la conservation des forêts. On y souligne également l’importance de l’accès aux marchés pour les produits forestiers qui sont légalement récoltés et issus de forêts gérées de manière durable, et de la lutte contre l’exploitation illégale des forêts et le commerce qui y est rattaché. Le dialogue bilatéral sur les produits forestiers crée donc une tribune pour que le Canada et l’Union européenne puissent discuter de ces questions de façon permanente.
En ce qui concerne également la promotion du commerce des produits fabriqués de manière durable, le Canada et l’Union européenne ont convenu d’encourager l’élaboration et l’utilisation de programmes volontaires relatifs à la production durable de biens et de services, tels que l’étiquetage écologique et les programmes de commerce équitable. À l’instar de l’AECG, et bien que les négociations soient toujours en cours et qu’un accord ne soit pas définitif, l’Accord de Partenariat transpacifique global et progressiste, le PTPGP, comprend un certain nombre de dispositions dans des domaines connexes. À titre d’exemple, les engagements visant à encourager le recours à des mécanismes souples et volontaires pour protéger l’environnement, tout en reconnaissant que ceci devrait être conçu de manière à éviter la création d’obstacles inutiles au commerce; les engagements en matière de conservation qui comprennent la lutte contre le commerce illégal du bois; la promotion du commerce légal des produits forestiers et la promotion de l’aménagement forestier durable; et les engagements visant à promouvoir le commerce des biens et services environnementaux et à faciliter la transition vers une économie à faibles émissions de carbone et résilientes.
Je tiens à insister sur le fait que les dispositions environnementales des ALE du Canada ne sont aucunement conçues comme des obstacles au commerce. Au contraire, elles visent à être favorables à la bonne conduite des affaires. En engageant les partenaires commerciaux à appliquer et à faire respecter efficacement leurs lois respectives, les dispositions sur l’environnement peuvent créer un contexte plus stable, transparent et prévisible pour les entreprises canadiennes. Simultanément, les ALE du Canada ne cherchent pas à harmoniser la législation sur l’environnement, et ils maintiennent le droit du Canada de réglementer pour protéger l’environnement.
En outre, les engagements portant sur les changements climatiques ainsi que les biens et services environnementaux dans nos ALE correspondent à l’engagement du Canada à jouer un rôle de chef de file mondiale en matière de croissance propre et de technologies propres.
Dans le budget de 2017, le gouvernement a annoncé un investissement de 2,34 milliards de dollars pour soutenir et développer le secteur des technologies propres du Canada. Cela comprend l’octroi de 15 millions de dollars pour qu’Affaires mondiales Canada élabore et mette en œuvre une stratégie améliorée d’expansion du commerce international pour les entreprises de technologies propres afin que celles-ci aient un meilleur accès, en temps opportun, aux débouchés internationaux croissants avec l’appui de notre Service des délégués commerciaux. Cela fait partie des efforts plus vastes déployés par le Canada pour mettre en œuvre ses engagements dans le cadre de l’Accord de Paris et pour élaborer le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.
Le Canada contribue également 2,65 milliards de dollars au financement de la lutte contre les changements climatiques dans le cadre des efforts mondiaux déployés en vertu de l’Accord de Paris pour appuyer la transition des pays en développement vers des économies à faibles émissions de carbone et résilientes aux changements climatiques. Affaires mondiales Canada jouera un rôle clé dans la mise en œuvre.
Dans l’avenir, en s’appuyant sur notre longue tradition de négociation de dispositions sur l’environnement dans nos ALE, le Canada continuera de négocier des chapitres ambitieux et exhaustifs sur l’environnement dans le cadre des négociations actuelles sur les accords de libre-échange, y compris l’ALENA, conformément au programme commercial progressiste. Le Canada fait la promotion de politiques commerciales et environnementales qui se renforcent mutuellement dans d’autres tribunes internationales, telles que le Comité du commerce et de l’environnement de l’OMC.
Le Canada participe également aux négociations de l’Accord plurilatéral sur les biens environnementaux de l’OMC, dont la conclusion fructueuse profiterait aux Canadiens en élargissant l’accès aux marchés des exportateurs canadiens de biens environnementaux qui aident à cerner des enjeux clés comme les changements climatiques, et en augmentant la disponibilité de ces biens pour les Canadiens.
[Français]
En conclusion, le Canada reconnaît depuis longtemps le principe selon lequel la libéralisation du commerce et la protection de l’environnement devraient être des objectifs qui se renforcent mutuellement. De plus, à mesure que nos relations commerciales s’intensifient, il importe de promouvoir une gouvernance environnementale solide afin d’assurer une croissance économique durable et d’apporter des bienfaits à long terme.
Je vous remercie de nous avoir donné cette occasion. C’est avec plaisir que nous répondrons à vos questions concernant les engagements du Canada en matière d’environnement dans le cadre de ses accords internationaux de libre-échange.
[Traduction]
La présidente : Je vous remercie de votre exposé. Nous allons passer aux séries de questions, et je tiens à rappeler aux sénateurs qu’ils doivent faire preuve de concision dans leurs questions, et je serais reconnaissante aux membres du groupe d’experts de bien vouloir y répondre brièvement, afin que nous puissions poser toutes nos questions.
Cela dit, nous allons commencer par le sénateur Dagenais.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci beaucoup aux témoins pour leur présentation. Je comprends qu’il faut fixer des objectifs pour réduire les gaz à effet de serre. Vous avez mentionné l’AECG. Par contre, vous connaissez la compétitivité des marchés agricoles, agroalimentaires et forestiers.
Comment pouvons-nous réduire les gaz à effet de serre tout en demeurant compétitifs pour satisfaire le marché et nos producteurs?
[Traduction]
Mme Renart : Je commencerais par dire encore une fois que le premier principe sur lequel nos accords commerciaux sont fondés est lié à l’accès aux marchés, à la promotion de nos produits à l’étranger et à la localisation d’autres marchés pour nos produits, des objectifs que nous cherchons à atteindre tout en reconnaissant et respectant le principe selon lequel les gouvernements ont le droit souverain de réglementer.
Dans nos accords commerciaux, nous tentons de concilier ces deux principes. Par conséquent, dans les chapitres qui portent sur l’environnement, nous faisons état du principe de base ce que j’ai mentionné, et nous encourageons les pays à réglementer le secteur de l’environnement et à respecter les règlements et les lois qu’ils ont adoptés, tout en reconnaissant l’importance d’avoir accès à d’autres marchés. Pour nous assurer que la réglementation ne finit pas par faire obstacle au commerce, nous ajoutons des règles dans nos chapitres, dans nos ALE, ainsi qu’en vertu de l’Accord sur les obstacles techniques au commerce, qui établit certaines règles relatives aux règlements techniques. Nous reconnaissons donc toujours la capacité de réglementer. De plus, nous nous assurons que les règlements ont un objectif légitime et ne sont pas discriminatoires, que les règlements techniques s’appliquent à tous de la même manière et, enfin, que, dans la mesure du possible, ces règlements atteignent cet objectif légitime en restreignant le moins possible le commerce.
Nous tentons donc de concilier ces deux principes dans nos accords commerciaux : nous reconnaissons que nous avons le droit de réglementer, tout en veillant à ce que nos règlements atteignent leur objectif en restreignant le moins possible le commerce.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Il y a beaucoup de discussions en cours, que ce soit du côté de la Chine, de l’Europe, de nos voisins du sud ou dans le cadre de l’ALENA. Ces discussions, qui sont très louables, finiront par porter leurs fruits.
Toutefois, ce qui se passe sur le terrain n’est pas toujours conforme avec les discussions que vous pouvez tenir, et certains autres intervenants peuvent être tentés de tricher à ce moment-là.
Croyez-vous que toutes ces discussions déboucheront sur quelque chose d’efficace pour le Canada, et ce, en conformité avec nos règles relatives aux gaz à effet de serre? Avez-vous constaté que certains pays pouvaient tricher lors des discussions?
[Traduction]
Mme Renart : C’est la raison pour laquelle nous établissons ces règles en premier lieu et nous nous assurons qu’elles sont claires, transparentes et connues.
Nous veillons également à ce que, dans le contexte de l’établissement de ces règles, des mécanismes existent pour nous permettre de discuter des problèmes. Par conséquent, si nous avons l’impression que les gens n’observent pas les règles, il y a des comités, des points de contact et des forums où les représentants officiels et les experts peuvent discuter de la façon dont ces règles — ou ces règlements, pardon — sont mises en œuvre et tenter de résoudre les problèmes ou les difficultés aussi rapidement que possible.
Lorsque cela ne fonctionne pas, des règles existent pour régler les différends. Nos ALE et l’OMC prévoient donc des mécanismes très clairs auxquels les parties ont recours pour régler leurs différends, pour discuter de certaines de ces difficultés ou pour tenter de parvenir à un accord lorsque les parties ne s’entendent pas sur l’application ou la mise en œuvre de mesures particulières.
Je crois que je reprends l’argument à propos de l’importance d’établir des règles, et c’est la raison pour laquelle nous négocions ces accords. Le Canada est un pays exportateur. Pardon, une meilleure façon d’exprimer cette idée consisterait à dire que le Canada est une nation commerçante. Nous sommes des commerçants, et nous valorisons et utilisons ces règles. C’est la raison pour laquelle nous les négocions avec d’autres pays.
J’espère que cela répond à votre question.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Oui. Merci beaucoup, madame Renart.
[Traduction]
Le sénateur Doyle : Vous avez partiellement répondu à mes questions, mais je vais tout de même vous les soumettre de nouveau.
Pendant que vous surveillez les aspects environnementaux de nos accords commerciaux internationaux, les États-Unis sont toujours là. Ils ont jeté le bébé avec l’eau du bain. Du point de vue des accords commerciaux, ils sont devenus avares et mesquins et, en même temps, ils se moquent des accords internationaux conclus relativement aux enjeux et aux changements environnementaux.
Compte tenu de ce que, faute d’un meilleur terme, j’appellerais la position environnementale de notre plus important partenaire commercial, quelle est notre attitude générale à cet égard? Quelles répercussions le fait que nous partagions une frontière avec les États-Unis a-t-il sur notre travail environnemental? Ils sont juste à côté, et ils ne semblent pas se soucier beaucoup de la quantité de charbon qu’ils brûlent ou du fait que leurs émissions de gaz à effet de serre traversent la frontière pour se diriger vers nous. En outre, ils se sont retirés de l’accord environnemental, de l’accord sur le changement climatique.
Comment envisageons-nous cette situation, et quelle incidence cela a-t-il sur nos efforts pour être de bons protecteurs de l’environnement? Comment pouvons-nous être récompensés pour nos actions, tout en nous assurant que nous ne sommes pas… Vous savez où je veux en venir. Vous pourriez peut-être formuler des observations à cet égard.
Mme Renart : Pourquoi ne commencerais-je pas par répondre à cette question d’un point de vue commercial? Ensuite, je pourrais peut-être demander à mes collègues s’ils souhaitent ajouter quelque chose.
Il n’est pas facile de répondre à cette question, et je ne sais pas s’il est possible d’y répondre. Je crois que notre réponse comporte plusieurs volets. Il faut que ce soit le cas. Nous travaillons avec nos partenaires, des pays ayant des vues similaires aux nôtres, afin d’avancer toujours dans la voie particulière que nous avons choisie pour le Canada et qui nous tient à cœur, dans le contexte de nos accords de libre-échange. Je suis certaine que vous nous avez entendus prononcer ces paroles — les représentants du commerce emploient les mots « programme commercial progressiste ».
Le programme commercial progressiste a en partie pour objet de garantir que tous bénéficient des ALE, afin que tous les segments de la société en profitent. Par conséquent, nous insérons dans nos ALE des dispositions qui répondent aux besoins d’autres segments, comme les petites et moyennes entreprises, les femmes d’affaires en commerce, le commerce électronique et d’autres intervenants de ce genre. Les ALE reprennent également les thèmes de l’environnement, des droits des travailleurs, du développement durable, y compris des dispositions sur le changement climatique et l’importance qu’elles revêtent.
Nos ALE traitent également des accords environnementaux multilatéraux et d’autres formes de coopération, en faisant la promotion de certains éléments comme les produits et services environnementaux. Nous souhaitons donc nous concentrer sur ces secteurs en collaboration avec d’autres pays ayant des vues similaires aux nôtres. Même si la totalité de la planète n’est pas sur la même longueur d’onde que nous à cet égard, ce sont des enjeux qui nous importent, et nous voulons nous assurer que, dans le contexte de nos activités et de notre sphère d’influence, nous mettons de l’avant le même genre de priorités et de valeurs.
Cela va beaucoup plus loin que les accords commerciaux et les politiques commerciales et, à moins que vous ayez quelque chose à ajouter à propos de nos activités relatives aux accords commerciaux, Marie-Andrée, nous pourrions peut-être céder la parole à nos collègues qui parleront des autres parties du ministère et de leurs responsabilités.
Marie-Andrée Lévesque, directrice adjointe, Marchés publics, commerce et environnement, Affaires mondiales Canada : En ce qui concerne l’accord commercial bilatéral, lors de la négociation de l’ALENA, nous avons également négocié une entente parallèle. Elle traite de la coopération environnementale dans le contexte nord-américain. L’entente établit un programme très robuste de coopération. Nous y participons activement et dialoguons avec les États-Unis et le Mexique à cet égard.
En bref, dans le contexte de l’ALENA, vous connaissez les trois parties qui s’engagent dans le domaine de l’environnement. Même lorsque les États-Unis ont publié les objectifs de leur négociation, ils ont mentionné qu’ils s’engageaient à prévoir des dispositions environnementales exhaustives et exécutoires.
Je dirais donc qu’officiellement, nous nous sommes engagés dans ces secteurs, et nous pouvons bâtir avec eux une longue tradition de coopération.
Le sénateur Doyle : Le commerce, et en particulier le commerce avec la Chine, fait vraiment les manchettes en ce moment. Je noterais que la Chine a, bien entendu, l’une des pires pollutions atmosphériques urbaines à l’échelle mondiale.
Est-il plus facile maintenant d’insérer des clauses environnementales dans des accords commerciaux potentiels avec des pays comme la Chine? Est-ce qu’un grand nombre de pays le font? Pour conclure un accord, ils inséreront des clauses environnementales qu’ils devront s’engager à respecter s’ils souhaitent que l’accord soit signé? Cela fait-il partie du processus?
Mme Renart : Je ne parlerai pas longuement des détails concernant le commerce avec la Chine, car je connais mal les particularités des conversations exploratoires que nous avons avec ce pays. Toutefois, je peux dire de façon générale que tous nos ALE, tous nos principaux ALE, comprennent maintenant des chapitres sur l’environnement et des éléments de notre programme commercial progressiste. Au nombre de ces éléments, on retrouve donc l’environnement, le droit des travailleurs et certains des autres domaines que j’ai mentionnés, comme les petites et moyennes entreprises, des dispositions qui s’attaquent au développement durable et aux changements climatiques, et cetera. C’est une partie standard de nos ALE. Nous l’insérons maintenant dans tous nos ALE.
Bien sûr, chaque ALE est conclu entre deux personnes ou plus, mais vous parlez d’au moins deux parties. Aucun ALE n’est parfaitement identique à un autre, car il doit témoigner des points de vue et des objectifs des deux camps. Même si nous insistons sur le fait que nous souhaitons inclure certains éléments de base dans tous nos ALE, parfois, leur formulation est légèrement différente, mais les obligations de base restent les mêmes. Ce sont des éléments importants aux yeux des Canadiens que nous insérons dans tous nos ALE depuis de nombreuses années.
Judith Gelbman, directrice, Division de l’environnement, Affaires mondiales Canada : La question du commerce mise à part, j’aimerais parler de la dynamique en ce qui a trait aux discussions internationales sur les changements climatiques, et de la place qu’occupent les États-Unis et la Chine à cet égard.
L’une des choses que nous avons remarquées depuis que les États-Unis ont annoncé qu’ils se retiraient de l’Accord de Paris, c’est que cela n’a pas eu d’incidence sur l’engagement des nations à procéder à la mise en œuvre de l’accord. D’autres pays ont vraiment décidé de prendre la relève, dont le Canada et, reconnaissons-le, la Chine. Je crois que la Chine réalise à quel point il est important sur le plan national de s’attaquer à la pollution de l’air. Les Chinois sont en train de prendre des mesures assez radicales dans leur pays et ils examinent toutes sortes d’options pour remédier aux changements climatiques, à la pollution et à d’autres problèmes environnementaux.
Donc, vous pouvez voir que l’impulsion à l’échelle internationale ne faiblit pas. Nous avons fait de très bonnes choses pour remédier aux émissions de gaz à effet de serre, comme l’accord de Kigali enchâssé dans le Protocole de Montréal. En Asie aussi, c’est un problème de taille. Il y a tellement de facettes à ces problèmes, mais en ce qui concerne les gestes à poser pour l’environnement, nous ne négligeons aucune possibilité et la communauté internationale non plus.
Bien sûr, il y a le gouvernement américain. Mais il ne faut pas oublier les gouvernements de différents États américains, les intervenants non gouvernementaux de ce pays et les villes. Les villes américaines ont une incidence énorme sur l’environnement mondial. Les maires des villes, les gouverneurs des États et les chefs de file de l’industrie sont dévoués à la cause, ce qui fait vraiment une très grosse différence. Notre gouvernement s’efforce de travailler avec ces intervenants pour veiller à ce que les choses continuent d’avancer avec les États-Unis.
Le sénateur Doyle : Lorsque vous dites « prendre la relève », voulez-vous dire que nous allons faire un petit peu plus avec les différents États, par exemple, pour veiller à ce que les cibles soient atteintes et d’autres choses comme cela?
Mme Gelbman : Oui. Nous sommes à l’affût d’occasions appropriées pour mettre en œuvre des technologies renouvelables et nous recherchons des façons d’appliquer l’efficience énergétique. Il existe toutes sortes de mesures et d’initiatives. Puis il faut prendre la relève, c’est-à-dire faire ce qu’il faut pour entretenir les échanges et veiller à ce que l’élan mondial ne s’essouffle pas.
[Français]
La sénatrice Tardif : Merci de votre présentation. Je trouve que vos efforts de promotion d’une gouvernance environnementale solide pour assurer une croissance économique durable sont louables.
Vous avez indiqué que vous vouliez assurer une plus grande cohérence des normes internationales sur l’environnement et le commerce, un meilleur échange d’informations et une plus grande transparence dans le cadre de vos négociations. Quelles mesures ont été prises jusqu’à présent pour veiller à ce que les exigences environnementales ne varient pas en fonction des partenaires commerciaux et ne créent pas d’obstacles non tarifaires?
[Traduction]
Mme Renart : Je vais revenir sur certaines observations que j’ai faites tout à l’heure au sujet des principes qui nous montrent que la question environnementale et le commerce s’appuient mutuellement. Le Canada insiste depuis 20 ans pour que nos accords de libre-échange aient des dispositions en matière d’environnement. Ces dispositions ne sont pas des obstacles techniques au commerce. Elles ne deviennent pas des barrières non tarifaires au commerce.
Les engagements que nous négocions sont là pour veiller à ce que toutes les parties aient des règles environnementales nationales rigoureuses et qu’elles les observent. Ces dispositions ne sont pas conçues pour freiner le commerce. Nos accords de libre-échange doivent contenir la reconnaissance spécifique de l’obligation de reconnaître qu’il est inapproprié de créer ou d’utiliser les lois environnementales ou toute autre mesure susceptible de dissimuler une restriction au commerce. Les dispositions centrales sont conçues pour respecter les droits souverains qu’ont les parties de fixer et d’appliquer comme elles l’entendent leur propre degré de protection.
Je reviens à certaines des règles que nous avons concernant les obstacles au commerce de nature technique : avoir un objectif légitime, appliquer les mesures de façon non discriminatoire et s’assurer que ces mesures sont celles qui nuiront le moins possible au commerce pour l’atteinte dudit objectif légitime. Les règles sont conçues pour permettre une protection rigoureuse de l’environnement, mais elles n’insistent pas outre mesure sur les règlements techniques, ce qui évite d’en faire de réels obstacles au commerce.
En ce qui concerne votre question sur la transparence et sur ce qui nous permet de contrôler ce qui se produit et de constater les progrès accomplis, tous nos accords de libre-échange contiennent des exigences de notification. De plus, nous observons l’Accord sur les obstacles techniques au commerce de l’OMC. Lorsqu’un pays veut instaurer un règlement qui pourrait avoir une incidence sur le commerce, il doit en informer tous les membres de l’OMC — selon nos ententes, nous devons nous en informer mutuellement — et il doit le faire suffisamment tôt dans l’élaboration dudit règlement pour que les autres puissent y aller de leurs commentaires et ainsi avoir une incidence sur sa version définitive. Si le Canada veut instaurer une nouvelle norme sur quelque enjeu que ce soit, il doit en avertir l’OMC et lui fournir assez d’information pour que les autres membres puissent commenter l’exercice. Si d’autres pays formulent des observations, le Canada est tenu d’en tenir compte dans l’élaboration desdits règlements.
Alors, il y a la transparence et un processus de discussion pour assurer que les nouveaux règlements ne deviennent pas des obstacles techniques au commerce et des barrières non tarifaires.
[Français]
La sénatrice Tardif : Je pose la question parce que lors de notre étude sur le commerce international, certains témoins ont affirmé que dans le cadre des négociations de l’AECG, certaines compagnies pouvaient utiliser l’étiquetage ou l’adhésion à des programmes de certification comme moyens d’imposer des barrières non tarifaires. Avez-vous été témoin de ce genre de situation?
[Traduction]
Mme Renart : Certains de nos plus récents accords de libre-échange et, en particulier, le PTPGP — l’Accord de Partenariat transpacifique global et progressiste —, les ententes avec l’Union européenne, l’Ukraine, le Honduras et Panama, contiennent des dispositions sur des mesures volontaires visant à améliorer la performance environnementale. Aux termes de ces dispositions, les parties s’engagent à encourager l’élaboration et la mise en œuvre de mesures volontaires et d’incitation susceptibles d’améliorer la protection de l’environnement. L’intention ici est de souligner le rôle important que des mesures volontaires et d’incitation peuvent jouer pour l’obtention de résultats sur le plan environnemental. Ces mesures encouragent aussi les parties à recourir à des mécanismes rentables en complément des mesures de réglementation.
Nous avons inclus des dispositions qui encouragent l’utilisation de ces dispositifs volontaires, mais parallèlement à cela, les règles en matière d’étiquetage sont encore gouvernées par les règles encadrant les obstacles techniques au commerce, le Partenariat transpacifique et les règles de ce partenariat dans nos accords de libre-échange. Bref, ces dispositions sont conçues pour éviter que les règlements techniques — y compris ceux sur l’étiquetage — ne créent des obstacles inutiles au commerce.
J’insiste encore sur le fait que beaucoup de ces mécanismes sont d’application volontaire plutôt qu’obligatoire. De plus, nous nous assurons qu’ils sont clairs et transparents, et que les principaux intéressés savent de quoi ils retournent. Cela renvoie à la question de la transparence et du partage de l’information. Nous sommes d’avis que ces règles claires encouragent les échanges commerciaux et qu’elles aident les entreprises, car elles leur permettent de savoir précisément à quoi elles doivent s’attendre et les objectifs qu’elles doivent atteindre. C’est un aspect important du rapport de soutien mutuel qui existe entre l’environnement et le commerce. Il y a toujours une façon de faire en sorte que les deux puissent travailler ensemble et d’éviter que ces rapports soient plus contraignants qu’ils ne devraient l’être.
[Français]
La sénatrice Petitclerc : Vous l’avez évoqué une ou deux fois, mais j’aimerais vous entendre au sujet des mécanismes ou des façons dont vous évaluez les progrès ou les résultats de toutes ces ententes, sur le plan environnemental. Est-ce que cela se fait de toute façon? Si oui, comment, et selon quels critères? Est-il possible de constater les impacts et les résultats obtenus?
[Traduction]
Mme Renart : À Affaires mondiales, nous faisons des études afin d’examiner les répercussions qu’aura l’accord. Nous regardons l’impact économique, c’est-à-dire les aspects qui connaissent des augmentations et des changements, et nous publions nos rapports sur Internet. Nous nous intéressons un peu à cela.
Nous procédons aussi à l’évaluation environnementale de nos accords de libre-échange. Avant de nous engager dans un accord de libre-échange, nous examinons les répercussions potentielles. Nous prenons l’analyse économique qui a été réalisée auparavant et nous regardons comment ces perspectives risquent de se traduire sur le plan environnemental.
C’est ce que nous faisons avant de nous engager dans un accord de libre-échange. C’est un processus auquel les négociateurs participent. Nous croyons qu’il est important que les négociateurs prennent part à ce processus, car cela signifie qu’ils garderont cet aspect à l’esprit. Par exemple, si je suis la négociatrice chargée du commerce et des marchandises et que j’ai fait cette pré-évaluation, c’est quelque chose que je vais garder à l’esprit lorsque je serai à la table de négociation.
Nos évaluations environnementales comportent différentes étapes. Il y a aussi une évaluation finale. Une fois que l’accord a été négocié et mis en place, vous examinez ce que vous avez négocié et vous faites une évaluation définitive des effets de l’accord sur l’environnement. C’est un processus qui se met en branle avant de commencer à négocier ce qui vient après. Puis, l’analyse sur les effets de l’accord de libre-échange continue, et toutes les parties concernées sont mises au courant.
Est-ce que cela répond à votre question?
La sénatrice Petitclerc : C’est peut-être trop détaillé. Je comprends que c’est quelque chose que vous faites au préalable afin d’avoir un point de référence, et que des évaluations sont ensuite faites sur tous les différents aspects, y compris en matière d’environnement.
Mme Renart : Oui.
La sénatrice Petitclerc : Lorsque vous faites cela, procédez-vous en fonction de critères quantifiables ou par secteur? Excusez-moi. Ma question est peut-être un peu trop vague.
Mme Renart : Les évaluations se font chapitre par chapitre. Nous faisons l’évaluation des marchandises, puis celle des services. Lorsque vous augmentez le commerce, quel effet cela a-t-il sur l’environnement? Il y a une évaluation qui touche à tous les aspects de l’accord et qui examine les répercussions potentielles.
Tous les négociateurs sont mis à contribution. La chose se fait aussi en comité. L’évaluation interpelle tous les négociateurs, les gens qui la font et nos spécialistes d’Environnement et Changement climatique Canada, bref, c’est un travail d’équipe. Une nouvelle évaluation est faite à la fin de la négociation. C’est quelque chose qui s’étend du début à la fin du processus.
Puis, les répercussions de l’accord de libre-échange sont évaluées périodiquement après son entrée en vigueur. Récemment, nous avons fait le point sur les répercussions de notre accord de libre-échange avec la Corée et nous avons publié cette information sur Internet. Nous faisons la mise à jour périodique de ces renseignements en ligne concernant les répercussions des accords de libre-échange.
Mme Lévesque : La seule chose que je dirais, c’est qu’il s’agit d’une nouveauté aux termes de l’AECG, l’Accord économique et commercial global. Nous nous sommes engagés à examiner, à suivre et à évaluer les effets de la mise en œuvre de l’accord sur le développement durable. Bien entendu, l’AECG commence par une application provisoire, alors ces processus n’ont pas encore démarré. Il n’en reste pas moins qu’il s’agit de quelque chose de nouveau que nous avons inclus dans l’AECG.
[Français]
C’était en relation avec votre question.
La sénatrice Petitclerc : Merci.
La sénatrice Raymonde Gagné (présidente suppléante) occupe le fauteuil.
La présidente suppléante : J’ai une question à vous poser. Selon votre intervention et les réponses que vous avez fournies, le Canada souhaite devenir un chef de file mondial du développement durable, en montrant qu’une croissance économique saine et la protection de l’environnement peuvent être complémentaires.
On sait que la demande mondiale en énergie continue d’augmenter et on ne sait pas quand cela va plafonner. Il est difficile de pouvoir le prédire. Nos municipalités, nos provinces et le pays sont connectés avec le monde. Comment le gouvernement canadien réussit-il à commander l’ensemble de la chaîne? En tant que membre du Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts, j’aimerais entendre votre point de vue au sujet du secteur de l’agroalimentaire et de la foresterie.
[Traduction]
Mme Renart : Certains aspects de la réponse que vous demandez sont presque trop « nationaux » de nature par rapport à ce que nous faisons aux termes des accords de libre-échange. Je peux répondre de façon générale, mais pour les aspects plus particuliers, je crois que vous devriez vous adresser aux représentants d’AAC lorsqu’ils viendront témoigner. Je crois que vous aurez aussi la visite des gens d’Environnement Canada. Ils seront mieux en mesure de répondre à cela parce ce sont des aspects qui concernent le Canada en tant que maillon de la chaîne de valeur.
[Français]
La présidente suppléante : En matière de commerce international, pour ce qui est des produits agroalimentaires et de la foresterie, je comprends que, dans ce contexte, c’est beaucoup plus restreint. Toutefois, est-ce qu’Affaires mondiales se spécialise dans des secteurs d’activité où l’on suivra tout le commerce dans ce secteur?
[Traduction]
Mme Renart : Je vais répondre de deux façons. J’évoquerai d’abord nos accords de libre-échange, puis nous pourrons parler de la promotion du commerce. Pour nos accords de libre-échange, nous avons nos collègues d’AAC, d’Environnement Canada et de RNCan qui peuvent nous aider à négocier certains de ces aspects. Pour le gros de nos accords de libre-échange, l’objectif est l’accès aux marchés, c’est-à-dire faire la promotion des produits canadiens et avoir accès à d’autres marchés.
Nous faisons cela dans certains domaines. Parfois, nous aurons des engagements particuliers en fonction des secteurs, et c’est quelque chose que nous envisageons de deux façons. D’abord, il y a la promotion, c’est-à-dire acheminer les produits à l’étranger. Ensuite, pour certaines de ces régions, nous incluons à même l’accord des dispositions sur la forêt durable, l’agriculture durable.
Par exemple, avec l’AECG, nous avions certains engagements en matière de forêt et de durabilité. Ma collègue peut vous en parler. Nous allons parler de ce que nous avons inclus dans l’AECG quant à ces deux aspects.
[Français]
Mme Lévesque : Dans le cadre de l’AECG — et c’était l’une des premières fois —, en plus d’avoir nos obligations principales, nous avons aussi intégré des enjeux plus globaux en matière d’environnement. L’un de ces enjeux est le commerce dans le secteur des produits forestiers. On a un article consacré à la gestion durable des forêts, soit l’article 24.10 du chapitre sur le commerce et l’environnement.
On reconnaît vraiment l’importance de la conservation et de la gestion durable des forêts afin d’ouvrir des perspectives économiques et sociales à long terme, tout en reconnaissant la valeur environnementale de ce secteur. Il y a aussi l’importance de l’accès aux marchés pour les produits qui sont fabriqués en lien avec les lois du pays des récoltes, mais aussi selon les principes de gestion durable des forêts.
Par conséquent, les parties se sont engagées à encourager le commerce de tels produits, d’échanger de l’information et de collaborer sur des initiatives afin de promouvoir la gestion durable des forêts et de lutter contre les coupes illégales. On s’est également engagé à faire la promotion d’une utilisation efficiente de la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d’extinction. On continue à apporter notre collaboration dans d’autres initiatives internationales, toujours en lien avec la conservation et le développement durable des forêts. Nous avons également établi un dialogue bilatéral sur les produits forestiers. On a ajouté un autre élément qui touche un peu à l’agriculture et qui est lié encore une fois au commerce des produits de la pêche et de l’aquaculture. C’est encore très similaire à l’autre article sur les forêts. On reconnaît encore les bonnes pratiques en matière de gestion durable de la ressource. On compte adopter des mesures de surveillance, de lutte et de prévention de la surpêche. On essaie de collaborer pour mener une lutte contre tout ce qu’on appelle la pêche illégale, non réglementée et non rapportée. On encourage aussi une collaboration au sein de nos organisations régionales afin de favoriser la bonne gouvernance.
Cela était innovateur pour le Canada. C’était une des premières fois qu’on intégrait de nouveaux enjeux globaux dans nos accords de libre-échange.
[Traduction]
Mme Renart : Si nous avons une minute de plus, je crois qu’il serait utile que ma collègue parle un peu de ce que nous faisons en ce qui concerne les forêts et la promotion du commerce en particulier, car il y a des choses intéressantes à dire à ce sujet.
Michelle Gartland, directrice adjointe, Technologies propres, Affaires mondiales Canada : Je vais renchérir. L’accès au marché est une bonne chose pour les sociétés de technologies propres. Au Canada, il y a environ 820 à 850 sociétés de technologies propres en bonne et due forme, c’est-à-dire des entreprises qui ont leur propre PI. Quatre-vingt-sept pour cent d’entre elles exportent. Ce sont donc des entreprises qui s’y connaissent en matière d’exportation. Elles doivent penser en fonction de l’exportation dès les balbutiements des idées qu’elles cherchent à développer, car le marché national est vraiment très modeste. La cohorte canadienne des sociétés de technologies propres est prête à relever le défi de l’exportation.
Une liste des 100 chefs de file mondiaux en matière de technologie propre a été publiée. Plus de 11 d’entre eux étaient des entreprises canadiennes. La contribution du Canada est exceptionnelle. Nous innovons en agriculture, en foresterie, en contrôle de la pollution de l’air et dans le domaine des transports. Nous avons notre place sur l’échiquier. Le Service des délégués commerciaux nous vient en aide et optimise nos efforts afin d’assurer que nous soyons en mesure d’épauler ces entreprises.
Il s’agit d’un bon complément aux efforts qui se font sur le plan national. Le budget de 2017 a prévu 2,34 milliards de dollars pour les technologies propres, alors nous sommes prêts à accueillir la prochaine cohorte de sociétés dans ce domaine et à l’aider à se faire connaître à l’échelle internationale. Tout cela complète vraiment bien le travail de nos négociateurs et de nos collègues des politiques en matière de commerce.
La sénatrice Diane F. Griffin (présidente) occupe le fauteuil.
La présidente : La période de questions est terminée. Je tiens à remercier les membres du groupe d’experts. C’était une présentation des plus intéressantes. Je vous souhaite un joyeux Noël.
Je demanderais aux membres du comité de rester sur place un instant, car nous devons parler du budget et du rapport que nous allons produire à ce sujet.
Une version provisoire du budget supplémentaire vous a été remise. Ce budget concerne la mission d’étude que nous ferons dans l’Ouest au mois de mars. Dans le document que vous avez, il y a deux pages où il est question du budget. En gros, sachez qu’une explication est donnée pour chacun des postes, mais j’aimerais savoir si vous avez des questions. Il y a le poste des Services professionnels et autres. Le budget ressemble à n’importe quel autre budget pour une mission d’étude : transport, hébergement, frais de subsistance et toutes les autres dépenses, ce qui couvrirait aussi les coûts d’impression et les locations.
Est-ce que quelqu’un a quelque chose à dire à propos du budget?
[Français]
La sénatrice Gagné : Je serais prête à proposer une motion :
Que la demande de budget en vue de l’étude spéciale sur l’impact potentiel des effets du changement climatique sur les secteurs agricole, agroalimentaire et forestier, au montant de 159 814 $, pour l’exercice se terminant le 31 mars 2018, soit approuvée et présentée au Comité sénatorial permanent de la régie interne, des budgets et de l’administration, après l’examen final réalisé par l’administration du Sénat et supervisé par le Sous-comité du programme et de la procédure.
[Traduction]
La présidente : Avons-nous besoin d’un appuyeur? Non. D’accord.
La sénatrice Tardif : Il n’y a pas de souci. J’allais appuyer, mais il semble que ce ne soit pas nécessaire.
La présidente : Kevin du comité dit que nous n’en avons pas besoin. Si vous vous demandez pourquoi je l’appelle Kevin du comité, c’est parce que j’ai un frère, un cousin, un mari, un beau-frère et un chat qui s’appellent Kevin. Et lui, c’est Kevin du comité.
Y a-t-il des questions au sujet du budget? Nous allons nous réunir le 18 mars, et nous aurons des réunions du lundi au vendredi. Nous rentrerons à Ottawa vendredi soir. Ce sera tout de suite après la relâche de mars.
Plaît-il aux membres du comité d’adopter le budget?
Des voix : Oui.
La présidente : Merci. Nous allons donner suite à cela. Je profite de cet instant pour souhaiter un joyeux Noël à tous. Je suis très contente d’avoir intégré vos rangs et je m’estime très chanceuse de travailler pour un tel comité. Tout le monde a les intérêts supérieurs de l’agriculture et des forêts à cœur, ce qui comprend les intérêts de l’ensemble des populations rurales du pays. C’est un excellent comité.
Merci mes amis, et je vous souhaite aussi une bonne année.
(La séance est levée.)