CHAPITRE 7 

Aéroports

Problème 1 : Contrôle des bagages enregistrés

On ne contrôle pas tous les bagages enregistrés pour voir s’ils renferment des explosifs. Or, comme les événements ont montré que les terroristes sont prêts à aller jusqu’au suicide afin d’atteindre leurs objectifs, une inspection plus rigoureuse des bagages s’impose.

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que l’équipement voulu soit installé dans les aéroports désignés par Transports Canada afin de soumettre les passagers, comme leurs bagages, à des inspections visant à s’assurer qu’ils ne sont pas porteurs d’armes ni d’explosifs, et qu’on procède également à l’installation d’appareils capables de déceler la présence d’agents chimiques, biologiques ou bactériologiques, quand des appareils fiables pour ce faire seront disponibles. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, février 2002, no 12)

Le Comité a recommandé que l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) mette en œuvre, d’ici le 1er janvier 2004, un système de vérification à niveaux multiples (détection de vapeurs d’explosifs accompagnée de rayons X et de fouilles diverses) pour tous les bagages enregistrés, les sacs de courrier et le fret. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no III.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Bagages enregistrés

L’objectif de l’ACSTA est de faire en sorte que tous les bagages enregistrés soient soumis à un contrôle d’ici la fin de décembre 2005[174]. Selon le directeur des Opérations, l’ACSTA procède actuellement à un contrôle de tous les bagages à au rythme d’une fois tous les trois jours. Il affirme que l’organisme « est en voie de » réaliser son objectif[175].

Aux dires de l’ACSTA, des systèmes de détection des explosifs sont déployés dans la majorité des 89 principaux aéroports canadiens (qui traitent 99 p. 100 du trafic voyageur au Canada)[176].

L’ACSTA ne précise pas combien d’aéroports n’ont pas de système de détection des explosifs pour effectuer le contrôle des bagages parce que la divulgation de cette information nuirait à la sécurité du transport aérien[177].

Poste aérienne et fret aérien

Transports Canada doit encore démontrer au Comité que la poste aérienne et le fret aérien sont contrôlés. En novembre 2003, le Président du conseil d’administration de l’ACSTA a dit que son organisme « est aussi responsable du contrôle des bagages enregistrés, tandis que les compagnies aériennes ont la responsabilité du fret [178] ». Il semble qu’il en est de même aussi pour la poste aérienne.

Dans son Rapport sur les plans et les priorités 2004-2005, Transports Canada souligne qu’il a « entrepris un examen stratégique de la sûreté du fret aérien et de la poste aérienne […] [afin d’]évaluer[a] les vulnérabilités, les menaces et les risques, les meilleures pratiques de l’industrie, la formation et l’harmonisation de la stratégie du Canada par rapport à celles de ses partenaires commerciaux[179] ». De même, dans sa Politique canadienne de sécurité nationale d’avril 2004, le gouvernement souligne qu’il définira « des stratégies destinées à accroître la sécurité du fret aérien[180] ».

Passagers et bagages de cabine (contrôle préembarquement)

Tous les passagers aux aéroports désignés sont soumis à un contrôle avant l’embarquement pour voir s’ils ne sont pas porteurs d’armes. Avant la fin de décembre 2003, l’ACSTA avait installé des appareils de radiographie et de l’équipement de détection d’explosifs plus perfectionnés à tous les points de contrôle préembarquement[181].

En octobre 2004, Transports Canada et l’ACSTA ont annoncé qu’ils déploieraient du nouvel équipement de contrôle des documents capable de déceler des traces d’explosifs dans la documentation du passager, par exemple, les cartes d’embarquement. Des essais opérationnels ont été entrepris à Ottawa plus tard ce même mois[182].

Menaces posés par les agents chimiques, biologiques et bactériologiques

En juin 2004, le président de l’ACSTA a reconnu la menace croissante posée par les agents chimiques, biologiques et bactériologiques[183]. Il est difficile pour l’instant de savoir si Transports Canada et l’ACSTA ont fait quelques progrès pour contrer cette menace.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Confier à l’ACSTA la responsabilité de contrôler la poste aérienne et le fret aérien

Le contrôle de la poste aérienne et du fret aérien doit être resserré et assujetti aux mêmes normes que celles qui régissent le contrôle préembarquement et le contrôle des bagages enregistrés. Il serait en effet illogique de continuer à fouiller les bagages à mains et les bagages des passagers si on ne fait rien pour remédier à cette lacune. La responsabilité de ce contrôle doit être précisée et confiés à l’ACSTA.

• Accélérer la cadence en ce qui a trait au contrôle des bagages enregistrés

L’ACSTA a fait des progrès en ce qui concerne l’inspection de tous les bagages enregistrés. Malgré tout, il faudra encore au moins un an avant que tous les bagages enregistrés embarqués à bord des avions ne soient contrôlés pour y déceler la présence éventuelle d’explosifs.

• Passer de la parole aux actes

Les observations du chef de la direction de l’ACSTA, Jacques Duchesneau, sont positives au sens où elles reconnaissent l’existence du problème. Il incombe maintenant à Transports Canada et à l’ACSTA de concevoir et d’adopter des programmes pour atténuer les menaces posées par les agents chimiques, biologiques et bactériologiques.

Problème 2 : Vérifications insuffisantes des antécédents

La vérification des antécédents des employés d’aéroport à qui on accorde un laissez-passer donnant accès aux zones réglementées ne sont pas assez approfondies et fréquentes pour prévenir la criminalité dans les aéroports.

Le rapport de la vérificatrice générale de mars 2004 fait écho aux préoccupations du Comité au sujet de l’ampleur de l’activité criminelle dans les aéroports. Selon ce rapport, environ 3,5 % des employés des cinq aéroports examinés avaient des casiers judiciaires et environ 5,5 % des détenteurs d’une cote de sécurité engagés entre janvier 2001 et mai 2003 avaient eux aussi des casiers judiciaires[184].

Les vérifications actuellement effectuées ont une portée limitée. Selon le rapport de la vérificatrice générale, la GRC « ne fait qu'indiquer s'il s'agit d'une personne inculpée ou reconnue coupable d'une infraction criminelle. Elle ne signale donc pas à Transports Canada si la personne en question est associée au crime organisé ou si elle demande le statut de réfugié[185] »

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que des vérifications sécuritaires et policières plus rigoureuses soient menées pour tous les demandeurs de laissez-passer. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité de la défense, février 2002, no 11.C)

Le Comité a recommandé que l’actuelle vérification des antécédents de sécurité en cinq points nécessaire pour obtenir un laissez-passer de zone réglementée (casier judiciaire vérifié par le CIPC, menaces potentielles à la sécurité vérifiées par le SCRS et lieu d’habitation, antécédents professionnels et dossiers de crédit contrôlés par Transports Canada) soit effectuée tous les trois ans plutôt que tous les cinq ans. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no IV.5)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Dans une lettre envoyée au Comité en décembre 2003, David Collenette, alors ministre des Transports du Canada, affirme que les vérifications des antécédents continuent d’être effectuées tous les cinq ans et que cette pratique est « conforme aux délais applicables à l’octroi de cotes de sécurité aux employés fédéraux, notamment aux fonctionnaires appelés à traités des dossiers délicats sur le plan de la sécurité [186]».

Dans sa Politique de sécurité nationale d’avril 2004, le gouvernement a annoncé que des améliorations seront apportées aux vérifications des antécédents. Ainsi, « le gouvernement a pris des mesures pour vérifier si les intéressés ont des liens avec le crime organisé et d’autres associations criminelles[187] ». Depuis, cet engagement n’a encore été suivi d’aucune annonce concrète de la part de Transports Canada.

En octobre 2004, Transports Canada a fait savoir que les membres du personnel des aéroports « continueront […] [de] subir des vérifications des antécédents de sécurité » avant de se voir émettre une carte d’accès aux zones réglementées[188]. Le Comité n’a pu déterminer s’il est question ici des mêmes vérifications de portée limitée critiquées par la vérificatrice générale ou s’il s’agit de quelque de nouveau.

S’il ne s’agit pas de quelque chose de nouveau, alors ces vérifications sont loin d’être aussi approfondies que les enquêtes en bonne et due forme menées sur le terrain avant d’accorder des cotes de sécurité aux fonctionnaires.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Donner suite à l’engagement

Le Comité appuie l’engagement du gouvernement à resserrer la vérification des antécédents en établissant si les intéressés entretiennent des liens avec des associations criminelles ou le crime organisé. Le gouvernement doit maintenant accoucher d’un programme qui permette la mise en place d’un régime de vérification plus rigoureux.

• Remédier au problème de la fréquence

Le gouvernement doit accroître la fréquence des vérifications des antécédents. Le gouvernement se doit de corriger ce problème, puisqu’une personne peut beaucoup changer en cinq ans.

 

Problème 3 : Aucun système cohérent d’attribution de laissez-passer côté piste

Le Canada a besoin d’un système national d’attribution de laissez-passer électroniques pour le personnel de piste et les membres d’équipage qu’il serait possible d’annuler, qui feraient usage d’identificateurs biométriques et qui empêcheraient  l’accès aux zones réglementées situées hors du secteur de travail habituel de l’employé.

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé qu’un système national d’identification électronique (laissez-passer intelligent) soit mis en place afin de contrôler les déplacements dans les zones à risque élevé. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, février 2002, no 11 A)

Le Comité a recommandé qu’une étude soit menée sur les systèmes de contrôle des entrées et sorties qui permettent de surveiller les déplacements dans les zones sécuritaires des terminaux et dans le périmètre de l’aéroport. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, février 2002, no 11 B)

Le Comité a recommandé que l’ACSTA délivre des laissez-passer nationaux à tous les membres d’équipage et toutes les autres personnes qui relèvent plus naturellement d’une compétence nationale plutôt que régionale. Si les administrations aéroportuaires locales devaient continuer de remettre des laissez-passer donnant accès aux zones réglementées, il faudrait que ces documents émis localement :

• soient conformes à un modèle national uniforme obéissant à une configuration également nationale définie par l’ACSTA;
• puissent être annulés par l’ACSTA;
• puissent être validés à l’aide de la base de données nationale de l’ACSTA.

Tous les aéroports canadiens devront se doter, avant le 31 décembre 2003, de nouveaux laissez-passer électroniques donnant accès au côté piste qui font appel à des identificateurs biométriques et qui :

• sont encodés pour empêcher l’accès aux zones situées hors du secteur de travail habituel de l’employé;
• expirent automatiquement après trois ans;
• peuvent être désactivés n’importe quand par un mécanisme commandé centralement.

Le Comité a recommandé que l’ACSTA sera habilitée à délivrer les laissez-passer à tous les employés, contractuels et autres personnes, ainsi qu’aux véhicules autorisés à circuler ou à travailler côté piste. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no IV.1, no IV.2 et no IV.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

En novembre 2002, l’ACSTA s’est vu confier la responsabilité de mettre en œuvre dans les aéroports canadiens un système amélioré de laissez-passer donnant accès aux zones réglementées. Son mandat consistait essentiellement à améliorer l’actuel système de gestion des laissez-passer de zone réglementée.

L’ACSTA est en train de mettre en place un nouveau système pour contrôler l’accès aux zones réglementées à l’aide de ce qu’elle appelle les cartes d’identité pour zones réglementées. Le projet utilisera la biométrie à l'appui de l'émission, de la vérification, de l'annulation et du suivi des cartes. Les portes donnant accès aux zones réglementées de l’aéroport seront équipées de lecteurs de carte intelligente capables de lire les empreintes digitales et rétiniennes[189].

Les premiers essais opérationnels ont été amorcés en août 2004 aux aéroports de Vancouver et de Kelowna. Selon Transports Canada et l’ACSTA, ses essais s’étendront sous peu à Montréal et Charlottetown[190].

L’ACSTA distribuera les cartes d’identité pour zones réglementées dans les 29 principaux aéroports du Canada au cours des prochains mois[191].

Le nouveau système est limité puisqu’il ne porte que sur un seul aspect de la sécurité pour les zones réglementées.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Même si l’échéance fixée par le Comité pour agir n’a pas été respectée, la décision de mettre en place un système de cartes d’identité pour zones réglementées semble être un signe encourageant. Le Comité suivra de près la mise en œuvre du programme. Les aspects suivants demeurent cependant préoccupants :

• L’ACSTA doit être l’autorité responsable de la délivrance des cartes d’identité pour zones réglementées à l’échelle du pays

Le gouvernement doit confier le contrôle opérationnel des cartes d’identité pour zones réglementées à l’ACSTA pour que l’application du programme soit uniforme. En vertu du nouvel ordre hiérarchique à respecter dans les aéroports, c’est la sécurité qui doit primer et non les profits. Si la délivrance des cartes reste sous le contrôle des administrations aéroportuaires locales, les Comité craint que celles-ci, aveuglées par leurs propres intérêts, fassent fi des inquiétudes en matière de sécurité.

• Restreindre l’accès par zone

L’une des lacunes du système de cartes d’identité pour zones réglementées est qu’une fois qu’une personne accède à une zone réglementée, elle est relativement libre d’y circuler à sa guise. De même, parce que les laissez-passer ne sont pas établis en fonction de l’horaire de travail des employés, ceux-ci ont accès aux zones réglementées en tout temps, jour et nuit. Il existe des moyens technologiques grâce auxquels l’ACSTA pourrait limiter la validité d’un laissez-passer à certaines zones d’un aéroport pendant certaines heures. Cette question est importante puisque le Comité a recueilli des témoignages selon lesquels des employés se seraient servis de leur laissez-passer pour se livrer à des activités de contrebande après leurs heures de travail.

Transports Canada devrait exiger l’adoption de ce genre de technologie lors de la prochaine série d’améliorations apportées au système de laissez-passer de zone réglementée.

 

Problème 4 : Manque de préparation des équipages d’aéronefs

Les attentats du 11 septembre ont modifié du tout au tout le paradigme du détournement d’avion. Ils ont démontré que les terroristes sont prêts à mourir en grand nombre pour réussir à prendre le contrôle d’un avion.

Les Canadiens s’en remettent aux équipages de bord et aux employés côté piste pour déceler les problèmes et écarter tout danger. Cependant, plus de trois ans après les attentats du 11 septembre 2001, ces employés n’ont toujours pas reçu de véritable complément de formation antiterroriste.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que, au plus tard le 31 mars 2003, Transports Canada ait parachevé ses programmes de formation normalisée destinés à enseigner au personnel navigant comment agir en présence de terroristes ou de matières utilisées par des terroristes. Tous les membres d’équipage devaient avoir reçu cette formation le 30 septembre 2003. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no I.1)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Il a fallu plus de deux ans à Transports Canada pour élaborer de nouveaux documents d’orientation en matière de sécurité et une autre année avant de les adopter officiellement.

À l’automne 2003, il a mis à jour les documents d’information sur la sécurité devant servir à la formation des membres d’équipage. Ces documents décrivent de nouvelles marches à suivre et la formation à donner aux membres d’équipage pour faire face, entre autres, aux pirates de l’air et aux menaces chimiques et biologiques, et aussi pour savoir composer avec la présence d’agents de protection à bord de l’aéronef[192].

Les documents d’information sur la sécurité ont été officiellement adoptés vers la fin de février 2004. Les transporteurs aériens ont jusqu’en février 2005 pour mettre en œuvre leurs programme de formation[193].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Confier la responsabilité à des professionnels

C’est la Gendarmerie royale du Canada, et non Transports Canada, qui devrait être responsable de l’établissement de la politique de sécurité dans les aéroports.

Problème 5 : Des pilotes armés?

Des lois adoptées aux États-Unis après le 11 septembre 2001 ont accordé aux pilotes le droit de porter une arme, ce qui a déclenché un débat sur la meilleure façon de défendre les pilotes contre les pirates de l’air.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que les pilotes canadiens ne soient pas armés.

(Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no II.4)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

On ne prévoit pas armer les pilotes.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Le gouvernement prend la bonne décision. Il doit continuer dans cette veine.

Problème 6 : Alerter les équipages d’aéronefs

Les membres du personnel naviguant ne sont pas tous informés de la présence d’un agent d’infiltration armé (un agent de protection) à bord.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que tous les membres d’équipage soient informés de la présence d’un agent de protection à bord (APB). (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no II.1)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

D’après l’information fournie par Transports Canada, le transporteur, le pilote commandant de bord et l’agent de bord principal (le chef de cabine) sont toujours informés de la présence dans l’aéronef d’agents de la GRC. La politique du transporteur détermine si l’information sera ou non communiquée aux autres membres d’équipage. Selon Transports Canada, le transporteur dispose ainsi d’une certaine marge de manœuvre[194].

Un représentant du Syndicat canadien de la fonction publique a signalé au Comité qu’Air Canada et Air Transat ont pour politique d’informer tous les membres d’équipage dès qu’un agent de protection monte à bord[195].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Exiger la tenue d’une séance d’information préembarquement à l’intention de tous les membres d’équipage

Tous les membres d’équipage doivent être informés de la présence d’un policier des airs dans l’aéronef et il faudrait les convier à une séance d’information préembarquement pour leur expliquer comment réagir en cas d’urgence.

Le Comité ne croit pas que cette procédure fasse courir un risque indu à l’agent de protection à bord dans une situation d’urgence. Le personnel navigant et les agents de bord doivent travailler en équipe sur le plan de la sécurité, comme ils le font pour assurer le confort et le bien-être des passagers.

Problème 7 : Rôle des agents de protection à bord

Les agents de protection à bord ont pour instruction de se tenir tranquille, à moins que quelqu’un tente de prendre le contrôle de l’appareil. Le Comité est d’avis qu’il serait mal venu pour un agent de la paix armé de ne pas réagir si un passager ou un membre du personnel naviguant est victime d’une agression.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que la GRC donne pour consigne aux agents de protection à bord d’intervenir en cas de violents désordres dans la cabine passagers et, bien évidemment, dès l’instant où la vie des membres d’équipage ou des passagers se trouve menacée, plutôt que de se limiter à une intervention de dernière minute, quand quelqu’un décide de s’en prendre au poste de pilotage. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no II.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Selon la Gendarmerie royale du Canada, les agents de protection à bord sont entraînés à réagir en cas de menace de mort ou de danger de lésions corporelles graves à bord d’un aéronef[196].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

On a fait ce qu’il fallait. C’était une question de bon sens. Les agents en question sont formés en conséquence et ont assez de jugement pour savoir qu’ils ne doivent intervenir que lorsque des vies sont en danger.

 

Problème 8 : Vulnérabilité des portes du poste de pilotage

Les portes doubles à l’entrée du poste de pilotage constituent l’un des meilleurs moyens d’empêcher les intrusions comme celles qui sont survenues le 11 septembre 2001. Les pilotes quittent souvent le poste de pilotage au cours du vol. Dans un aéronef équipé de portes conventionnelles, ils se rendent vulnérables, eux ainsi que l’aéronef, chaque fois qu’ils le font. Or il existe des systèmes à doubles portes efficaces et abordables qui permettrait d’atténuer les risques à ce chapitre. L’installation de portes doubles dans les aéronefs canadiens est de nature à réduire le besoin d’agents de protection à bord, sauf sur les vols américains désignés.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Transports Canada exige, avant le 30 juin 2003, la conception d’un système à doubles portes ou de tout autre système destiné à protéger les postes de pilotage et oblige les compagnies aériennes à doter leurs appareils de tels systèmes avant le 31 décembre 2004. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no II.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement étudie toujours la question des doubles portes. Jusqu’ici, il n’est pas allé plus loin que d’exiger l’installation de portes renforcées pour les postes de pilotage[197].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Installer des doubles portes à l’entrée des postes de pilotage dans tous les aéronefs où cela est possible

L’installation de doubles portes à l’entrée des postes de pilotage permettra aux pilotes de se rendre à la cuisine ou aux toilettes sans laisser leur appareil à la merci des dangers.

 

Problème 9 : Formation en matière de sécurité pour les préposés à l’entretien

Depuis les attentats du 11 septembre, les préposés à l’entretien qui travaillent côté piste n’ont pas suivi un programme de recyclage suffisant en matière de sécurité pour apprendre à reconnaître les menaces auxquelles les aéronefs sont exposés. Ces employés exercent des fonctions clés autour de l’aéronef et ont accès à toutes les zones névralgiques. Forts d’une formation supplémentaire, ils pourraient jouer un plus grand rôle dans le système de sécurité de l’aéroport.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé qu’avant le 30 septembre 2003, Transports Canada veille à ce que les compagnies aériennes offrent des cours de formation à leur personnel d’entretien et de maintenance, ainsi qu’à tous les autres employés travaillant à proximité des aéronefs, afin de les aider à repérer les situations et les matières potentiellement dangereuses. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003 no I.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Rien n’indique que le gouvernement a terminé la préparation des nouveaux documents d’orientation destinés à offrir une meilleure formation aux préposés à l’entretien et à la maintenance et aux autres employés.

Le 11 décembre 2003, le ministre des Transports de l’époque, David Collenette, a écrit que, à la lumière des premiers commentaires reçus des partenaires de l’industrie, les directions de l’Aviation civile et de la Sûreté de son ministère avaient commencé à examiner les besoins de formation et de documentation en matière de sécurité de certains autres groupes d’employés, comme les agents de billetterie et les préposés à l’entretien et à la maintenance[198].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Transports Canada tarde trop à mettre en oeuvre cette recommandation.

 

Problème 10 : Qui est responsable de la sécurité dans les aéroports?

Compte tenu des menaces à la sécurité propres au 21e siècle, il est absolument essentiel que le gouvernement se réapproprie une partie de la responsabilité des aéroports dévolue aux administrations locales dans les années 1990. Les rôles sont actuellement beaucoup trop éparpillés. Sam Landry, un inspecteur de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) affecté à l’aéroport Lester B. Pearson de Toronto, a affirmé par exemple au Comité que 82 ministères ou organismes assument des responsabilités en matière de réglementation ou d’application de la loi à Pearson[199].

Il y a un trop grand partage des responsabilités entre Transports Canada (l’organisme de réglementation responsable de la sûreté de l’aviation), l’ACSTA (l’instance en charge de la mise en œuvre des programmes de sécurité aérienne), la Gendarmerie royale du Canada (qui s’occupe d’appliquer partout les lois fédérales et fournit des services de maintien de l’ordre dans trois aéroports) et les administrations aéroportuaires locales (qui exploitent les aéroports).

Il est clair, à la lumière des témoignages recueillis pas le Comité, que la responsabilité de la sécurité des aéroports repose entre les mains d’un trop grand nombre d’intervenants pour pouvoir être assumée efficacement.

La sécurité aérienne exige une approche mieux ciblée.

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé la création d’un organisme fédéral chargé de la sélection, de la formation et de la supervision du personnel responsable de l’inspection des passagers et de leurs bagages dans les aéroports, ainsi que du choix et de la surveillance des systèmes nécessaires. Cet organisme relèverait de la GRC. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, février 2002, no 13)

Le Comité a aussi recommandé que l’ACSTA soit investie de la responsabilité de concevoir et de mettre en œuvre la formation ainsi que l’ensemble des mécanismes destinés à garantir la sécurité du transport aérien, notamment en ce qui a trait à la gestion des zones réglementées des aéroports et au contrôle de sécurité de toutes les personnes et de tous les objets montant à bord d’un aéronef au Canada. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no VIII.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Ces deux recommandations n’ont pas encore été suivies.

Créée en 2002, l’ACSTA a pour mandat d’effectuer le contrôle préembarquement des passagers et de leurs effets personnels, ainsi que des bagages enregistrés. Cependant, cet organisme rend compte au Parlement par l’intermédiaire du ministre des Transports et ne relève aucunement de la Gendarmerie royale du Canada.

Les rôles concernant la sûreté de l’aviation n’ont pas changé radicalement depuis que le Comité a formulé ses recommandations en janvier 2003. L’ACSTA est l’organisme de mise en œuvre de la plupart des programmes de sûreté de l’aviation. Elle effectue le contrôle préembarquement des passagers et des bagages (à l’exclusion du fret aérien et de la poste aérienne); gère les programmes de surveillance et de limitation de l’accès aux zones réglementées; finance le programme des agents de protection à bord et aide financièrement les administrations aéroportuaires locales à retenir les services des corps policiers locaux à contrat. Transports Canada établit les règles à suivre pour administrer ces programmes. Dans la plupart des cas, les administrations aéroportuaires locales font appel aux corps policiers locaux pour assurer le maintien de l’ordre dans les aéroports.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Changer l’autorité responsable de l’ACSTA

L’ACSTA doit rendre compte au Parlement par l’entremise de la vice-première ministre et être soumise au contrôle opérationnel de la GRC. Un tel changement favoriserait la culture axée sur la sécurité que l’on voit poindre à l’ACSTA et permettrait l’établissement de meilleures relations de travail entre les deux organisations.

• Confier la responsabilité de la sûreté de l’aviation à la GRC

Transports Canada doit se retirer complètement du secteur de la sécurité et se concentrer sur d’autres secteurs où il a la compétence nécessaire pour agir.

 

Problème 11 : Sécurité des aéronefs compromise à cause du programme des expéditeurs connus

HAUTE PRIORITÉ

Seul un contrôle rigoureux de tout le fret qui transite dans les aéroports canadiens permet d’assurer aux passagers et aux équipages une sécurité optimale. Le Comité a recommandé l’exercice d’un contrôle intégral. Toutefois, d’ici à ce que des mesures soient mises en œuvre pour donner suite à cette recommandation, le gouvernement doit mettre fin à son programme qui consiste à désigner certains expéditeurs comme étant « sûrs » pour que leurs colis puissent être montés à bord rapidement sans subir de contrôle. Il n’existe pas d’« expéditeur sûr », surtout que les expéditeurs en question ne sont assujettis à pratiquement aucune exigence en ce qui concerne le contrôle de leur personnel et de leur clientèle.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé de mettre un terme à la pratique qui consiste à lever les mesures de sécurité dans le cas des « expéditeurs connus ». Il propose d’élaborer un protocole applicable aux expéditeurs qui serait fondé sur leur fiabilité, un peu comme celui que l’on est en train d’adopter en vertu de l’accord sur la « frontière intelligente » conclu avec les États-Unis. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no III.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Il est difficile de savoir si l’on a effectivement mis fin à la pratique en question. Il semble que peu de progrès ont été accomplis en ce qui concerne l’amélioration de la sécurité du fret aérien.

Dans sa politique de sécurité nationale d’avril 2004, le gouvernement affirme qu’il définira « des stratégies destinées à accroître la sécurité du fret aérien, en collaboration avec le secteur privé et nos partenaires étrangers[200] ». Il précise que ces stratégies devraient faire fond notamment sur des programmes comme Partenaires en protection pour reconnaître les expéditeurs en qui l’on a toute confiance.

En décembre 2003, en réponse à une question au sujet des progrès accomplis relativement à cette recommandation, le ministre des Transports de l’époque, David Collenette, a écrit au Comité pour lui faire savoir que son ministère avait « amorcé un examen approfondi de la sécurité du fret aérien et de la poste aérienne et envisageait des améliorations[201] » Un an plus tard, cet examen n’est toujours pas terminé. De fait, dans son Rapport sur les plans et les priorités 2004-2005, Transports Canada souligne qu’il a « entrepris un examen stratégique de la sûreté du fret aérien et de la poste aérienne […] [afin d’]évaluer[a] les vulnérabilités, les menaces et les risques, les meilleures pratiques de l’industrie, la formation et l’harmonisation de la stratégie du Canada par rapport à celles de ses partenaires commerciaux[202] ».

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Arrêter d’examiner la sécurité du fret aérien et passer à l’action

Presque deux ans après la recommandation du Comité, le gouvernement examine toujours la question de la sécurité de la poste aérienne et du fret aérien. Au moment de l’annonce de la politique canadienne de sécurité nationale en avril 2004, l’examen en question durait déjà depuis six mois. À quel moment un « examen approfondi » devient-t-il synonyme d’« inaction »?

• Détailler les stratégies applicables au fret aérien

La reconnaissance par le gouvernement que la sécurité du fret aérien pose problème est un progrès en soi, mais il n’est que minime. Le Comité examinera les propositions du gouvernement lorsque celui-ci aura élaboré un cadre plus détaillé pour améliorer la sécurité du fret aérien.

Le peu d’information donné dans la politique de sécurité nationale donne à toutefois à penser que le gouvernement prévoit adopter un programme fondé uniquement sur la collaboration volontaire et les pratiques exemplaires. Si c’est le cas, alors il y aura encore beaucoup de travail à faire.

 

Problème 12 : Lacunes des exploitants de services aéronautiques à l’aéroport en matière de sécurité

HAUTE PRIORITÉ

Les exploitants de services aéronautiques à l’aéroport ‑  c’est à dire essentiellement, les aérodromes privés rattachés à de grands aéroports pour l’utilisation d’avions nolisés, de jets d’affaires et d’avions de plaisance ‑  ne font l’objet de pratiquement aucun examen. L’ACSTA doit contrôler ces services, car un aéronef privé ou nolisé pourrait être utilisé comme missile et causer des dégâts importants, voire même occasionner des décès.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Transports Canada exige que les aéronefs privés partant d’un aéroport placé sous la supervision de l’ACSTA ne soient pas autorisés à décoller avant que l’aéronef, les passagers et leurs bagages n’aient été fouillés. Tout aéronef privé en provenance d’un aérodrome qui n’est pas supervisé par l’ACSTA, qu’il s’agisse d’un terrain privé au Canada ou d’un aéroport à l’étranger, devrait être fouillé à l’arrivée, afin d’assurer la sécurité des aéroports canadiens. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no V.1)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

La réponse du gouvernement est présentée dans cet extrait d’une audience tenue en février 2004, à laquelle ont participé le sénateur Colin Kenny (président du Comité), Gerry Frappier (directeur général, Sûreté et préparatifs d’urgence, Transports Canada) et Marc Grégoire (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada) :

Le président : Oui. Des exploitants de services aéronautiques à l'aéroport nous ont dit que la sécurité faisait défaut. On peut monter à bord d'un vol nolisé sans être soumis aux procédures de l'ACSTA […] D'après les témoignages, nous ne constatons guère de changement d'une année à l'autre dans votre ministère.

M. Frappier : Je reconnais tout à fait que l'ACSTA ne fait pas de filtrage pour les vols nolisés ni pour les avions privés des services aéronautiques à l'aéroport [services d’exploitation au sol].

Le président : Ce sont pourtant de gros avions.

M. Frappier : Oui, ce sont de gros avions.

Le président : S'ils percutaient un immeuble, ils y feraient les mêmes dégâts qu'aux tours jumelles de New York.

M. Frappier : Je ne peux pas dire le contraire.

Le président : Et personne ne peut rien y faire?

M. Frappier : Actuellement, nous menons une campagne de sensibilisation auprès des gestionnaires des services aéronautiques aux aéroports. Nous insistons sur la nécessité de vérifier l'identité des pilotes. Mais il n'y a pas de programme fédéral de filtrage dans ce domaine.

Le président : Nous parlons ici d'une lacune énorme, d'une partie de l'aéroport d'où il serait possible de décoller et de causer toutes sortes de dommages. Mais vous êtes là, en face de nous, à nous dire que tout est parfait. Ce n'est pas parfait. Vous avez un véritable problème à régler.

M. Grégoire : Nous ne prétendons pas que tout est parfait.

Le président : Vous ne prétendez pas non plus que vous soyez prêts à y remédier.

M. Grégoire : Il est vrai que nous n'avons pas de stratégie pour y remédier. Cependant, nous étudions cette partie de notre programme. Nous l'avons élaboré selon l'étude des facteurs de risque. Nous ne pensons pas qu'il y ait là un risque élevé dans la situation actuelle[203].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Concevoir et mettre en œuvre un programme de contrôle de tous les services aéronautiques à l’aéroport

Les exploitants commerciaux de services aéronautiques à l’aéroport fonctionnant en périphérie des aéroports présentent autant de danger que les compagnies aériennes utilisant les installations aéroportuaires. Ils devraient donc constituer une plus grande priorité pour le gouvernement. Dans le contexte actuel sur le plan de la sécurité, il est inacceptable que Transports Canada n’ait rien fait pour accroître la sécurité chez les exploitants de services aéronautiques à l’aéroport.

 

Problème 13 : Les petits aéroports sont des maillons faibles dans le système de sécurité des aéroports

Le fret aérien provenant d’aéroports locaux moins bien protégés n’est pas vérifié quand il arrive à l’un ou l’autre des 89 aéroports désignés relevant de l’ACSTA. Le Canada compte en tout 1 419 aéroports et aérodromes. Le fret à bord d’aéronefs non contrôlés au départ doit être fouillé à l’arrivée, sinon des matières dangereuses pourraient être transportées à l’aéroport à l’insu des autorités et être utilisées sur les lieux de l’aéroport ou dans la ville desservie par l’aéroport désigné.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Les particuliers, le fret et les aéronefs en provenance de petits aéroports qui ne sont pas dotés de systèmes de vérification perfectionnés doivent être soumis à un contrôle complet à leur arrivée à un aéroport désigné relevant de la compétence de l’ACSTA. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no III.4)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Transports Canada a indiqué au Comité que « les passagers qui arrivent aux aéroports désignés en provenance d’aéroports non désignés doivent subir un contrôle avant de prendre un vol à destination d’un autre aéroport désigné ou d’un aéroport à l’étranger. Les transporteurs doivent appliquer à ces vols les consignes de sécurité relatives au fret, comme la protection du fret, la formation des personnes acceptant de le transporter, la fouille du fret dans certaines circonstances, la diffusion et la vérification des documents connexes et les conditions auxquelles il peut être accepté[204] ».

Cependant, les passagers et le fret partis d’un aéroport non désigné et qui débarquent à un aéroport désigné ne soumis à aucun contrôle avant de quitter cet aéroport.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Le Comité note qu’une procédure pertinente a été mise en place en vue de contrôler les passagers à leur arrivée dans des aéroports désignés, en provenance de petits aéroports, ce qui lui fait dire que le défi a été relevé en grande partie.

• Se préoccuper de la sécurité du fret

Les exigences établies concernant la sécurité du fret sont insuffisantes, compte tenu de la situation actuelle à ce chapitre (voir le Chapitre 7, problème 16). Transports Canada doit s’attaquer au problème posé par le fret expédié à un aéroport désigné depuis un petit aéroport.

Problème 14 : Accès aux zones réglementées des aéroports

Les zones réglementées des aéroports, qui donnent accès aux bagages des passagers et au fret aérien, à de l’équipement essentiel, ainsi qu’à la cabine et à la soute de l’avion, sont vulnérables et peuvent être exploitées par les criminels et les terroristes. Des centaines de personnes, voire même des milliers dans certains aéroports, travaillent dans ces zones ou à proximité. Le Comité a appris que ces personnes peuvent entrer dans les zones réglementées et en sortir sans qu’on les fouille.

Un témoin a raconté au Comité comment des groupes de criminels organisés avaient infiltré l’aéroport Lester B. Pearson pour mener à bien leurs activités criminelles[205].

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) se charge de faire en sorte que toutes les personnes et tous les véhicules fassent l’objet d’une fouille lors de leur entrée dans les zones réglementées aux aéroports du Canada. Au moment de quitter ces zones, ces mêmes personnes et véhicules seraient  fouillés de façon aléatoire, des fouilles plus complètes étant toutefois effectuées en cas de menaces spéciales. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no IV.4)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

En février 2004, le gouvernement a annoncé le lancement du programme de contrôle des non-passagers, qui ne sera pas mis en œuvre intégralement avant 2005. Ce nouveau programme consiste à effectuer des vérifications aléatoires, irrégulières et ponctuelles aux points d’entrée des zones réglementées et à différents endroits à l’intérieur de ces zones[206].

Transports Canada, le ministère responsable des règlements qui restreignent le champ d’action de l’ACSTA, n’a pas réussi à démontrer à la satisfaction du Comité de quelle manière ce nouveau programme sera efficace.

En février 2004, le Comité a tenté de clarifier la question avec Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada. Comme le démontrent les extraits suivants du témoignage de M. Grégoire, les résultats ont été pour le moins insatisfaisants :

Le sénateur Cordy : Quelle est la fréquence des fouilles qualifiées d'aléatoires?

M. Grégoire : On en fait aussi souvent que nécessaire. On peut monter jusqu'à une fréquence de 100 p. 100, si nous jugeons nécessaire de le faire pour des raisons ou des menaces précises. Nous avons la possibilité de porter la fréquence des contrôles à 100 p. 100.

Le président : J'aimerais poser une question supplémentaire à ce sujet. Le Comité doute fort que vous puissiez porter la fréquence des contrôles aléatoires à 100 p. 100. Pour dire les choses simplement, j'ai du mal à croire que vous ayez la capacité de fouiller la totalité des travailleurs qui ont accès au côté piste de Pearson. Choisissez un jour où vous pourrez contrôler tous les travailleurs et tous les véhicules, et nous nous déplacerons pour le voir de nos yeux. Tant que nous ne l'aurons pas vu, nous ne croirons pas la chose possible. Nous ne pensons pas que vous en ayez la capacité et nous ne comprenons pas que vous puissiez venir nous dire que les contrôles «aléatoires» signifient que vous pouvez tout contrôler[207].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Rendre obligatoire le contrôle des non-passagers à l’entrée des zones réglementées

Le système actuel offre une belle image, mais il a peu de valeur au plan de la sécurité. Transports Canada n’a pas fait la preuve que les fouilles aléatoires seraient effectuées fréquemment, de façon suffisamment imprévisible, et qu’il y aurait assez de personnel pour vérifier toutes les zones réglementées des aéroports. Dans le passé, les employés ont trouvé des moyens d’éviter les quelques vérifications aléatoires effectuées (par exemple, en alertant leurs collègues par téléphone cellulaire). Les terroristes peuvent faire la même chose.

• Instituer le contrôle aléatoire des non-passagers à leur sortie des zones réglementées

Le Comité reconnaît qu’il n’est pas très conséquent de recommander des inspections obligatoires à l’entrée et seulement des inspections aléatoires à la sortie. Sauf que dans le premier cas, il s’agit d’une question de sécurité nationale, c’est-à-dire que l’on veut empêcher les terroristes de monter à bord d’un aéronef ou d’y faire monter du matériel dangereux, tandis que dans le second cas, c’est pour prévenir le crime, c’est-à-dire empêcher les employés de l’aéroport de profiter du fait qu’ils ont accès aux zones réglementées pour introduire des marchandises en contrebande.

 

Problème 15 :  La poste et le fret aériens ne sont  pas inspectés

HAUTE PRIORITÉ

Le courrier acheminé par avion à partir des aéroports canadiens n’est pas inspecté.

Postes Canada expédie quotidiennement par voie aérienne quelque 2,5 millions d’envois (ce qui représente environ 15 p. 100 de ses 37 millions d’envois au total), la majeure partie par l’entremise de transporteurs aériens commerciaux. Ses employés sont à l’affût des colis suspects, mais ils n’en font pas le contrôle[208].

Les transporteurs aériens, Transports Canada et l’ACSTA ne procèdent pas eux non plus à une vérification du courrier. À noter que le contrôle du courrier international qui arrive au Canada relève de l'Agence des services frontaliers du Canada.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé qu’on examine le courrier et les colis acheminés dans les aéroports afin de s’assurer qu’ils font l’objet d’une inspection de sécurité suffisante. (Rapport : L’état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, février 2002, no 14) Un personnel spécialisé et dûment formé à cette fin devrait immédiatement procéder à des contrôles de sécurité aléatoires et ciblés de tous les bagages enregistrés, des colis, des sacs de courrier et du fret. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no III.1)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Bagages enregistrés

L’ACSTA s’est donné pour objectif d’être en mesure de vérifier tous les bagages enregistrés d’ici la fin décembre 2005[209]. Selon son directeur des Opérations, cet organisme procède à une vérification de tous les bagages une fois tous les trois jours. Elle est en bonne voie d’atteindre son objectif[210].

Courrier et fret aériens

Transports Canada n’a pas encore fait la preuve au Comité que le fret et le courrier sont vérifiés.

En mai 2003, William Elliott, qui était à l’époque sous-ministre adjoint responsable du Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada, a affirmé dans son témoignage que « d'une façon générale, le fret n'est pas contrôlé, sauf lorsqu'il existe une raison de le faire[211] ».

En novembre de la même année, le président du conseil d’administration de l’ACSTA a déclaré que son organisme s’occupe du contrôle des bagages enregistrés, tandis que les compagnies aériennes ont la responsabilité du fret[212]. Cela semble être également le cas du courrier aérien.

En décembre 2003, invité par le Comité à rendre compte des mesures qui avaient été prises en réponse à sa recommandation, le ministre des Transports de l’époque, David Collenette, a affirmé que son « ministère avait amorcé un examen approfondi de la sécurité du fret aérien et de la poste aérienne et envisageait des améliorations[213] ». Un an plus tard, cet examen n’est toujours pas terminé.

De fait, dans son Rapport sur les plans et les priorités 2004-2005, Transports Canada souligne qu’il a « entrepris un examen stratégique de la sûreté du fret aérien et de la poste aérienne […] [afin d’]évaluer[a] les vulnérabilités, les menaces et les risques, les meilleures pratiques de l’industrie, la formation et l’harmonisation de la stratégie du Canada par rapport à celles de ses partenaires commerciaux[214] ».

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Arrêter d’examiner la sécurité du fret aérien et passer à l’action

Presque deux ans après la recommandation du Comité, le gouvernement examine toujours la question de la sécurité de la poste aérienne et du fret aérien. Au moment de l’annonce de la politique canadienne de sécurité nationale en avril 2004, l’examen en question durait déjà depuis six mois. À quel moment un « examen approfondi » devient-t-il synonyme d’« inaction »?

Problème 16 : Déficience du renseignement à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA)

L’ACSTA n’a pas développé la capacité ni les liens qu’il faut avec les autres intervenants des milieux de la sécurité et du renseignement pour être en mesure de protéger les voyageurs dans les aéroports canadiens et à bord des avions des lignes aériennes canadiennes.

D’après le Comité, l’ACSTA doit être en mesure de traiter les renseignements fiables produits au sujet d’attentats terroristes antérieurs et de menaces futures. Elle doit ensuite prévoir une procédure pour informer  ses agents de première ligne des mises en garde et des leçons retenues.

L’ACSTA doit se doter d’une capacité en matière de renseignement pour pouvoir former ses agents affectés au contrôle préembarquement et au contrôle des non-passagers. Pour qu’elle puisse contrer l’action des terroristes et des criminels, il faut que la formation qu’elle dispense repose sur des renseignements fiables et à jour, ou du moins en tienne compte.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que l’ACSTA se dote d’une capacité en matière de renseignement pour pouvoir s’acquitter efficacement de ses responsabilités. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no VIII.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Transports Canada et l’ACSTA n’ont pas démontré au Comité que cette dernière avait  la capacité de traitement et les liens bien développés dont elle a besoin en matière de renseignement.

Dans son Rapport annuel 2004, l’ACSTA accepte implicitement les critiques formulées par la vérificatrice générale à l’endroit des milieux de la sécurité et du renseignement en mars de la même année, au sujet du peu d’empressement démontré par les organismes et les ministères à mettre leur information en commun. L’ACSTA mentionne qu’elle cherche activement à assurer un meilleur partage de l’information et de l’expérience aux niveaux national et international[215].

En expliquant son approche multi-niveaux à l’égard du « réseau de sûreté », l’ACSTA décrit le renseignement comme un élément clé en matière de sécurité. Elle mentionne aussi que dans ce réseau, elle entretient ses relations les plus importantes avec son organisme de réglementation, Transports Canada[216]. Elle n’a fait aucune mention de ses relations avec le Service canadien du renseignement de sécurité, la Gendarmerie royale du Canada ou le nouveau Centre d’évaluation intégrée des menaces.

Transports Canada constitue assurément un élément central de la sécurité en communiquant à l’ACSTA les renseignements dont elle a besoin et en l’autorisant à s’en servir comme elle l’entend.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Le gouvernement n’a pas mis en oeuvre la recommandation du Comité.

• On devrait donner instruction à l’ACSTA de se doter de la capacité voulue pour traiter et exploiter les renseignements dont elle a besoin dans son travail, et lui fournir les fonds nécessaires à cette fin.

 

Problème 17 : Services policiers aéroportuaires inadéquats

Depuis que les administrations aéroportuaires ont pris la responsabilité des aéroports, bon nombre d’entre elles ont réduit considérablement la taille de leur effectif policier. À l’aéroport international Pearson de Toronto, par exemple, le nombre de policiers est passé de 290 en 1995 à 162 en janvier 2003[217].

Pendant ce temps-là, le crime organisé s’est implanté solidement à cet endroit. L’inspecteur Sam Landry, officier responsable du détachement de la GRC à Pearson, a révélé au Comité que l’activité criminelle à l’aéroport de Toronto est le fait d’« organisations criminelles comme le crime organisé au sens classique du terme, le crime organisé d'Europe de l'Est, le crime organisé d'origine asiatique et les motards hors-la-loi[218].

Non seulement le nombre de policiers dans les aéroports est-il insuffisant, mais les services policiers sont trop fragmentés. À l’heure actuelle, la sécurité physique des aéroports relève des autorités aéroportuaires; les corps policiers locaux veillent à l’application du Code criminel et des lois provinciales et, mis à part les rares cas où ce sont les autorités policières locales qui s’en chargent, c’est à la GRC qu’il incombe de faire appliquer les lois fédérales dans l’ensemble des aéroports.

La Gendarmerie royale du Canada n’assume pas la responsabilité générale de la sécurité dans les aéroports. Elle le devrait, car en ce moment, cette responsabilité n’incombe à personne.

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que la responsabilité de tous les services policiers ayant directement trait à la sécurité des voyages aériens soit retirée des administrations aéroportuaires pour être confiée exclusivement à la GRC, qui pourra à son tour en confier certaines parties en sous-traitance à l’ACSTA[219].

Le Comité a aussi recommandé d’investir la GRC de l’autorité voulue pour qu’elle puisse confier en sous-traitance à l’ACSTA la supervision de tous les services de police dans les aéroports relativement à la sécurité des passagers, du fret, des aéronefs et des installations côté piste[220]. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, nos VII.1 et VIII.4)

Le Comité a recommandé enfin que les corps policiers locaux et les gardiens de sécurité engagés à contrat par les administrations aéroportuaires soient chargés de toutes les infractions pénales qui n’ont pas forcément de lien avec la sécurité du transport aérien. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no VII.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Depuis la publication des recommandations du Comité, le gouvernement n’a pas restructuré de manière significative les rapports hiérarchiques entres les administrations aéroportuaires, l’ACSTA et la GRC.

La situation en ce qui a trait à la sécurité demeure complexe.

L’ACSTA, l’organisme d’application de la majorité des programmes de sûreté de l’aviation, ne rend pas compte à la GRC. Elle effectue le contrôle préembarquement des passagers et des bagages (à l’exception du fret aérien et du courrier aérien), gère les programmes de surveillance et de restrictions d’accès aux zones réglementées, finance le programme des agents de protection à bord des aéronefs et verse des fonds aux administrations aéroportuaires pour les aider à éponger le coût des marchés passés avec la police locale. Transports Canada s’occupe de fixer les régles régissant l’administration de ces programmes.

La sécurité physique dans les aéroports canadiens demeure la responsabilité des autorités aéroportuaires. Les corps policiers locaux doivent veiller à l’application du Code criminel et des lois provinciales dans chaque aéroport[221]. Dans la plupart des cas, les administrations aéroportuaires locales concluent des marchés avec les services de police de l’endroit pour renforcer la présence policière à l’aéroport. Certaines bénéficient parfois à cette fin de subventions de l’ACSTA.

La GRC est responsable de l’application des lois fédérales dans tous les aéroports, ce qui comprend la conduite d’enquêtes nationales sur la sécurité et d’opérations pour contrer la contrebande organisée[222].

L’ACSTA et Transports Canada se partagent toujours la responsabilité de la sécurité du transport aérien, dont celle du Programme de contrôle des non-passagers, de la Carte d'accès aux zones réglementées et du Programme d'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports[223].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Mettre la Gendarmerie royale du Canada dans le coup

La Gendarmerie royale du Canada devrait être responsable de la sécurité dans les aéroports et avoir le pouvoir de décider des mesures de sécurité à prendre et de déléguer à des organismes tels que l’ACSTA la responsabilité de mettre en place ces mesures. La police des aéroports, comme celle des ports, doit posséder des connaissances et des compétences spéciales qui ne s’acquièrent qu’avec le temps. La GRC, qui jouit d’une longue tradition et d’une grande expérience dans ce domaine, a la capacité d’offrir ce genre d’aptitudes spéciales. 

Les administrations aéroportuaires n’ont démontré aucune compétence particulière ni volonté de coopérer entre elles dans ce domaine, si bien que, chacune essayant de réinventer la roue, on se retrouve maintenant avec un mélange confus de systèmes. La GRC connaît toutes les ficelles du métier et sait comment les tirer.

• Lever les doutes

Pendant les enquêtes menées par le Comité, on a laissé planer des doutes à quelques reprises sur la nature des rapports entre certaines administrations aéroportuaires et le monde extérieur. Bien que le Comité n’ait aucune preuve de délit ou de mauvaise conduite, il pense que le Comité sénatorial permanent des transports et des communications devrait tâcher de déterminer s’il y aurait lieu de faire une étude sur ces rapports.

Problème 18 : Manque de transparence dans les améliorations à la sécurité

L’ACSTA n’a pas présenté de compte rendu exhaustif de ses dépenses. La mise en œuvre des améliorations à la sécurité aéroportuaire doit être effectuée de manière ouverte et transparente. On doit concilier le besoin de garder certains dossiers secrets et le droit tout aussi légitime du Parlement et des Canadiens de savoir comment leur argent est dépensé. Le gouvernement n’a pas réussi à maintenir cet équilibre et il penche trop vers la confidentialité au détriment de l’ouverture.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que l’ACSTA rende entièrement compte des sommes qu'elle dépense pour l’administration interne et dépose un état annuel des dépenses pour chaque aéroport en ce qui concerne : les contrôles de sécurité des passagers, la vérification du courrier et du fret, le contrôle des non-passagers côté piste et les services de police. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no IX.3)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

L’ACSTA indique qu’au cours de l’année financière se terminant le 31 mars 2005, elle aura consacré 152 540 000 $ à l'administration interne, à la sécurité, au contrôle des non-passagers, au Système amélioré de laissez-passer de zone réglementée et au système de détection d'explosifs. De plus, une somme de 125 245 000 $ servira au paiement en sous-traitance des agents de contrôle préembarquement. Le budget d’exploitation total pour l’année financière était de 277 785 000 $[224].

L’ACSTA ne présente pas de ventilation publique des dépenses par aéroport.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Accroître la transparence en ventilant les dépenses par aéroport

Pour savoir ce que font les ministères, par opposition à ce qu'ils disent faire, le mieux est de regarder où l'argent est dépensé. Un examen des dépenses permettra aussi aux Canadiens de constater les efforts que déploie le gouvernement dans tel aéroport par rapport à tel autre. Sans une ventilation des dépenses plus détaillée, il est impossible de savoir si l'argent a été utilisé de façon correcte ou efficace.

• Différer la communication de tous les détails

Pour apaiser les inquiétudes au sujet de la confidentialité des données contenues dans les comptes rendus des dépenses (par exemple, celles ayant trait aux essais mentionnés au Chapitre 7, problème 20), il suffirait de différer – disons d’un an – la présentation de ces comptes rendus, ce qui  donnerait le temps au gouvernement d’apporter des correctifs, s’il y a lieu. Ainsi, les rapports pour l’année financière 2003-2004 pourraient être rendus publics en 2005-2006.

Problème 19 : Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien

Les Canadiens ne savent pas si le montant du droit fixé pour la sécurité des passagers du transport aérien est adéquat, ni si les recettes générées ont été bien dépensées ou si elles ont été consacrées entièrement à la sécurité aéroportuaire.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que le gouvernement du Canada indique ce que représente globalement le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien fixé à 12 $, aussi appelé taxe de départ, et combien il reçoit de chaque aéroport à ce titre.

Le Comité a également recommandé que le gouvernement précise quelle partie des droits de 12 $ pour la sécurité des passagers du transport aérien est dépensée par l’Administration canadienne de la sûreté du transport, quel montant est dépensé par les autres ministères et organismes et combien d’argent est dépensé dans chaque aéroport et dans quel but. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, no IX.1 et IX.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement fournit des données d’ensemble sur les revenus mensuels et annuels découlant de la taxe de départ (430 millions de dollars en 2002-2003)[225]. Il ne présente pas de ventilation détaillée des sommes recueillies dans chaque aéroport.

Le gouvernement a réduit le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien dans ses budgets de 2003 et de 2004. En 2003, le droit pour les voyages au pays a été réduit à 7 $ à l’aller, tandis que le droit pour les voyages transfrontaliers (qui passent par le Canada seulement) et pour les voyages internationaux demeurait le même. En 2004, le droit a été réduit à 6 $ par segment de vol, jusqu’à un maximum de 12 $ par billet, à 10 $ pour les voyages transfrontaliers et à 20 $ pour les voyages internationaux. Des annexes au budget décrivent les modèles de revenus et de dépenses qui expliquent la réduction.

À la fin de 2002, le ministère des Finances a examiné le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien afin de « s’assurer que les revenus demeurent conformes aux coûts de la sécurité accrue »[226]. Ont fait partie de cet examen, une consultation publique et des études indépendantes sur l’élasticité de la demande des voyages par avion et l’effet du droit sur les transporteurs régionaux et à bas prix.

Dans le Budget de 2004, le gouvernement a indiqué qu’il n’examinerait plus le droit à tous les ans, mais plutôt sur une période de cinq ans. Le prochain examen n’aura pas lieu avant 2010.

Dans ce même budget, le gouvernement a également demandé au Bureau du vérificateur général du Canada d’examiner le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Ce dernier a entrepris une « vérification comptable » du droit, qui a été déposé juste avant cette rapport.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Ventiler les revenus et les dépenses par aéroport

Le public canadien a besoin de savoir. Dans les deux derniers budgets fédéraux, on trouvait une comptabilité générale du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, mais les rapports ne permettaient pas au public d’établir facilement un lien entre la somme des droits perçus et la sécurité qu’elle sert à financer, pour chaque aéroport.

• Poursuivre les examens annuels du droit pour la sécurité

Le Comité estime que le gouvernement doit évaluer chaque année le droit pour la sécurité des passagers. Depuis l’instauration de ce droit dans le Budget de 2001, le gouvernement a jugé nécessaire d’en modifier le montant à deux reprises.

Le gouvernement devrait continuer de rendre compte annuellement de la justesse du droit exigé jusqu’à ce qu’il ait réussi à démontrer, sur une période de plusieurs années, que le montant du droit en question est approprié.

 

Problème 20 : Confidentialité excessive

HAUTE PRIORITÉ

Une confidentialité excessive permet de camoufler un manque d’efficacité ou une mauvaise administration et entraîne généralement des manquements à la sécurité.

En entendant les témoignages livrés par des représentants de Transports Canada, le Comité était consterné de voir ceux-ci invoquer le besoin de confidentialité pour éviter de répondre à des questions visant à déterminer si le gouvernement prenait les mesures nécessaires pour protéger les voyageurs. Le Comité a fini par se tourner du côté des employés d’aéroports, qui, comme des milliers de leurs collègues, savent que la sécurité offerte par le gouvernement n’est qu’illusoire en grande partie.

Une sécurité reposant sur le secret ne peut qu’être défaillante puisqu’elle est à tout jamais compromise dès lors que le secret est éventé. Comme le souligne Bruce Schneier dans son livre Beyond Security, aussi solide que soit la serrure, si les voleurs savent qu’il y a une clé sous le paillasson, on peut dire adieu à la sécurité.

Dans les aéroports canadiens, absolument tout le monde sait où se trouvent les clés, et quelles serrures sont vulnérables. Le crime organisé a depuis longtemps ouvert de larges brèches dans le système de sécurité des aéroports, que le gouvernement affirme être en train de refermer. Mais nous avons appris que ce n’est pas le cas. À partir du moment où on a mis de côté l’élément du secret, la sécurité a commencé à s’améliorer, quoiqu’il reste encore beaucoup de progrès à faire.

La confidentialité n’est pas un remède aux problèmes de sécurité. Elle ne fait que retarder leur résolution.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le gouvernement fédéral devrait élaborer et mettre en oeuvre des mesures de sécurité concernant les voyages par avion, mesures qui, pour la population canadienne, seraient assorties de transparence et d'une pleine reddition de comptes sur le plan financier. Les administrations aéroportuaires et les compagnies aériennes doivent reconnaître que la sécurité du transport aérien concerne la population et elles doivent expliquer honnêtement le genre de mesures prises pour protéger le public voyageur contre toute activité terroriste ou criminelle, tant au sol que dans les airs. (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, nos X.1 et X.2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Les examens du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien effectués par le gouvernement en 2002, 2003 et 2004 ont contribué à justifier les fonds consacrés à la sécurité par le Canada. Le fait que le gouvernement, dans son budget de 2004, ait demandé au Bureau du vérificateur général d’examiner le droit en question et les dépenses relatives au système de sécurité du transport aérien constitue également un pas dans la bonne direction[227].

Cependant, Transports Canada n’a pas démontré au Comité qu’il avait renoncé à sa culture du secret. Certains renseignements de base ne sont toujours pas communiqués, notamment en ce qui concerne :

• les taux de réussite et d’échec des appareils de contrôle;
• les résultats des tests internes visant à déjouer la sécurité;
• les aéroports particulièrement problématiques.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

« Méfiez-vous de ceux qui vous disent qu’il ne faut pas révéler les détails d’un système de sécurité, au nom de la confidentialité. Ayant moi-même évalué des centaines de systèmes de sécurité au cours de ma carrière, je sais que si quelqu’un refuse de dévoiler les détails d’un système de sécurité, c’est généralement parce que cela le plongerait dans l’embarras. La confidentialité fait le jeu de ceux qui nous disent « faites-nous confiance, nous allons décider pour vous »,  à qui l’on doit nos systèmes de sécurité défaillants. L’ouverture a un pouvoir de démystification, la confidentialité, un pouvoir de dissimulation.

Bruce Schneier
Beyond Fear : Thinking Sensibly about
Security in an Uncertain World, p. 278

 

• Des actes et non des mots : on s’accommode mal des « fiez-vous à nous »

Le gouvernement doit publier davantage de données sur l’efficacité de ses mesures de sécurité de l’aviation, afin que les Canadiens puissent faire confiance au système ou réclamer des améliorations.

Il devrait commencer par décrire ses initiatives de mise à l’essai des procédures de contrôle préembarquement et indiquer les taux d’échec. La population canadienne a le droit d’être informée sur la façon dont on dépense son argent, mais on lui refuse cette information.

• Publier les résultats des tests sur les systèmes de sécurité dans les aéroports sans nuire à la sécurité

La principale préoccupation exprimée par le gouvernement au sujet de la diffusion de ce genre de données, c’est que les terroristes et les criminels tireraient profit de ces données pour déjouer les systèmes de sûreté de l’aviation.

Il est possible de faire preuve de transparence sans nuire à la sécurité. Par exemple, les données pourraient être divulguées après une période raisonnable (12 à 18 mois). Le gouvernement pourrait profiter de ce délai pour corriger les problèmes qui surgissent, tout en s’assurant d’informer la population.

 

Problème 21: Manque de transparence financière

Le Bureau du vérificateur général n’est pas habilité à vérifier individuellement les dépenses en matière de sécurité des administrations aéroportuaires[228].

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que le gouvernement du Canada confère, par voie législative, au Bureau du vérificateur général du Canada le pouvoir de vérifier chaque administration aéroportuaire pour ce qui est de la précision comptable et de l’optimisation des ressources pour toutes les dépenses effectuées, ce qui compléterait une vérification et une supervision continues par Transports Canada des dépenses faites par chaque administration au titre de la sécurité.

Le Bureau du vérificateur général du Canada devrait effectuer des vérifications –notamment en ce qui a trait à l'optimisation des ressources – de l'ensemble des dépenses de sécurité effectuées par le gouvernement fédéral et les administrations aéroportuaires (le ministre des Transports pourrait veiller à ce que cela soit possible dans une nouvelle loi). (Rapport : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, janvier 2003, nos IX.4 et VIII.5)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le Bureau du vérificateur général n’a pas le pouvoir de soumettre les administrations aéroportuaires à des vérifications[229].

Dans son Budget de 2004, le gouvernement a demandé au Bureau du vérificateur général d’examiner les revenus provenant du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien ainsi que les dépenses liées au système de sécurité du transport aérien[230].

Le Bureau du vérificateur général prévoit publier au printemps 2005 un rapport sur les questions de sécurité, dont une partie traitera de la sécurité du transport aérien. Il a aussi entrepris une vérification comptable du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, dont il communiquera bientôt les résultats au ministère des Finances.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Adopter une loi qui confère au Bureau du vérificateur général la compétence voulue pour effectuer une vérification des administrations aéroportuaires

On aurait dû adopter depuis longtemps un texte de loi conférant au Bureau du vérificateur général le pouvoir nécessaire pour vérifier les administrations aéroportuaires.

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CHAPITRE 8

La protection civile

Problème 1 : Gestion déficiente des mesures d’urgence

La capacité des ministères fédéraux de poursuivre leurs activités durant et après une catastrophe ou une situation d’urgence n’est aucunement vérifiée. Les problèmes vécus lors de la panne de courant qui a touché le centre et l’est du Canada en août 2003 en est un excellent exemple : le bureau du premier ministre travaillait à la lueur des chandelles.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile (SPPCC) effectue des évaluations pour s’assurer que tous les ministères et organismes fédéraux sont en mesure de poursuivre leurs activités en temps de crise et que leurs plans d’intervention sont approprié[231]. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 17 A)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Dans la Politique de sécurité nationale déposée en avril 2004, le gouvernement désigne le nouveau ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile à titre d’organe responsable de la mise à l’essai et de la vérification des responsabilités et activités clés des ministères et organismes fédéraux en matière de sécurité, notamment leurs plans d’urgence[232].

Sécurité publique et Protection civile Canada prévoit commencer à vérifier les plans de continuité des opérations dans pratiquement tous les ministères et organismes pendant le premier trimestre de 2005[233].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Commencer les vérifications

Sécurité publique et Protection civile Canada n’a pas terminé les discussions avec le Secrétariat du Conseil du Trésor concernant le transfert de responsabilités en vue de cette fonction[234]. De plus, il reste encore à savoir si le ministère obtiendra les ressources nécessaires pour accomplir cette tâche[235].

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile et le Conseil du Trésor doivent conclure le transfert de responsabilité en vue de la vérification des plans de continuité.

Le ministère doit disposer des ressources dont il a besoin pour entreprendre le projet, soit par le truchement d’un transfert de fonds du Conseil du Trésor assorti au transfert de responsabilité, soit par une nouvelle injection de fonds.

• Présenter au Parlement des rapports d’étape annuels pour chaque ministère

Sécurité publique et Protection civile Canada devrait déposer chaque année au Parlement un rapport sur les lacunes ou la pertinence des préparatifs d’urgence de chaque ministère et organisme afin d’assurer une transparence concernant les mesures d’urgence du gouvernement. Les progrès marqués, ou l’absence de progrès, dans l’élaboration et l’amélioration de plans de continuité des opérations dans les ministères et organismes fédéraux importent aux yeux des Canadiens.

Problème 2 : Mesures d’urgence improvisées

Six micro-organismes posent le plus grand risque pour le Canada : la variole, la fièvre charbonneuse, la peste, le botulisme, la tularémie et la fièvre virale hémorragique. Santé Canada ne dispose pas d’un plan d’intervention d’urgence complet pour faire face à l’un ou l’autre de ces micro-organismes.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Santé Canada élabore un plan national pour contrer une flambée possible de fièvre charbonneuse, de peste, de botulisme, de tularémie et de fièvre virale hémorragique et qu’il en fasse rapport au Parlement et à la population d’ici au 31 mars 2005. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 1)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Ni Santé Canada ni l’Agence de santé publique du Canada n’ont prouvé au Comité qu’ils disposaient de plans à jour pour la gestion de flambées de maladies infectieuses, visant toutes les menaces soulignées par le Comité[236].

Le plan général de confinement des maladies infectieuses de Santé Canada, appelé le Plan canadien d'intervention d'urgence en cas de fièvres hémorragiques virales et autres maladies connexes, est désuet[237]. Il ne mentionne même pas que des flambées de maladies infectieuses pourraient être provoquées délibérément, dans un geste terroriste.

Les préparatifs en cas d’éclosion de maladies infectieuses ont surtout pris la forme d’achats de médicaments pouvant être utilisés en situation d’urgence. Dans son budget de 2004, le gouvernement fédéral a prévu 40 millions de dollars sur deux ans pour renforcer les mesures d’intervention contre les maladies infectieuses. Santé Canada achète des antibiotiques afin de traiter l’exposition à des agents biologiques, dont la maladie du charbon, la peste et la tularémie[238].

L’Agence canadienne d’inspection des aliments est responsable de l’inspection et de la sécurité des aliments au Canada, et elle cherche à protéger les consommateurs contre certains des micro-organismes énoncés ci-dessus, notamment le botulisme[239].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Présenter, d’ici au 31 mars 2005 ou plus tôt, les plans nationaux d’intervention en cas de flambées de maladies

L’achat de médicaments est une bonne idée, mais le gouvernement doit aussi se hâter de publier des plans d’intervention à jour qui tiennent compte des circonstances actuelles.               

• Faire mettre en contact l’Agence de santé publique

Le gouvernement doit veiller à ce que l’Agence de santé publique du Canada devienne plus qu’un nom. La nouvelle agence doit être fonctionnelle et communiquer avec les provinces et les premiers intervenants partout au pays afin de connaître leurs besoins.

Problème 3 : Incapacité de déployer des forces policières en cas d’urgence

Le gouvernement fédéral a conclu avec huit des dix provinces (à l’exception de l’Ontario et du Québec) des ententes permettant à la GRC de déployer son personnel n’importe où au Canada en cas d’urgence.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que la ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile du Canada négocie des ententes avec les gouvernements de l’Ontario et du Québec pour que les citoyens de toutes les provinces du Canada reçoivent rapidement l’aide de forces policières additionnelles lorsque les autorités provinciales décrètent un état d’urgence. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 2)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Apparemment aucune.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Faire participer toutes les provinces

Le Canada doit, sans tarder, se doter d’une stratégie nationale en matière de protection civile. L’absence d’ententes entre la Gendarmerie royale du Canada et les provinces de l’Ontario et du Québec constitue une lacune du système d’intervention en cas d’urgence. Le fédéral doit faire preuve de leadership dans ce dossier.

 

Problème 4 : Aucun rôle pour la Réserve

La Force régulière et la Réserve des Forces canadiennes ne participent pas à la planification du programme fédéral de protection civile.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que les Forces canadiennes développent leur capacité d’intervenir dans les urgences nationales par les moyens suivants :

1. faire en sorte que la Force régulière soit équipée et formée pour répondre aux urgences graves au Canada et qu’elle participe à la planification d’urgence sur le plan régional;
2. élargir le rôle de la Milice pour en faire une force de défense civile capable d’aider rapidement les autorités locales en cas d’urgence nationale;
3. faire en sorte que la Milice soit équipée et formée pour l’intervention d’urgence;
4. faire participer la Milice à la planification d’urgence de concert avec les municipalités partout au pays.

De plus, le Comité a recommandé que Sécurité publique et Protection civile Canada :

• inclut la Milice dans les ressources fédérales d’intervention d’urgence;
• informe exactement les premiers intervenants de quels effectifs et moyens dispose la Milice.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, nos 3, 10, 11)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement a annoncé plusieurs initiatives qui pourrait accroître la capacité des Forces canadiennes, de la Force régulière de la Réserve d’intervenir en cas d’urgence, soit :

• étudier des façons, dans le cadre du programme de Restructuration de la Réserve de la Force terrestre, de créer une capacité à double usage pour les réserves – dont la défense CBRN – qui pourrait servir en cas de menace nationale[240];
• augmenter les provisions de contre-mesures médicales nucléaires, biologiques et chimiques et assurer le renouvellement des stocks de ces contre-mesures[241];
• hausser les capacités de l’Équipe d’intervention en cas de catastrophe (DART), surtout celles qui pourraient être utiles en régions éloignées et par temps froid[242];
• promettre d’augmenter de 3 000 membres l’effectif de la Réserve[243];
• déployer des officiers de planification communautaire en cas d’urgence provenant de la Réserve dans les unités et les quartiers généraux de formation afin qu’ils travaillent de concert avec les responsables locaux pour faciliter l’inclusion des forces militaires dans la planification d’urgence[244];
• améliorer et renforcer les installations offrant de la formation, des conseils et du soutien technologique aux Forces canadiennes, aux premiers intervenants et à d’autres ministères[245];
• ordonner aux unités de réserve de prévoir la création de groupes de la taille de pelotons (appelés pelotons de sécurité) qui seront déployés au Canada pour offrir une aide humanitaire sur un court préavis[246];
• améliorer le renseignement sur les transmissions et la défense des réseaux informatiques[247].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Fournir un soutien suffisant pour le rôle actuel

Le gouvernement doit fournir au ministère de la Défense nationale les ressources nécessaires pour financer les 40 derniers postes d’officiers de la Réserve affectés à la planification d’urgence.

• Accroître le rôle de la Réserve

Le gouvernement doit accroître la capacité de la Réserve d’intervenir au pays en cas d’urgence et lui fournir la formation et les ressources nécessaires pour accomplir cette fonction.

 

Problème 5 : Pas de rôle nationale pour la DART

L’Équipe d’intervention en cas de catastrophe (DART) agit outre-mer plutôt qu’au pays, laissant le Canada sans capacité militaire d’intervention rapide en cas d’urgence pour faire face aux crises. Même à l’étranger, l’Équipe est clairement sous-employée : elle n’a été déployée que deux fois depuis sa création en 1996.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que le mandat de l’Équipe d’intervention en cas de catastrophe (DART) soit modifié pour couvrir l’aide en cas de catastrophes au pays et que, pour augmenter son efficacité, tout son personnel soit stationné à un seul endroit. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 4)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le ministère de la Défense nationale a écrit à un des membres du Comité que l’Équipe est en train de rehausser sa capacité d’intervention à l’échelle nationale, notamment dans les régions isolées et par temps froid[248].

Sa capacité accrue d’intervention nationale n’est pas encore au point. L’Équipe doit encore augmenter son effectif et obtenir du matériel spécial pour temps froid[249].

Le gouvernement n’a pas fait la preuve qu’il pouvait déployer la DART rapidement au Canada à partir de ses bases en Ontario.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Fournir le transport aérien pour déployer rapidement la DART

Le gouvernement s’est engagé sur la bonne voie, mais le manque de capacité en transport aérien des Forces canadiennes rend problématique l’utilisation de la DART, tant au Canada qu’à l’étranger.

Le Canada n’a pas envoyée la DART à Haïti en septembre 2004 après que l’ouragan tropical Jeanne eût dévasté une partie de l’île, alors que les problèmes d’eau potable et de purification de l’eau que connaissait Haïti relèvent exactement du domaine d’expertise de la DART. Le gouvernement avait affirmé à l’époque que le déploiement de la DART était trop coûteux, ce qui semble sous-entendre que l’achat de transport aérien faisait partie du problème.

Il en coûte cher de former et d’équiper l’Équipe d’intervention en cas de catastrophe, mais la dépense pourrait se justifier si la DART intervenait lors d’urgence au Canada ou à l’étranger et jouait un rôle utile. Si la DART n’est pas déployée en situation d’urgence, à quoi sert-il d’avoir une telle équipe?

Le gouvernement doit faire en sorte que la DART ait facilement accès au transport aérien et réserver des fonds qui serviront à transporter cette équipe quand elle doit se déplacer.

 

Problème 6 : Mauvaise gestion des dépôts d’urgence

Les premiers intervenants jugent peu utiles les dépôts d’urgence de Santé Canada parce qu’ils ne savent habituellement pas où ils se trouvent ni ce qu’ils contiennent. En outre, on ne les consulte pas pour déterminer si les fournitures stockées dans ces dépôts répondent à leurs besoins ou sont les mêmes que celles dont ils disposent déjà.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Santé Canada revoie en profondeur la façon dont il administre et gère les dépôts d’urgence relevant de lui afin d’aider de manière plus efficace et efficiente les organismes d’intervention de première ligne à protéger les Canadiens partout au pays. Cette révision devrait notamment faire en sorte que les responsables locaux :

1. soient informés de l’emplacement de tout dépôt se trouvant à proximité;
2. soient informés de la façon d’y accéder en cas d’urgence;
3. se voient confier un rôle pour ce qui est d’en déterminer le contenu;
4. soient encouragés à inclure les dépôts dans leur planification et leur formation.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 5)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Dans la Politique de sécurité nationale d’avril 2004, on indique que la Réserve nationale de secours du Canada (soit le nom technique des dépôts) sera réapprovisionnée et que l’inventaire national des médicaments sera mis à jour[250]. Par contre, il n’y est pas question de déterminer d’abord les besoins des premiers intervenants.

La nouvelle Agence de santé publique du Canada affirme mettre en œuvre un processus de modernisation à court terme (réapprovisionnement des stocks) tout en travaillant à une vision à plus long terme, confiée à un groupe d’examen stratégique interne. Le groupe examine tous les aspects de la Réserve nationale de secours dans le cadre d’une nouvelle évaluation du risque et de la menace[251].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Mettre en œuvre la recommandation

Le gouvernement n’a pas réagi aux parties A, B, C ou D de la recommandation. Il doit informer les responsables locaux au sujet de l’emplacement des dépôts et de la façon d’y accéder, leur confier un rôle pour ce qui est d’en déterminer le contenu, et les encourager à inclure les dépôts dans leur planification et programme de formation.

Problème 7 : Manque de matériel pour les premiers intervenants

Dans le budget de 2001, le gouvernement a accordé six années de crédits pour la formation liée à l’équipement de protection chimique, biologique, radiologique et nucléaire (CBRN), mais seulement deux pour l’achat du matériel nécessaire.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le gouvernement fédéral doit accorder quatre autres années de crédits (5 millions de dollars par année) pour l’achat d’équipement de protection chimique, biologique, radiologique et nucléaire. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 6)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement n’a pas donné d’appui soutenu aux premiers intervenants pour l’achat d’équipement de protection chimique, biologique, radiologique et nucléaire ou la formation connexe. Des sources indépendantes ont dit au Comité ne pas savoir ce qu’il adviendra de cette capacité quand les fonds prévus dans le budget 2001 seront épuisés.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• L’achat d’équipement nécessite des fonds

Le gouvernement doit faire en sorte que les premiers intervenants disposent de suffisamment d’argent pour acheter de l’équipement de protection CBRN et que les fonds consentis à cette fin soient du même ordre que ceux octroyés pour la formation.

• Le financement doit se poursuivre après 2007

La formation des premiers intervenants pour l’utilisation du matériel de protection chimique, biologique, radiologique et nucléaire doit continuer d’être une priorité après 2007. Si le financement de la formation devait cesser, les premiers intervenants perdront rapidement leurs capacités d’intervention durement acquises.

 

Problème 8 : Absence de mémoire institutionnelle des « leçons retenues »

HAUTE PRIORITÉ

L’intervention d’urgence suppose une capacité d’intervenir rapidement et de façon appropriée dans les situations difficiles. Pour cela, il est extrêmement utile de connaître les « leçons retenues » dans des situations d’urgence survenues par le passé.

Le Comité a recueilli les témoignages de représentants du gouvernement qui estiment incomplètes les archives gouvernementales sur les « leçons retenues »; elles ne contiennent même pas d’information sur les grandes catastrophes, et l’information qui s’y trouve n’est pas diffusée auprès des premiers intervenants.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile doit organiser ses archives sur les « leçons retenues » pour qu’elles soient :

1. à jour et rétrospectives;
2. accessibles et utiles aux premiers intervenants.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 7)

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile doit :

• agir comme centre de coordination de l’information afin d’aider les autres ordres de gouvernement en leur distribuant au besoin les « leçons retenues » par les provinces/territoires et par les municipalités;
• préparer et publier un rapport public préliminaire dans les soixante (60) jours qui suivent une urgence, suivi d’un rapport public officiel dans l’année qui suit une situation d’urgence nationale afin de communiquer les « leçons retenues » et les diverses interventions.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 17 E et 18 G(i))

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Rien n’indique que le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile fait un effort déterminé pour créer et diffuser un ensemble de « leçons retenues » pouvant aider les premiers intervenants partout au pays à décider comment ils doivent intervenir dans différentes situations d’urgence.

Le gouvernement a reconnu que les ordres de gouvernements ont un rôle à jouer dans l’élaboration et le partage des pratiques exemplaires et des leçons retenues[252].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Donner suite à la recommandation

Le ministère doit considérer comme prioritaire la création d’archives à jour  sur les « leçons retenues » et se hâter ensuite d’en assurer la diffusion auprès des premiers intervenants du pays afin de les aider à se préparer aux diverses situations d’urgence.

Problème 9 : Manque de centralisation en protection de la santé

Il y a un manque de concertation dans la préparation et la réaction aux éventuelles situations d’urgence qui menacent la vie d’un grand nombre de Canadiens, Le Comité consultatif national sur le SRAS et la santé publique (Comité Naylor) a fait état de cette lacune et a formulé une série de recommandations après la crise du SRAS.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité souscrit aux recommandations du Comité Naylor et recommande au gouvernement d’y donner suite. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 8)

Dans sa plus importante recommandation, le Comité Naylor propose :

Que le gouvernement crée une nouvelle agence, appelée Agence nationale de protection et de promotion de la santé (APPS), et qu’elle soit dirigée par le médecin-hygiéniste en chef responsable de la protection et de la promotion de la santé du Canada. L’agence serait créée par une nouvelle mesure législative fédérale, mais elle relèverait du ministère fédéral de la Santé.

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le 24 septembre 2004, le premier ministre Paul Martin a procédé à la création de la nouvelle Agence de santé publique du Canada et annoncé la nomination du premier administrateur en chef de la santé publique (ACSP). La création de cette agence et cette nomination constituaient des recommandations clés du Comité Naylor[253].

L’Agence semble être en train d’élaborer des liens internationaux, suivant les recommandations du Comité Naylor[254].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Le défi a été relevé. Le dossier progresse bien et il s’agit d’un début prometteur.

Le Comité se penchera bientôt sur les fonction de la nouvelle Agence touchant la sécurité nationale et la protection civile.

Problème 10 : Piètre collaboration

Le partage d’information, la collaboration et la coopération entre les différents ordres de gouvernement du Canada laissent à désirer. La crise du SRAS de 2003 a démontré que ce problème est particulièrement aigu chez les agences de santé publique. Les provinces, les territoires et les collectivités ne sont pas suffisamment mis à contribution dans la planification et la gestion stratégiques de l’intervention d’urgence.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Sécurité publique et Protection civile Canada négocie des protocoles d’entente liant les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux où seront décrits en détail leurs responsabilités respectives en matière de préparation aux situations d’urgence et d’intervention en cas de crises. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 9)

Le Comité a recommandé que la ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile veille à la mise en œuvre de nouveaux protocoles efficaces de partage des données et d’ententes d’aide mutuelle conclues entre les instances fédérales, provinciales, territoriales et municipales.

De plus, le Comité recommande que Sécurité publique et Protection civile élabore, en collaboration avec les unités municipales d’intervention d’urgence, les gouvernements provinciaux et fédéraux et les ministères fédéraux compétents, un ensemble de « pratiques exemplaires » en vue d’éventuelles catastrophes d’origine naturelle ou humaine[255]. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 18 B, C)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement a affirmé, dans sa Politique de sécurité nationale d’avril 2004, que la collaboration fédérale-provinciale-municipale dans les situations d’urgence est importante. La Politique propose la création d’un forum fédéral-provincial-territorial sur les urgences, et le gouvernement fédéral y fait état de son intention d’installer dans les mêmes locaux, lorsque c’est faisable, les centres d’opérations d’urgence provinciaux et territoriaux[256].

Le forum de niveau supérieur n’a pas encore été créé, mais le dossier progresse. À leur dernière réunion, en mai 2004, les sous-ministres fédéraux-provinciaux-territoriaux chargés de la gestion des urgences se sont dits tout à fait disposés à tenir à intervalles réguliers des réunions de sous-ministres et de ministres. Ils se sont aussi entendus en principe sur l’ébauche d’un mandat pour les forums des sous-ministres et des ministres.

Les ministres fédéraux-provinciaux-territoriaux chargés de la gestion des urgences ne se sont pas réunis depuis 1993. Une réunion est cependant prévue du 23 au 25 janvier 2005, à Ottawa[257].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Convoquer le forum et traduire les déclarations en ententes

La volonté du gouvernement de travailler avec d’autres ordres de gouvernement représente un pas en avant. Le gouvernement doit convoquer le forum bientôt et travailler à façonner les ententes recommandées par le Comité.

Le gouvernement doit aussi veiller à ce que la nouvelle Agence de santé publique du Canada établisse des liens fonctionnels avec ses homologues provinciaux et territoriaux, et à ce que les municipalités et les premiers intervenants comprennent bien les responsabilités de tous les ordres de gouvernement et de leurs agences lors des interventions d’urgence.

Problème 11 : Communications publiques d’urgence

Les provinces, sauf l’Alberta, et les territoires éprouvent de la difficulté à diffuser l’information relative aux situations d’urgence.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité recommande que, pour habiliter les autorités à interrompre des émissions de radio et de télévision en cas d’urgence :

• Sécurité publique et Protection civile Canada prépare des normes pour l’établissement de systèmes d’avertissement de la population en cas d’urgence s’appliquant à toutes les provinces et à tous les territoires;
• le gouverneur en conseil ordonne, par décret, au Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes (CRTC) de préparer la réglementation qui s’impose pour obliger tous les diffuseurs publics et privés à collaborer à l’établissement de systèmes provinciaux, territoriaux et national d’avertissement de la population;
• soit créé un site Web national sur les situations d’urgence proposant des liens avec les sites Web des provinces et territoires pour communiquer par Internet de l’information et des instructions en cas d’urgence nationale;
• SPPCC favorise l’implantation d’un système semblable au « Reverse 911® » dans toutes les municipalités, en finançant au moins le tiers du coût, le reste étant assumé par les provinces/territoires et les municipalités[258].

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, nos 12 et 13)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Rien n’indique que SPPCC a adopté des normes pour l’établissement de systèmes d’avertissement de la population en cas d’urgence pour les provinces et territoires.

En réponse à la partie B de la première recommandation, le Cabinet n’a pas ordonné au CRTC de présenter une nouvelle règlementation. Cependant, le CRTC souligne que le paragraphe 26(2) de la Loi sur la radiodiffusion permet au gouverneur en conseil de lui ordonner, par décret, d’adresser aux titulaires de licences sur l’ensemble du territoire canadien un avis leur enjoignant de radiodiffuser toute émission qu’il juge avoir un caractère d’urgence et une grande importante. En outre, au paragraphe 14(2) du Règlement de 1986 sur la radio, le CRTC a établi des dispositions permettant la retransmission simultanée sur les stations AM et FM de messages urgents. Qui plus est, en vertu de la Loi sur les mesures d’urgence, le ministre de l’Industrie du Canada est habilité à prendre le contrôle des installations de radiodiffusion pour avertir le public advenant que le gouverneur en conseil décrète un état d’urgence[259].

Les Canadiens ont accès, au portail du gouvernement vers le site Web sur la sécurité du Canada, à des alertes et à des avis sur divers incidents critiques[260]. Le portail fournit aussi accès à de l’information sur les urgences de portée régionale et une liste exhaustive de liens vers les sites Web des provinces et territoires.

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile SPPCC ne semble pas avoir favorisé l’implantation d’un système semblable au « Reverse 911® » dans toutes les municipalités.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

Le Comité reconnaît l’existence de la majeure partie du pouvoir nécessaire pour la création d’un système de communication publique en cas d’urgence. Toutefois, ce système reste à être créé, ce qui présente trois difficultés.

• Transférer à la ministre de la Sécurité publique le pouvoir de diffuser à la radio et à la télévision les messages pour avertir le public

La ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile ne devrait pas être tenu de demander la permission du ministre de l’Industrie avant de diffuser à la télévision et à la radio des messages pour avertir le public. Cette fonction doit lui incomber, puisqu’une situation d’urgence pourrait survenir où le temps ne permet pas de mener des discussions interministérielles.

• Élaborer des politiques et des marches à suivre en vue de la délégation de ce pouvoir à d’autres ordres de gouvernement

La vice-première ministre doit pouvoir confier aux instances provinciales, régionales et municipales la responsabilité de réquisitionner les ondes afin de pouvoir avertir le public.

• Aborder les défis techniques

 

Problème 12 : Piètre équipement de communication

Il arrive souvent, en cas d’urgence, que les premiers intervenants ne puissent pas compter sur de l’équipement de communication fiable. Il importe donc que les trois ordres de gouvernement leur fournissent le matériel nécessaire.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Sécurité publique et Protection civile Canada devrait entamer des négociations visant à fournir des appareils de communication portatifs à tous les premiers intervenants au pays. Le gouvernement fédéral devrait financer au moins le tiers du coût, le reste étant assumé par les provinces/territoires et les municipalités. Chaque ordre de gouvernement devrait se donner les moyens de communiquer avec les premiers intervenants sur son territoire et les autres paliers de gouvernement. Tous les systèmes devraient être assortis d’une capacité de télécommunications sans fil de secours[261]. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, nos 14 et 15)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Apparemment aucune.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

De concert avec les autres instances gouvernementales, le fédéral doit veiller à ce que les premiers intervenants disposent d’appareils de communication portatifs pour communiquer entre eux et avec leurs homologues des autres paliers de gouvernement. L’efficacité de toute intervention en cas de catastrophe repose sur une bonne communication.

 

Problème 13 : Premiers répondants tenus à l’écart

Nombre de premiers répondants – dont les pompiers, les policiers et les travailleurs des services médicaux d’urgence – croient que le gouvernement fédéral ne les consulte pas suffisamment et qu’il ne comprend pas ce dont ils ont besoin sur le plan opérationnel pour mener une intervention efficace.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que Sécurité publique et Protection civile :

• soit davantage à l’écoute des besoins des premiers intervenants dans l’ensemble des collectivités du pays;
• restructure le système national de mesures d’urgence afin que la planification et les structures soient axées sur les préoccupations et les besoins locaux.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, nos 16 et 18 A)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement a reconnu, dans la Politique nationale de sécurité en avril 2004, que les premiers intervenants forment le cœur de notre système de gestion des mesures d’urgence[262]. Il a en outre signalé son intention de lancer un processus sur la façon de moderniser ce système, sans toutefois donner plus de détails.

En mai 2004, Anne McLellan, vice-première ministre et ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, a déclaré que le gouvernement et les municipalités « devaient travailler beaucoup plus étroitement ensemble et faire en sorte que l’information circule plus librement entre les municipalités et les gouvernements pour déterminer dans quelle mesure nous sommes prêts à faire face aux situations d’urgence[263] ».

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Traduire les paroles en programmes

Le contenu de la Politique de sécurité nationale et les déclarations de la vice-première ministre montrent que le gouvernement est conscient du problème, mais celui-ci doit démontrer concrètement qu’il est à l’écoute des premiers intervenants du pays et qu’il tient compte de leurs préoccupations.

Problème 14 : Base de données centrale déficiente sur les infrastructures essentielles

Le gouvernement fédéral n’a pas de centre de coordination de l’information sur les collectivités et ministères fédéraux en matière de protection des infrastructures essentielles et de protection civile.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé d’obliger Sécurité publique et Protection civile Canada à :

• compiler et tenir à jour, en collaboration avec toutes les municipalités canadiennes, des listes des faiblesses apparentes, des moyens d’intervention d’urgence et des lacunes que présentent ces derniers;
• tenir des réunions avec ses homologues provinciaux et territoriaux pour discuter des lacunes relevées au point ci-dessus;
• mener des exercices d’urgence nationaux en collaboration avec les autres ordres de gouvernement et préparer des analyses sur les « leçons retenues ».

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 17 B, C, D)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement a reconnu la nécessité de créer un cadre plus efficace pour protéger les infrastructures essentielles, et de créer ce cadre en consultant les instances provinciales et territoriales[264].

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile a déposé récemment un énoncé de position sur une stratégie nationale pour la protection des infrastructures essentielles (novembre 2004). Le document représente une des

premières étapes dans l’élaboration d’une politique sur les infrastructures essentielles qui sera terminée à l’automne 2005[265].

Le gouvernement précise dans ce document qu’il déterminera et évaluera sa propre infrastructure essentielle et qu’il travaillera avec les autres ordres de gouvernement et le secteur privé pour s’assurer qu’ils ont cerné leurs propres infrastructures essentielles[266].

Dans la Politique de sécurité nationale d’avril 2004, le gouvernement indiquait qu’un système national véritablement intégré de gestion des mesures d’urgence requiert un dispositif législatif moderne et complet, appuyé par des consultations avec les provinces, les territoires, les communautés, les premiers intervenants et le secteur privé. À cette fin, la Loi sur la protection civile sera examinée et modernisée[267].

La Politique de sécurité nationale a aussi donné comme priorité stratégique la tenue d’« exercices nationaux et internationaux réguliers […] afin d’évaluer si le système national est capable de faire face à divers scénarios d’urgence[268] ».

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Terminer la politique nationale sur les infrastructures essentielles d’ici l’automne 2005

La volonté du gouvernement d’élaborer une politique sur les infrastructures essentielles représente un pas en avant, tout comme la publication de son énoncé de position. Le travail doit toutefois être exécuté rapidement.

Problème 15 : Absence de leadership en matière de pratiques exemplaires

Le gouvernement fédéral manque grandement à son devoir envers les premiers répondants et n’agit pas de façon à encourager l’adoption de « pratiques exemplaires » au sein de ce groupe.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que la ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile:

• veille à ce que les collectivités canadiennes soient bien informées des programmes de formation et des autres ressources disponibles afin de les aider à se préparer aux situations d’urgence;
• encourage et finance la mise en place d’un système d’examen par les pairs parmi les gestionnaires des situations d’urgence et les premiers intervenants pour s’assurer qu’ils appliquent les meilleures pratiques et favoriser leur interopérabilité;
• veille à ce que tous les accords prévoyant le versement de fonds aux gouvernements provinciaux et territoriaux fassent état du pourcentage des fonds destinés aux premiers intervenants municipaux;
• prépare et publie un rapport annuel de ses activités au Parlement, qui met l’accent sur les mesures prises par Sécurité publique et Protection civile Canada pour améliorer la capacité d’intervention du Canada dans les situations d’urgence et fait état des écarts perçus entre les ressources et les capacités des premiers intervenants.

(Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 18 A, D, E, F et G(ii). Les parties B, C et G(i) de la recommandation 18 sont abordées ailleurs dans le chapitre 8.)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le site web de l’Agence de santé publique du Canada présente un « Catalogue des formations en mesures et interventions d'urgence » qui dresse la liste des programmes fédéraux, provinciaux et territoriaux de formation dans le domaine et qui indique aussi la langue dans laquelle la formation est donnée[269].

Le gouvernement a reconnu la nécessité de multiplier les occasions de formation des premiers intervenants. La vice-première ministre et ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Anne McLellan, a signalé que son ministère est en train d’élaborer un programme national de formation qui sera offert à la grandeur du pays[270].

Les ententes conclues avec les provinces en vue des mesures d’urgence des municipalités ne semblent pas préciser combien d’argent sera réservé aux premiers intervenants.

Le ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile n’a pas déposé au Parlement une liste détaillée des lacunes perçues quant aux capacités en protection civile au Canada.

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Assurer une aide financière aux premiers intervenants

Quand il négocie avec les provinces, le gouvernement doit indiquer précisément les fonds fournis pour les premiers intervenants, afin de garantir qu’ils touchent cet argent.

Problème 16 : Les grandes villes devraient aider les régions

Les grandes agglomérations possèdent la majorité des ressources nationales d’intervention d’urgence. Pourtant, rares sont celles dotées d’un système permettant de fournir de l’aide aux régions avoisinantes.

RECOMMANDATION DU COMITÉ

Le Comité a recommandé que le gouvernement verse aux grandes agglomérations des fonds proportionnels afin de les indemniser pour l’aide qu’elles fournissent aux villes de la région. (Rapport : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne – Stratégie de renforcement, mars 2004, no 19)

RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Le gouvernement a affecté 3 millions de dollars à l’amélioration de la capacité de recherche et sauvetage en milieu urbain à l’aide d’équipement lourd (RSMUEL) dans les grandes villes canadiennes[271].

DÉFI POUR LE GOUVERNEMENT

• Verser des fonds supplémentaires aux grandes villes à condition qu’elles offrent certaines fonctions spécialisées aux collectivités environnantes

Étant donné que les ressources en mesures d’urgence sont limitées, le gouvernement fédéral devrait élaborer et mettre en œuvre un plan visant l’établissement d’ententes avec les grandes villes : celles-ci recevraient des ressources supplémentaires en vue de capacités spécialisées de première intervention coûteuses et, en contrepartie, elles prêteraient ces ressources aux collectivités environnantes.

Le gouvernement devrait accorder davantage d’incitatifs pour encourager la coopération de la part des grandes villes. Cela devrait se faire par l’octroi d’un financement continu à condition que les grandes villes établissent, appuient et maintiennent des réseaux régionaux de protection civile.

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