RAPPORT DE VISITES D'ÉTUDE : 5-6 NOVEMBRE 2001 MONTRÉAL
Le Comité sénatorial de la sécurité nationale et de la défense
les 5 et 6 novembre 2001
AÉROPORT DE MONTRÉAL – DORVAL
Le sergent d’état-major Charles Castonguay a fait la démonstration
d’un détecteur d’ions, un petit dispositif portatif qui peut servir à détecter
la présence d’explosifs ou de drogues à l’intérieur de contenants fermés
comme des paquets ou des valises. Les
détecteurs d’ions sont très utilisés par les agents des Douanes, mais la
GRC est le premier service de police à les utiliser.
Aucun profil racial ou ethnique ne sert à trier les voyageurs dans les aéroports;
ces derniers sont plutôt évalués d’après leurs réponses aux questions,
leur langage corporel, etc.
CRIME ORGANISÉ
Le mandat de la GRC aux aéroports est axé sur les activités du crime
organisé et sur l’application des lois fédérales ayant trait à la
contrebande, aux drogues, aux immigrants illégaux, à Agriculture Canada, aux
profits du crime, aux droits d’auteur, aux brevets, aux substances réglementées,
etc. Des unités spécialisées
dans la lutte contre le crime organisé sont présentes dans tous les grands aéroports
internationaux. Les plus
importantes unités qui comptent des effectifs de 40 agents de police, sont basées
à Toronto et à Montréal, tandis qu’une unité de 20 personnes est basée à
Vancouver.
Les unités de la lutte contre le crime organisé comprennent des
fonctionnaires d’autres ministères du gouvernement fédéral.
L’unité de Montréal compte :
·
40 policiers
·
1 analyste du
renseignement
·
1 substitut du
procureur général
·
1 inspecteur
des aliments
·
1 agent de
renseignements – Douane
·
1 agent
d’immigration
·
Du matériel spécial,
y compris un camion de radiologie et un détecteur d’ions.
La drogue illégale la plus souvent interceptée à l’aéroport est la
marijuana, suivie de la cocaïne et de l’ecstasy.
D’après le sergent d’état-major, l’unité pourrait compter 20
membres de plus.
M. Pierre-Paul Pharand,
vice-président intérimaire, Administration aéroportuaire
M.
Pharand a commencé son témoignage en soulignant qu’il n’y avait pas eu
beaucoup de changements à la suite du rapport de 1999 sur la sécurité dans
les aéroports du Comité sénatorial des transports; ceci a été déclenché
par les attaques du 11 septembre aux États‑Unis.
Malgré le resserrement de la sécurité.
Deux problèmes de taille demeurent :
·
La vérification
des laissez-passer dans les zones d’accès restreint – les employés qui
avaient besoin d’un laissez-passer devaient subir une vérification de leurs
antécédents. Par contre, même
une personne ayant un casier judiciaire pouvait en obtenir un;
·
Le filtrage des
passagers et de leurs bagages.
D’après M. Pharand, les autorités aéroportuaires sont responsables
de toute la sécurité, sauf du filtrage des passagers et de leurs bagages, une
tâche que les compagnies aériennes font faire à contrat par des firmes de sécurité
privées. La façon la meilleure et la plus rapide d’améliorer la sécurité
dans les aéroports serait de rendre les autorités aéroportuaires responsables
du filtrage.
·
S’ils
relevaient des autorités aéroportuaires, les agents de sécurité pourraient
faire le filtrage un jour, le contrôle de la circulation le lendemain et
ensuite des tâches à l’intérieur. La
rotation assurerait une plus grande vigilance de la part du personnel chargé du
filtrage;
·
Au Québec, le
salaire des agents de sécurité est de 11 $ de l’heure, beaucoup plus
que les 7 $ de l’heure payés en Ontario;
·
Si le travail
et le salaire étaient plus intéressants, le roulement du personnel ne serait
pas aussi élevé.
M. Pharand croit que Transports Canada ne devrait pas être à la fois
responsable de réglementer la sécurité à bord des avions, le filtrage des
passagers et le filtrage des bagages. Les
autorités aéroportuaires auront plus de facilité à prendre des mesures
disciplinaires ou à renvoyer des agents de sécurité qui ne font pas bien leur
travail. Les coûts supplémentaires
de la sécurité accrue devraient être compris dans le prix du billet.
ÉMISSION
ET VÉRIFICATION DES LAISSEZ-PASSER
D’après M. Pharand, le filtrage de sécurité de tous les travailleurs
du côté de la piste des barrières est effectué par la GRC et le Service
canadien de renseignement de sécurité (SCRS) à la demande de Transports
Canada. La GRC et le SCRS fait
rapport à Transports Canada qui décide ou non de délivrer un laissez-passer.
Environ 40 à 50 personnes en tout participent au processus de vérification
des laissez-passer dont il y a deux types : bleu pour l’accès aux zones
d’accès restreint à l’intérieur; et rouge pour accéder aux zones de sécurité
à l’extérieur. Il y a en tout
temps environ 15 000 à 17 000 laissez-passer en circulation en même
temps, y compris ceux qui ont été perdus par les employés et qui n’ont pas
été remis par les employés lorsqu’ils ont quitté leur emploi.
·
La puce du
laissez-passer qui permet au détenteur de traverser des portes verrouillées
peut être désactivée;
·
Les employés
d’employeurs qui ont un taux de roulement élevé peuvent recevoir un
laissez-passer qui n’est valide que d’un à trois ans au lieu cinq ans comme
c’est le cas habituellement;
·
L’équipage
de bord doit maintenant faire l’objet d’une vérification de sécurité.
La vérification des personnes qui travaillent dans l’aéronef ou près
de l’aéronef est encore insuffisante.
·
Les conditions
pour recevoir ces laissez-passer doivent être plus rigoureuses.
·
Les
laissez-passer ne devraient être délivrés à ces travailleurs que s’ils
acceptent de faire l’objet de fouilles aléatoires lorsqu’ils entrent dans
une zone d’accès restreint.
SÉCURITÉ DES LIEUX
NAVCANADA est responsable de la sécurité dans la tour de contrôle.
Les autorités aéroportuaires sont responsables de la première
intervention si un incident survient. L’intervention
se fait à partir d’une salle spéciale.
·
Salle
d’intervention d’urgence
·
Autorités aéroportuaires
·
Représentants
du service de la police avec moyens de communication distincts
·
Officier de
santé
·
Agent de
relations publiques
Poste de commande mobile – un camion qui a été aménagé comme un
poste de commande avec une cuisinette et une salle de bain, des pupitres et des
moyens de communication pour le personnel essentiel.
Le bureau de renseignements/sécurité de l’aéroport s’affaire à
relever les points faibles de la sécurité de l’aéroport et à évaluer les
menaces potentielles.
Un comité spécial de sûreté/sécurité se réunit périodiquement
pour coordonner le travail de la police, de NAVCAN, des autorités aéroportuaires,
des compagnies aériennes, etc., afin d’échanger des idées sur les points
faibles en matière de sécurité, les menaces possibles, etc.
REPRÉSENTANTS DE LA POLICE DE LA COMMUNAUTÉ
URBAINE
DE MONTRÉAL ET DE LA POLICE PROVINCIALE DU QUÉBEC
Les représentants de la police de la Communauté urbaine de Montréal et
de la Sûreté du Québec ont fait l’éloge des niveaux de coopération et de
coordination qui existaient entre les trois corps policiers.
Un groupe de travail mixte de la GRC a assuré la coordination et établi
la responsabilité de chacun des trois services en cas de différents
incidents/urgences.
·
Le district
local de la Police de la Communauté urbaine de Montréal a affecté des
policiers pour qu’ils patrouillent à l’intérieur et à l’extérieur de
l’aérogare lorsque la GRC a cessé d’assurer les services policiers en
1996. Ils appliquaient des lois non
fédérales; les infractions les plus courantes étaient la possession
d’articles interdits et la profération de menaces.
(Les coûts de ce service de police et les coûts des services de police
rendus nécessaires à la suite des attaques du 11 septembre, qui ont été,
semble-t-il, absorbés par la Communauté urbaine de Montréal, était un
irritant pour la police locale.)
·
Le rôle de la
Sûreté du Québec était plutôt limité. En effet, elle a affecté six policiers aux groupes de
travail sur le crime organisé de la GRC aux aéroports de Dorval et Mirabel et
dans le Port de Montréal. Elle est
également chargée de patrouiller les autoroutes locales qui mènent aux aéroports
et aux quais.
LE PORT DE MONTRÉAL
Le déjeuner d’information a été présidé par le surintendant
adjoint, M. Pierre Droz de la GRC, avec l’assistance des agents du
renseignement criminel de la GRC, des Douanes du Canada et de la police de la
Communauté urbaine de Montréal.
D’après le surintendant Droz, le service de police le plus important
était assuré par le petit groupe de travail sur le crime organisé composé
d’agents de la GRC, de la Sûreté du Québec et de la Police de la Communauté
urbaine de Montréal.
·
Très peu a été
fait pour lutter contre le crime depuis le démantèlement de la police
portuaire. Seuls les agents des Douanes s’efforcent activement de prévenir le
crime;
·
La plupart des
infractions criminelles – vol de conteneurs, vol du contenu – ne sont pas déclarés
par les entreprises et par conséquent, il n’y a pas de statistique.
·
Les gardes de sécurité
mis en place par la firme embauchée par les autorités portuaires ne sont pas
armés, n’ont pas l’autorité nécessaire pour faire des arrestations et
n’ont pas de capacité de renseignement.
Il est probablement facile pour des membres du crime organisé de se
rendre sur les lieux (l’ancienne firme à contrat était liée aux Hell’s
Angels).
SOLUTIONS
·
En arriver à
mieux comprendre le crime dans le port;
·
Échanger de
l’information à l’échelle nationale et internationale;
·
Effectuer une
étude approfondie du crime et du port;
·
Arrêter et
inculper les chefs (c.-à-d. le clan criminel dominant, dont bon nombre
travaillent comme vérificateurs, inspecteurs et assurent même la sécurité.)
·
Mettre fin au
contrôle syndical de l’embauche, de la mise à pied et de l’affectation des
travailleurs sur le quai - les débardeurs et les vérificateurs.
Les vérificateurs ne doivent pas décider qui décharge le conteneur.
Le syndicat est « fermé » aux personnes de l’extérieur;
les candidats doivent être parrainés par une personne du syndicat, c.-à-d. le
clan dominant et ses amis; donc, il est très difficile d’infiltrer le
syndicat. Actuellement, environ
15 p. 100 des débardeurs ont un casier judiciaire, de même que 36,3 p. 100
des vérificateurs et 54 p. 100 des employés d’Urgence Marine,
l’entreprise chargée par contrat d’enlever les ordures, de faire des réparations
mineures et de piloter les navires annexes qui servent les navires amarrés en
eau libre à l’extérieur du port.
·
Améliorer les
points de contrôle aux sorties du port en faisant en sorte que les autorités
portuaires rétablissent les points de vérification des camionneurs.
Actuellement, il est trop facile pour les vérificateurs de la famille
Matticks de surcharger un terminal au petit jour comme écran pour prendre
livraison de produits de contrebande.
TECHNIQUES EFFICACES
·
Les agents des
Douanes et les policiers ont essayé d’inspecter un plus grand pourcentage des
conteneurs. Cela n’est pas nécessairement
suffisant parce que les criminels peuvent réacheminer les conteneurs et ensuite
les cacher jusqu’à ce qu’ils aient pris des dispositions pour en retirer le
contenu ou pour enlever les conteneurs de la propriété.
Tout ce qu’il faudrait, c’est la complicité de deux vérificateurs
– un pour « détacher » le conteneur lorsqu’il est déchargé du
navire et avant qu’il ne soit envoyé dans l’entrepôt des douanes et un
autre pour aider à faire sortir le conteneur « chaud » ou « ciblé »
du port avant que sa disparition ne soit remarquée.
·
Il faut mettre
au point un meilleur service de renseignement – un réseau de contacts – ce
qui prend du temps et nécessite l’intervention du service de police ordinaire
ayant une capacité de renseignement;
·
Les Douanes reçoivent
les manifestes 72 heures avant l’amarrage du navire.
Ils ciblent de 15 à 20 conteneurs par jour pour effectuer une vérification
détaillée, en fonction du profil de la société de transport, de
l’exportateur et de l’importateur et du contenu prétendu du conteneur.
·
Il faut donner
aux contrebandiers des peines de prison plus longues.
Actuellement, les personnes condamnées pour contrebande sont de retour
sur les quais après quelques mois. (Ceci
renvoie au problème du contrôle syndical de l’embauche et de l’affectation
des débardeurs et de la promotion des vérificateurs.
Les personnes qui ont des casiers judiciaires lourds ou qui sont associés
à des organisations criminelles ou à des criminels connus devraient être
frappés d’interdiction de se trouver sur la propriété du port.)
LA
RÉSERVE DE LA FORCE TERRESTRE (MILICE)
Il n’y a pas eu de séance d’information formelle avec les agents et
les sous-officiers supérieurs du 3e bataillon du Black Watch, mais
les membres du Comité ont pu s’entretenir avec plusieurs d’entre eux.
Voici quelques-uns des points qui ont été abordés :
·
La milice
locale manque souvent de moniteurs et par conséquent, elle ne peut augmenter
leur nombre rapidement;
·
L’envoi de
grands nombres de membres d’une unité de la milice pour servir avec la force
régulière compromet la capacité de former les recrues et d’autres
personnes;
·
Les réservistes
n’ont pas d’emploi garanti lorsqu’ils retournent de missions, parce que
les employeurs ne sont pas tenus par la loi de tenir leur poste ouvert;
·
Pourquoi est-il
plus long de porter à l’effectif quelqu’un qui a une expérience dans la
milice qu’une nouvelle recrue?
·
Le recrutement
d’officiers et d’hommes est empêché par la centralisation; en général,
le matériel et les budgets promotionnels sont inadéquats.
On fait très peu d’effort pour faire vibrer la corde de l’idéalisme
chez les jeunes ou pour attirer de jeunes femmes dans l’infanterie; il est également
très difficile pour les unités locales d’obtenir l’autorisation de
recruter de leur propre chef dans les écoles secondaires, les collèges et les
universités.