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RAPPORT DE VISITES D'ÉTUDE : 19-22 NOVEMBRE 2001 VANCOUVER, VICTORIA ET WINNIPEG

Le Comité sénatorial de la sécurité nationale et de la défense

du 19 au 22 novembre 2001

NOTES : TÉMOIGNAGES ENTENDUS ÀVANCOUVER, À VICTORIA ET À WINNIPEG

19 NOVEMBRE 2001 : FORCES MARITIMES DU PACIFIQUE (MARPAC)

            Dans ses remarques préliminaires, le contre-amiral Fraser indique que la tâche principale du commandant des Forces maritimes du Pacifique est de préparer les navires et les hommes à prendre part à la lutte contre le terrorisme.  Pour cette raison, la base d’Esquimalt et les navires ont été tenus sous haute sécurité en prévision d’un déploiement prochain.  Une des principales étapes du déploiement a été de sélectionner environ 700 officiers et hommes, dont l’entraînement, l’état mental et physique ainsi que la situation familiale les rendaient aptes à être déployés à l’étranger. 

            Le capitaine (Marine) Harrison a exposé la mission et les capacités des Forces maritimes du Pacifique et de son personnel composé de 4 000 militaires et de 2 000 civils.  La mission consiste d’abord à créer, à déployer, à maintenir et à soutenir des forces maritimes polyvalentes et aptes au combat, puis à assurer les services de recherche et de sauvetage dans la région de recherche et de sauvetage de Victoria. 

1.     Le noyau des forces polyvalentes est un groupe opérationnel naval formé d’au plus trois navires de combat et d’un ravitailleur, appuyé au besoin par un soutien aéromaritime ou un sous-marin, pouvant être déployé dans n’importe quelle région du monde.

    • Le groupe opérationnel serait formé à partir d’une force composée de cinq frégates de classe Halifax, d’un destroyer de classe Iroquois et d’un ravitailleur de classe Protecteur. Un sous-marin de classe Victoria devrait se joindre à la flotte vers la fin de 2002.
    • Une division aérienne canadienne affectera six hélicoptères Sea King et cinq appareils de patrouille maritime (Aurora) au soutien des Forces maritimes du Pacifique.  Les hélicoptères peuvent décoller du pont du destroyer ou des frégates.

 

2.       Ces ressources permettent aux Forces maritimes du Pacifique d’exécuter différents rôles et opérations, notamment :

    • Assurer une surveillance en utilisant ses propres ressources navales et maritimes (l’appareil Aurora ne peut effectuer que deux ou trois patrouilles par jour) ainsi que des rapports provenant des États-Unis, de navires et d’appareils civils, de télédétection, etc.
    • Appuyer le travail d’autres ministères du gouvernement (30 jours-navire pour Pêches et Océans, 60 jours-navire, 25 heures de Sea King et 800 heures d’Aurora pour la GRC et activités de soutien pour les services canadiens d’immigration et de douanes).
    • Participation Asie-Pacifique – années paires : déploiements dans le Pacifique Nord; années impaires : déploiements dans le Pacifique Sud ou en Asie du Sud-Est. Déploiement appuyant les sanctions des Nations Unies contre l’Iraq, le  maintien de la paix au Timor Oriental et la lutte contre le terrorisme.
    • Diplomatie navale.  Les visites de bâtiments de guerre servent aux relations diplomatiques, commerciales et militaires.
    • Recherche et sauvetage

 

3.       Bien que la région de recherche et de sauvetage de Victoria, qui comprend la Colombie-Britannique, ses côtes et sa haute-mer ainsi que le Yukon, soit la plus petite des trois régions en termes de superficie (les autres étant Trenton et Halifax), elle requiert le plus grand nombre de missions et deux fois plus de missions comportant le plus haut niveau de gravité (environ 850 missions de catégorie 1, la plus risquée en termes de danger de mort, alors que chacune des deux autres régions en comportent environ 400).  Les forces suivantes peuvent être déployées pour les missions de recherche et de sauvetage : 

 

            Forces maritimes :

§         Navires et auxiliaire de la Garde côtière canadienne

§         Navires des Forces maritimes du Pacifique

§         Garde-côtière américaine

§         Navires de passage

 

Forces aériennes :

§         442e Escadron de transport et de sauvetage, équipé de trois hélicoptères Labrador et de six appareils Buffalo

§         Volontaires civils de recherche et de sauvetage aériens

§         Garde-côtière américaine

§         Avions de passage

 

Questions

·        Le déploiement actuel en mer d’Arabie devrait durer six mois, et pourrait se prolonger pour certains navires.  Des musulmans/Pakistanais pourraient être intégrés à l’équipage.

·        Appareils de recherche et de sauvetage Cormorants : les deux appareils déjà au Canada pourraient être opérationnels en 2002.  Raison du retard de livraison : le fournisseur ne dispose pas d’une documentation complète pour l’entretien.

·        Interopérabilité : Les navires canadiens peuvent être intégrés à un groupement tactique américain et participent fréquemment à des missions et à des exercices conjoints.  Ces missions sont contrôlées par le commandant du groupement tactique dans le cadre des règles d’engagement établies par le gouvernement canadien.  Le commandant affecte les missions en fonction des capacités des navires canadiens et des paramètres fixés par le gouvernement.  Seul le quartier général d’Ottawa peut modifier les missions et les règles d’engagement autorisées.

·        Les navires n’ont pas tous un équipage complet d’hommes et d’officiers.  Il manque notamment d’officiers subalternes ainsi que de personnel dans les métiers techniques.

·        L’effort de recrutement donne de bons résultats et attire des candidats aux postes d’officiers.  Une prime de 10 000 $ à 20 000 $, accordée à la signature du contrat, attire des techniciens.  Habituellement, très peu d’Asiatiques répondent aux efforts de recrutement, mais il n’existe pas de plan précis pour les recruter.

·        Les femmes sont de plus en plus nombreuses à bord des navires et occupent des postes d’officiers subalternes.  Cependant, aucune femme ne commande un navire : la formation d’un officier au rang de capitaine de marine demande environ 22 ans.

·        Les activités de recherche et de sauvetage en mer coûtent très cher mais, contrairement aux missions terrestres, on ne cherche pas à recouvrer les coûts auprès de ceux qui se sont trouvés en mauvaise posture en raison de leur insouciance.

·        La Marine aide d’autres ministères du gouvernement en offrant les navires ou les appareils, les équipes et la formation nécessaires pour aborder un navire ou un aéronef et en prendre le contrôle, mais ses officiers n’ont pas le droit d’effectuer d’arrestations.  Les opérations sont souvent complexes.  Ces opérations peuvent débuter comme mission de sauvetage et exiger ensuite l’intervention d’agents de l’immigration (immigrés) ou de la GRC (stupéfiants).

 

         Le Comité visite le HMCS Algonquin et est informé sur le potentiel de combat du groupe opérationnel. 

         Le commandant et un état-major d’environ 31 personnes assurent le commandement et le contrôle du groupe opérationnel, à bord du destroyer Iroquois, doté d’un équipage de 280 personnes.  Le commandant et l’état-major doivent planifier des actions de portée mondiale et intégrer le travail du destroyer, de deux frégates et d’un ravitailleur, en plus des hélicoptères et, éventuellement, d’un sous-marin. 

Guerre aérienne :  Le groupe opérationnel est équipé de radar et de missiles capables de frapper un aéronef à une distance maximale de 80 km. 

Guerre électronique : Le groupe opérationnel dispose de l’équipement nécessaire pour localiser les navires et les aéronefs ennemis, bloquer leurs systèmes électroniques, détourner et faire dévier leurs missiles. 

Guerre antisurface : Le canon sur tourelle a une portée d’environ 8 km et les missiles Harpoon, une portée d’environ 70 km. 

Guerre anti-sous-marine : Le groupe opérationnel est équipé pour travailler avec des sous-marins et pourchasser des sous-marins par une combinaison localisateurs sonar/torpilles. 

         Les hélicoptères Sea King et les appareils Aurora sont les yeux du groupe opérationnel, et lui permettent d’étendre sa zone défensive et de viser des cibles dépassant largement sa portée normale. 

         Le groupe opérationnel joue aussi un rôle diplomatique important et intervient dans le contrôle environnemental des océans. 

         La Marine est à court d’environ 1 000 hommes et officiers.  C’est pourquoi son personnel doit passer plus de temps en mer, soit 60 p. 100 en mer et 40 p. 100 sur terre, alors que les autres marines des pays de l’OTAN divisent leur temps à parts égales.

 

Questions

·        Les navires du groupe opérationnel sont conçus pour résister aux guerres nucléaires, bactériologiques et chimiques.

·        La Marine dispose d’un système de déploiement trois en un : un groupe déployé, un en instance de déploiement et un autre en état de préparation.  Ainsi, l’équipage d’un navire n’est pas censé être déployé durant l’année suivant son retour.

·        Le budget de la Marine prévoit du carburant pour 60 jours en mer par année, alors que ce nombre est de 125 pour d’autres pays de l’OTAN.  L’an prochain, la Marine pourrait passer jusqu’à 240 jours en mer.

·        Seulement 60 p. 100 de la flotte peut être tenue au niveau ultime de disponibilité opérationnelle.

 

         Le capitaine Pile informe le Comité sur le rôle des Réserves dans la réalisation de l’effectif des navires de défense côtière, dont six sont affectés à la côte ouest et six à la côte est. À l’exception de deux experts techniques de la Force régulière, ces navires sont dotés en membres d’équipage et en officiers (38 réservistes, y compris le capitaine) par des réservistes de toutes les régions du Canada, liés par des contrats de trois mois, pour une période de trois ans. Ces bâtiments sont très polyvalents et peuvent adopter différentes configurations : ils peuvent être armés, exécuter des recherches hydrographiques, inspecter des objets au fond de la mer et agir comme navires de garde pour les activités de recherche et de sauvetage.

         La Marine a adopté le concept de la force totale, et nourrit donc les mêmes attentes à l’égard de la Force de Réserve et de la Force régulière et leur demande de respecter les mêmes normes et un même niveau de leadership et de professionnalisme.

 

Questions

·        Trois niveaux de rémunération de la Force de réserve : Classe A, pour ceux qui sont en fonction un soir par semaine et une fin de semaine à l’occasion; Classe B, pour le personnel contractuel des navires; Classe C, pour le personnel mobilisé à plein temps accomplissant les mêmes tâches que le personnel de la Force régulière.  En avril 2002, on établira une distinction entre les Classes B et C en termes de capacité de déploiement.  Le personnel déployable recevra la totalité de la solde d’un membre de la Force régulière, plutôt que 85 p. 100.

·        Deux facteurs retardent l’embauche de réservistes : le candidat a un dossier criminel ou a déjà servi dans la Réserve, auquel cas il est nécessaire d’effectuer des recherches dans les dossiers avant de déposer une offre.  Le personnel chargé d’exécuter ces recherches a été réduit en raison des compressions budgétaires.

·        De façon générale, le capitaine Pile, comme d’autres officiers, n’approuve pas le type de législation régissant les réservistes aux États-Unis : les grands employeurs vont accorder du temps libre ou même « complémenter » la solde accordée par la Marine, alors que les petits employeurs peuvent être peu enclins à embaucher des réservistes s’ils doivent maintenir le poste ouvert.

·        Principaux problèmes : manque de personnel – on ne peut constituer un équipage que pour cinq des six navires; manque de temps pour l’entraînement en mer; la plupart des jours en mer sont alloués aux officiers chargés de l’instruction.

 

QUALITÉ DE VIE  

         Les récentes hausses salariales et l’adoption d’une indemnité de vie chère d’allocation ont largement contribué à hausser le moral. 

         Le rythme des opérations, plutôt que la solde et les allocations, constitue maintenant le principal motif de plaintes.  Ce facteur influe sur le moral, la tension (individuelle et familiale), la santé physique et la cohésion du groupe.  Le ratio 60 p. 100/40 p. 100 de temps passé en mer et à terre ne s’applique pas aux réservistes de la Marine, qui passent beaucoup plus de temps en mer. 

         En général, les réservistes interrogés avaient une très haute opinion de leur entraînement et de la vie dans la Marine.  Les nouveaux-venus trouvent que loger la famille coûte très cher. 

 

Visite au 443e Escadron, Esquimalt 

         Le 443e Escadron est censé mettre six hélicoptères Sea King au service des Forces maritimes du Pacifique, mais l’un d’entre eux n’est pas disponible.

§         Le 443e Escadron a pour mission de fournir un « helidet » ou détachement héliporté à chaque navire de haute disponibilité opérationnelle.  Sur la côte ouest, cela signifie la présence de trois détachements héliportés, chacun étant composé d’un hélicoptère en bon état de service, de deux équipages de 4 personnes et d’une équipe de 11 techniciens d’entretien.

§         En raison de leur âge ainsi que de la conception et de l’installation de leur équipement électronique, les hélicoptères Sea King nécessitent 30 heures d’entretien pour chaque heure de vol.

 

407e Escadron, Comox  

         Le Comité est informé des responsabilités du 407e Escadron, chargé d’effectuer des patrouilles au moyen d’avions de type Aurora à partir de Comox, en Colombie-Britannique. Les avions Aurora sont mis à niveau un à la fois, dans le cadre d’un projet visant à les doter d’équipements électroniques de pointe et qui devrait se terminer d’ici la fin de la décennie.

§         L’entretien des avions est confié au personnel naviguant, et non à des contractuels.  On estime que cette façon de faire est plus efficace et soutient le moral.

§         Les appareils Aurora effectuent des vols de surveillance de six à huit heures, afin de contrer les activités de trafic ou de contrebande, de surveiller le respect des règlements environnementaux par la marine marchande et de localiser les filets dérivants et les navires mères.

§         Les avions Aurora effectuent aussi les patrouilles dans le Nord, bien que leur fréquence ait été réduite par souci d’économie.

§         Ces avions jouent un rôle essentiel dans les missions de recherche et de sauvetage en raison de leur capacité à effectuer des recherches sur de vastes étendues océaniques.

 

Questions

·        Il est nécessaire de tenir certaines activités d’entraînement à différents endroits afin d’assurer l’interopérabilité des avions et des équipages, c’est-à-dire leur capacité à faire équipe avec des alliés.

·        Les restrictions budgétaires font que les pilotes des avions Aurora ne volent que 400 heures par année, soit près de la période minimale nécessaire pour maintenir leur compétence et leur confiance.

·        Le manque d’hélicoptères en bon état de vol limite à 300 le nombre d’heures de vol en mer et à 150, le nombre d’heures de vol à terre.

 

MARDI 20 NOVEMBRE 2001, PORT DE VANCOUVER 

         Brian Bramah, directeur régional, Sécurité et préparatifs d’urgence, Transports Canada, expose les dispositions de la Loi sur la sûreté du transport maritime, qui régit l’exploitation de navires de croisières de 100 couchettes et plus.  Au port de Vancouver, les autorités portuaires et les croisiéristes ont conclu des protocoles d’entente sur les questions suivantes :

§         création et composition d’un comité sur la sécurité

§         formation sur la sécurité

§         échange d’information

 

         Chris Badger, vice-président, Exploitation, Autorité portuaire de Vancouver, souligne l’importance du port de Vancouver, le plus important au Canada et l’un des plus grands en Amérique du Nord, et expose la mission de l’Autorité portuaire de Vancouver, qui n’existe que depuis mars 1999.  Contrairement au port de Montréal, par exemple, dont le quai est continu, le port de Vancouver dispose d’emplacements distincts pour les terminaux de vraquiers, les paquebots de croisière, les porte-conteneurs, etc.  La responsabilité policière du port de Vancouver est répartie entre différents corps de police, le plus important étant la Police de la ville de Vancouver. 

         L’Autorité portuaire assume relativement peu de responsabilités en ce qui concerne la sécurité du port.  Un système de caméras de télévision en circuit fermé assure une surveillance à différents endroits du port 24 heures par jour, 7 jours sur 7.  L’autorité portuaire a acquis un scanner mobile pouvant reproduire en image le contenu d’un conteneur de 40 pieds en 40 secondes; il est donc théoriquement possible de contrôler la totalité des conteneurs qui transitent par le port.  L’Autorité portuaire débourse 250 000 $ par année pour accroître les patrouilles de sécurité autour du périmètre du port.

 

Questions

·        Les croisiéristes ont la responsabilité de contrôler tous les passagers et les bagages à bord de leurs navires.

·        L’Autorité portuaire a créé une petite unité de renseignements, chargée de coordonner le travail des huit forces policières municipales intervenant sur le territoire du port.  On est généralement satisfait de la structure actuelle, considérée comme une amélioration par rapport à la Police portuaire, du fait qu’il y a un plus grand nombre d’agents en patrouille et que leur mandat dépasse la propriété portuaire.

·        L’Autorité portuaire affirme n’avoir connaissance d’aucune activité liée au crime organisé dans le port.  (Des agents des douanes disent être victimes d’intimidation lorsqu’ils inspectent les conteneurs et affirment que les Hell’s Angels représentent la principale influence criminelle dans le port.)  C’est là la responsabilité de l’Agence de lutte contre le crime organisé.

·        L’Autorité portuaire soumet ses employés à un contrôle de sécurité.  Toutefois, elle n’embauche que 121 des 27 000 personnes qui travaillent sur le territoire du port.  Les compagnies qui louent une partie de la propriété portuaire sont libres de contrôler ou non les personnes qu’elles embauchent.  L’Autorité portuaire collabore avec les entreprises privées à la mise en place d’un système unique de cartes d’identité pour tous les employés du port.

·        La British Columbia Marine Employers Association embauche et forme des travailleurs de quai, mais ils sont affectés à leurs postes par un bureau de placement syndical.

 

STRUCTURE DES SERVICES DE POLICE – PORT DE VANCOUVER  

         Les participants examinent la structure des services de police dans le port en compagnie de John Unger, chef de police adjoint, Police de la ville de Vancouver, et de l’inspecteur Doug Kilo, directeur, Gestion des cas graves, Division E, Affaires criminelles, GRC. 

         Les deux intervenants examinent avec le Comité l’intérêt du public dans le maintien de l’ordre sur les propriétés privées ainsi que les problèmes qui y sont associés.  On convient avec le procureur général de la Colombie-Britannique de la nécessité de couvrir les activités policières sur la propriété portuaire, mais la rémunération des services de police demeure une question épineuse pour les municipalités locales.

 

         Un bon nombre de municipalités sont concernées par le maintien de l’ordre sur la propriété portuaire, sans compter la participation des forces de police fédérales et provinciales, les ministères et organismes et les services de sécurité privés.  Par conséquent, il est difficile de répartir clairement les responsabilités.  Quoi qu’il en soit, les agents de police sont satisfaits de la coopération et de l’efficacité démontrées par les services de police en raison des points suivants :

§         On a créé des équipes de surveillance du quai combinant les différentes forces et organisations policières, chacune apportant sa contribution en matière de renseignements.

§         Le service de sécurité privé responsable de surveiller les installations portuaires par un réseau en circuit fermé a servi d’yeux et d’oreilles pour les équipes de surveillance.

§         Des moyens de communication modernes ont contribué à unir les forces et les organisations assurant la sécurité du port. 

         Un analyste du renseignement de la British Columbia Organized Crime Unit [Unité du crime organisé, Colombie-Britannique] note que tous les éléments associés au crime organisé traditionnel sont présents dans le port, ainsi que les manifestations plus modernes que sont les triades asiatiques, la mafia russe, les narco-terroristes, etc. 

         La diversité des activités criminelles est comparable à celle du port de Montréal. Les groupes de motards y sont très actifs et très visibles et relient les activités criminelles dans les ports de l’est et de l’ouest.  Bien que les différentes factions du crime organisé aient généralement leur spécialité, l’importation/exportation de drogues illégales représente l’activité la plus courante et la plus lucrative.  En outre, les bandes asiatiques et russes exportent des voitures de luxe volées, la mafia russe agissant aussi dans le domaine de la fourniture d’équipements spécialisés.  Pour leur part, les bandes mexicaines et colombiennes sont engagées dans le narco-terrorisme. 

         En conclusion, les témoins indiquent que les dépenses fédérales et provinciales dans la répression du crime organisé sont sans commune mesure avec les produits de la criminalité : les 4 millions $ dépensés par les gouvernements représentent une infime fraction de un pour cent des produits de la criminalité.

 

Questions

            La police de Vancouver est très satisfaite de la coopération qu’elle obtient de l’Autorité portuaire et des sociétés privées qui louent les terminaux, ainsi que des organismes provinciaux et fédéraux concernés.  En plus des patrouilles, des agents banalisés parcourent le territoire et les services de sécurité privés signalent au détachement toute activité suspecte. 

         Les agents du corps de police responsable déterminent de façon ponctuelle la responsabilité des activités de sécurité : en d’autres termes, la nature du crime et de l’opération de sécurité détermine l’organisme responsable. 

         L’insistance sur le fait que les autorités portuaires établies par la loi agissent sur une base strictement commerciale risque de nuire à la sécurité du public :

·        Le contrôle systématique des conteneurs et du chargement entraîne des retards et indispose tant les importateurs que les exportateurs.

·        Toutes les parties ont un intérêt financier à accélérer le trafic; les mesures de sécurité coûtent cher et demandent du temps.

 

         Les observateurs ne conviennent pas tous que le fait de confier à une seule autorité la responsabilité de la sécurité portuaire au Canada soit une amélioration :

·        Environ cinq ministères fédéraux ont la responsabilité d’appliquer des lois et des règlements dans les ports.

·        Chaque port présente des différences, de sorte qu’un modèle unique ne conviendrait pas.

·        Les différents points de vue des forces et organisations concernées sont valables et dignes d’être pris en considération; ils valent donc la peine qu’on investisse un effort supplémentaire pour coordonner leur travail.

·        Trois niveaux de services policiers sont nécessaires pour répondre aux intérêts des trois niveaux de gouvernement intervenant dans le port.  Le modèle des forces  conjuguées recourt à des opérations et à des personnes spécialisées ou qui  présentent un intérêt pour un aspect en particulier, et les équipes de surveillance des quais regroupent des représentants de toutes les forces policières.

 

         En matière législative, les témoins indiquent qu’aux États-Unis, l’accès aux quais est contrôlé par les lois douanières.  Ils disent craindre l’obligation, par décision des tribunaux, de divulguer des sources et des techniques policières ainsi que l’identité d’informateurs de police.

 

         Les ports canadiens doivent atteindre le niveau de sécurité qui prévaut dans les grands aéroports :

·        Les employés doivent subir un contrôle de sécurité et on doit interdire l’accès à ceux qui ont un dossier criminel pertinent ou qui font partie d’associations criminelles connues.

·        On doit contrôler les mouvements d’entrée et de sortie ainsi que les mouvements à l’intérieur de la propriété portuaire.

·        Il n’existe pas de registre central de signalement des vols de conteneurs ou de leur contenu, car entre 300 et 400 assureurs différents sont concernés.

 

IMMIGRATION  

         Rob Johnson, Immigration Canada, décrit brièvement le traitement réservé aux immigrants illégaux dans le port.  Les priorités en matière d’application de la loi sont les suivantes :

§         les terroristes, les criminels de guerre et les criminels;

§         l’expulsion des personnes déportées par le passé, de celles qui n’ont pas respecté l’ordre de se présenter aux procédures et de celles qui se sont vu refuser le statut de réfugié. 

         Bien que les médias aient fait largement écho de quelques tentatives visant à faire débarquer un nombre important d’immigrants illégaux à partir de bateaux stationnés en haute mer, on découvre un nombre relativement faible de réfugiés de la mer et de passagers clandestins chaque année, soit entre 60 et 83 personnes par année au cours des six dernières années.  Les autorités de l’immigration s’en remettent aux agents de Douanes Canada pour déterminer s’il convient de faire enquête sur un passager ou un membre d’équipage. 

         Dans ses réponses, M. Johnson indique que les immigrants illégaux choisissent rarement le bateau comme moyen d’entrer illégalement au pays.  Il explique que les terroristes potentiels sont identifiés par des sources de renseignements, les réponses données lors des interrogatoires ainsi que leurs antécédents. 

 

AGENCE DES DOUANES ET DU REVENU DU CANADA  

         Danielle Evans, chef, Opérations maritimes, Vancouver, indique au Comité qu’elle dispose de 60 équivalents temps plein pour interroger les passagers et l’équipage et inspecter les conteneurs et la cargaison.  Les membres de son personnel représentent les principaux agents d’inspection pour différents ministères et organismes fédéraux.

         Ses équipes présentent le meilleur dossier en matière de répression de la contrebande sur la côte ouest, sensiblement meilleur que celui de leurs homologues américains. Ce succès est attribuable aux facteurs suivants :

§         utilisation d’un système de renseignement supérieur ainsi que de contacts canadiens et internationaux leur permettant de cibler la région de provenance d’un navire, certains importateurs/exportateurs ainsi que des navires et des conteneurs en particulier;

§         compétences en matière d’interrogatoires ;

§         technologie : un « Mobile Vacis », scanner à rayon gamma reproduisant, en une minute, une image bidimensionnelle du contenu d’un conteneur;

§         « fouille » ou inspection des navires;

§         formation et échange d’information sur les techniques efficaces. 

         Le principal défi des Opérations maritimes est le nombre d’endroits à couvrir et de points d’entrée dans le port de Vancouver.  Les techniques de répression de la contrebande prennent plusieurs formes :

§         inspection à quai ou inspection visuelle par des agents assistés par des chiens;

§         fouille des navires ou inspection approfondie par deux agents ou plus, d’une durée de six à huit heures;

§         avant le 11 septembre, inspection sélective des navires afin de déterminer la nécessité d’une fouille.  Depuis le 11 septembre, des agents montent à bord de tous les navires pour interroger l’équipage;

§         technologie.

 

         Mme Evans requiert donc de nouvelles ressources techniques et humaines pour éviter l’épuisement professionnel chez son personnel, en raison des nouvelles exigences qui lui sont imposées depuis les événements du 11 septembre.

 

RENCONTRE AVEC LES AGENTS DES DOUANES  

         Une rencontre informelle avec des agents des douanes éclaire le Comité sur les pressions et les difficultés associées à leur travail.  Malgré les améliorations notoires qui ont été apportées à leurs uniformes et à leur équipement et le fait que la direction a récemment commencé à distribuer des vestes anti-balles, les agents constatent que la conception et la taille de la plupart des uniformes et de l’équipement ne sont pas adaptées aux femmes. 

         Les agents jugent que leur organisation manque de personnel et qu’ils dépendent trop d’employés étudiants peu entraînés durant les périodes de pointe, en été.  Le manque de personnel se traduit par une diminution du nombre d’inspections de conteneurs et des équipes de fouilles chargées de monter à bord des navires pour interroger l’équipage et effectuer des recherches.  Pour des raisons de sécurité, un agent ne peut monter seul à bord d’un bâtiment, même s’il s’agit d’un bateau de pêche ou d’une embarcation de plaisance. 

         On a abandonné les inspections sommaires, qui établissent la corrélation entre le manifeste et les denrées déchargées. 

         Les agents des douanes pourraient être plus efficaces s’ils étaient mieux équipés. Le réseau informatique est jugé inefficace.  Il ne livre pas toute l’information nécessaire pour « cibler » les inspections ou les passagers.  En outre, les véhicules ne sont pas munis de terminal, de sorte que les agents doivent retourner au bureau pour obtenir l’information et produire leur rapport.  Une technologie plus avancée leur permettrait d’inspecter un plus grand pourcentage de conteneurs et de bagages.  À certains lieux de travail, notamment au terminal des navires de croisière, le manque d’installations douanières rend les conditions de travail pénibles. 

         Les agents trouvent que, dans les aéroports, on leur demande de plus en plus d’effectuer un travail potentiellement dangereux pour lequel ils n’ont reçu que peu ou pas de formation, comme d’interroger des passagers susceptibles de se comporter de façon violente, de rechercher des explosifs ou des agents chimiques ou bactériologiques  dans les bagages.  Ils ont besoin d’une formation complémentaire et d’un meilleur équipement personnel. 

         Bien que les promotions semblent fondées sur le mérite, le délai accordé pour les appels (sept jours civils) est jugé trop court.  La fréquence des transferts et des promotions au sein de l’équipe de direction crée des tensions au sein du personnel et nuit à son efficacité. 

         En général, les agents estiment que leur travail est plus dangereux qu’auparavant et qu’ils courent plus de dangers.  Par conséquent, ils veulent être munis d’une matraque ou de gaz chimiques pour leur protection personnelle.  Ils estiment également que la différence entre leur travail et celui des policiers ne justifie pas l’écart salarial de 15 000 $.

 

MERCREDI 21 NOVEMBRE 2001

AÉROPORT INTERNATIONAL DE VANCOUVER 

         Craig Richmond, vice-président, Opérations aéroportuaires, Aéroport international de Vancouver, signale que les autorités aéroportuaires assument déjà la responsabilité de la plupart des aspects liés à la sécurité dans les aéroports, notamment :

§         charger une société privée de services de sécurité de contrôler l’accès aux zones réservées et de patrouiller ces secteurs;

§         passer un contrat avec la GRC de Richmond afin qu’elle assure les services de police en cas d’incidents de sécurité ainsi qu’une présence armée aux points d’inspection des passagers. 

         Il est donc logique et souhaitable que les lignes aériennes laissent aux autorités portuaires la responsabilité de contrôler les passagers avant l’embarquement, au nom du gouvernement du Canada. 

         Les autorités portuaires souhaitent la création d’un organisme à but non lucratif, regroupant des intervenants du gouvernement et du secteur privé, chargé d’élaborer et de superviser des normes nationales concernant les ressources technologiques et la formation nécessaires au contrôle des passagers avant l’embarquement ainsi que les modalités d’exécution de ces contrôles, et de superviser  la gestion des inspections pré-embarquement dans les petits aéroports.  La création d’un tel organisme procurerait les avantages suivants :

§         unité de commandement parmi les agents de sécurité et le personnel des aéroports : tous relèveraient de l’autorité portuaire et agiraient en son nom;

§         travail plus varié et plus intéressant pour le personnel de sécurité, qui assurerait en rotation le contrôle pré-embarquement, la patrouille des zones réservées à l’intérieur et à l’extérieur du terminal ainsi que la surveillance du système de télévision en circuit fermé;

§         amélioration du salaire et des avantages sociaux ainsi que des possibilités d’avancement pour les agents chargés du contrôle pré-embarquement, dans le cadre d’une force de sécurité intégrée, dont le taux de traitement supérieur réduirait le taux de roulement très élevé parmi le personnel chargé du contrôle pré-embarquement;

§         reddition de comptes au niveau local dans le contexte d’une norme nationale. 

         Parlant au nom de Transports Canada, Brian Bramah livre un bref aperçu des lois et règlements régissant les trois programmes sur la sécurité aérienne : sécurité des passagers aériens, sécurité des terminaux, des pistes, etc., et sécurité des aéronefs.

 

Questions

         Avant de pouvoir obtenir un laissez-passer l’autorisant à franchir une zone réservée, un employé doit subir une vérification d’antécédents pour une période de 10 ans.  Un laissez-passer rouge permet à un employé de pénétrer seul dans une zone réservée alors qu’un laissez-passer bleu signifie qu’il doit être accompagné.  Les laissez-passer des lignes aériennes étrangères sont admis, mais les membres d’équipage doivent subir un contrôle de sécurité. 

Entre 28 et 40 personnes peuvent demander un laissez-passer.

·        L’autorité aéroportuaire effectue une première série de vérifications avant de délivrer un laissez-passer bleu.

·        Transports Canada transmet la demande de laissez-passer comportant des restrictions à la GRC et au Service canadien du renseignement de sécurité.  Puisque le travail aux aéroports fluctue selon les saisons, Transports Canada, la GRC et le Service canadien du renseignement de sécurité sont parfois inondés de demandes et Transports Canada doit attendre la réponse durant des mois.  À partir de l’information fournie par Transports Canada, l’autorité aéroportuaire délivre le laissez-passer ou indique au demandeur les motifs du refus.

·        Le programme de contrôle de sécurité des laissez-passer comportant des restrictions est de portée nationale : l’information communiquée à un aéroport pourra être examinée par tout aéroport recevant des demandes d’emplois.

·        Les gardes de sécurité aux points d’entrée des zones réservées ont une liste des laissez-passer non valides, dont la « puce » (qui déverrouille la porte) a été invalidée puisque le détenteur de la carte ne travaille plus à l’aéroport ou parce que la carte a été perdue ou volée.

·        Cette façon de faire pose problème lorsque les employeurs négligent de signaler ou de recouvrer les laissez-passer non valides.  Il faudrait imposer des sanctions plus sévères à ces employeurs.

·        Il est difficile de recouvrer les laissez-passer remis aux employés d’une ligne aérienne qui a fait faillite, comme Canada 3000.

·        Lorsque le nombre de cartes perdues ou volées dépasse 3 p. 100 du total, il faut en informer Transports Canada.

 

         L’autorité aéroportuaire estime que tous les aéroports devraient respecter les mêmes normes de sécurité, ce qui justifie la participation du gouvernement fédéral à un organisme conjoint secteur privé/gouvernement chargé de réglementer et de superviser le contrôle pré-embarquement.  Cependant, elle croit que les aéroports devraient disposer d’une certaine latitude dans les moyens de respecter les normes, d’où la responsabilité de l’autorité aéroportuaire d’offrir le service.

 

Ce système peut être à la fois sûr et efficace :

·        En disposant de plus de personnel apte à effectuer un contrôle pré-embarquement, l’autorité aéroportuaire peut ouvrir des files additionnelles en mobilisant du personnel affecté ailleurs.  Ce procédé permettrait de respecter la norme concernant le délai d’attente maximal en file sans mettre en cause les normes de contrôle.

 

         L’autorité aéroportuaire admet qu’en de très rares occasions, lors d’un important refoulement aux douanes, on a demandé à la direction d’ordonner aux agents des douanes d’accélérer le processus d’inspection.

·        Il serait normalement possible d’éviter les longues files en améliorant les communications avec les lignes aériennes et en obtenant des renseignements précis sur les réservations du lendemain.

         L’autorité aéroportuaire estime que les divers ministères et organismes responsables de la sécurité, comme l’autorité aéroportuaire elle-même, les lignes aériennes, Transports Canada, les Douanes, l’Immigration, la GRC et la compagnie de services de sécurité, collaborent efficacement et connaissent les responsabilités de chacun.

 

         L’autorité aéroportuaire échange de l’information régulièrement avec une grande variété d’intervenants américains et canadiens.  La petite unité de renseignement de Transports Canada est en relation quotidienne avec le Service canadien du renseignement de sécurité.

 

SERVICES DE POLICE  

         La GRC est responsable de l’application des lois fédérales à l’aéroport et le détachement de Richmond y assume, par contrat, la responsabilité des services de police. 

         L’inspecteur Jim Begley explique la structure et les tâches de l’unité de lutte contre le crime organisé à l’aéroport.  En 1999, l’unité s’est vu confier 20 nouveaux postes d’agents en uniforme et intègre maintenant des tâches exécutées auparavant par différentes sous-unités en fonction à l’aéroport.  Avec une force combinée de 47 agents, l’unité a pour mandat de faire appliquer les lois fédérales et d’empêcher les activités des organisations criminelles.  Au cours de sa première année d’existence, l’unité s’est attachée d’abord à établir un réseau de sources d’information et à créer des banques de renseignements sur les activités des groupes criminalisés à l’aéroport.  Elle a commencé à mener des activités de lutte contre le trafic de personnes et de stupéfiants au pays.  L’aéroport de Vancouver est une plaque tournante importante entre l’Asie, les États-Unis et d’autres régions du Canada, tant pour les stupéfiants que pour les produits de la criminalité, des sommes d’argent importantes étant déplacées sans motif légal.  Les sous-unités sont les suivantes :

§         Exécution des lois fédérales (tenue civile) : accorde présentement une attention particulière aux crimes contre la propriété intellectuelle comportant l’importation de copies piratées de vêtements signés, de films, de logiciels, etc.;

§         Exécution des lois fédérales (en uniforme) : soutien d’autres unités, surveillance et actions visant à rassurer le public en période de crise;

§         Lutte antidrogue : collaboration étroite avec les douanes;

§         Immigration : collabore étroitement avec les agents d’Immigration et s’intéresse particulièrement au trafic de personnes dans un but lucratif, souvent à des fins de prostitution;

§         Groupe du renseignement intégré de l’aéroport : surveille habituellement les déplacements des criminels, mais accorde présentement une attention particulière aux activités de contre-terrorisme; le Groupe interroge les passagers suspects et suit leurs déplacements.  Cette sous-section utilise aussi les ressources d’autres organismes et ministères (Douanes, Transports, Immigration, etc.) comportant un volet axé sur le renseignement. 

         L’inspectrice Tonia Enger, GRC, détachement de Richmond, informe le Comité des responsabilités de son détachement en tant que force policière pour ce territoire.  En vertu d’un contrat passé avec l’autorité aéroportuaire, son détachement assume les fonctions générales de maintien de l’ordre et doit être en mesure de répondre en moins de cinq minutes à un appel provenant d’un point de contrôle.  En tant que force policière d’intervention, son détachement collabore avec le groupe de la GRC posté à l’aéroport, sans toutefois en relever.

         Brian Flagel, directeur, Opérations aéroportuaires, Agence des douanes et du revenu du Canada, dirige un effectif de 232 équivalents temps plein, chargé d’effectuer trois activités :

§         Plus de 4 millions de passagers et leurs bagages sont soumis à des contrôles et à des examens primaires et secondaires ainsi qu’à des contrôles de dépistage par l’unité des opérations relatives au trafic, en fonction 24 heures par jour, 7 jours sur 7.

§         L’unité chargée de l’exploitation côté piste et des opérations d’exécution spéciales déploie diverses équipes spéciales dans les secteurs réservés au trafic, les zones commerciales et les aires d’opération.  Ces équipes empêchent les activités de contrebande, veillent à ce que les exportations respectent la réglementation, effectuent des fouilles dans les aéronefs et recueillent l’information nécessaire pour cibler des vols en particulier.

§         Les opérations de fret aérien sont chargées du fret international, des colis des entreprises de messagerie (y compris le courrier et les documents exprès) et supervisent les entrepôts de douanes et les entrepôts d’attente ainsi que les activités concernant les articles en franchise.  Elles traitent aussi les vols d’appareils privés et d’entreprise ainsi que les vols nolisés, sur demande.

 

Les agents des douanes et du revenu affectés à l’aéroport ont plusieurs défis à relever :

§         Augmentation des attentes du public et du milieu des affaires tant en matière de sécurité que de rapidité du service;

§         Augmentation des attentes du gouvernement en ce qui concerne la réduction des mouvements de contrebande, le mouvement des criminels et des terroristes, la prévention de l’importation de substances et de produits alimentaires contaminés par des maladies, etc.

§         Raffinement des méthodes utilisées par les groupes criminels et les groupes terroristes.

 

Questions

         L’autorité aéroportuaire tient régulièrement des exercices sur table destinés à mettre en pratique et à élaborer des mesures d’urgence.  Le planificateur des mesures d’urgence convoque les réunions et préside le comité. 

         Le Comité de la sécurité se réunit régulièrement pour coordonner le travail de l’autorité aéroportuaire, de la GRC, des Douanes et du service de sécurité privé.  Les autorités américaines peuvent aussi être convoquées.  Le Comité tient aussi des réunions et des conférences avec des intervenants américains. 

         L’autorité aéroportuaire ne peut pas effectuer de recherches auprès des détenteurs d’un laissez-passer comportant des restrictions à l’entrée ou à la sortie d’une zone réservée, mais le projet de loi C-23 autorisera la divulgation anticipée des listes de passagers. 

         L’unité pour la sécurité dans les aéroports et la lutte contre le crime organisé, mise sur pied par la GRC, pourrait doubler son effectif actuel.  Il est très coûteux d’égaler la capacité du crime organisé d’acheter de l’équipement technologique.  Les faux documents sont de plus en plus difficiles à détecter.  En outre, les criminels utilisent maintenant des téléphones cellulaires durant de courtes périodes, avant de les jeter, afin d’éviter que leurs appels ne soient retracés. 

         L’effectif du service des douanes est suffisant pour le volume de trafic qui prévaut à la suite des attentats du 11 septembre.  À l’été, 60 étudiants sont embauchés après une formation de trois semaines et demie.  Lorsque le service des douanes est surchargé par une combinaison de vols en avance et de vols en retard, on ordonne d’accélérer le processus relatif au revenu, mais pas celui qui concerne la sécurité.  Cet ordre a été donné quatre ou cinq fois l’été dernier. 

         Le superviseur de la sécurité à Air Canada expose l’approche adoptée par la société en matière de sécurité.  Pour améliorer la sécurité, Air Canada a appliqué les mesures suivantes :

§         Imposition d’une limite plus stricte en ce qui concerne le bagage à main;

§         Obligation pour les passagers de fournir une pièce d’identité à la porte d’embarquement;

§         Renforcement des portes menant à la cabine;

§         Déposition d’une requête concernant la mise en place d’un organisme comme NAVCAN, chargé de la responsabilité du contrôle de pré-embarquement;

§         Appui à la présence de gardiens à bord des avions;

§         Appui aux travaux du Groupe consultatif sur les voyages par avion, formé de représentants du gouvernement et du secteur, qui vise à établir des services de sécurité intégrés et à dégager les pratiques exemplaires appliquées au Canada et dans le monde.

 

Questions

         Les mesures de sécurité doivent à la fois faciliter le trafic et assurer l’exécution des règlements.  Leur efficacité doit faire l’objet d’une évaluation constante.  L’utilisation de nouvelles technologies au sol peut s’avérer efficace, tout comme la présence de gardiens dans les avions.  Il faut contrôler la totalité des bagages.  Cependant, ces mesures vont coûter cher, ce qui pose le problème du recouvrement des coûts. 

         Air Canada appuie la création d’un organisme distinct chargé de mettre en place et de faire appliquer un système national de laissez-passer pour les zones réservées.  À titre de transporteur, Air Canada veut pouvoir en appeler des décisions  de l’autorité aéroportuaire.

         On devrait instaurer un système de « mesure du risque » posé par les passagers, à partir du moment où ils font une réservation, et imposer des règles de contrôle plus strictes aux portes d’embarquement. 

         Le superviseur de la sécurité à Air Canada estime que, compte tenu du niveau de risque auquel sont exposés les passagers canadiens, le programme de sécurité canadien est, en définitive, meilleur que le programme américain.

 

JEUDI 22 NOVEMBRE 2001

1re Division aérienne du Canada, Quartiers généraux de NORAD, région du Canada, Winnipeg 

Le major-général Steve Lucas livre un aperçu des capacités de la 1re Division aérienne :

§         Contrôle aérospatial assuré par des appareils basés à Comox, en C.-B., à Goose Bay, à Terre-Neuve et au Labrador;

§         Appui aux Opérations maritimes sur les côtes est et ouest par des détachements de Sea King affectés à la Marine et des aéronefs de patrouille maritime;

§         Appui aux forces terrestres au moyen d’escadrons d’hélicoptères basés à Edmonton, à Petawawa, à Borden, à Saint-Hubert, à Valcartier et à Gagetown;

§         Mobilité aérienne assurée par un escadron d’avions de transport basé à Yellowknife et des aéronefs basés à Winnipeg, à Trenton et à Greenwood;

§         Activités de recherche et de sauvetage pour les régions de Victoria (comprenant la C.-B. et le Yukon), la région de Halifax (comprenant les provinces maritimes) et la région de Trenton (comprenant le Nord et l’intérieur);

§         Entraînement aérien.

         En tant que commandant de la 1re Division aérienne du Canada, le major-général Lucas relève de l’un ou l’autre quartier général, selon les différents rôles qu’il assume, soit du Chef de l’état-major des forces aériennes, du Sous-chef d’état-major de la défense (recherche et sauvetage) ou du quartier général de NORAD, au Colorado.  Cette dernière responsabilité revêt une importance particulière depuis les événements du 11 septembre.  Toutefois, le major-général Lucas n’est pas tenu de consulter Ottawa pour les missions courantes ou les missions de NORAD déjà acceptées.

 

Questions

         Les compressions financières ont touché toutes les formes d’entraînement – individuel, collectif, national, international.  Ainsi, le niveau de préparation général a diminué et seule une poignée de pilotes présente le niveau ultime de préparation.  On a suspendu l’entraînement consacré à différentes missions.

·        Ainsi, les pilotes de CF 18 ne pratiquent plus les vols à basse altitude destinés à compenser partiellement la réduction des heures de vol annuelles, qui passe de 201 à 180 heures.  Les nouveaux simulateurs et l’élimination de l’entraînement à la chasse anti-sous-marine ont entraîné une réduction des heures de vol des pilotes et de l’équipage des avions de patrouille Aurora. 

         Le major-général est généralement satisfait de l’entraînement des pilotes effectué à contrat.  Bombardier fournit tout : la nourriture, le logement, les aéronefs, les simulateurs et les logiciels.  La formation est de classe mondiale et nombre de pilotes de l’OTAN viennent s’entraîner au Canada. 

         L’entretien à contrat des postes de radar semble efficace.  Le major-général Lucas a des réticences au sujet de l’entretien des aéronefs à contrat, car les forces aériennes doivent être en mesure d’effectuer ces travaux lors des déploiements à l’étranger.

·        En général, l’exécution de travaux à contrat offre moins de latitude, car les travailleurs et les techniciens contractuels ne peuvent être affectés à d’autres tâches en cas d’urgence ou lorsqu’ils sont peu occupés.  Ils peuvent effectuer des heures supplémentaires, mais à un taux majoré. 

            Les Forces aériennes canadiennes ne disposent pas d’une capacité de  transport par air stratégique et ne peuvent se déployer rapidement en l’absence d’appareils nolisés ou de l’aide de forces alliées.  L’absence de capacité stratégique de ravitaillement en vol limite aussi la vitesse à laquelle les aéronefs peuvent être déployés à l’étranger.  Au point de vue tactique, seuls les avions de la Marine américaine peuvent être ravitaillés en vol par des ravitailleurs canadiens, du fait que leur système de ravitaillement est du même type « à panier » que celui des aéronefs canadiens.  En outre, seuls certains ravitailleurs américains sont équipés pour ravitailler les aéronefs munis d’un système « à panier » ou d’un système « à sonde ». 

         L’adjudant-chef Danno Dietrich expose au Comité le contexte dans lequel s’inscrit le projet « Plan de vol pour la vie », destiné à améliorer la qualité de vie.  Ce projet prend racine dans les travaux d’un groupe de travail mis sur pied en 1996-197 pour dégager les préoccupations des aviateurs et de leurs familles et formuler des recommandations visant à hausser leur moral.  Le Groupe de travail a décidé d’entendre toutes les propositions et de donner suite à toutes les préoccupations et les suggestions formulées.  Aujourd’hui, l’adjudant-chef du Commandement assure la présidence du Comité consultatif  pour le Plan de vol pour la vie – Commandement aérien, qui regroupe des représentants de différentes unités.  Le Plan a donné des résultats positifs, notamment :

·        Le Centre de ressources pour les familles militaires offre une formation en langue seconde pour le conjoint, un service d’urgence pour la garde d’enfant ainsi que des services d’aide à l’emploi pour le conjoint.

·        La rémunération et les avantages sociaux offrent une indemnité de vie chère d’affectation, des allocations de voyage pour événements familiaux ainsi qu’une amélioration des prestations de maternité et des prestations parentales.

·        Les logements familiaux ont été améliorés et les augmentations de loyer ont été maintenues à 9 p. 100 pour une période de 5 ans (augmentation de la solde de 28 p. 100).

·        Le concept 12V appliqué aux déploiements en Bosnie-Velika/Kladusa prévoit le déploiement d’un escadron pour une période de 12 mois, avec période de service variable : un effectif de base de 16 personnes est déployé durant 6 mois à la fois, alors que la plupart du personnel qui reste demeure en fonction pour deux périodes de 56 jours, ou trois périodes, dans certains cas.  Non seulement cet arrangement perturbe moins la vie familiale, mais il facilite la réservation de personnel pour participer aux rotations.

·        Les militaires disposent d’un uniforme différent pour le travail et le déploiement. 

         Le rythme des opérations et le manque de personnel essentiel sont les principales difficultés auxquelles est confrontée la 1re Division aérienne du Canada.  Le nouveau système de rotation a diminué la pression exercée par le rythme des opérations, mais tant celles-ci que le manque de personnel ont nuit à l’entraînement, ce qui crée un cercle vicieux.

 

Questions

         Le manque de temps d’entraînement constitue l’une des principales sources de tension.  L’aviateur est devenu un « propre à tout et un bon à rien ».  La conservation du personnel représente un problème plus aigu que le recrutement, en raison de la période nécessaire pour entraîner une recrue.  Si elles sont approuvées, les primes de conservation devraient faciliter la conservation des techniciens. 

         Les Forces aériennes manquent de ressources pour traiter le syndrome de stress post-traumatique et ont dû établir des partenariats avec des cliniques non militaires.  Il reste le problème d’inciter les aviateurs à signaler leurs symptômes avant que leur tension ne devienne chronique.  Les militaires les plus couramment affectés sont ceux qui ont servi avec l’Armée et dont la situation a été empirée par leur isolement à leur retour dans leur unité.  Les Israéliens ont eu du succès avec un programme dans lequel on questionne de façon répétée le soldat afin de l’amener à parler de son expérience de lui-même. 

         Le phénomène de la violence familiale a été atténué par la mise en place de centres de ressources familiales, parallèlement à une diminution significative de la tolérance à l’égard de la violence familiale. 

         On note différents types de surconsommation de drogues.  Le principal problème reste la consommation d’alcool (la surconsommation de médicaments prescrits pose problème également).  La consommation de drogues illégales est une faute qui met fin à la carrière chez les grades supérieurs, alors que les caporaux et les soldats se voient accorder la possibilité de suivre un traitement de toxicomanie. 

         Il a été difficile de recruter des membres des minorités visibles, car la plupart des recrues provenaient de petites collectivités et non des grandes villes. 

         Le lieutenant-colonel Gord Reid, Commandant, École de navigation aérienne des Forces canadiennes, livre un aperçu des activités de l’École.  L’ÉNAFC offre différents cours d’instruction des équipages :

·        Le Cours de base des navigateurs aériens expose les compétences essentielles nécessaires pour mener des opérations tactiques et gérer les systèmes de navigation aérienne et de communications.

·        Le Cours de base pour l’OP DEA vise à enseigner les compétences nécessaires pour utiliser les détecteurs électroniques et les systèmes de communications.

·        Le Cours d’état-major de navigation aérienne enseigne aux équipages comment déceler et expliquer les lacunes en matière de capacité opérationnelle et recommander des solutions.

·        Le Cours d’instruction pour navigateurs sert à entraîner des équipages qualifiés à offrir une instruction en classe et en situation de vol.

         Les places libres du Cours de base des navigateurs aériens sont vendues à des aviateurs de pays étrangers, dont Singapour, l’Australie, l’Allemagne et la Norvège. 

         Le lieutenant-colonel Bert Doyle, commandant du 402e Escadron, informe le Comité sur le rôle de l’Escadron et du concept de « force totale » dans lequel il s’inscrit. 

         Le 402e Escadron entraîne les pilotes sur des avions Havilland Dash 8 et fournit l’avion utilisé par l’École de navigation aérienne pour l’instruction des équipages.  Des membres de la Force de réserve et de la Force régulière assument ensemble les rôles et les tâches du 402e Escadron, à la différence que le personnel de la Force régulière est utilisé là où il est requis, alors que les membres de la Force de réserve sont utilisés là où ils peuvent servir.  La principale préoccupation des réservistes est le manque de protection législative lors des périodes de service consacrées aux opérations ou à l’instruction.

 

Questions

·        Environ 10 p. 100 des réservistes du 402e Escadron travaillent à plein temps.  Les réservistes pouvaient bénéficier de leur statut de réservistes à l’époque où les relations entre le Commandement et la Force de réserve étaient favorables.

·        On hésite à adopter le modèle législatif américain, bien qu’on note que la législation de toutes les provinces, sauf le Québec, permet aux employés de l’État de consacrer du temps libre aux activités de la Force de réserve.  Le gouvernement fédéral n’a pas adopté de disposition législative en ce sens.

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