Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule 18 - Témoignages du 7 octobre 2014
OTTAWA, le mardi 7 octobre 2014
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd'hui, à 9 h 32, pour étudier les dépenses prévues dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs et sénatrices, bienvenue au Comité permanent des finances nationales. Ce matin, nous continuons notre étude du Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
[Traduction]
Vous vous rappellerez, mesdames et messieurs les sénateurs, que le 23 septembre, nous avons entendu le témoignage de représentants de La Société des ponts fédéraux Limitée et appris que cette société n'était pas le seul organe fédéral concerné par les ponts fédéraux ou les ponts d'intérêt fédéral; il y a aussi Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, dont nous avons accueilli les représentants. Nous avons aussi entendu les représentants d'Infrastructure Canada en ce qui touche certaines activités de construction relatives aux ponts fédéraux et internationaux.
Nous avons décidé d'essayer d'élargir notre discussion en invitant les personnes avec lesquelles nous allons discuter des ponts ce matin. Nous sommes très heureux d'accueillir M. Anthony Annunziata, vice-président de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority. Nous sommes ravis que vous soyez venu. Il est accompagné de M. Ron Rienas, directeur général. Nous sommes aussi heureux d'accueillir, par vidéoconférence depuis le centre-ville de Burlington en Ontario, deux représentants de la Niagara Falls Bridge Commission : M. Ernie Smith, président, et M. Lew Holloway, directeur général. Nous accueillons aussi avec plaisir Mme April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance de société d'État, de Transports Canada, ainsi que deux autres représentants de ce ministère qui se trouvent dans l'auditoire et qui seront présentés s'ils sont appelés à nous faire part de leur expertise. Nous souhaitons la bienvenue à M. Jaime Caceres, directeur général, Biens immobiliers, protection et sécurité, Ressources humaines et services intégrés, de Pêches et Océans Canada, ainsi qu'à Mme Marilea Pirie, directrice générale, Stratégie de gestion des ouvrages techniques, Direction générale des ouvrages techniques, de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.
Si je n'arrête pas les présentations, il ne nous restera plus de temps pour le reste, alors nous allons passer à la prochaine étape. Un représentant de chaque organe a préparé des remarques liminaires pour nous aider à comprendre leur rôle en ce qui touche les ponts. Nous passerons ensuite aux questions que les sénateurs auront probablement à vous poser en fonction des renseignements que vous leur donnerez ou qui leur ont été fournis par la Bibliothèque du Parlement.
Nous pourrions peut-être commencer par les représentants de Transports Canada et entendre ensuite ceux de Pêches et Océans, de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, ceux de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, et enfin ceux de la Niagara Falls Bridge Commission. Si vous êtes d'accord avec cet ordre, je demanderais aux représentants de Transports Canada de commencer.
April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance des société d'État, Transports Canada : Merci de me donner l'occasion de vous expliquer la situation concernant certains des ponts dans le portefeuille de Transports Canada.
Comme vous l'avez appris, le gouvernement du Canada est propriétaire de centaines de ponts qui relèvent de divers ministères et sociétés d'État. Les ministères sont responsables des ponts pour leurs exigences opérationnelles.
Je suis ici pour parler des ponts internationaux. D'un point de vue constitutionnel, les ponts et tunnels internationaux sont de compétence fédérale tandis que les structures interprovinciales sont du ressort des provinces. Au fil des ans, la gouvernance des ponts internationaux a découlé d'évènements historiques. Cela signifie que certains ponts internationaux appartiennent à des organismes privés qui en assurent la gestion, comme le pont Ambassador. Il y a aussi la province de l'Ontario qui est propriétaire des ponts qu'elle gère, comme le pont Rainbow, par l'intermédiaire de la Niagara Falls Bridge Commission.
Il y a ensuite certains ponts internationaux qui entrent dans le portefeuille des Transports.
Comme vous l'avez mentionné, vous avez déjà entendu les témoignages des représentants de La Société des ponts fédéraux Limitée, qui est une société d'État responsable des intérêts canadiens dans le pont national de la Voie maritime à Cornwall, le pont de la rivière Ste-Marie à Sault Ste. Marie et le pont des Mille-Îles à Lansdowne. Il y a une autre société d'État, l'Administration du pont Blue Water, qui est propriétaire et gestionnaire de la partie canadienne du pont international à Sarnia.
Les dispositions législatives contenues dans la Loi no 2 sur le plan d'action économique de 2013 ont autorisé la fusion de La Société des ponts fédéraux Limitée avec ses filiales et l'Administration du pont Blue Water pour en faire une société d'État.
Un autre pont international dans le portefeuille des Transports est le pont Peace à Niagara. La Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, aussi appelée Peace Bridge Authority, en est le propriétaire et gestionnaire. Cette administration n'est pas une société d'État, mais un organe binational fondé par l'intermédiaire d'un accord entre les gouvernements du Canada et des États-Unis.
Aucune de ces sociétés ne reçoit de crédits pour couvrir ses coûts de fonctionnement. Elles peuvent imposer des péages, mais elles ont aussi des baux, par exemple pour les boutiques hors taxes, qui génèrent des revenus. Cependant, elles ont bénéficié de divers niveaux de financement pour apporter des améliorations aux immobilisations par le truchement de programmes d'infrastructure dans le cadre de l'initiative Par-delà la frontière.
Il y a un nouveau pont international qui est au sommet de la liste des priorités du gouvernement. Le Plan d'action économique 2014 a affecté 470 millions de dollars sur deux ans au passage international de la rivière Detroit. Ce financement est destiné à l'approvisionnement nécessaire et à l'exécution des programmes des deux côtés de la frontière. L'Autorité du pont Windsor-Detroit est une société d'État créée dans le but précis de mener ce projet à bien au nom du Canada. Elle est entrée en fonction en août cette année. Nous nous attendons à ce que la société commence rapidement à dépenser le financement qui lui a été affecté pour acquérir des terrains au Michigan, déplacer les services publics, et embaucher des ingénieurs et d'autres conseillers techniques.
En raison des divers mécanismes de prestation de services relatifs aux ponts qui ont été instaurés au fil des ans, les ponts internationaux forment un système complexe dans lequel de nombreux acteurs interviennent. Pour gérer ce système, on a adopté la Loi sur les ponts et tunnels internationaux en 2007. Cette loi renforce la compétence constitutionnelle du gouvernement fédéral en ce qui touche les ponts et tunnels, et déclare que les ponts et tunnels internationaux sont des ouvrages au profit du Canada.
La Loi fournit aux propriétaires de ponts un cadre pour assurer le mouvement sécuritaire et efficace des personnes et des marchandises d'un côté à l'autre du pont. Elle permet notamment au gouvernement fédéral d'appliquer des politiques et règles cohérentes aux ponts internationaux. Elle stipule que toute construction, modification ou changement de propriétaire, d'opérateur ou de contrôle d'un pont international doit être approuvé par le gouvernement.
La Loi permet aussi la réglementation de l'entretien et des réparations, et de la sécurité des ponts et tunnels internationaux. À titre d'exemple, la réglementation prévoit que tous les propriétaires de ponts internationaux procèdent à des inspections de sécurité et fassent rapport des résultats au ministre des Transports.
Par conséquent, en application de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux, tous les propriétaires et opérateurs de ponts internationaux, quels qu'ils soient, sont assujettis à un cadre réglementaire fédéral cohérent.
En terminant, l'objectif de Transports Canada en ce qui touche les ponts internationaux est de faire en sorte que les propriétaires fournissent une infrastructure sécuritaire pour assurer le transport efficace des passagers et des marchandises afin de favoriser le commerce.
Merci.
Le président : Avant de céder la parole à M. Caceres, j'aimerais savoir si, lorsque vous parlez de « tous les ponts internationaux », vous visez aussi les ponts de Montréal? Sont-ils assujettis à la Loi sur les ponts et tunnels internationaux?
Mme Nakatsu : Il ne s'agit pas de ponts internationaux, car ils se trouvent seulement à Montréal.
Le président : Ce sont des ponts fédéraux.
Mme Nakatsu : Ils appartiennent au gouvernement fédéral, certes, mais ils ne sont pas internationaux.
Jaime Caceres, directeur général, Biens immobiliers, protection et sécurité, Ressources humaines et Services intégrés, Pêches et Océans Canada : Bonjour, mesdames et messieurs, et bonjours aux membres du Comité sénatorial permanent. Je suis heureux de représenter Pêches et Océans Canada. Comme on l'a mentionné tout à l'heure, je suis directeur général des Biens immobiliers, de la protection et de la sécurité.
Le ministère des Pêches et des Océans, de concert avec la Garde côtière canadienne, est responsable de la gestion fédérale des pêches et de la protection des eaux canadiennes. Par le truchement de recherches scientifiques fiables, de politiques novatrices et d'excellents services opérationnels, les employés de Pêches et Océans Canada travaillent ensemble à l'atteinte de trois résultats stratégiques : des secteurs maritimes et des pêches économiquement prospères, des écosystèmes aquatiques durables, et des eaux sécuritaires et sécurisées.
Le ministère gère plus de 15 600 biens immobiliers, dont des immeubles, des phares, des laboratoires et des bases de la Garde côtière canadienne. Ces biens ont une valeur d'environ 5,7 milliards de dollars et sont directement liés au volet prestation de programmes du mandat de Pêches et Océans Canada.
Comme il est indiqué dans le Répertoire des biens immobiliers fédéraux, Pêches et Océans Canada est responsable de 35 ponts dans 27 sites uniques, ce qui représente un pour cent du portefeuille immobilier du ministère.
Il est à noter qu'il s'agit de petits ponts, et qu'un certain nombre d'entre eux ne sont pas des ponts-routes, mais plutôt des passerelles qu'utilise, dans bien des cas, le personnel ministériel lorsqu'il travaille à divers sites opérationnels.
J'aimerais aussi faire remarquer que je pense que sept des ponts, dont il est question dans des travaux de recherche qui ont été menés, sont en fait des biens ministériels. En réalité, il s'agit du nom de l'endroit où un pont non ministériel pourrait se trouver.
Cela peut se traduire, par exemple, par une aide à la navigation qu'on utilise sur un canal. Il peut s'agir d'un bien immobilier ou d'un type d'indicateur de portée qui pourrait être attaché à un pont et qui, à son tour, pourrait être l'immobilisation dont il est question dans l'inventaire.
À l'instar d'autres immobilisations dont Pêches et Océans est propriétaire, nos structures de ponts ont été construites pour remplir le mandat du ministère. Les décisions d'investir dans les ponts sont fondées sur des exigences de programme et l'accessibilité aux sites. Ils sont construits pour offrir un accès sécuritaire et recouvert aux sites opérationnels. Certains de nos ponts sont des passages piétonniers, alors que d'autres sont des ouvrages plus importants sur lesquels des véhicules peuvent circuler et qui donnent accès aux sites opérationnels pour en faire l'entretien, comme des phares et des couvoirs.
Les Canadiennes et les Canadiennes utilisent les petites structures de ponts de Pêches et Océans Canada de trois façons. Premièrement, dans le cadre du Programme des ports pour petits bateaux, le ministère a construit des ponts dans trois principaux ports de pêche pour permettre aux véhicules de se rendre de l'autre côté du canal ou de l'étang.
Deuxièmement, les ponts ministériels donnent accès aux installations ministérielles opérationnelles dans l'intérêt du public, comme des installations de mise en valeur des salmonidés et des couvoirs dans la région du Pacifique.
Enfin, les ponts ministériels servent aussi de voie d'accès aux sites non affiliés à Pêches et Océans Canada. Un bon exemple sont les ponts de Pêches et Océans Canada qui mènent au phare opérationnel à cap Race, Terre-Neuve, et près de la réserve écologique de Mistaken Point, qui sont souvent utilisés par le public et le parc provincial. Cependant, ils servent surtout à des fins opérationnelles et à l'entretien du phare.
Telle est la nature des structures de ponts que nous avons à Pêches et Océans. Je serai heureux de répondre à vos questions.
Le président : Avez-vous parlé de 35 ponts à 37 endroits?
M. Caceres : À 27 endroits.
Le président : Merci. Cela facilite les choses. Je suis ravi que vous ayez clarifié ce point.
Nous entendrons maintenant Marilea Pirie de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.
Marilea Pirie, directrice générale, Stratégie de gestion des ouvrages techniques, Direction générale des biens immobiliers, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada : Merci, monsieur le président, et bonjour, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs. Je suis heureuse que l'on m'ait donné cette occasion de discuter aujourd'hui avec vous de l'histoire et du financement des ponts appartenant à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.
Au début de l'histoire du pays, les ministères ayant précédé TPSGC ont érigé des barrages, des routes, des bâtiments et des ponts afin d'appuyer le développement économique. Le ministère s'est donc retrouvé propriétaire d'un certain nombre d'ouvrages de transport et d'ouvrages maritimes. Il y a 30 ans, l'inventaire du ministère comprenait 35 ouvrages techniques importants, par exemple des ponts, des barrages et d'autres ouvrages spécialisés.
En 1985, cependant, le Groupe de travail Nielson chargé de l'examen des programmes a donné aux ministères fédéraux la directive de se dessaisir des ouvrages terrestres et maritimes ainsi que des ouvrages de transport qui n'étaient plus nécessaires à l'exécution des programmes. Cette directive continue d'ailleurs, il convient de le mentionner, d'orienter les décisions de TPSGC aujourd'hui.
Depuis 1990, le ministère s'est dessaisi de 16 grands ouvrages techniques. Des 19 qui lui appartiennent toujours, 10 sont des ponts ou comprennent des structures de ponts, par exemple le pont des Chaudières, le pont Alexandra et le pont MacDonald-Cartier, qui relient Ottawa à Gatineau, ou encore le pont J.C. Van Horne, qui relie le Québec au Nouveau-Brunswick.
[Français]
Les ponts appartenant au ministère sont des éléments essentiels de l'infrastructure publique et de leurs collectivités, et des centaines de milliers de Canadiens les empruntent chaque jour.
[Traduction]
De plus, TPSGC offre, à titre facultatif et selon le principe du recouvrement des coûts, des services d'approvisionnement et des services techniques aux ministères et organismes fédéraux qui participent à des projets de construction et d'entretien. Il offre par exemple de tels services à Infrastructure Canada en lien avec le Projet de corridor du nouveau pont pour le Saint-Laurent.
En ce qui a trait au financement et à l'entretien, il a été établi dans le budget de 2008 qu'il fallait absolument atténuer les risques les plus graves pour la santé et la sécurité que posent les 19 ouvrages techniques de TPSGC. Il s'agissait de la première phase d'un plan de gérance et de dessaisissement. Un vaste programme a alors été mis en œuvre pour rénover certains ouvrages afin d'atténuer les risques élevés. Il a fallu des études, des inspections et des rapports pour comprendre pleinement l'état des ouvrages, le rôle qu'ils jouent dans leurs collectivités et les problèmes liés à leur dessaisissement.
En 2011, TPSGC a lancé la deuxième phase du programme de travaux et investi des centaines de millions de dollars dans de grands projets d'immobilisations visant à garantir la sécurité des ouvrages pour leurs utilisateurs d'un bout à l'autre du Canada. Nous en sommes maintenant à la troisième des cinq années du plan.
En tout et pour tout, depuis 2008, le ministère a dépensé quelque 228 millions de dollars en immobilisations pour les ponts dont il est propriétaire. D'ici la fin de la deuxième phase du projet, en 2016-2017, le total des investissements dépassera 366 millions de dollars.
Au Canada, ce sont habituellement les provinces et les municipalités qui sont propriétaires et responsables de ce type d'infrastructure publique. La stratégie de dessaisissement de TPSGC vise à profiter à long terme aux contribuables canadiens en étudiant toutes les façons possibles de confier ces ouvrages aux administrations qui devraient en être responsables, telles que les autres ministères fédéraux, les provinces ou les municipalités, ou même le secteur privé.
En attendant d'arriver à nous dessaisir de ces ouvrages, nous privilégions la signature d'accords de gestion non conventionnels et envisageons la gérance à long terme de certains d'entre eux.
[Français]
En terminant, monsieur le président, l'inventaire des ponts du ministère réunit des ouvrages très particuliers. Alors même que nous tentons de nous en dessaisir par tous les moyens possibles, je tiens à rassurer les membres du comité que nous prenons également très au sérieux notre obligation d'entretenir ces ouvrages et de garantir qu'ils demeurent sûrs pour tous les Canadiens.
Je vous remercie de votre attention.
[Traduction]
Je serais heureuse de répondre à vos questions.
Le président : Merci, madame Pirie. Pourriez-vous expliquer le Projet de corridor du Saint-Laurent? En quoi consiste-t-il?
Mme Pirie : Ce n'est pas notre projet, mais nous offrons un appui à Infrastructure Canada. Nous offrons des services communs en matière d'immobilisations et d'acquisitions, alors nous les aidons avec les études environnementales, le travail relatif aux services immobiliers, l'acquisition de terres, les questions d'expropriation et autres types de services d'appui en immobilier à titre d'organisme de services communs.
Le président : Où cela se passe-t-il sur le Saint-Laurent? Vous parlez d'un nouveau pont dans le Projet de corridor du Saint-Laurent dans votre exposé. Il serait utile que les sénateurs comprennent où vous offrez ces services.
Mme Pirie : Il s'agit des nouveaux ponts qui traversent.
Le président : Où cela?
Mme Pirie : À Montréal.
Le président : Merci. Nous entendrons maintenant un représentant de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority.
Anthony Annunziata, vice-président, Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority : Bonjour. Je m'appelle Anthony Annunziata et je suis le vice-président de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, communément appelée Peace Bridge Authority. Je vous sais gré de me donner l'occasion de m'adresser à vous ce matin.
Pour vous mettre un peu en contexte, le pont Peace traverse la Niagara et relie Buffalo, New York, et Fort Erie, Ontario. Il s'étend sur 1,1 kilomètre et comprend trois voies, dont une voie centrale bidirectionnelle contrôlée par l'administration. Le pont Peace est le deuxième passage international le plus fréquenté; quelque 4,8 millions d'automobiles et 1,2 million de camions transportant environ 40 milliards de marchandises l'empruntent chaque année. Sa construction a été achevée en juin 1927 — il a donc 87 ans. Il fait l'objet d'une inspection indépendante chaque année. Le dernier rapport d'ingénieur a jugé que la condition de la structure du pont était satisfaisante. Il a conclu qu'il pourra continuer à supporter des charges de façon sécuritaire pendant de nombreuses années si l'on continue à faire l'entretien préventif, les réparations et les travaux de peinture. Ces prévisions positives qui ne se démentent pas sont attribuables, en grande partie, à un bon entretien depuis la construction du pont.
L'administration a été créée lorsque la société privée qui a construit le pont Peace s'est retrouvée en mauvaise posture financière à la suite de la grande crise de 1929. Elle est le fruit d'une entente entre le Canada et l'État de New York. De concert avec l'État de New York, le Parlement du Canada a adopté, en 1934, une loi visant à créer la Peace Bridge Authority, avec le consentement du Congrès américain; les États-Unis en ont fait autant.
L'administration du pont Peace est régie par un conseil d'administration binational composé de 10 membres. Les cinq membres canadiens sont nommés par le gouverneur en conseil à la suite d'une recommandation du ministre des Transports. Sur les cinq membres américains, deux sont nommés par le gouverneur de l'État de New York, le troisième est le procureur général de New York; le quatrième est le commissaire des transports de New York; et le cinquième est le président de la Niagara Frontier Transportation Authority. En vertu de notre loi habilitante, il faut alterner entre des présidents canadiens et américains chaque année. Le président est élu par tous les membres du conseil d'administration.
En juin 2013, l'organe législatif de l'État de New York a présenté un projet de loi visant à dissoudre la Peace Bridge Authority. Le projet de loi a été adopté par l'Assemblée législative de l'État de New York et adopté à l'unanimité des 62 voix au Sénat. Le Canada, représenté par l'ambassadeur Doer, et l'État de New York, représenté par le gouverneur Andrew Cuomo, se sont entendus pour que les deux pays et le conseil continuent d'assurer le développement et la gouvernance du pont Peace. À la suite de cette entente, le gouverneur Andrew Cuomo a opposé son veto au projet de loi.
L'administration exploite non seulement le pont Peace, mais possède également les esplanades douanières de chaque côté du pont. Elle accueille les bureaux de l'Agence canadienne des services frontaliers et de la Customs and Border Protection des États-Unis. Au Canada, conformément à l'article 6 de la Loi sur les douanes, l'administration est tenue de fournir, d'équiper et d'entretenir sans frais pour Sa Majesté, les locaux ou autres installations, y compris de les déneiger. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral paie un loyer à l'administration pour des installations et des services semblables.
L'administration s'autofinance et ne reçoit aucune subvention des gouvernements américain et canadien, ni aucun crédit du Parlement. Sa dette n'est garantie par aucun gouvernement. Ses principales sources de revenus sont les droits de péage et les revenus de location.
Les droits de péage sont perçus dans une seule direction, en entrant au Canada. Pour les voitures, il en coûte 3 $ pour un aller-retour ou 2,70 $ si on utilise l'E-ZPass. Il s'agit des droits de péage les moins élevés de tous les postes frontaliers entre les États-Unis et le Canada. Quatre-vingt pour cent des camions utilisent l'E-ZPass et paient 25 $ pour un aller-retour. Les revenus annuels s'élèvent à 33 millions de dollars et les dépenses de fonctionnement à 22 millions de dollars. Tous les surplus opérationnels sont versés dans des réserves de capital pour financer le plan d'immobilisations de l'administration. À l'heure actuelle, cette réserve se chiffre à 105 millions de dollars.
Le conseil d'administration de la Peace Bridge Authority a approuvé un plan d'immobilisations de 168 millions de dollars répartis sur six ans; près de 72 millions de dollars serviront à la réfection du tablier du pont dès l'automne 2015. Actuellement, nous travaillons à un projet de 10 millions de dollars pour élargir la voie d'accès au pont, du côté des États-Unis, et à l'agrandissement de l'édifice des douanes américaines, au coût de 24 millions de dollars. L'État de New York envisage l'ajout de routes de raccordement à l'esplanade du pont Peace.
À deux occasions, l'administration a obtenu des subventions d'immobilisations du gouvernement du Canada. En 2004, l'administration a reçu 21 millions de dollars dans le cadre du Fonds pour l'infrastructure frontalière afin de reconfigurer les esplanades douanières conformément aux nouvelles exigences faisant suite aux attentats du 11 septembre. En 2010, l'administration a reçu 900 000 $ par l'entremise du Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers pour la construction d'une nouvelle voie et guérite d'inspection des véhicules commerciaux. L'an dernier, l'administration a dépensé plus de 1 million de dollars pour construire une installation d'inspection préalable à deux guérites afin d'appuyer le programme pilote de préinspection dans le cadre du Plan d'action canado-américain Par-delà la frontière.
L'administration a une main-d'œuvre binationale et entièrement intégrée. Elle compte 65 employés à temps plein, des employés canadiens et américains qui peuvent travailler dans l'un ou l'autre des deux pays. Cette approche souple, qui permet d'affecter les ressources selon les besoins, favorise une efficacité maximale.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de décrire le travail de la Peace Bridge Authority, et je répondrai volontiers à vos questions.
Le président : Merci beaucoup. Il nous reste deux témoins, soit les représentants de la Niagara Falls Bridge Commission, qui attendent patiemment leur tour depuis Burlington. La parole est à vous, messieurs.
Ernie Smith, président, Niagara Falls Bridge Commission : Bonjour. Je m'appelle Ernie Smith. Je suis le président de la Niagara Falls Bridge Commission. J'aimerais vous remercier de nous donner cette occasion de nous adresser au comité. Je suis aujourd'hui accompagné de Lew Holloway, notre directeur général.
La Niagara Falls Bridge Commission a été créée le 16 juin 1938 par une résolution conjointe du Congrès américain. La Commission détient un permis d'exploitation en vertu de la Loi sur les personnes morales extraprovinciales de l'Ontario, au Canada.
La commission est un organisme de transport binational et sans but lucratif chargé de construire, acquérir et exploiter des ponts qui traversent la rivière Niagara ou qui se situent à proximité de Niagara Falls, dans l'État de New York, et de Niagara Falls, au Canada. La Commission est autosuffisante, en grande partie grâce aux frais d'utilisation ou aux droits de péage ainsi qu'aux baux de location du secteur privé. Elle fonctionne en vertu d'une charte fédérale qui lui permet de faire des transactions financières commerciales internationales et d'émettre des obligations fédérales américaines exemptes d'impôt.
Le Canada et les États-Unis ont une représentation égale à la Commission. Le conseil d'administration est composé de huit commissaires, dont quatre sont nommés par le premier ministre de l'Ontario et quatre autres par le gouverneur de l'État de New York. Le président est choisi parmi les huit commissaires et, chaque année, on doit alterner entre les deux pays.
La Niagara Falls Bridge Commission a pour mission de construire, d'entretenir et d'exploiter les passages frontaliers de la rivière Niagara afin de faciliter le commerce et la circulation des marchandises et des personnes de manière sécuritaire et efficiente. La commission est un organisme binational unique, qui s'autofinance, sert le public et offre des installations et des services transfrontaliers supérieurs. Elle exploite et entretient les ponts Rainbow, Whirlpool et Lewiston-Queenston.
Le pont Rainbow a été ouvert à la circulation en novembre 1941. Il relie la ville de Niagara Falls, en Ontario, à celle de Niagara Falls, dans l'État de New York. Le pont Rainbow est ouvert 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et sert uniquement les véhicules de tourisme, les autobus, les vélos et les piétons. Les camions commerciaux ne sont pas autorisés à traverser le pont Rainbow.
Le pont Whirlpool est ouvert depuis 1897. Il relie Niagara Falls, en Ontario, à Niagara Falls, dans l'État de New York. Le pont Whirlpool est réservé exclusivement aux détenteurs d'une carte NEXUS et est ouvert de 7 à 23 heures tous les jours. Le tablier supérieur du pont est consacré au transport ferroviaire. Un train de voyageurs, exploité par Amtrak et VIA Rail, dessert la ville de New York et de Toronto une fois par jour dans les deux sens.
Le pont Lewiston-Queenston a été ouvert à la circulation en 1962 et relie la route 190 à Lewiston, dans l'État de New York, à l'autoroute 405 à Queenston, en Ontario. Le pont Lewiston-Queenston est accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et est le seul pont détenu et exploité par la commission qui permet la circulation des camions commerciaux.
Merci beaucoup. Monsieur Holloway et moi serons heureux de répondre à vos questions.
Le président : Merci beaucoup. Je vais tout de suite céder la parole aux honorables sénateurs qui ont manifesté leur intérêt.
[Français]
Le sénateur Rivard : Merci beaucoup, monsieur le président. Nous avons le plaisir d'accueillir Mme Marie-Hélène Lévesque, qui est la directrice principale du Projet du passage international de la rivière Detroit. Je voudrais faire un parallèle entre le projet de la rivière Detroit et le futur pont Champlain. Ainsi, j'aimerais que Mme Lévesque s'installe à la table des témoins pour que je puisse lui poser quelques questions. Je trouvais curieux que Mme Lévesque figure sur la liste des témoins, mais qu'elle ne soit pas à la table. Étant donné que vous êtes la directrice principale du projet, j'ai quelques questions à vous poser.
Pour faire une comparaison avec le projet du pont Champlain, où en est le projet du pont de la rivière Detroit? Est- ce que la construction a débuté? Quel est le coût du projet? Est-ce qu'il y a un PPP ou des soumissions traditionnelles? Vous avez sûrement envisagé un péage. Pouvez-vous nous en dire davantage afin que l'on puisse comparer le projet du pont de la rivière Detroit avec le projet du futur pont Champlain?
Marie-Hélène Lévesque, directeur principal, Projet du passage international de la rivière Detroit, Transports Canada : Honorables sénateurs, c'est avec plaisir que je comparais devant le comité pour répondre à vos questions. Le projet de la rivière Detroit a été entamé à Transports Canada en 2001. En fait, c'est plutôt en 2005-2006 que le projet a reçu les affectations budgétaires de la part du Parlement, et c'est le projet qui est considéré comme étant le plus important en ce moment en termes d'infrastructures au Canada.
En 2013, par exemple, dans le corridor Windsor-Detroit, 2 millions de camions ont traversé le pont, pour un total de 100 milliards de dollars en échanges commerciaux. Ainsi, en comparaison avec le pont Peace, dont on a parlé plus tôt, l'ordre de grandeur est différent. Cela représente en fait 30 p. 100 du commerce entre le Canada et les États-Unis. Ce corridor est donc d'une importance capitale en ce qui a trait aux échanges commerciaux entre le Canada et les États- Unis.
Par ailleurs, 99 p. 100 des camions liés aux échanges commerciaux transitent par le pont Ambassadeur qui a été inauguré en 1929. C'est un pont qui démontre son âge en ce moment. Ce pont a deux voies de part et d'autre, aucun trafic NEXUS ou FAST ne s'y fait, et il n'a pas de redondance. Il n'y a donc pas beaucoup d'options pour le transport de poids lourds dans la région de Windsor-Detroit.
Le projet a été mené par Transports Canada jusqu'à tout récemment. Mme Nakatsu vous a mentionné qu'une société d'État a été créée en 2012, mais elle n'est entrée en fonction qu'en août 2014. Cette société d'État est responsable d'assurer l'approvisionnement des services liés à la construction, à l'exploitation et au maintien de cette infrastructure.
Pour répondre à votre question, sénateur, selon les autorisations reçues du Parlement, le projet sera créé en tant que partenariat public-privé, et nous suivrons le modèle de conception-construction-financement-entretien-exploitation. C'est donc un partenariat public-privé qui opère toute la gamme de ce type d'approvisionnements et qui sera géré par la société d'État.
Le sénateur Rivard : Si je fais une comparaison, on parle justement d'une entreprise en PPP pour le futur pont Champlain. En ce qui concerne le pont de la rivière Detroit, parle-t-on d'un contrat de 25, 30 ou 40 ans? Connaissez- vous la durée de ce PPP pour le nouveau pont?
Mme Lévesque : L'approvisionnement sera géré par la société d'État et il n'y aura qu'un contrat qui déterminera la durée de la construction, la durée de l'exploitation et le coût total. Comme ce contrat n'a pas encore été octroyé, je suis désolée, sénateur, de ne pouvoir vous transmettre cette information en ce moment.
Le sénateur Rivard : Je voulais établir une comparaison avec ce qui s'en vient à Montréal. Nous avons accueilli plusieurs ministères : le ministère des Finances, le Conseil du Trésor, le ministère des Travaux publics et Infrastructure Canada. Tous ces ministères affirmaient que seul le ministère des Transports pouvait nous donner une réponse. Vous êtes donc ici pour répondre à ma question.
J'ai lu qu'il y avait un important contentieux avec le gouvernement américain au sujet de ce pont en ce qui a trait à l'édifice des douanes. Je comprends que l'édifice des douanes fait partie d'un budget distinct, mais le côté américain ne voulait pas payer sa part. On parlait d'un litige qui pourrait aller jusqu'à 0,5 milliard de dollars.
Est-ce vrai qu'il y a un litige? Le cas échéant, est-il réglé ou en voie de règlement?
Mme Lévesque : Je vais rassurer les sénateurs, puisqu'il n'y a ni litige ni tension entre le gouvernement du Canada et le gouvernement américain à ce sujet. Nous avons, en ce moment, des discussions avec le gouvernement américain afin de trouver une solution au financement de la porte d'entrée américaine et du poste des douanes du côté des États-Unis, au Michigan.
Ce que je peux vous dire, c'est que notre ministre, l'honorable Lisa Raitt, a mentionné, lors d'un point de presse le 30 juillet dernier, que le financement de la porte d'entrée américaine ne sera pas un obstacle aux échéanciers du projet.
Le sénateur Rivard : D'après vous, en quelle année le nouveau pont entrera-t-il en service?
Mme Lévesque : Je ne pourrai émettre aucune opinion aujourd'hui à ce sujet; je vais faire écho à notre ministre qui nous a demandé de faire tout ce qui était en notre pouvoir afin que le pont puisse entrer en service en 2020.
Le sénateur Rivard : Alors, cela ne vous surprend pas que, même si on entame le projet du pont Champlain après votre dossier, il soit en service à la fin de 2018? Vous n'êtes pas ici pour donner votre opinion, mais, en comparaison, le pont de la rivière Detroit et le pont Champlain sont environ de la même longueur. Est-ce qu'on peut comparer les deux ouvrages?
Mme Lévesque : Oui, dans la mesure où ce sont deux ponts importants qui vont accueillir un trafic important. Comme vous le savez sans doute, le pont Champlain, à Montréal, est le pont le plus achalandé au Canada. En ce qui a trait aux poids lourds, c'est dans le corridor Windsor-Detroit qu'il y a le plus de trafic.
Personnellement, je trouve difficile de faire des comparaisons, parce que le pont Champlain, à Montréal, par exemple, aura des piliers dans l'eau, alors que ce sera interdit pour le pont de Windsor-Detroit; ces piliers seront plutôt sur les berges. C'est un pont qui mesurera environ 850 mètres de long, sans calculer les approches.
Deux types de ponts seront envisagés et la décision sera prise par le consortium du PPP récipiendaire du contrat. Cependant, il s'agira certainement soit d'un pont suspendu, comme le pont Golden Gate, à San Francisco, ou d'un pont à haubans, comme le pont viaduc de Millau, si vous pouvez vous l'imaginer. Ce sont les deux types de ponts qui pourraient être construits dans ce corridor.
Le président : Merci, madame Lévesque.
[Traduction]
Je cède maintenant la parole au vice-président du comité, le sénateur Smith, de Montréal.
Le sénateur L. Smith : Mes questions s'adressent aux représentants de Transports Canada. Quand je lis le deuxième paragraphe de votre exposé, qui se lit comme suit : « Le gouvernement du Canada possède des milliers de ponts qui sont détenus par divers ministères et sociétés d'État », j'ai une question générale qui me vient à l'esprit et qui peut paraître un peu ridicule. Je comprends la question de compétence, mais est-ce qu'on constate une certaine tendance au fil des années? J'ai l'impression que les gens cherchent à se dessaisir de certains ponts. A-t-on observé une tendance à vouloir consolider la gestion des ponts, qu'ils soient nationaux ou internationaux, au sein d'un seul ministère, de sorte qu'on ait un fonds ou une carte du Canada et des États-Unis qui nous aide à comprendre la situation de tous les ponts? On sait que des millions de dollars de capital sont investis dans les divers ponts.
Ma deuxième question porte sur l'autofinancement, plus précisément sur l'échange de renseignements. Quel est le meilleur modèle d'autofinancement? Envisage-t-on de réunir les ponts au sein d'une seule administration, de sorte que nous sachions ce qu'il nous en coûte pour gérer les ponts et les liens à l'échelle du pays?
Mme Nakatsu : Non, il n'y en a pas. Comme l'ont indiqué mes collègues, certains ponts existent pour des raisons opérationnelles, et ils vont de petites voies piétonnières à de grands ponts internationaux.
Comme on l'a mentionné, nous sommes en train de fusionner la Société des ponts fédéraux Limitée et l'Administration du pont Blue Water. De cette façon, la plupart des ponts internationaux relèveront désormais de la compétence fédérale. Le pont Peace n'en fait pas partie, étant donné que nous avons une administration binationale en place avec le gouvernement américain, et nous continuerons de respecter notre entente, mais pour les autres ponts, nous souhaitons les fusionner.
Les ponts internationaux sont différents. Évidemment, un pont reste un pont, en ce sens qu'il nous aide à traverser quelque chose, que ce soit une route, un cours d'eau, ou simplement à nous rendre quelque part. Les ponts internationaux, quant à eux, sont destinés au commerce. On doit donc composer avec des questions liées aux douanes, à l'immigration et à l'agriculture.
Du point de vue de l'ingénierie, il y a probablement des compétences que vous pourriez partager, et je crois que certains endroits tirent profit de Travaux publics et de son expertise en ingénierie, mais les autres questions et opérations sont très différentes, tout comme les esplanades douanières nécessaires dans ce type d'installations; c'est pourquoi les ponts internationaux sont une catégorie distincte.
Le sénateur L. Smith : Y a-t-il un modèle d'autofinancement ou des expériences qui sont partagés d'un endroit à l'autre pour maximiser l'efficacité? Nous comprenons que le capital est fourni par les gouvernements, que ce soit le gouvernement canadien ou le gouvernement américain, mais y a-t-il un échange de modèle de financement entre les divers intervenants? Existe-t-il un modèle de financement qui soit meilleur?
Mme Nakatsu : Tous les ponts internationaux perçoivent des droits de péage. Ces droits de péage sont établis en tenant compte des conditions locales, des autres ponts de la région et de ce qui peut être assumé par les habitants locaux. Ils peuvent également tirer des revenus des baux de location et ce genre de choses.
Il existe une association au sein de laquelle les exploitants de ponts eux-mêmes se réunissent et mettent en commun des pratiques exemplaires, mais ce n'est pas le gouvernement fédéral qui mène le bal. Nous laissons les décisions entre les mains des exploitants. Après tout, c'est à eux de décider comment ils fonctionnent. La fusion de la Société des ponts fédéraux Limitée avec ses filiales et l'Administration du pont Blue Water contribuera à améliorer cette mise en commun de pratiques et à officialiser cette relation.
Le sénateur L. Smith : Ne pensez-vous pas que cela devrait être amené à un niveau supérieur? Si on laisse toutes les décisions entre les mains des administrations des ponts, est-il réellement possible d'améliorer les modèles de pratiques exemplaires de façon à accroître la rentabilité?
Mme Nakatsu : Les sociétés d'État doivent présenter des plans au gouvernement du Canada et les faire approuver. Nous sommes donc en mesure d'examiner leur situation financière. Si des questions se profilent à l'horizon, nous en parlerons avec elles pour nous assurer qu'elles n'aient pas besoin de crédits supplémentaires.
Le président : Le sénateur Smith soulève une question intéressante. Nous aimerions avoir un rapport qui contient une grille montrant tous les ponts fédéraux qui relèvent de la responsabilité des divers ministères fédéraux ou entités distinctes et les ponts qui sont exploités par leur administration, y compris Niagara et les autres.
Vous dites qu'il y en a des milliers, alors vous devez bien avoir une liste quelque part?
Mme Nakatsu : Non, je dois admettre que j'ai répété ce qu'on m'a dit. Je crois savoir que le Secrétariat du Conseil du Trésor a transmis une liste aux sénateurs.
Le président : Elle doit être en cours de route. Nous ne l'avons pas encore reçue. Elle est probablement coincée sur un pont international.
Mme Nakatsu : Je sais qu'on travaillait sur une liste des ponts importants, mais cette liste n'allait contenir que les ponts appartenant au gouvernement fédéral; elle n'incluait pas les ponts détenus par les autres. D'ailleurs, je ne crois pas qu'une telle liste existe.
Le président : Le comité va tâcher de la créer. Ce serait très utile.
À ce propos, les représentants de Pêches et Océans Canada pourraient-ils nous fournir une liste de tous les ponts internationaux qui relèvent d'eux?
M. Caceres : À l'heure actuelle, nous ne sommes responsables d'aucun pont international. Les seuls ponts que nous avons, comme on vous l'a décrit, ce sont des structures mineures destinées à appuyer la mise en œuvre de nos programmes, que ce soit un phare, un port pour petites embarcations ou autre chose du genre. Ces structures pourraient en théorie être considérées comme des ponts, mais on parle plutôt de petites structures de 30 ou 40 pieds. L'achalandage est très limité, étant donné qu'elles sont conçues pour des véhicules légers.
Le président : J'aimerais avoir une grille qui contient les ponts internationaux, les ponts fédéraux et, si je ne me trompe pas, vous avez parlé de 35 ponts?
M. Caceres : Nous serions heureux de vous remettre cette liste.
Le président : C'était ma question. Merci. Il y a 19 ponts qui relèvent de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. Pourriez-vous nous transmettre une liste avec tous les emplacements?
Mme Pirie : Oui. Au total, nous avons 76 ponts. Nous gérons notamment la route de l'Alaska, et cette route compte 56 ponts, même si comme l'a dit mon collègue ici, bon nombre d'entre eux mesurent à peine 3 mètres ou sont de grands ponceaux.
Notre ministère a ces 10 ouvrages, et certains d'entre eux ont plus qu'une structure de pont. Il y en a donc 76 au total, mais si on parle de grands ponts, on en compte probablement 16.
Le président : Pourriez-vous nous fournir une liste?
Mme Pirie : Nous avons remis cette liste au Conseil du Trésor et nous vous l'enverrons avec plaisir.
Le président : Il nous serait très utile de mettre sur la main sur cette liste qui comprend les grands ponts et tous les autres, peu importe qu'elle vienne du Conseil du Trésor ou de vous.
Mme Pirie : Je crois que sur cette liste figuraient uniquement les neuf grands ponts qui relèvent de notre ministère.
Le président : Oui, mais je ne voudrais pas qu'on se limite aux grands ouvrages. « Grand » est un terme assez subjectif. Est-ce qu'il y en a au Manitoba, car je crois que cela pourrait intéresser notre sénateur de cette province?
Mme Pirie : Oui. Nous avons une installation située au nord de Winnipeg, l'écluse et le barrage St. Andrews. C'est une écluse et un barrage, mais il y a aussi un pont et une route qui passe par-dessus.
[Français]
La sénatrice Hervieux-Payette : Ma question s'adresse à Mme Pirie. À la page 2 de votre présentation, vous indiquez ce qui suit :
En attendant d'arriver à nous dessaisir de ces ouvrages, nous étudions la possibilité de passer des accords de gestion non conventionnels pour la gérance à long terme.
Pouvez-vous expliquer ce que signifie un accord non conventionnel? Peut-être que vous le savez, mais moi je ne comprends pas.
[Traduction]
Mme Pirie : Merci de votre question. Si nous sommes incapables de transférer la responsabilité de ces ouvrages à un autre ordre de gouvernement, voire de les vendre à des intérêts privés, nous devrons alors les examiner si nous voulons assurer leur efficacité à long terme.
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada compte actuellement presque 70 employés dévoués qui exploitent et entretiennent ces ponts et effectuent les travaux qui s'imposent. Nous envisagerions de confier ces responsabilités à Travaux publics pour tous nos locaux, par exemple. Nous avons des modes de prestation de rechange, comme nous les appelons, où SNC-Lavalin exploiterait et entretiendrait nos immeubles à bureaux, par exemple. Nous examinons la possibilité de créer de gros outils d'approvisionnement dans le cadre desquels nous ferions appel au secteur privé pour exploiter nos installations. Si nous pouvions les regrouper, que ce soit des ponts et des barrages ou peu importe, nous explorerions cette option. Nous sommes même en pourparlers avec nos ministères partenaires pour voir si nous pourrions regrouper des actifs ou combiner les nôtres à d'autres qui appartiennent à d'autres ministères fédéraux.
[Français]
La sénatrice Hervieux-Payette : Je cite une autre phrase de votre exposé :
Alors même que nous tentons de nous en dessaisir par tous les moyens possibles [...]
Je suppose que « tous les moyens possibles » correspondent à ce que vous venez de nous expliquer. Je voudrais préciser que SNC-Lavalin a construit aussi le pont Champlain. Donc, je ne suis pas tellement rassurée pour l'avenir, étant donné qu'on parle d'entretenir des ouvrages qui demeureraient notre propriété, mais dont les personnes qui auraient ces ponts n'en auraient pas la responsabilité.
Montréal va payer pour la deuxième fois un pont, et le consortium qui a construit le pont ne sera aucunement responsable de la qualité de ces ouvrages. Je trouve tout à fait incroyable qu'on veuille se départir de ces ouvrages. De plus, je ne vous sens pas très optimistes et j'aimerais savoir si la décision relève des politiques comme telles ou s'il s'agit d'une décision politique.
[Traduction]
Mme Pirie : Ce n'est pas mon rôle de discuter de politique ou des décisions stratégiques. Ce que je peux dire, c'est qu'en vertu du mandat de Travaux publics, lorsque nous faisons participer le secteur privé, des conditions doivent être respectées et des inspections doivent être effectuées pour nous assurer que les structures ont été construites dans le respect de l'échéancier, du budget, de la portée et des diverses normes techniques. C'est pour faire en sorte que lorsque nous avons recours à l'impartition, nous avons en place des programmes de gestion de la qualité et ainsi de suite.
Je ne peux pas parler au nom d'autres ministères et de la façon dont ils s'y sont pris pour conclure des contrats d'approvisionnement directement avec le secteur privé.
La sénatrice Hervieux-Payette : Dans combien de projets avez-vous eu des problèmes et avez-vous été obligés de poursuivre l'entreprise qui a construit ou exploité l'installation sous votre gouverne? Avez-vous poursuivi une entreprise qui n'a pas rempli son mandat?
Mme Pirie : Nous lançons un appel d'offres public pour chaque projet. Généralement, c'est l'entreprise qui présente la meilleure offre et qui respecte les normes techniques les plus élevées qui est retenue.
La sénatrice Hervieux-Payette : Vous n'avez pas répondu à ma question, mais peu importe.
Le nouveau pont entre Windsor et Detroit enjambe-t-il la voie maritime?
Mme Pirie : Je vais laisser ma collègue répondre à votre question.
[Français]
La sénatrice Hervieux-Payette : Est-ce que le nouveau pont enjambera la voie maritime? Est-ce qu'il aura l'élévation nécessaire pour que les bateaux puissent passer dessous?
Mme Lévesque : Le pont enjambera une voie navigable, mais ce n'est pas la voie maritime comme telle. Selon le permis que nous a délivré la Garde côtière américaine, une élévation minimale doit être respectée afin de permettre le trafic des cargos hors mer qui passent déjà par la rivière St. Clair et la rivière Detroit à cet endroit.
La sénatrice Hervieux-Payette : Cela ne fait pas partie de la voie maritime?
Mme Lévesque : D'après ce que je comprends, la voie maritime fait partie du système des Grands Lacs. La voie maritime... Je suis désolée, je retire mes paroles.
La sénatrice Hervieux-Payette : J'aimerais que vous nous reveniez avec une précision, parce qu'il est important de savoir si la voie maritime est en cause, puisqu'on a exactement le même problème à Montréal. Il doit y avoir une structure spéciale à cause de la voie maritime.
Vous avez parlé plus tôt des contraintes liées à la construction. Est-ce que ce sont des contraintes que le gouvernement américain nous a imposées? C'est le gouvernement américain qui exige cela?
Mme Lévesque : Cela fait partie du permis que nous a octroyé la Garde côtière américaine. Cela fait partie aussi du design préliminaire qu'on a développé.
La sénatrice Hervieux-Payette : Comment les États-Unis sont-ils impliqués dans la construction et la réalisation du projet? Est-ce qu'ils assistent aux réunions de gestion du projet?
Mme Lévesque : Comme vous le savez, c'est un projet unique et complexe qui comporte quatre éléments : la porte d'entrée douanière au Canada, le pont, la porte d'entrée douanière aux États-Unis, et un échangeur pour l'autoroute 75 au Michigan.
Les autorités américaines qui s'occupent de l'inspection participent à la gestion quotidienne de la porte d'entrée douanière, et le Michigan participe à la gestion des questions pour toute l'emprise nécessaire au Michigan et aux questions qui concernent l'échangeur pour l'autoroute.
La sénatrice Hervieux-Payette : Cependant, à ce que je sache, les piliers d'un pont font partie de ce pont. Est-ce que je comprends que les États-Unis vous ont formulé des exigences, mais qu'ils ne participent pas à l'élaboration du projet du pont?
Mme Lévesque : Le design final du pont sera fait par le consortium qui sera choisi dans le cadre du PPP, au moyen du processus de contrat qui sera octroyé.
La sénatrice Hervieux-Payette : Qui l'approuvera? Nous seuls ou les États-Unis et nous?
Mme Lévesque : Une structure de gouvernance a été établie dans le cadre de l'entente de franchissement Canada- Michigan qui énonce que la gestion du projet sera menée par la société d'État créée par le Canada. Il y a un comité international qui s'appelle l'« autorité internationale » et qui a été créé pour superviser cette société d'État. Cette autorité internationale est composée de trois membres du Canada et de trois membres du Michigan.
La sénatrice Hervieux-Payette : Qui va l'autoriser? Est-ce que ce sera la société d'État canadienne ou l'autorité internationale?
Mme Lévesque : Les deux entités doivent donner leur accord afin que le contrat soit octroyé.
La sénatrice Hervieux-Payette : Est-ce que les autorités internationales participent à l'examen et à la préparation de l'appel d'offres?
Mme Lévesque : L'autorité internationale va participer à l'autorisation et devra donner son accord afin que le processus d'approvisionnement puisse aller de l'avant selon les documents qui auront été élaborés.
La sénatrice Hervieux-Payette : En principe, ils ne sont pas concernés par les exigences techniques que le gouvernement ou la société canadienne va fixer? Parce que, lorsque vous donnez un contrat en PPP, des paramètres doivent être respectés. Ces paramètres sont uniquement canadiens et ne proviennent donc pas des autorités internationales.
Mme Lévesque : Les spécifications techniques seront binationales selon que l'élément soit situé au Canada ou aux États-Unis. Pour ce qui est du pont, il s'agira de spécifications qui seront approuvées par les deux gouvernements des deux côtés.
La sénatrice Hervieux-Payette : Pour toutes les installations ou seulement dans le cas du pont? Je parle seulement du pont.
Mme Lévesque : Dans le cas du pont spécifiquement, l'autorité internationale devra approuver les spécifications. Si je comprends bien votre question à savoir s'ils sont impliqués du point de vue technique, les gens qui siègent à l'autorité internationale pourront consulter tous les experts techniques chargés de préparer les documents d'approvisionnement, et ils pourront aussi se prévaloir d'experts indépendants s'ils le veulent.
La sénatrice Hervieux-Payette : Est-ce qu'il y a une structure administrative en place pour vos six personnes? Est-ce qu'on a un groupe de travail de 10, 20, 30 personnes, des ingénieurs, des spécialistes de toutes sortes qui travaillent pour les autorités ou est-ce que ce sont trois personnes nommées par les deux gouvernements?
Mme Lévesque : Il y aura trois membres nommés par le Canada, et il y a, en ce moment, trois membres nommés par le Michigan qui se sont rencontrés pour tenir un premier conseil d'administration sous leur gouverne. Comme cela se passe avec d'autres administrations de ponts, ce sera l'autorité du pont Windsor-Detroit qui offrira les services techniques, au besoin, à l'autorité internationale.
[Traduction]
Le sénateur Wells : Madame Nakatsu, avez-vous un budget pour assumer les coûts des réparations, de l'entretien et des améliorations, ou disposez-vous uniquement des 300 ou des 228 millions prévus dans le budget de Travaux publics que Mme Pirie a mentionnés?
Mme Nakatsu : Les ponts internationaux ont tous leur propre budget. Ils ne reçoivent aucun financement du ministère des Transports ou du gouvernement du Canada. Ils génèrent leurs propres revenus grâce au péage et à la location. On ne leur alloue pas d'argent. Ils ont leur propre budget qu'ils gèrent avec les fonds qu'ils génèrent.
Ils reçoivent des fonds d'immobilisations. Je crois que, en 2014-2015, la Société des ponts fédéraux se verra accorder 21 millions de dollars pour contribuer au financement du nouveau pont du chenal du Nord qui vient d'ouvrir, mais pour lequel il reste encore des travaux de démolition et de construction à effectuer. La société continue de recevoir du financement pour rénover la plaza au pont des Mille-Îles dans le cadre du programme Par-delà la frontière.
Le sénateur Wells : Je vais maintenant m'adresser à Mme Pirie. C'est vous qui avez la plus grosse bourse. Comment les décisions relatives aux décaissements sont-elles prises? Sont-elles fondées sur les évaluations structurelles et techniques effectuées en fonction d'un calendrier précis? Pourriez-vous, s'il vous plaît, expliquer comment vous procédez?
Mme Pirie : Nous avons des inspections annuelles exhaustives et moins exhaustives. Nous préparons également des plans de gestion des ouvrages techniques pour chacun de nos actifs. Ils permettent d'établir deux choses : les coûts d'exploitation et d'entretien, qui s'élèvent à environ 30 millions de dollars par année dans notre ministère pour nos ponts, ce qui permettra également de déterminer les coûts d'immobilisations.
Les sommes que j'ai mentionnées plus tôt dans ma déclaration liminaire, qui totaliseront 366 millions de dollars, sont réservées uniquement pour des projets d'immobilisations. Cela n'inclut pas les quelque 30 millions de dollars par année pour l'exploitation et l'entretien de nos structures.
Le sénateur Wells : D'accord. Je suis étonné, et certains de mes collègues le sont peut-être aussi, du nombre de ponts qui sont visés par cette discussion sur les ponts fédéraux et internationaux que nous tenons à l'heure actuelle.
Vous avez mentionné les ponceaux. J'essaie de me faire une idée du pont le plus bas. Un ponceau est-il pavé? Est-ce un pont?
Mme Pirie : D'après les définitions établies dans notre ministère, toute structure de plus de trois mètres est considérée comme étant un pont. Les ponceaux mesurant plus de trois mètres sont considérés comme étant des ponts.
Le sénateur Wells : D'accord.
Mme Pirie : Il y a aussi une distinction à faire entre un petit et un grand pont. Les ponts de grande taille sont sur des autoroutes provinciales ou des artères importantes.
Le sénateur Wells : D'accord. Monsieur Annunziata, cela semble être bien géré. Vous avez plus de 100 millions de dollars en réserve pour les réparations et les mises à niveau. Vous avez un conseil composé de 10 membres, à savoir de cinq Américains et de cinq Canadiens. Qu'est-il arrivé pour que 62 personnes votent en faveur de son démantèlement et que personne ne vote pour qu'il soit maintenu?
M. Annunziata : J'ai mes opinions personnelles concernant la politique de l'État de New York, mais mis à part la raison évidente, il y a une structure importante dans ce corridor, dans l'ouest de l'État de New York et au sud de l'Ontario. On pense que l'État de New York voulait contrôler seul cet actif. Les autorités de l'État de New York ont essayé en 1955 de prendre le contrôle de cet actif et de dissoudre la structure de gouvernance en place.
Ce problème a été résolu par le premier ministre Lester Pearson. Cette fois-ci, le premier ministre n'a pas eu à s'en mêler, mais l'ambassadeur est intervenu pour négocier une entente. Nos fonds de 100 millions de dollars en réserve étaient naturellement attrayants pour l'État de New York, étant donné qu'il avait du mal à financer bon nombre de ces infrastructures internes.
Le sénateur Wells : Vous ne le savez peut-être pas, mais avait-on convenu que ce projet de loi s'oppose à une hausse des dépenses issues de notre réserve du côté américain? Je pense que vous avez mentionné des dépenses de 28 millions de dollars pour les douanes, des routes additionnelles ou des routes de desserte.
M. Annunziata : En fait, le conseil avait déjà approuvé à l'unanimité 168 millions de dollars en fonds d'immobilisations avant que ce projet de loi soit présenté. Les motivations politiques étaient nombreuses. Au bout du compte, il n'y avait aucune différence dans les engagements sur le plan des immobilisations. On avait convenu cependant de s'engager fermement à continuer à aller de l'avant, et le gouverneur a décidé d'utiliser cet engagement comme porte de sortie et d'opposer son veto au projet de loi.
Le président : Dans la foulée du jeu de puissance, rappelons-nous le vote de 62 voix contre zéro, il y a à peine un an, pour essayer d'éliminer l'administration, ce qui a valu l'intervention du gouverneur.
M. Annunziata : C'était il y a un an.
Le président : En juin.
M. Annunziata : Le gouverneur nie d'avoir manigancé cela, mais comme vous le savez, un vote de 62 contre 0 constitue une déclaration assez catégorique.
Le président : En effet.
M. Annunziata : À la fin, il y avait beaucoup de tractations politiques à ce sujet, et nous avons sollicité l'aide du ministère des Affaires étrangères, qui a demandé à l'ambassadeur d'intervenir. Nous avons alors pu négocier. On a ensuite convenu de maintenir en place la structure de gouvernance.
Le président : Mon collègue se demandait si Lester Pearson a reçu le prix Nobel de la paix pour le pont Peace et ses négociations en vue de conclure un traité pacifique.
Nos collègues qui se joignent à nous par vidéoconférence apprennent beaucoup de choses également, et je dois dire que le drapeau canadien qui flotte au-dessus de votre tête, monsieur Smith, est très patriotique.
M. Smith : Merci.
Le président : Vous êtes une autre administration de pont qui n'est pas très loin de celle dont on vient de discuter. Avez-vous constaté le même type de mécontentement chez les législateurs de l'État de New York?
M. Smith : Non. Nous nous entendons bien. Les décisions sont prises dans l'intérêt de la Commission du pont de Niagara Falls par nos huit commissaires.
Le président : La Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority peut-elle apprendre quelque chose de votre commission qui pourrait contribuer à ce que tout se déroule plus rondement? Communiquez-vous régulièrement?
M. Smith : Oui. Nos directeurs généraux s'entendent très bien et assistent à plusieurs conférences ensemble. Les directeurs généraux des opérations quotidiennes — M. Rienas, qui est avec vous, et M. Holloway, qui est ici — administrent les ponts et communiquent ensemble tous les jours.
Le président : Y a-t-il quoi que ce soit que vous pouvez faire pour aider le comité? Nous pouvons peut-être vous aider à résoudre cette situation. Obtenir l'approbation du gouverneur américain — et c'est le fondement juridique de votre survie — semble être un peu délicat. Nous pourrions peut-être vous aider si nous comprenions la situation un peu plus.
M. Annunziata : L'existence du conseil est prévue dans la loi comme étant un pacte international. Nous continuerons d'exister jusqu'en 2020 en vertu de la loi. Nous avons également une caution prévoyant notre maintien en place jusqu'en 2025, je crois. La menace provenant de l'État de New York, de ce gouverneur plus particulièrement, est réelle. Ils continuent d'exprimer leur volonté d'abolir le conseil.
Quant à savoir s'ils peuvent y parvenir sur le plan légal, nous sommes le fruit d'une entente tripartite entre l'État de New York et le Congrès américain, le département d'État et le gouvernement du Canada. Les trois parties doivent donc approuver la dissolution. Aucune partie ne peut le faire seule. Comme je l'ai déjà dit, c'est un scénario politique important à New York. Je pense que nos amis à Niagara Falls sont chanceux de ne pas être au centre de ce scénario, et nous esquivons un grand nombre de ces problèmes puisque nous jouons un rôle assez important dans les discussions sur les échanges commerciaux et les frontières lorsqu'il est question de New York et du Sud de l'Ontario.
Le président : D'autres sénateurs voudront peut-être donner suite à ce que vous venez de dire, mais vous avez soulevé un point intéressant, et nous vous avons tous les deux parmi nous aujourd'hui.
Le sénateur Gerstein : Je remercie les témoins de comparaître aujourd'hui. Madame Nakatsu, j'ai besoin de votre aide pour comprendre une prise de pouvoir dans une demande de Transports Canada qui figure dans le Budget principal des dépenses, et plus particulièrement à l'avant-dernier paragraphe. Je vais le citer parce que ce n'est que quelques lignes.
Les dépenses prévues à l'égard du crédit pour les subventions et les contributions devraient augmenter en raison des changements apportés au flux de trésorerie [...]
Je crois comprendre.
Les changements dans les dépenses prévues sont attribuables au report de fonds [...]
La déclaration finale était la suivante :
Cela a permis à Transports Canada de mieux harmoniser les dépenses prévues avec les besoins des projets.
Pourriez-vous nous donner une idée des montants qui ont été reportés au cours des dernières années, et dans quelle mesure ces reports changent d'année en année et passent des fonds d'immobilisations aux fonds d'exploitation ou vice versa?
Je signale que les reports de fonds représentent une source d'éducation permanente pour moi depuis que je siège au comité, et toute mesure que vous pouvez prendre pour nous aider sera grandement appréciée.
Mme Nakatsu : Je regrette de vous décevoir. Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question. J'ignore ce qui se passait avec le programme de subventions et de contributions.
Le sénateur Gerstein : Vous avez répondu directement à la question.
Le président : Vous pourriez vouloir conclure une entente dans ce cas-ci.
Le sénateur Gerstein : Pourriez-vous nous fournir des chiffres sur la façon dont les fonds ont été reportés depuis le budget de 2012 que vous avez mentionné?
Mme Nakatsu : D'accord.
Le sénateur Gerstein : C'est plus précisément à la page 317 du Budget principal des dépenses.
Mme Nakatsu : Oui, je peux certainement vous fournir ces données.
Le sénateur Gerstein : Il serait utile pour moi — je ne sais pas ce qu'il en est du reste du comité — de mieux comprendre comment ces fonds sont transférés et les répercussions.
Mme Nakatsu : Certainement, oui.
Le président : C'est à la page 317 du Budget principal des dépenses pour Transports Canada. C'est à l'avant-dernier paragraphe de cette page. Si vous pouviez nous dire ce que tout cela signifie et nous fournir des explications de la part de Transports Canada, nous vous en serions reconnaissants.
Mme Nakatsu : Nous le ferons certainement.
[Français]
La sénatrice Bellemare : Ma question s'adresse à chacun de vous et concerne les relations entre les structures de gouvernance des ponts majeurs, les populations locales et les gouvernements provinciaux.
Les grands ponts s'inscrivent au sein des populations locales de grandes villes, et ce sont des ponts à péage pour la grande majorité. Dans un tel cas, j'imagine qu'il y a des choix à faire sur le plan de la construction et des tarifs à imposer aux populations locales, ce qui suscite des réactions.
Est-ce que vous devez gérer les réactions des populations locales? Est-ce que vous tenez compte des gouvernements provinciaux et des municipalités dans lesquelles s'intègrent les ponts? On sait que les ponts fédéraux situés au Québec suscitent toutes sortes de réactions de la part des populations locales. Auriez-vous des idées quant à la façon de réagir à ces réactions?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Je vais commencer avec les ponts internationaux qui appartiennent à la Société des ponts fédéraux. Ils fixent le péage eux-mêmes. Transports Canada n'a donc aucun rôle à cet égard. On s'attend à ce qu'ils prennent en considération les préoccupations des localités. On reconnaît que si l'on augmente trop le péage, les gens n'emprunteront pas ces ponts. Cela va en quelque sorte à l'encontre d'avoir le pont, si bien qu'il faut établir un juste équilibre.
Je vais laisser les autres témoins parler des autres ponts internationaux. Cependant, les sociétés d'État fixent leur propre péage, et Transports Canada n'a aucun rôle à jouer à cet égard.
M. Caceres : Pour les petits ponts du MPO, il y a certaines circonstances en jeu. Même si la plupart d'entre eux sont situés dans des collectivités éloignées, certains sont dans des collectivités plus près. Dans ces cas-là, où le pont facilite l'accès à un autre emplacement ou site, les gens qui exploitent la structure, que ce soit un phare ou une écloserie, discuteraient avec les membres de la collectivité pour assurer un certain accès. Il y a des cas où la route d'accès vers l'installation peut faciliter l'accès à un autre emplacement, alors ces discussions ont lieu, au besoin. Mais là encore, la plupart sont situés dans des endroits éloignés, et c'est généralement seulement pour desservir le programme particulier.
Mme Pirie : À Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, avant d'entreprendre des projets d'envergure, nous élaborerions un plan de communications. Nous aurions clairement un plan de mobilisation des intervenants, et en fonction de l'endroit où l'actif était situé dans la collectivité, l'intérêt qu'on y porte et l'incidence qu'elle aurait, nous avons des sites web que le public peut consulter. Nous tenons également des séances d'information du public où nous décrivons le projet et permettons aux membres du public de poser des questions. Si c'est un pont et que la circulation est réduite, nous plaçons des panneaux. Nous communiquons de manière proactive avec les usagers du transport en commun ou les grands utilisateurs d'une infrastructure donnée. Nous mettons toujours beaucoup l'accent sur nos communications et la participation des intervenants.
M. Annunziata : J'aimerais remercier la sénatrice d'avoir posé cette excellente question. Je ne viens pas du secteur public, alors je crois qu'il est important que vous obteniez le point de vue de la collectivité, parce que la collectivité peut jouer un rôle très actif dans l'examen environnemental et la revue de conception. Il faut mobiliser la collectivité sur ces deux fronts.
L'autre aspect important, c'est le contexte des coûts de conception et de construction par rapport aux droits de péage ou aux frais d'usage. Je peux vous parler en toute connaissance de cause, car dans le cadre de la conception et de la construction du pont double, lorsque nous avons examiné le pont Peace, la portée des travaux s'est élargie, si bien que nous nous sommes retrouvés avec un projet de construction d'une valeur de 600 millions de dollars. Pour mettre cela en contexte, même si on voulait une travée symbolique, le coût pour financer un tel pont aurait nécessité une augmentation des droits de péage, à raison d'environ 10 à 12 $ par passage. Ce point a suscité une discussion très importante sur la concordance entre la structure et le coût d'usage.
Lew Holloway, directeur général, Niagara Falls Bridge Commission : La Niagara Falls Bridge Commission est très consciente de l'impact des droits de péage, et nous travaillons fort pour les garder au niveau le plus bas possible. En fait, nos tarifs arrivent au deuxième rang, juste derrière le pont Peace, parmi les droits de péage les plus bas pour les passages internationaux entre New York et l'Ontario, et entre l'Ontario et le Michigan — et je parle là des tarifs pour les voitures. En ce qui concerne les camions, nous exigeons les tarifs les plus bas.
Nous collaborons également avec les municipalités — Niagara Falls, au Canada, et Niagara Falls, à New York, ainsi que Lewiston et Queenston — pour les tenir informées. Nous avons d'excellentes relations avec toutes les municipalités, et nous recevons très peu de plaintes.
La sénatrice Bellemare : Monsieur Holloway, quel est au juste le montant des droits de péage? Vous avez dit qu'ils sont les plus bas. Combien coûtent-ils?
M. Holloway : Ils arrivent au deuxième rang des droits de péage les plus bas. Dans le cas des voitures, nous exigeons 3,50 $ aller-retour. Il en coûte donc un total de 3,50 $ pour le passage. C'est le prix aux États-Unis, et cela revient à 3,75 $ en dollars canadiens. Pour ce qui est des camions, nous percevons environ 21 $...
La sénatrice Bellemare : Donc, d'après ce que je comprends, il n'y a pas de structure officielle pour établir des liens avec les collectivités, mais il existe un programme de communications, que vous mettez en œuvre au besoin. Est-ce exact?
M. Holloway : Oui, c'est exact. Je travaille dans ce domaine depuis un certain temps, et j'ai appris qu'une bonne gouvernance a préséance sur tout. Autrement dit, si on a une bonne gouvernance, alors tout se déroule sans difficulté.
Mme Lévesque : Je peux vous donner quelques renseignements sur le passage international de la rivière Detroit et ses relations avec les collectivités.
À notre avis, la relation avec les collectivités se fait en trois phases. Il y a d'abord eu la phase d'évaluation environnementale, qui a été un exercice de très grande envergure. Il a fallu de nombreuses années pour consulter les collectivités dans le cadre du partenariat entre la province de l'Ontario, le gouvernement du Canada, l'État du Michigan et les municipalités. Je crois qu'on a tenu plus d'une centaine de réunions, des deux côtés de la frontière, durant la phase d'évaluation environnementale. Il s'agissait donc de la première phase, laquelle a pris fin en 2009.
La deuxième phase est sur le point de commencer. L'Administration du pont Windsor-Detroit, une société d'État canadienne qui prend en main le projet de construction, s'adonnera à certaines activités de mobilisation communautaire pour s'assurer que les gens du coin sont au courant du projet, de son emplacement et de ses répercussions.
Enfin, la troisième phase débutera lorsque nous aurons trouvé un promoteur, c'est-à-dire un adjudicataire. Parmi ses responsabilités, le soumissionnaire devra accomplir un grand nombre d'activités de relations communautaires, conformément au contrat qui sera signé. C'est ce qui est prévu pour l'instant.
Le sénateur L. Smith : Si je regarde mes notes, l'administration du pont Peace a été créée en 1934. Le pont date de quelle année? Parce que, dans les deux cas, on parle de vieux ponts : la Niagara Falls Bridge Commission a été créée en 1938; le pont Rainbow, en 1941; le pont Whirlpool, en 1897; le pont Lewiston-Queenston, en 1962.
Ma question s'adresse aux deux groupes : d'après votre expérience de gestion d'anciennes infrastructures et au regard de vos coûts d'infrastructure, pourriez-vous nous donner une idée du montant d'argent dont vous avez eu besoin pour assurer le fonctionnement de ces ponts à un niveau élevé?
Toujours en ce qui concerne les deux groupes, quelle est votre expérience en matière d'entretien et comment conciliez-vous les dépenses en entretien avec la production de revenus? Vous avez des dépenses en immobilisations de 105 millions de dollars, mais comment faites-vous pour gérer le tout, sachant qu'il s'agit de vieilles structures? Je pense à la structure un peu moins vieille qui existe dans la région où je vis, à Montréal; elle a été bâtie au début des années 1960, mais elle est tombée en ruine dès les années 1990 et 2000. Alors, comment vous y prenez-vous pour gérer des structures plus anciennes? Relativement aux structures plus récentes, y a-t-il des pratiques exemplaires, des conseils, des renseignements dont vous pourriez faire part au comité?
M. Annunziata : Je vais commencer, puis je vais céder la parole au directeur général qui s'occupe de l'aspect opérationnel. Je peux vous dire comment notre conseil aborde et envisage la structure. Notre pont a été construit en 1927; il est donc vieux de 87 ans, et le tablier d'origine est encore en place. Concrètement, cela signifie qu'il s'agit probablement du plus vieux tablier de ce genre encore en existence en Amérique du Nord. À vrai dire, nous avons un plan d'immobilisations qui prévoit le remplacement du tablier, mais cela tient surtout à notre engagement très ferme à l'égard de l'inspection et de l'entretien.
Nous continuons d'en faire une priorité pour empêcher que le pont ne tombe en ruine. Après tout, comme notre administration s'occupe d'un seul élément d'actif, notre objectif principal est d'assurer le bon fonctionnement et l'ouverture du pont. Nous voulons donc éviter les ruptures ou les fermetures de voies causées par les travaux de réfection, parce que cela perturbe la circulation et ralentit le commerce.
Nous avons déployé des efforts considérables pour y arriver. Sur ce, je cède la parole au directeur général pour qu'il vous parle des coûts réels.
Ron Rienas, directeur général, Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority : Nos coûts d'entretien annuels sont relativement élevés pour une structure de 1,1 kilomètre de long. Mais en dépensant de l'argent pour l'entretien, nous sommes en mesure de réduire nos dépenses en immobilisations. Comme le vice-président l'a dit, le tablier d'origine est encore là. D'ailleurs, nous avons prévu de le remplacer dans le cadre d'un plan d'immobilisations de 72 millions de dollars, mais sachez que nous vérifions la structure du pont tous les jours. Nous avons un personnel d'entretien dévoué. Chaque fois que nous repérons une fissure sur le tablier en béton, nous la scellons au moyen d'une résine époxyde spéciale. Nous avons un programme très rigoureux de remplacement de joints. Nous vidons les joints tous les jours. Nous enlevons les fientes de pigeon qui recouvrent le dessous du pont pour empêcher la corrosion de l'acier. Bref, chaque année, nous dépensons très activement des sommes considérables pour l'entretien. Le résultat est là : une structure qui, malgré ses 87 ans, obtient chaque année une note satisfaisante parce qu'elle est en si bon état, grâce à nos efforts en matière d'entretien. Dépenser de l'argent pour l'entretien n'est pas aussi attrayant que construire un nouveau pont, mais c'est très rentable par rapport aux dépenses en immobilisations.
Le sénateur L. Smith : Si je comprends bien, vos revenus totaux étaient de 33 millions de dollars. Le coût des travaux de réfection s'élève-t-il à 27 millions de dollars, ou s'agit-il plutôt du coût d'exploitation de l'ouvrage?
M. Rienas : Non, c'est le coût total pour l'ensemble des activités.
Le sénateur L. Smith : Combien dépensez-vous annuellement pour l'entretien?
M. Rienas : Cela dépend du calcul, selon qu'il existe un poste d'entretien précis, mais en moyenne, nous dépensons environ 2,5 ou 3 millions de dollars, chaque année, rien que pour l'entretien d'un pont qui s'étend sur 1,1 kilomètre.
Le sénateur L. Smith : Vous avez dit que le coût d'un nouveau tablier s'élève à 72 millions de dollars?
M. Rienas : Oui, 72 millions de dollars; c'est exact.
Le sénateur L. Smith : Qu'en pensent les représentants de la Niagara Falls Bridge Commission? Avez-vous quelques conseils éclairés à nous donner?
M. Holloway : La Niagara Falls Bridge Commission adopte une approche très semblable à celle utilisée pour le pont Peace. Chaque année, nous faisons inspecter nos trois ponts par Hardesty & Hanover, une société internationale d'inspection de ponts. Lorsque nous obtenons ces rapports, nous ne tardons pas à donner suite aux recommandations.
Comme M. Rienas l'a dit, l'entretien est la clé pour maintenir l'infrastructure. Prenons le pont Whirlpool, construit en 1897; il s'agit d'un pont en excellente condition. Il y a environ trois ans, nous avons consacré 25 millions de dollars à l'entretien, notamment pour revitaliser et repeindre le pont. En moyenne, cela varie d'une année à l'autre. Par exemple, en 2009, nous avons dépensé 32 millions de dollars pour l'entretien de l'infrastructure des ponts et, en 2010, nous y avons consacré 40 millions de dollars; cela dit, notre moyenne est d'environ 5 ou 10 millions de dollars par année pour les projets d'immobilisations liés à nos ponts.
Comme M. Rienas l'a signalé, il coûte beaucoup moins cher d'entretenir les ponts selon des normes très élevées que de devoir les reconstruire ou les remplacer à un moment donné dans l'avenir.
Le sénateur L. Smith : Dans le cas des deux groupes, quelles seraient les trois clés du succès de vos activités? Pourquoi vos deux organisations semblent-elles obtenir de si bons résultats?
M. Rienas : Parlez-vous du point de vue opérationnel ou des programmes d'entretien des immobilisations?
Le sénateur L. Smith : Je parle du point de vue de M. et Mme Contribuable, de l'autre côté de la frontière, qui souhaitent connaître les trois raisons pour lesquelles vous remportez du succès. Si c'est une combinaison des deux options, alors quelles sont les trois principales raisons, par ordre de priorité, qui expliquent le succès de vos activités?
M. Rienas : Je dirais qu'il s'agit de l'engagement à fournir un niveau élevé de service aux clients au coût le plus raisonnable possible, et cela signifie qu'il faut non seulement bien entretenir le pont pour ne pas interrompre la circulation par d'importants travaux d'immobilisations, mais aussi trouver d'autres sources de revenus pour maintenir des droits de péage peu élevés. Le conseil a pris la décision délibérée de faire en sorte que les droits de péage ne dissuadent pas les gens de traverser la frontière. De mémoire, je n'arrive pas à penser à trois facteurs, mais je crois qu'il faut surtout un engagement à servir le client au meilleur coût possible.
M. Annunziata : Je renchéris. En effet, l'entretien est un facteur qui contribue nettement au succès. Je pense qu'il faut déployer des efforts conscients pour examiner les revenus externes, comme le directeur général l'a dit; le pont international présente beaucoup de possibilités de revenus qui, dans une grande mesure, viennent compenser les coûts. Songeons aux revenus de location et à d'autres sources de revenus qu'il est possible d'obtenir grâce au pont et qui permettent d'assurer une certaine norme.
Par ailleurs, il faut éviter l'évitement, comme on dit. Il n'est pas souhaitable de fermer de grandes voies ou d'effectuer des réparations liées aux immobilisations, car les gens considèrent les énormes files d'attente comme un signe d'imprévisibilité du pont. Il est assez important de créer un pont qui permet des passages prévisibles pour maintenir la confiance à l'égard de ce point de passage.
Le sénateur L. Smith : Merci. Qu'en pensent les représentants de Niagara Falls?
M. Holloway : Je crois qu'il faut d'abord mettre l'accent sur la mission, laquelle doit être claire. Pour nous, je le répète, il s'agit de faciliter la circulation sur nos ponts de façon sécuritaire et rentable. Ensuite, il faut s'assurer que les ponts sont extrêmement bien entretenus. Comme on l'a dit, il faut éviter le plus possible les fermetures de voies ou les interruptions majeures; pour ce faire, on doit garder le pont bien entretenu et se concentrer sur l'entretien. Enfin, il faut avoir une structure de gouvernance et des employés qui sont déterminés à atteindre cette mission.
Le sénateur L. Smith : C'est la deuxième fois que vous le mentionnez, alors je vais soulever la question pour les deux groupes. En ce qui concerne la participation des conseils et la bonne gouvernance, pouvez-vous nous dire quelques mots sur la réussite de ce point de vue là? Vous nous avez parlé de la composition de vos conseils, mais qu'est-ce qui contribue à leur fonctionnement dans les deux cas?
M. Annunziata : Pour ce qui est des deux conseils, nous y consacrons beaucoup de temps et nous travaillons ensemble annuellement. Je peux dire que la responsabilité des membres du conseil est d'une grande importance pour savoir comment y siéger. La gouvernance, comme l'a suggéré M. Holloway, est cruciale. Il est essentiel de respecter et d'appliquer les règles qui s'y rattachent. La bonne gouvernance favorisera le rôle fiduciaire des membres du conseil, car les membres du conseil ne s'attendent pas à remplir un rôle de nature opérationnelle. Les tâches opérationnelles sont accomplies par le personnel qui est censé s'en occuper et qui doit ensuite en rendre compte selon cette norme. C'est tout à fait essentiel.
M. Holloway : Je reviens sans cesse à la notion de gouvernance. Si on a un conseil qui fonctionne, comme le président l'a dit, et que ses décisions sont prises dans l'intérêt supérieur de la commission, on obtiendra une bonne gouvernance. Bien entendu, la gouvernance est directement... comment dirais-je? Elle dépend de la qualité et surtout des compétences des gens qui y sont nommés, ainsi que de l'appui que reçoit le président dans un tel contexte.
Les membres du conseil établissent les politiques, déterminent l'orientation générale et reçoivent des conseils stratégiques judicieux de la part de la direction; mais au bout du compte, ce sont eux qui décident de l'orientation que suivra la commission et des politiques qui seront mises en œuvre. Donc, la première étape essentielle pour assurer l'efficacité d'une société d'exploitation, c'est d'avoir un bon conseil d'administration et un bon président qui jouit de l'appui des membres du conseil.
Le sénateur L. Smith : J'aimerais faire valoir un dernier argument, si je peux me le permettre. M. Annunziata a évoqué l'importance des revenus externes. Si vous vous souvenez, il y a quelques semaines, nous avons reçu un témoin qui représentait le pont des Mille-Îles et nous lui avons posé la même question. Il nous a répondu, en gros, que leur travail est de prendre soin du pont.
Il serait important d'envoyer une note à ces gens pour leur recommander de s'intéresser davantage aux revenus externes liés à la gestion, aux activités génératrices de revenus, au marketing, à la participation communautaire, parce qu'ils nous ont clairement dit qu'ils s'occupaient uniquement du pont. J'ai trouvé que c'était là une observation intéressante.
Le président : Nous en prenons bonne note. Nous ferons le suivi de ce point, et nous transmettrons le message qu'il est important d'établir un péage qui ne décourage pas la circulation, mais qui génère assez de revenus pour faire ce qui s'impose et, à cette fin, qu'il est nécessaire d'avoir un bon conseil d'administration et de bons directeurs généraux.
[Français]
La sénatrice Chaput : Ma question sera brève et concerne le taux de péage. Un taux de péage est établi pour tous les ponts. Je présume que ce taux dépend des coûts ou des dépenses liés au pont. Y a-t-il une révision de ces tarifs à l'occasion? Le cas échéant, comment est établie cette hausse lorsqu'il y a révision?
[Traduction]
M. Annunziata : Nous sommes tenus de soumettre le conseil à un examen annuel, parce que nous avons des engagements et des actes de fiducie qui nous obligent à satisfaire nos créanciers obligataires. Aux termes de nos exigences de garantie, nous devons examiner les revenus, provisoires et durables, le service de la dette et la couverture des charges financières. Ces points sont examinés régulièrement. Nous voulons maintenir une marge de manœuvre importante par rapport à la norme de couverture des charges financières. C'est pourquoi nous avons fait preuve de retenue en ce qui concerne les droits de péage. Nous tenons également compte des particularités économiques des marchés locaux, c'est-à-dire des principaux utilisateurs du pont.
En ce qui concerne les péages, il est important d'examiner régulièrement ces deux aspects.
La sénatrice Chaput : Qu'entendez-vous par « régulièrement »? Vous parlez d'une fois par année, d'une fois tous les cinq ans?
M. Annunziata : Sur une base annuelle. Une fois par année.
[Français]
La sénatrice Chaput : Est-ce qu'il y en a d'autres?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Les sociétés d'État comme la Société des ponts fédéraux doivent présenter des plans organisationnels tous les ans. Les péages font partie de ces plans, car ce sont eux qui leur fournissent l'argent nécessaire pour couvrir leurs dépenses. Nous devons veiller à ce que l'argent du péage arrive à couvrir les coûts. Les sociétés font cela sur une base annuelle, mais elles ont aussi des accords avec leurs partenaires américains. Il leur faut donc fixer les péages en fonction de l'orientation que ces partenaires veulent ou ne veulent pas prendre, et selon la situation des communautés desservies. Il s'agit donc un peu d'un travail d'équilibriste. Mais elles le font elles aussi chaque année.
[Français]
La sénatrice Chaput : Est-ce que les sommes d'argent que vous économisez vous permettent d'épargner en vue de réfections futures ou du remplacement d'un pont?
[Traduction]
M. Annunziata : Oui. Grâce à notre stratégie en matière de péage, nous disposons maintenant d'une réserve considérable. Outre le fait que nous avons les péages les plus bas de tous les ponts internationaux, nos réserves s'élèvent à 100 millions de dollars. Une telle réserve nous donne également une grande capacité pour l'émission d'obligations. Notre capacité à ce titre est d'environ 300 à 400 millions de dollars. Avec ces importantes réserves et cette grande capacité d'émettre des obligations, nous sommes dans une excellente position pour construire un pont. Nous avons aussi la capacité de construire des infrastructures additionnelles ou de remplacer un pont qui devrait être remplacé.
[Français]
La sénatrice Chaput : Monsieur le président, serait-il possible d'obtenir des renseignements détaillés au sujet des taux de péage? J'aimerais également savoir si certains ont réussi à épargner suffisamment pour la réfection d'un pont.
Le président : Avez-vous cette information? Oui? Pouvez-vous nous la faire parvenir?
[Traduction]
M. Annunziata : Oui. Je l'ai probablement dans ma voiture.
La sénatrice Chaput : Merci.
M. Smith : Monsieur le président, à Niagara Falls, la Commission du pont de Niagara Falls procède tous les ans à son examen annuel, qui explique comment fonctionnent le pont et nos taux de péage. Nos taux de péage, je le répète, sont passés périodiquement en revue au cours de l'année. Nous serions heureux de vous faire parvenir ceux de l'an dernier. Ceux de cette année n'ont pas encore été imprimés.
M. Holloway souhaite aussi dire quelque chose.
M. Holloway : Pour répondre à votre première question, nous préparons chaque année un plan opérationnel exhaustif, lequel est examiné par notre conseil d'administration. Ce plan opérationnel comprend des projections pour les 5 à 10 prochaines années. Ces projections aident notre conseil à décider s'il doit augmenter les péages ou les laisser tels quels.
Évidemment, il est assez difficile de prévoir les recettes, car il s'agit en définitive de faire des prédictions sur la circulation. Or, la circulation fluctue parfois d'importante façon. Voilà pourquoi ces consultations se font sur une base annuelle. Nous fixons nos taux de péage afin de générer un surplus annuel. Ce surplus va dans des réserves, ce qui nous permet de préserver la portion de nos actifs qui s'appuie sur des obligations et de maintenir notre cote A plus auprès de Standard & Poor's.
En gros, nous fixons nos taux au plus bas, mais suffisamment haut pour couvrir nos dépenses et créer un surplus, surplus qui vient garnir notre réserve destinée à l'entretien et, le cas échéant, au remplacement des ponts. Les réserves actuelles de la Commission du pont de Niagara Falls s'élèvent à 70 millions de dollars.
Le président : Je m'excuse, je ne vous ai pas entendu; vous dites 70 millions de dollars de réserve en capitaux?
M. Holloway : C'est exact.
Le président : Juste aux fins de suivi et pour clarifier cet aspect pour mes collègues sénateurs, est-ce que chacune des entités responsables a l'autorisation légale d'emprunter en s'appuyant sur vos actifs, ou si vous êtes tenus de passer par le Parlement?
M. Annunziata : Non, nous avons l'autorisation légale d'agir. Nous avons bel et bien ce pouvoir. Nous avons habituellement recours au marché américain des obligations puisqu'il offre des obligations exemptes d'impôt et que nous sommes admissibles à ce type d'obligation. Nous avons habituellement recours à ce marché. Nous sommes cotés. Nous sommes cotés « A » sur le marché obligataire. Nous ne sommes passés à ce marché qu'au cours de la dernière année et l'idée d'appuyer notre dette sur des obligations a suscité pas mal d'intérêt.
Le président : Vous parlez de Fort Erie-Buffalo?
M. Annunziata : Oui.
Le président : À quoi votre dette cumulative se chiffre-t-elle?
M. Annunziata : Actuellement, nos obligations en circulation totalisent 28 millions de dollars. Avec notre planification à long terme, nous envisageons une nouvelle émission de 30 millions de dollars en 2018 pour assurer la prolongation de notre financement.
Le président : Et qu'en est-il de Niagara Falls?
M. Holloway : Pour la Commission du pont de Niagara Falls, notre loi habilitante a été créée par l'intermédiaire d'une résolution du Congrès américain. Nous avons été créés par le Congrès américain. Nous avons un permis qui nous permet d'opérer en Ontario. Environ la moitié de notre effectif se compose de Canadiens, et le reste, d'Américains. Nos bureaux sont à Lewiston, dans l'État de New York. Je suis canadien. En ce qui concerne la provenance du financement, notre loi habilitante nous autorise à émettre des obligations américaines exemptes d'impôt. C'est ainsi que nous amassons nos capitaux. En fait, nous venons tout juste de générer des fonds de 35 millions de dollars.
Le président : Cette exemption d'impôt s'applique-t-elle au système fiscal des États-Unis ou à celui du Canada, ou aux deux?
M. Holloway : Elle ne s'applique qu'au système fiscal des États-Unis.
Le président : Cela signifie donc que tous vos investisseurs sont américains. Est-ce le cas?
M. Holloway : La grande majorité l'est, oui. En fait, la réponse est oui.
Le président : Quel est le total de l'encours de votre dette?
M. Holloway : Probablement aux environs de 80 à 90 millions de dollars.
[Français]
La sénatrice Hervieux-Payette : Je veux revenir à ma question sur la gestion non conventionnelle. De la façon dont vous avez répondu, j'ai eu l'impression que vous alliez octroyer des contrats de gestion de ponts à des firmes qui relèvent de vos 70 employés.
J'aimerais, tout d'abord, savoir ce que vous allez faire avec les 70 employés. Allez-vous les offrir à ceux qui vont obtenir le contrat? Pourquoi est-ce que ce serait plus efficace que de les garder au sein du gouvernement?
Il y a déjà eu des cas où des firmes entretenaient des bâtiments pour le compte du gouvernement, sans nécessairement obtenir un grand succès.
Deuxièmement, lorsque vous dites ceci, et je cite :
En tout et pour tout, depuis 2008 le ministère aura dépensé 228 millions et, en 2016, le total des investissements dépassera...
Autrement dit, vous ne nous donnez aucune information, et cela ne nous indique pas quel est le montant qui est dépensé chaque année. J'ai fait le calcul de 2008 à 2016 et, sur huit ans, cela se monte environ à 45 millions de dollars en frais d'entretien par année pour je ne sais pas combien de ponts.
Cela ne nous donne aucune indication des montants dépensés chaque année pour l'entretien des ponts. On indique que ce sont des dépenses « en immobilisations pour les ponts dont il est propriétaire ».
Je pense qu'il nous faudrait une explication sur ce paragraphe. Nous aurions besoin des vrais chiffres. J'ignore où vous avez commencé. Vous dites « depuis 2008 », mais, chose certaine, on ne peut pas s'imaginer le montant.
[Traduction]
J'aimerais rappeler à mes distingués collègues que certains des ponts qu'ont bâtis les Romains sont encore utilisés.
Mme Pirie : Merci pour votre question. Je vais essayer d'y aller en ordre afin de répondre à tout.
Oui, il est vrai que nous pourrions envisager des solutions de rechange. C'est ce que nous ferions en dernier recours. Nous cherchons actuellement à diversifier ces actifs. Nous avons entamé des pourparlers avec d'autres ordres de gouvernement — nommément, les provinces et les municipalités. Ce n'est qu'au terme de ces échanges — si nous sommes convaincus qu'il est impossible de nous départir d'éléments d'actif — que nous envisagerons d'autres scénarios.
Cela pourrait signifier le regroupement de ces actifs sous la forme d'un marché. Ou qu'un gouvernement provincial en prenne une partie en charge et les entretienne pour réaliser des gains d'efficience, comme il le fait pour les centaines ou les milliers d'autres ponts qui sont sur son territoire.
Nous parlions un peu plus tôt des droits de péage. Nous avons mené quelques études à ce sujet. Nous avons constaté que cela serait plutôt comme une petite subvention et que cela ne suffirait pas à couvrir les frais d'exploitation et d'entretien, et encore moins les immobilisations. Nous n'avons pas de ponts internationaux assez gros ou assez achalandés pour nous permettre d'être autosuffisants avec les seuls droits de péage.
Les 228 ou 336 millions de dollars dont j'ai parlé plus tôt concernent les immobilisations. Ces montants sont réservés aux projets d'immobilisations de grande envergure.
En 2008, notre ministère avait quelque 35 ouvrages techniques gérés individuellement et localement. Mais après les accidents qui se sont produits sur certains ponts de Montréal et aux États-Unis, notre ministère, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, a créé un organisme pour superviser ces ouvrages techniques.
Notre mandat est de fournir des bureaux, ce qui nous a permis de regrouper la gestion de ces 35 ouvrages techniques en un seul organisme. À l'époque, comme ces biens ne relevaient pas de notre ministère, il n'y avait pas de financement — ni pour l'exploitation et l'entretien, ni pour les immobilisations — pour les garder conformes à une quelconque norme. Nous avons donc demandé du financement, tant dans le budget de 2008 que dans celui de 2011, afin de rendre toutes ces structures conformes aux normes de santé et de sécurité, soit en en améliorant l'entretien ou en les restaurant. Nous procédons actuellement au remplacement pur et simple de certains de ces ponts, comme c'est le cas pour le pont des Allumettes qui relie l'Ontario au Québec. Quant aux projets en cours à Ottawa — les trois ponts dont j'ai parlé plus tôt —, sont des projets de restauration.
J'ai aussi dit que cette unité dépensait de 27 à 30 millions de dollars par année au chapitre de l'exploitation et de l'entretien. Nous estimons toutefois que ce total pourrait diminuer étant donné qu'à la fin de 2016-2017, tous nos actifs, nos ponts ainsi que tous nos autres ouvrages techniques seront cotés « vert » sur le plan du risque et que nous serons parvenus à contenir ou à résoudre tous les problèmes en matière de santé et de sécurité.
Bien que ces sommes puissent sembler être un apport massif de capitaux — apport rendu nécessaire en raison, peut- être, d'un manque de financement s'étendant sur quelques décennies —, elles feront en sorte que nous pourrons nous départir de nos actifs lorsqu'ils auront été rendus conformes aux normes de santé et de sécurité et qu'ils auront obtenu la cote de risque « vert ».
La sénatrice Hervieux-Payette : De manière plus précise, sur combien d'unités, combien de structures dépenserez- vous cet argent?
Mme Pirie : L'argent sera réparti sur 10 ponts.
La sénatrice Hervieux-Payette : Combien de ponts avez-vous vendus jusqu'ici?
Mme Pirie : Environ neuf; cinq d'entre eux — des ponts internationaux — ont été cédés au Nouveau-Brunswick, et il y en a eu quatre ou cinq de plus. Si cela vous intéresse, j'ai une liste qui porte précisément là-dessus.
La sénatrice Hervieux-Payette : Combien la vente de ces ponts a-t-elle rapporté au gouvernement fédéral?
Mme Pirie : Ces ponts ne peuvent pas se comparer à un immeuble de bureaux dans un secteur en demande. Ils viennent avec d'importants coûts d'exploitation et d'entretien. Bien souvent, il s'agit d'un simple transfert à un autre ordre de gouvernement. Au besoin, les transferts sont assortis d'une formule mise au point pour permettre à l'autorité récipiendaire de payer les coûts d'immobilisations et les frais d'exploitation et d'entretien durant un certain nombre d'années.
La sénatrice Hervieux-Payette : Si je comprends bien, vous avez payé pour vendre ces ponts, vous avez donné de l'argent à l'acquéreur pour l'aider à prendre soin de la nouvelle propriété?
Mme Pirie : C'est exact. Et grâce à cela, nous avons pu rayer ces actifs des livres du gouvernement fédéral. La suppression de nos livres de ces ouvrages et des risques qui leur sont associés nous permettra de réaliser des économies substantielles au cours des prochaines années.
Le président : Le sénateur Mockler et moi sommes très intéressés par ce qui se passe au Nouveau-Brunswick et par le fait que ces ponts puissent être transférés à la charge de cette province.
Le sénateur L. Smith : Voilà où vont vos impôts, monsieur le président.
Le président : Je présume qu'il s'agit des passages des fleuves Sainte-Croix et Saint-Jean, car ce sont des fleuves frontaliers. Le Nouveau-Brunswick n'est pas, disons, dans une aussi bonne position que le gouvernement fédéral pour entretenir les ponts aux passages frontaliers.
Pouvez-vous nous donner des précisions sur les ponts du Nouveau-Brunswick dont il est question? Sont-ils pris en charge par le gouvernement provincial ou par un consortium privé?
Mme Pirie : Je vais vous donner une liste. Cinq ponts internationaux reliant le Nouveau-Brunswick et les États-Unis ont été transférés au Nouveau-Brunswick en 1990.
Le président : 1990?
Mme Pirie : Oui.
Le président : Pas surprenant que nous soyons fauchés.
Mme Pirie : Il y a aussi le pont Plaza qui a été cédé à la Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton, en 1998. Le pont Perley a été transféré aux provinces du Québec et de l'Ontario en 1999; les ponts Mackenzie King et Laurier ont également été cédés à la Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton, en 1996.
Puis nous nous sommes départis d'un segment de la route de l'Alaska Highway — la partie qui est au Yukon, pas en Colombie-Britannique —, qui comprenait quelque 26 ponts.
Le président : L'entretien de cette portion de la route appartient-il maintenant au gouvernement du Yukon?
Mme Pirie : Oui.
La sénatrice Hervieux-Payette : Ceci est notre argent.
Le président : Sénateur Mockler, je suis content que vous soyez là.
Le sénateur Mockler : Pouvez-vous nous fournir une liste des ponts du Nouveau-Brunswick avec des indications précises sur la situation géographique de chacun d'eux?
Mme Pirie : Vous voulez parler de ces cinq ponts internationaux qui ont été transférés?
Le sénateur Mockler : Avez-vous leur nom ou le nom des collectivités dans lesquelles ils sont situés?
Mme Pirie : Nous avons le rapport d'un expert-conseil, et j'ai un collègue avec moi dans la pièce. J'ai fait des recherches hier soir afin de savoir si nous avons une liste de ces cinq ponts internationaux. Si nous ne pouvons pas vous donner cette liste sur-le-champ, soyez assuré que nous en préparerons une et que nous vous la ferons parvenir.
Le président : Votre collègue arrive.
Mme Pirie : Ces ponts internationaux sont ceux de Fosterville, de Forest City, de Milltown et de l'île Campobello.
Le président : Celui de l'île Campobello mène au parc international de Roosevelt-Campobello. Assurément, le gouvernement fédéral reconnaîtra que ce pont va de Campobello aux États-Unis.
Mme Pirie : Voilà pour les ponts internationaux cédés au Nouveau-Brunswick. Travaux publics n'a plus un seul pont international. Nous avons des ponts interprovinciaux, mais pas de ponts internationaux.
Le président : Merci pour cette information. Sénateur Mockler, souhaitez-vous ajouter quelque chose à cela?
Le sénateur Mockler : Notre témoin n'en a nommé que trois.
Mme Pirie : Il y en a quatre : Fosterville, Forest City, Milltown et Campobello.
Le sénateur Mockler : Où est le cinquième?
Mme Pirie : Je n'en vois pas d'autres sur cette liste.
Le président : Il y a celui du lac Baker, au nord, qui enjambe le fleuve Saint-Jean —, je crois que quelqu'un en a parlé plus tôt. Pouvez-vous vérifier cette information pour nous?
Mme Pirie : Oui.
Le président : Merci. Notre dernier intervenant de la matinée est le sénateur Rivard.
[Français]
Le sénateur Rivard : Je voudrais revenir au pont Champlain. Le ministre Lebel a annoncé que le nouveau pont qui sera construit pour remplacer le pont Champlain aurait une vie utile de 125 ans. Le pont actuel a été construit en même temps que la voie maritime du Saint-Laurent et a donc maintenant environ 70 ans. Si je comprends bien, on doit remplacer le pont à cause de son usure prématurée; le béton s'effrite et la structure d'acier est en train de pourrir. On pense que la raison de l'usure prématurée serait due à l'usage massif du chlorure de sodium, qu'on appelle communément du calcium.
Dans les années 50, lorsque le pont a été conçu et construit, on se souvient que c'était par la firme Lavalin; peut-on dire que celle-ci a alors mal évalué le produit de déglaçage? Dans les années 1950, il y avait tout de même des hivers comme aujourd'hui, et quelqu'un n'avait pas prévu que l'usage de chlorure de sodium, à Montréal, pourrait entraîner une dégradation beaucoup plus rapide. Je cherche à savoir s'il y a eu une faute commise par Lavalin lors de la conception du pont au début des années 1950. Était-ce imprévisible, ou encore, est-ce que, à ce moment-là, on utilisait un autre type de déglaçage que du chlorure de sodium?
[Traduction]
M. Rienas : En ce qui concerne le pont Peace, nous n'avons pas utilisé de sel depuis des années. La raison est exactement celle que vous avez donnée. C'est une question de corrosion. Il y a des années, nous avons utilisé du sable additionné d'un peu de sel, mais seulement pour empêcher le sable de s'agglutiner. Depuis 10 ans, nous nous servons d'un dégivreur liquide non corrosif afin d'éviter précisément ce que vous avez souligné : la corrosion du pont.
[Français]
Le sénateur Rivard : Cela m'amène à mon autre question. Je ne vous cacherai pas que, au début de la réunion, j'ai été un peu surpris par un commentaire d'une collègue — et je respecte tous mes collègues —, à savoir qu'elle n'était pas rassurée de voir la compagnie SNC-Lavalin impliquée dans des projets de ponts. Je pense que la compagnie SNC- Lavalin est un fleuron du génie canadien, et même partout dans le monde, et tout le monde comprend que certaines accusations sont traitées par les tribunaux dans le cas de certains cadres supérieurs de la compagnie. Nous laisserons la cour faire son travail, mais je crois que la firme Lavalin, avec ses dizaines de milliers d'employés partout dans le monde, mérite plus de respect. Je voulais donc me dissocier de l'affirmation faite au début de la réunion.
Le président : Madame Pirie, avez-vous un commentaire à ajouter?
[Traduction]
Mme Pirie : Je peux dire quelque chose à ce sujet. Avant que Travaux publics et Services gouvernementaux Canada n'accorde quelque marché que ce soit, il doit se conformer à un processus en matière d'intégrité. N'importe quelle entreprise qui fait l'objet d'une enquête ou ayant par le passé fait l'objet d'accusations criminelles doit être scrutée et recevoir le feu vert avant l'octroi du moindre contrat. C'est une exigence qui a été mise en place il y a environ deux ans.
Le président : Voilà qui met fin à nos questions.
Je crois qu'il serait utile que mes collègues sénateurs sachent si les rapports annuels ou les états financiers annuels vérifiés par un tiers indépendant de l'une ou l'autre des commissions indépendantes — celle du pont de Buffalo and Fort Erie ou celle du pont de Niagara Falls — sont soumis au Parlement du Canada de quelque façon que ce soit.
M. Rienas : Nous soumettons une copie de nos états financiers vérifiés à Transports Canada.
Le président : Est-ce que c'était là une modification subtile de ce que j'ai dit? Vous fournissez une copie plutôt que de produire un rapport?
M. Annunziata : Nous fournissons une copie. Nous sommes une entité responsable d'un pont public, alors tous nos états financiers peuvent être examinés par n'importe qui. Ce n'est pas de l'information interne, privilégiée. Bien sûr, si l'un des membres du comité souhaite en recevoir une copie, nous serons heureux de lui en faire parvenir une directement ou par l'intermédiaire de la greffière.
Le président : Mais ces états financiers sont-ils déposés devant la Parlement par l'entremise d'un ministre?
M. Annunziata : Non.
Le président : Non, ils ne le sont pas. Est-ce la même chose pour la commission de Niagara Falls?
M. Holloway : Oui. Nos états financiers sont affichés dans notre site web, celui de la Niagara Falls Bridge Commission, et nous remettons une copie de notre rapport annuel au gouverneur de l'État de New York, à la première ministre de l'Ontario et à d'autres qui en font la demande.
Le président : Merci beaucoup.
Au nom du Comité sénatorial permanent des finances nationales, je tiens à remercier la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, la Commission du pont de Niagara Falls, Transports Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ainsi que Pêches et Océans Canada. Le monde dans lequel nous vivons en est un compliqué avec tous ces ponts, mais nous apprenons à nous y retrouver. Aujourd'hui, vous nous avez beaucoup aidés à cet égard, et nous vous en remercions beaucoup.
Collègues, pour notre rencontre de demain soir, nous recevrons des représentants d'Anciens Combattants, de Service correctionnel du Canada et de l'Agence de la santé publique du Canada relativement au Budget principal des dépenses, alors n'oubliez pas d'apporter le vôtre.
(La séance est levée.)