Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 7 - Témoignages du 26 octobre 2016
HALIFAX, le mercredi 26 octobre 2016
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans s'est réuni aujourd'hui, à 13 h 36, pour poursuivre son étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour. Je m'appelle Fabian Manning et je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. Je suis heureux de présider cette réunion du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans.
Avant de donner la parole à nos témoins, je vais demander aux membres du comité de se présenter, en commençant sur ma droite.
La sénatrice Stewart Olsen : Carolyn Stewart Olsen, Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Hubley : Elizabeth Hubley, Île-du-Prince-Édouard, vice-présidente.
Le sénateur Munson : Jim Munson, Ontario, mais mon cœur est au Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Poirier : Rose-May Poirier, Nouveau-Brunswick.
Le sénateur McInnis : Sénateur Tom McInnis, Nouvelle-Écosse.
Le sénateur Enverga : Sénateur Tobias Enverga, de l'Ontario, mais je suis arrivé au Canada à St. John's, Terre Neuve.
Le président : Il essaie de me convaincre qu'il est à moitié Terre-Neuvien.
Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et possibilités qui existent. Cet après-midi nous allons entendre des témoignages portant sur les opérations de recherche et de sauvetage maritime dans la région atlantique, puis nous ouvrirons une discussion. Je vais demander à nos invités de se présenter brièvement.
Nous avons passé deux jours ici en Nouvelle-Écosse à visiter différents secteurs. Cela a clairement été un exercice fructueux pour les membres du comité. Je suis sûr que nous en entendrons parler au cours de l'après-midi.
Je voudrais tout d'abord demander à nos témoins de se présenter et de décliner leurs rôles et fonctions. Ensuite nous passerons aux remarques liminaires avant de donner la parole à nos sénateurs qui auront, j'en suis certain, des questions à poser.
Major Rhonda Stevens, officier responsable, Centre conjoint de coordination de sauvetage Halifax, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Bonjour. Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, je suis le major Rhonda Stevens, officier responsable du Centre conjoint de coordination de sauvetage ici à Halifax.
Wade Spurrell, commissaire adjoint, région de l'Atlantique, Garde côtière canadienne : Bonjour. Je m'appelle Wade Spurrell. Je suis commissaire adjoint de la Garde côtière canadienne dans la région de l'Atlantique.
Harvey Vardy, surintendant intérimaire, recherche et sauvetage maritimes, Centre conjoint de coordination de sauvetage Halifax, Garde côtière canadienne. Bonjour. Je m'appelle Harvey Vardy. Je suis surintendant intérimaire de la recherche et du sauvetage maritime dans la région atlantique.
Le président : Je vais demander aux membres du comité de nous mettre d'accord pour que l'enregistrement de cette réunion par des moyens électroniques soit permis, pourvu que cela provoque le moins d'interruptions possible dans les délibérations du comité. La motion est proposée, est-elle adoptée?
Des voix : Adoptée.
Maj Stevens : Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, je suis extrêmement honorée d'avoir l'occasion de me présenter devant vous et de discuter des mesures logistiques liées aux opérations de recherche et de sauvetage maritimes au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, le CCCOS Halifax.
Je suis l'officier responsable du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage à Halifax depuis deux ans. Je suis très fière d'occuper ce poste, en particulier étant donné que j'ai grandi dans un petit village de pêcheurs de Terre-Neuve-et-Labrador, où la plupart des membres de ma famille travaillent sur l'eau. Je fais partie des Forces armées canadiennes depuis 24 ans et j'ai cumulé plus de 3 000 heures à titre de navigateur de missions de recherche et de sauvetage à bord d'avions Buffalo ainsi qu'à titre d'instructeur sur Dash 8.
Le Centre de coordination des opérations de sauvetage — Halifax est l'un des trois centres de recherche et de sauvetage au Canada et est exploité conjointement par les Forces armées canadiennes, les FAC, et la Garde côtière canadienne. Le CCCOS Halifax est pourvu d'un personnel formé, capable de contrôler et de coordonner les opérations de recherche et de sauvetage, le SAR. Au sein du CCCOS Halifax, les membres des FAC assurent la coordination et le contrôle des opérations de SAR aéronautiques alors que les membres de la Garde côtière canadienne assurent la coordination et le contrôle des opérations maritimes, tous travaillent en équipe pour veiller à ce que les interventions en cas d'incidents de détresse soient coordonnées efficacement.
Le CCCOS Halifax compte un total de 30 coordonnateurs de la Garde côtière et des FAC. Chaque quart de travail au CCCOS dure 12 heures et est assuré par trois coordonnateurs de la Garde côtière, un coordonnateur aéronautique et un adjoint aux opérations aériennes. Les coordonnateurs sont des spécialistes des opérations de SAR. Ils ont navigué et obtenu leur certificat de chef de quart à bord de navires de la Garde côtière ou ont volé à bord d'aéronefs de recherche et de sauvetage des FAC.
Avant d'être qualifié au titre de coordonnateur du CCCOS, chaque candidat sélectionné doit réussir une série de qualifications essentielles, notamment le cours de coordonnateur de mission SAR au Collège de la Garde côtière canadienne à Sydney, en Nouvelle-Écosse. Une fois au Centre de sauvetage, le coordonnateur doit suivre une formation intensive en cours d'emploi pendant plusieurs mois avant de subir une évaluation et d'obtenir l'accréditation. Le CCCOS Halifax offre des services de SAR dans les deux langues officielles.
Le CCCOS Halifax est intervenu dans 2 204 cas jusqu'à maintenant en 2016. Un dossier est ouvert chaque fois que le système de SAR est activé et qu'une intervention est nécessaire, quel que soit le niveau. Les dossiers de SAR sont classés en trois catégories : aéronautique, maritime ou humanitaire. Étant donné que 80 p. 100 de la région de recherche et de sauvetage de Halifax couvre l'océan, la majorité de nos dossiers de SAR est de nature maritime.
Durant les préparatifs en vue de leur quart de travail, les coordonnateurs reçoivent un briefing sur de nombreux éléments essentiels aux missions, notamment les conditions météorologiques dans la région, l'état des ressources de SAR principales et secondaires ainsi que les activités à risque élevé dans la région, notamment l'ouverture de la saison de la pêche à haut risque et les exercices qui ont lieu dans notre région. Le fait de connaître les éléments essentiels à la mission permet d'effectuer des évaluations en temps opportun lorsque l'on reçoit un appel de détresse.
Les cas d'urgence nécessitent une intervention immédiate et des mesures positives doivent être prises rapidement. Les coordonnateurs de mission de SAR doivent faire appel à leur jugement et à leur expérience pour évaluer le degré d'urgence. II est essentiel d'assurer la sécurité de tous les participants.
Dans le cadre de missions de recherche et de sauvetage, la communication est fondamentale et consiste en un certain nombre d'éléments, dont les moyens par lesquels le CCCOS reçoit l'appel de détresse, la communication entre le CCCOS et les ressources et organismes qui participent à l'intervention ainsi que la communication avec le public et le plus proche parent.
Le CCCOS compte sur un large éventail d'outils de communication à l'échelle internationale qui sont essentiels au déroulement de la mission. Parmi ces outils, notons les balises de détresse 406 MHz, les satellites, les radios haute fréquence, le système Iridium et les téléphones cellulaires.
Comme je l'ai mentionné, le rôle du CCCOS Halifax est de diriger, de coordonner et de contrôler l'intervention en cas d'incident de SAR. L'intervention nécessite souvent la participation d'une combinaison de ressources et d'organismes. Les ressources de SAR sont situées stratégiquement dans l'ensemble de la région. Des équipes de SAR compétentes et hautement qualifiées se tiennent prêtes 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
Les ressources comprennent notamment les ressources de SAR principales et secondaires des FAC et de la Garde côtière, les navires auxiliaires de la Garde côtière qui sont situés dans l'ensemble de la région, les bénévoles de l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens, les navires de passage et les plateformes pétrolières extracôtières.
Je terminerai en vous racontant une récente intervention pour sauver cinq marins, dont le trimaran de course a chaviré alors qu'il traversait l'océan Atlantique le 17 juillet dernier, à 360 milles marins au sud-est de Terre-Neuve-et Labrador. Le navire a émis un signal de détresse peu après minuit. Le capitaine était gravement blessé et les quatre membres de l'équipage s'étaient accrochés au navire chaviré. Après avoir reçu l'alerte de détresse, les coordonnateurs aériens et maritimes du CCCOS Halifax ont immédiatement entrepris la coordination de l'intervention de sauvetage.
On a affecté un hélicoptère Cormorant, un avion Hercules ainsi que le navire de la Garde côtière Leonard J. Cowley. Simultanément, un message de détresse a été émis et on a procédé à une recherche de tous les navires dans les environs. Un navire-citerne qui traversait le secteur a répondu au message de détresse et a extrait les cinq marins de l'océan Atlantique.
L'équipage de l'hélicoptère Cormorant a pu utiliser une plateforme pétrolière extracôtière pour se ravitailler en carburant et élargir son rayon d'action. Le marin blessé a été hissé à bord de l'hélicoptère Cormorant, transporté au Centre des sciences de la santé à St. John's, à Terre-Neuve-et-Labrador, puis transféré avec succès aux services Eastern Health. Le reste de l'équipage a été transporté vers le navire de la Garde côtière et a reçu des soins par les spécialistes en sauvetage durant le trajet.
Le Programme national de recherche et de sauvetage est le fruit d'un effort conjoint de l'administration fédérale, provinciale et municipale et d'autres organismes SAR. La collaboration et les plans de contingence mis en place par les nombreux organismes et partenaires de SAR qui participent aux missions de recherche et de sauvetage sont essentiels à la coordination et à l'exécution d'un sauvetage efficace. Cela permet de satisfaire à l'objectif du programme, qui consiste à prévenir les décès et les blessures.
Voilà qui met fin à ma présentation. Je souhaite remercier le président et les membres du comité de m'avoir donné l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui.
M. Spurrell : Je vais faire mes remarques liminaires en mon nom et en celui de M. Vardy.
[Français]
Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, de me permettre de témoigner devant le comité. Je m'appelle Wade Spurrell et je suis commissaire adjoint de la Garde côtière canadienne, région de l'Atlantique. M. Harvey Vardy, surintendant du Programme de recherche et de sauvetage, fera également une présentation aujourd'hui. En tant que commissaire adjoint de la Garde côtière canadienne, région de l'Atlantique, je suis heureux de me présenter devant vous pour vous parler du rôle de la Garde côtière dans le domaine de la recherche et du sauvetage maritimes au Canada.
La sauvegarde de la vie humaine en mer est une priorité absolue, et je peux vous assurer que les hommes et les femmes qui travaillent au sein de la Garde côtière, tant dans la flotte qu'au sol, sont très fiers du rôle qu'ils jouent dans le Programme national de recherche et de sauvetage.
La Direction de la région de l'Atlantique de la Garde côtière canadienne a été créée en 2012 et regroupe l'ancienne région de Terre-Neuve-et-Labrador et des Maritimes. Elle englobe les quatre provinces de l'Atlantique, soit Terre-Neuve-et Labrador, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard.
[Traduction]
La région de l'Atlantique compte 1 838 employés : 1 180 membres du personnel navigant et 658 membres du personnel à terre. Nous possédons 20 grands navires, 21 petits navires — y compris 15 bateaux de sauvetage SAR —, 9 hélicoptères et 9 stations saisonnières d'embarcations de sauvetage côtier.
Faisant partie de Pêches et Océans Canada, la Garde côtière canadienne est le principal organisme opérationnel maritime civil du gouvernement du Canada. Elle gère une flotte de navires et offre des services de recherche et de sauvetage, d'intervention environnementale, de déglaçage, de navigation maritime et de communication et de trafic maritimes. Elle apporte également un soutien maritime et offre des services aux programmes ministériels du Secteur des sciences de la Direction de la conservation et de la protection des pêches, ainsi qu'à d'autres organismes de tous les niveaux de gouvernement.
Le Programme de recherche et de sauvetage est l'un des programmes les plus importants de la Garde côtière et nous sommes responsables de plusieurs tâches, notamment de la détection des incidents maritimes et, avec l'aide du ministère de la Défense nationale, le MDN, de la coordination, du contrôle et de la conduite des opérations de recherche et de sauvetage en mer dans les zones relevant de la responsabilité du fédéral, de la prestation de ressources maritimes afin de contribuer aux opérations de recherche et de sauvetage aéronautiques au besoin et, dans la mesure du possible, de la prestation de ressources de recherche et de sauvetage dans le cadre d'incidents humanitaires et civils dans les secteurs provinciaux, territoriaux ou municipaux.
Aujourd'hui, j'aimerais mettre l'accent sur la recherche et le sauvetage dans l'Est du Canada. La région de recherche et de sauvetage d'Halifax, l'une des trois régions de recherche et de sauvetage du Canada, englobe toutes les provinces de l'Atlantique, la moitié est du Québec, la moitié sud de l'île de Baffin et tout le secteur vers l'est jusqu'au point 30º O au milieu de l'océan Atlantique. Il s'agit d'une région où se déroulent de nombreuses opérations de recherche et de sauvetage.
De 2011 à 2015, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage — CCCOS — a coordonné en moyenne 2 375 cas par an, dont environ 1 635 incidents maritimes. Les activités de recherche et de sauvetage dans la région d'Halifax connaissent leur lot de difficultés. La région couvre 4,7 millions de kilomètres carrés. Lorsqu'il est question d'une zone aussi vaste, l'un des problèmes principaux est de se rendre aux extrémités. Que l'on parte de la partie sud de notre région pour se rendre dans l'Arctique canadien ou jusque dans l'océan Atlantique à l'extrémité est de la région de recherche et de sauvetage d'Halifax, l'incroyable distance à parcourir signifie qu'il faut de nombreuses heures avant qu'un aéronef ou un navire arrive sur place.
En plus de la taille géographique de la région, les côtes de l'Atlantique offrent quelques-unes des conditions environnementales les plus difficiles au monde pour y mener des activités de recherche et de sauvetage maritimes. Sur la côte Est, l'état de la mer peut-être difficile et l'on rencontre des vents violents, des embruns verglaçants, une couverture de glace et du brouillard.
Durant les tempêtes hivernales, les vagues peuvent atteindre des hauteurs impressionnantes et les vents soufflent fréquemment jusqu'à 160 kilomètres à l'heure. Au printemps et en été, de grandes zones de brouillard réduisent la visibilité et la rendent presque nulle. Nous possédons le record des plus hautes marées au monde dans la baie de Fundy et dans l'Arctique, la couverture de glace et d'importantes zones ne sont pas cartographiées selon les normes modernes.
Certaines parties de la région de l'Atlantique comportent des fonds sablonneux et boueux — nord du Nouveau Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, Île-du-Prince-Édouard et partie supérieure de la baie de Fundy — et d'autres côtes ont des hauts-fonds rocheux qui s'étendent sur plus de 30 km jusqu'au large dans de nombreux cas.
Dans le cadre du Programme de recherche et de sauvetage, le MDN et la Garde côtière canadienne coordonnent les interventions de recherche et de sauvetage aériennes et maritimes par l'entremise des centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage, le CCCOS.
Le MDN fournit les services primaires de recherche et de sauvetage aériens lors d'incidents aériens et maritimes, offre un soutien secondaire de haut niveau à partir de ses aéronefs et coordonne les activités de l'Association civile de recherche et sauvetage aériens, l'ACRSA, un organisme bénévole.
L'énoncé de mission du Programme de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne est le suivant : « Sauvegarder et protéger la vie humaine en milieu marin ». Le Programme de recherche et de sauvetage vise à rechercher des personnes, des navires et d'autres embarcations qui encourent, ou sont considérés comme encourant, un danger imminent et à leur porter secours. Le groupe Opérations, qui comprend la coordination de la recherche, du sauvetage et des incidents, est au cœur du système de recherche et sauvetage en mer.
La Garde côtière est bien équipée pour intervenir en cas d'incidents de recherche et sauvetage en mer dans l'Est du Canada. Des garde-côtes principaux de recherche et sauvetage sont prêts à intervenir en cas d'incidents de recherche et sauvetage dans un délai de 30 minutes à compter d'une alerte. Ils sont en poste, 24 heures sur 24, 365 jours par an. Ces ressources principales de recherche et sauvetage sont positionnées stratégiquement dans tout l'Est du Canada et comprennent neuf canots de sauvetage de classe Arun et six canots de sauvetage de classe Cape.
La GCC dispose d'une flotte de 26 autres navires qui sont utilisés dans divers programmes qui sont affectés aux opérations de recherche et de sauvetage, au besoin. La GCC exploite également neuf stations saisonnières de petites embarcations de sauvetage côtières dans la région de l'Atlantique, avec la collaboration du Service d'embarcations de sauvetage côtier de la Garde côtière canadienne. Chaque station dispose d'une embarcation rapide de sauvetage, ERS de 7,5 mètres pouvant être utilisée à des vitesses supérieures à 24 nœuds.
Du mois de mai au mois de septembre, les équipages étudiants des petites embarcations de sauvetage côtières sont chargés d'intervenir et de porter secours aux navigateurs en détresse ou qui ont besoin d'aide. Dans la région de l'Atlantique, le programme des Services de communication et de trafic maritimes, SCTM de la GCC offre des services pour soutenir les activités de recherche et sauvetage et la communauté maritime grâce à cinq centres des SCTM.
Ces services, qui comprennent la détection de situations de détresse, la coordination des communications et l'assurance qu'un secours est apporté rapidement, sont assurés 24 heures par jour, 7 jours par semaine.
Le risque réel d'accident en mer change constamment. En voici quelques exemples : pêche plus au large des côtes, nombre accru d'embarcations de plaisance en mer, accroissement de l'industrie de l'écotourisme dans toutes les parties de la région, nombre accru de navires de croisière et de bateaux de tourisme avec davantage de personnes à leur bord, développement de l'industrie pétrolière et gazière avec l'extension de l'exploration et du forage au large et dans l'Arctique. Citons aussi l'augmentation de la circulation de navires pétroliers dans le port de Saint John, Nouveau Brunswick, de Port Hawkesbury, Nouvelle-Écosse et de la baie Placentia, Terre-Neuve-et-Labrador ainsi que la possibilité que représente le projet Oléoduc Énergie Est.
Couvrir une si grande zone présente toujours des défis dont la prévalence est plus importante en ce qui a trait à la couverture de recherche et sauvetage. L'âge de la flotte de la Garde côtière peut présenter des défis relativement à une présence constante au large. Toutefois, ces défis seront traités dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale.
La livraison de nos nouveaux hélicoptères est un signe visible de l'investissement de la Garde côtière dans notre avenir. En prévision de l'arrivée des nouveaux hélicoptères Bell 429 au printemps, j'ai le plaisir de vous annoncer que notre région aura reçu un total de sept nouveaux hélicoptères. De plus, quatre nouveaux hélicoptères 412 doivent être livrés entre les mois d'octobre et de décembre et trois autres entre les mois de janvier et d'avril 2017. Ces nouveaux hélicoptères sont un soutien accru pour l'entretien de nos ressources et la prestation de nos programmes. L'augmentation de la capacité de levage et l'intégration de la technologie embarquée la plus moderne nous seront très utiles à l'avenir.
La Garde côtière ne peut pas intervenir seule en cas d'incident de recherche et sauvetage en mer au Canada et elle n'intervient pas seule. En effet, nous avons établi un solide partenariat avec les ministères fédéraux, provinciaux et municipaux comme le ministère de la Défense nationale, la Gendarmerie royale du Canada, la GRC, Transports Canada, Parcs Canada, les services de police provinciaux et municipaux et les centres de service d'urgence 911 dans toute la région. De plus, nous avons établi un partenariat particulièrement solide avec la Garde côtière auxiliaire canadienne.
Dans la région de l'Atlantique de la Garde côtière, nous collaborons avec la Garde côtière auxiliaire canadienne — Maritimes, qui comprend 790 membres et 460 navires privés des provinces maritimes et des Îles-de-la-Madeleine, ainsi qu'avec la Garde côtière auxiliaire canadienne — Terre-Neuve-et-Labrador qui comprend 750 membres et 425 navires de la province de Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Les unités de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne sont en mesure de relever la grande majorité des défis de recherche et de sauvetage en mer que présente l'environnement canadien. Ce niveau de capacité élevé est le fruit d'équipages compétents et professionnels sollicités à temps plein qui utilisent des navires et de l'équipement spécialisés. La fréquence des exercices opérationnels garantit un niveau élevé de préparation et de maîtrise. En moyenne, la GCC organise et participe à une douzaine d'exercices multipartites de recherche et de sauvetage tout au long de l'année, avec la participation du ministère de la Défense nationale, de la GRC, du service d'incendie local, des équipes de recherche et de sauvetage au sol et des unités de la Garde côtière auxiliaire canadienne. En outre, nous organisons une réunion conjointe canado-américaine SAREX dans la baie de Passamaquoddy chaque automne. L'exercice comprend des unités de la GCC, de la United States Coast Guard et des unités auxiliaires des deux pays. Nous travaillons également avec les autorités afin de planifier et de réaliser un exercice de recherche et de sauvetage dans les eaux entourant Saint-Pierre-et-Miquelon et la côte sud de Terre-Neuve.
Mesdames et messieurs, pour conclure, comme vous pouvez le voir, le Programme de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne n'a pas seulement une grande portée, il est aussi très coûteux. Même si nous serons toujours là pour assurer ce service de sauvetage essentiel à tous les navigateurs, la Garde côtière canadienne appuie résolument la prévention dans le domaine de la recherche et du sauvetage, et nous rêvons au jour où nous n'aurons pas à déployer de navire ou d'aéronef pour participer à une mission de recherche et de sauvetage. Nous n'éliminerons jamais complètement la nécessité de ce service essentiel, mais il est important de travailler ensemble vers l'atteinte de notre objectif commun, qui est de réduire le nombre d'incidents et leur gravité.
J'aimerais vous remercier à nouveau de m'avoir invité à discuter avec vous aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Beaucoup de sénateurs voudraient poser des questions, mais nous allons commencer, comme nous le faisons d'habitude, par notre vice-présidente, la sénatrice Hubley. La question peut-être dirigée vers une personne en particulier, mais tout le monde peut intervenir à tout moment pour dire quelques mots.
La sénatrice Hubley : Je suis ravie de vous revoir et je dois vous remercier chaleureusement pour votre hospitalité d'hier et de nous avoir transmis toutes ces informations.
Je vais revenir sur le délai de réaction. Il a été question aujourd'hui d'un délai de réaction de 30 minutes, 24 heures par jour, 7 jours par semaine. Est-ce que tous vos partenaires ont la même capacité de réaction?
M. Spurell : Il y a deux parties dans votre question. Je vais répondre à la première puis je passerai la parole au major Stevens. Lorsque je dis 30 minutes, cela s'applique aux ressources primaires de la Garde côtière canadienne sur des opérations de recherche et sauvetage. Les ressources secondaires de la Garde côtière telles qu'un bateau en service de brise-glace ou qui effectue un programme de bouées ont un délai de réaction de 60 minutes. En fonction du programme il est possible que cela soit plus rapide. Si le navire est déjà en mer, il peut simplement s'agir d'infléchir sa route.
Les navires de passage n'ont pas de niveau de service dans ce domaine. S'agissant des auxiliaires, je suis sûr qu'ils pourront vous répondre cet après-midi, mais cela dépend si le navire est déjà en mer ou si les membres auxiliaires sont chez eux et doivent se mettre en route. Voilà ce qu'il en est des délais de réaction pour les ressources dédiées.
En ce qui concerne les aéronefs du ministère de la Défense nationale, je vais me tourner vers le major Stevens.
Maj Stevens : Madame la sénatrice, les principaux aéronefs de recherche et de sauvetage, le Hercules et le Cormorant dans cette région, sont maintenus en situation de réaction dans les 30 minutes pour les missions de recherche et de sauvetage du lundi au vendredi de 8 heures du matin à 16 heures. Durant les heures restantes, de 16 heures jusqu'au matin suivant et durant la fin de semaine, le délai de réaction est de 2 heures.
Conformément au rapport du vérificateur général de 2013, une étude sur trois ans a été menée et des données ont été réunies pour examiner la situation des mois estivaux en matière de SAR et il a été montré qu'il n'y avait plus de cas d'interventions SAR durant cette période. En se basant sur cette étude et sur les informations collectées, la position nationale en matière de ressources principales de recherche et de sauvetage a été adoptée par la région de recherche et de sauvetage. Cette période s'étend de la longue fin de semaine de mai à celle de septembre pour intégrer les périodes d'activité plus intense en matière de recherche et de sauvetage.
Je voudrais parler de la moyenne nationale en ce qui concerne le délai de réaction pour les aéronefs principaux. Dans la période de 30 minutes, pour qu'un équipage de recherche et de sauvetage prenne son envol, il faut en moyenne 23 minutes au plan national et dans la période de 2 heures, il faut en moyenne 1 heure 8 minutes. À moins qu'il n'y ait des facteurs échappant au contrôle de l'équipage, tels que la météo ou des avaries mécaniques de l'aéronef, une fois que l'équipage est affecté à la mission, c'est le temps dont il dispose pour décoller et prendre en charge le cas.
Je voudrais souligner que les aéronefs que vous avez vus aujourd'hui et qui prennent en charge des missions principales de recherche et de sauvetage sont généralement en vol d'entraînement dans toute la région. Ils peuvent se trouver n'importe où lorsque nous les appelons. Si un cas se produit dans le secteur de l'Île-du-Prince-Édouard, il se peut que les aéronefs soient en vol d'entraînement au large du Cap-Breton. Les équipages se familiarisent avec les différents secteurs de notre région. J'espère que cela répond à votre question.
La sénatrice Hubley : Oui. Je voudrais poser une question rapide avant de passer à la suite. Je sais qu'il y aura beaucoup de questions. Je vais vous demander une précision pour nous tous. Nous connaissons tous assez bien les cas de SAR aéronautiques et maritimes, mais parlez-nous de l'aspect humanitaire.
M. Spurrell : Je ne sais pas.
Maj Stevens : L'aspect humanitaire constitue une mission complémentaire ou secondaire des Forces armées canadiennes et de la Garde côtière canadienne. Lorsque nous recevons une requête de la province ou du territoire nous avisant qu'ils auraient besoin de l'une de nos ressources pour les soutenir, nous apportons notre aide si nous ne sommes pas engagés dans des opérations principales. Même lorsque nous sommes engagés dans des opérations principales, nous cherchons d'autres moyens d'apporter notre aide, car en fin de compte cela signifie que des vies sont en danger or notre mission est de secourir ces gens.
Nous collaborons étroitement avec eux. Si nous modifions notre position de réaction primaire pour une raison ou pour une autre, nous communiquons avec nos partenaires SAR de manière régulière et lorsqu'ils demandent de l'aide, nous faisons de notre mieux pour essayer de les aider. En même temps, nous pouvons avoir besoin de leur aide et cela arrive de temps en temps.
Par exemple si nous menons une recherche maritime, nous pouvons avoir besoin d'une recherche au sol et de sauveteurs pour participer à une recherche côtière. C'est arrivé plusieurs fois par exemple dans le cas du sauvetage du Pop's Pride. C'était un bateau de pêche au large du cap Spear, à Terre-Neuve, qui a été signalé en retard le 7 septembre. L'opération a mobilisé des sauveteurs dans les airs, sur la mer et sur la terre pour parcourir la côte.
Nous assurons une étroite liaison avec le Bureau de gestion des urgences, qui se nomme Service d'incendie et d'urgence à Terre-Neuve, ainsi qu'avec des organisations de mesures d'urgence. Nous assurons une étroite liaison avec la GRC, les forces constabulaires provinciales et la police provinciale.
La sénatrice Hubley : Si c'est la province qui a demandé ce service spécial, est-ce elle qui a payé ce service?
Maj Stevens : Je n'ai pas dit que la province devrait payer pour ces services.
La sénatrice Hubley : C'est le cas.
Maj Stevens : Nous ne faisons pas payer nos services.
La sénatrice Poirier : Je voudrais vous remercier personnellement pour votre hospitalité au cours de ces deux derniers jours. Partout où nous sommes allés, nous avons trouvé des gens très compétents.
Nous ne faisons pas ce rapport uniquement pour parler de ce qui se passe bien. Nous voulons aussi savoir s'il y a des difficultés ou des choses que nous pouvons mettre en avant dans notre rapport pour voir si nous pouvons vous aider à obtenir des choses plus adéquates et meilleures si vous en avez besoin.
Nous avons entendu des choses à propos des navires. Nous savons que certains navires seront remplacés à l'avenir. Nous avons entendu de nombreuses remarques concernant les changements apportés à certains des futurs navires.
Ma question est la suivante : les navires que vous allez recevoir sont-ils meilleurs? Vont-ils répondre davantage à vos besoins?
M. Spurrell : Changer de ressources constitue toujours un processus difficile. Je me souviens très bien lorsque la classe de bateaux de sauvetage actuelle est entrée en service, les gens qui servaient sur la classe de bateaux précédente étaient inquiets au sujet du nouveau matériel.
La nouvelle classe de bateaux de sauvetage répond à toutes les exigences établies par le programme de SAR. Les inquiétudes à ce stade portent sur la façon dont le bateau réagira une fois qu'il aura été modifié pour répondre aux exigences du Canada. Ces modifications sont toutes les deux obligatoires. À chaque fois que l'on importe un bateau conçu à l'étranger, il doit passer par Transports Canada
Lorsque nous regardons les exigences pour une classe de bateaux de sauvetage, il s'agit des exigences pour l'ensemble d'une classe dans les centres de l'ensemble du pays. Il est fréquent que des individus veuillent un bateau particulier pour leur centre, mais nous ne pouvons pas construire une douzaine de bateaux de sauvetage différents.
La conception du bateau de sauvetage lui-même est une conception éprouvée par ses utilisateurs européens. Je n'ai pas vu la conception du nouveau bateau et je n'ai pas vu les essais de cette nouvelle conception. Toutes les réactions que j'ai eues venant de l'approvisionnement et de nos collègues du quartier général qui ont examiné les exigences de conception ont semblé très positives au sujet de l'arrivée de la nouvelle classe de bateaux.
La sénatrice Poirier : Parce que nous avons entendu des remarques contradictoires disant que certains des bateaux utilisés actuellement ont la capacité de se retourner complètement et que les nouveaux ne pourraient pas le faire. C'est l'un des problèmes qui ont été soulignés.
Nous avons aussi entendu dire que sur les bateaux de recherche et de sauvetage il y avait auparavant des équipages de cinq personnes et qu'ils sont désormais réduits à quatre. Que cela faisait une personne en moins pour fouiller la mer du regard. Il y a des inquiétudes à ce sujet. Pourriez-vous s'il vous plaît nous dire ce que vous en pensez?
M. Spurrell : Je ne peux pas parler du redressement automatique. Il s'agit d'une caractéristique des bateaux de petite taille. C'est quelque chose qui est bien plus susceptible de se produire sur un petit bateau que sur un grand. Je ne peux pas vraiment en dire grand-chose.
Pour ce qui est des équipages, nous avons eu des équipages de quatre personnes sur la classe des bateaux de sauvetage aussi longtemps que je m'en souvienne et mon expérience remonte au milieu des années 1990. À une époque, nous avons eu un agent de la sécurité nautique attaché à certains de ces centres et cette personne pouvait participer aux opérations. Je participe à la constitution des équipages de la flotte depuis le milieu des années 1990 et je ne me souviens pas d'avoir vu plus de quatre personnes sur ces bateaux.
La sénatrice Poirier : Nous avons entendu des questions ce matin même au sujet des nouveaux Hercules qui vont arriver. Là encore, il y a des inquiétudes sur le fait que les nouveaux avions n'ont pas les mêmes équipements, voire ont des équipements inférieurs à ceux des anciens.
Y a-t-il des consultations dans ce genre de cas de figure? Est-ce que quelqu'un interroge les personnes qui travaillent directement sur les bateaux ou les aéronefs afin d'entendre leurs recommandations pour améliorer ces outils?
M. Spurrell : Encore une fois je ne peux rien dire sur les aéronefs, mais en ce qui concerne la flotte, lorsque nous envisageons de remplacer une ressource ou une classe de navires, nous prenons l'énoncé des besoins qui peut être dicté par le programme. En fin de compte, nous consultons les utilisateurs, les équipages et les officiers qui servent sur ces navires.
Évidemment, nous ne donnons pas le droit de veto à chaque personne de l'organisation qui voudrait un détail particulier sur le bateau, mais nous consultons et constituons une équipe de projet pour l'acquisition de ressources importantes. Une fois achetées, il y a une période d'évaluation pour voir si nous avons des problèmes avec cette classe de navires et s'il faut faire des modifications.
Normalement, cela se fait sur l'ensemble de la classe. Nous avons constaté qu'il était avantageux d'avoir une classe de navires rigoureusement identiques. La maintenance est facilitée. La formation également. Nous regardons deux ou trois conceptions différentes. Nous n'essayons pas d'enfoncer une cheville ronde dans un trou carré. Il y a des conceptions différentes, mais une fois que nous réfléchissons à une classe en particulier, comme la classe Bay, qui va arriver, nous les exploitons et nous les entretenons de la même manière.
La sénatrice Poirier : Comment allez-vous prendre en compte les inquiétudes des personnes travaillant sur les navires au sujet des changements à venir?
M. Spurrell : Comme je l'ai dit tout à l'heure, le changement est toujours difficile dans le cas où des gens utilisent un type de bateau depuis 25 ou 30 ans. En plus, nous avons un processus qui leur permet de faire des suggestions de modifications dans la classe de bateau de leur choix, par exemple, un équipement électronique peut être déplacé du côté bâbord au côté tribord.
Nous avons aussi un système de sécurité interne. Si un employé pense que des changements peuvent être apportés pour améliorer la sécurité ou le fonctionnement, nous avons un processus pour cela aussi. Il existe au moins deux processus par lesquels des individus peuvent s'exprimer et proposer des modifications.
La sénatrice Stewart Olsen : Je suis ravie de vous revoir. Merci pour hier. J'ai plusieurs questions. La première porte sur les centres de secours et la quantité de personnel. Dans une situation d'urgence, qui dirige les opérations? Qui est le patron en cas d'urgence?
Maj Stevens : En général, lorsqu'un appel arrive au centre de secours, le coordonnateur aérien dirige les opérations si c'est une urgence de nature aéronautique. Si c'est une urgence maritime, il y a le coordonnateur en chef de la Garde côtière. Cependant, chacun a des tâches à effectuer et les connait bien.
L'avantage étant que de multiples activités se déroulent simultanément, ce qui est la clé de l'efficacité et de la rapidité d'intervention.
La sénatrice Stewart Olsen : Si vous deviez réfléchir d'une manière plus large du travail actuel, avez-vous identifié des rôles dans l'ensemble de l'équipe de réaction qui mériteraient un peu d'attention? Avez-vous repéré quoi que ce soit de ce genre?
Je suppose qu'après chaque intervention vous faites le bilan de cette intervention et de la manière dont elle a été gérée. Identifiez-vous quoi que ce soit qu'il vous faille améliorer et pour lequel vous auriez besoin de financement ou autres?
Maj Stevens : Comme je l'ai dit lors de mes remarques liminaires, la communication est centrale dans les opérations de recherche et de sauvetage, car cela mobilise de nombreux ministères et de nombreuses organisations. Après chaque mission, nous faisons un bilan approfondi pour nous assurer que la mission a été gérée aussi efficacement que possible.
Nous avons une équipe d'experts qui évalue les missions. S'il y a des lacunes ou des éléments qui doivent être améliorés conjointement avec d'autres organismes, ou au sein de notre propre organisme, nous essayons de nous assurer que chaque cas est géré et exécuté selon les normes les plus exigeantes.
La communication est clairement un domaine qui nécessite une attention constante au sein de notre organisation et avec les organisations externes. Qu'il s'agisse de réunions régulières, d'entraînement ou d'exercices, c'est une chose sur laquelle nous travaillons sans relâche.
La sénatrice Stewart Olsen : J'ai une dernière question à ce sujet puis j'en aurai une sur l'approvisionnement. Y a-t-il une évaluation de votre délai de réaction? J'aime bien les 30 minutes. Je comprends les 60 minutes. Lorsque vous nous avez parlé de cela, cela donne l'impression d'une organisation fonctionnant de 9 à 17 heures et qu'à 17 heures tout le monde rentre à la maison.
Je n'aime pas entendre cela et je suis à peu près sûre que cela ne se passe pas de cette façon. J'aimerais que vous précisiez un peu les choses. Si vous travaillez dans une salle d'urgence et que votre équipe de nuit met deux fois plus de temps à réagir en cas de crise cardiaque... Vous voyez ce que je veux dire? Qu'en pensez-vous?
Maj Stevens : Ce qui est unique dans notre métier en ce qui concerne les délais de réaction, c'est que nous avons la souplesse nécessaire à l'ajustement de ces horaires du côté des Forces armées canadiennes. Nous exerçons une surveillance permanente lorsque des activités à haut risque ont lieu.
Par exemple, le 8 novembre, dans deux semaines, une pêche à haut risque ouvrira à 6 heures du matin, si les conditions météo le permettent. Bien que normalement notre position de réaction à 30 minutes pour l'Hercules et le Cormorant devrait commencer à 8 heures du matin, notre avion sera sur site le jour de l'ouverture à 6 heures.
Nous avons la souplesse nécessaire pour adapter ces horaires. Comme je l'ai dit, cet été la position était différente dans chaque région, mais je vais parler de la région de recherche et de sauvetage d'Halifax. Je crois que les statistiques d'appels de détresse qui ont été rassemblées remontaient à l'année 2008 pour identifier la période la plus intense. Il a été établi que le volume d'appels était beaucoup plus important le samedi et le dimanche durant les mois d'été.
La position a été adaptée. Les deux heures sont décalées au jeudi et au vendredi dans la région SAR d'Halifax et ces heures sont rattrapées plus tard. Les équipages ont alors commencé à 11 heures du matin et ont terminé à 6 heures du soir.
La sénatrice Stewart Olsen : Simplement pour préciser, avez-vous dit que dans votre délai de réaction, vos avions étaient déjà en vol?
Maj Stevens : Pour un délai de réaction de 30 minutes. Les aéronefs peuvent être en vol d'entrainement à ce moment là, mais ils peuvent aussi avoir atterri sur l'un des divers aéroports pendant ces heures. En été les horaires ont été modifiés de la longue fin de semaine de mai à celle de septembre, donc on commençait plus tard. L'étude a révélé que nous avions intercepté davantage de cas durant cette période. Cet essai de trois ans a été mené pour essayer de trouver le meilleur créneau horaire pour les cas de recherche et de sauvetage.
Nous constatons aussi que pendant la période de Noël et du Nouvel An, nous n'avons pas de cas. Ces deux dernières années, il n'y a eu aucun cas nécessitant l'intervention d'un aéronef des Forces armées canadiennes. Nous surveillons les tendances et adaptons notre position en conséquence. Nous avisons nos partenaires de SAR afin qu'ils connaissent notre position. Comme je l'ai dit, le délai de réaction est bien en deçà des deux heures.
La sénatrice Stewart Olsen : Je vous comprends et je vous entends bien, mais des urgences peuvent se produire et établir de nouvelles statistiques. Je vais passer à autre chose.
Êtes-vous consultés du côté de l'approvisionnement en ce qui concerne les nouveaux navires? Le service d'approvisionnement constitue presque un organisme autonome une fois qu'il est lancé. Quelle est votre participation? Avez-vous votre mot à dire? La soumission est en cours pour le nouveau navire et je voudrais être rassurée à ce sujet.
M. Spurrell : Je suis le premier à reconnaître que je ne suis pas un expert en matière d'approvisionnement, mais j'ai travaillé durant deux ans à Ottawa en tant que directeur général des opérations de la flotte. Une des premières étapes pour nous consiste à établir un énoncé des besoins qui soit clair. Quelles caractéristiques voulons-nous pour ce bateau. Dans notre cas il s'agit de bateaux ou de navires.
Nous avons une petite unité d'approvisionnement en matière de construction navale à l'état major de la Garde côtière canadienne. Une fois que les choses sont suffisamment avancées, la communication s'établit avec les nouveaux Travaux publics. Pardonnez-moi, mais je ne me souviens jamais de leur nouvel acronyme. Cette unité travaille donc avec les Travaux publics, car il s'agit de ressources très coûteuses. L'achat de nouveaux hélicoptères, la construction de nouveaux navires ou de nouveaux bateaux et l'acquisition de petits bateaux de sauvetage est un processus très coûteux.
Travaux publics est engagé à nos côtés. Pour davantage de précisions, il faudrait que vous contactiez mes collègues à Ottawa. Je suis désolé, mais je ne peux pas vous en dire davantage.
Le président : Je voudrais revenir sur les questions de la sénatrice Stewart Olsen, major Stevens, juste pour être bien clair. De la fin de semaine du 21 mai à celle de la fête du Travail, le délai de réaction des ressources principales est d'une demi-heure, 24 heures par jour. Des équipages sont prêts à intervenir. Les équipages ne sont pas réduits après 16 ou 17 heures et ils sont là pour une période de 24 heures. Est-ce bien cela?
Maj Stevens : Non, je vais vous expliquer. Les jours de la semaine sont ajustés, il ne s'agit pas forcément du lundi au vendredi. Cela change selon les régions. Mais il s'agit néanmoins de cinq jours d'affilée, 40 heures par semaine d'une position de délai de réaction de 30 minutes, en englobant le volume de cas le plus important. Cette année, dans toutes les régions les samedi et dimanche sont passés à un délai de réaction de 30 minutes, mais il s'agissait tout de même d'une durée de huit heures par jour.
Le président : C'est tout de même conjoncturel.
Maj Stevens : Il s'agit néanmoins de huit heures. Au lieu de faire 8 à 16 heures, la position a été ajustée. Je crois avoir dit que dans cette région c'était auparavant 11 heures. C'était de 10 à 18 heures afin d'avoir une journée de 8 heures. Il a été constaté que le volume de demandes de secours était plus élevé vers la fin de journée.
Le président : Les horaires ont été déplacés.
Maj Stevens : C'est exact et cela a été fait sur la base de l'analyse statistique effectuée par le conseil de recherche de la RDDC.
Le président : Nous avons rencontré le Bureau de la sécurité des transports il y a deux semaines. Une de leurs inquiétudes était que les délais de réaction du SAR du ministère de la Défense nationale variaient de 30 minutes maximum durant les périodes de travail à deux heures maximum durant les périodes calmes. Toutefois, 60 p. 100 des activités de recherche et de sauvetage se déroulent durant les heures de travail normales, lorsque le délai de réaction de 30 minutes est actif. En gros, grâce aux informations que vous avez obtenues au moyen des études, vous avez adapté les horaires pour être au plus près des heures d'activité importante.
Maj Stevens : Oui, c'est exact et c'est en fonction de l'activité pour chaque région. Notre région a tendance à avoir davantage de cas maritimes, plus orientés vers la pêche hauturière, alors que si vous prenez la région de Trenton et des Grands Lacs, c'est plus orienté vers des activités récréatives durant les mois d'été. Les horaires sont adaptés et les journées sont modifiées afin de correspondre au plus grand pourcentage de cas de recherche et de sauvetage.
Le président : Cela peut varier pour chaque région en fonction des données.
Maj Stevens : Oui, l'été dernier c'était différent pour chaque région.
Le sénateur Munson : je n'étais pas là hier pour profiter de votre hospitalité, mais il s'agit des Maritimes donc c'est forcément positif n'est-ce pas? J'ai plusieurs questions, je vais commencer par le major. Vous avez déclaré lors de vos remarques liminaires que le Centre conjoint de coordination de sauvetage Halifax disposait d'un total de 30 coordonnateurs de la Garde côtière et des Forces canadiennes. Cela ne semble pas énorme, surtout en cas d'urgence et ainsi de suite. N'y a-t-il pas de problèmes de fatigue. Pensez-vous qu'il faudrait étoffer un peu cet effectif?
Maj Stevens : L'équipe du CCCOS fait des gardes de 12 heures, trois coordonnateurs de la Garde côtière sont présents en permanence ainsi qu'un coordonnateur aéronautique et un assistant. Il y a en permanence quatre ou cinq personnes dans la salle d'opération et nous avons la capacité de faire venir des personnes supplémentaires en cas d'opération SAR d'envergure ou de cas multiples. Durant les fins de semaine en été, il n'est pas rare d'avoir plusieurs opérations simultanées.
Le sénateur Munson : Ces effectifs vous satisfont-ils?
Maj Stevens : Oui, ces effectifs fonctionnent, monsieur.
Le sénateur Munson : Voici une question un peu différente que je n'avais pas prévu de poser. Je voudrais connaître le protocole lorsque les Forces armées canadiennes ou la Garde Côtière sont en train de mener une opération très importante. Vous êtes en train de rechercher quelqu'un et vous tombez sur des bateaux qui entrent dans des criques, quelque part dans le Canada atlantique. Ils font du trafic de drogue. Ils font quelque chose d'illégal et ne devraient pas se trouver là.
Quel est le protocole? Quelle est la coordination entre la Garde côtière et la GRC? Est-ce que vous interviendriez dans ce cas, ou est-ce que vous attendriez que d'autres interviennent à votre place?
M. Spurrell : Vos collègues ont rendu visite à l'amiral au début de la semaine et il a évoqué l'un des outils dont nous disposons, les centres des opérations de la sûreté maritime. Il s'agit de centres de fusion dans lesquels un certain nombre d'organismes tels que la Défense nationale, la GRC, la Garde côtière, l'application de la législation sur les pêches et Transports Canada coopèrent pour maintenir un haut niveau de surveillance du domaine maritime.
Il est très rare que les hommes et les femmes de la Garde côtière tombent sur ce genre de situation. Ce qui arrive habituellement c'est qu'ils sont contactés par un organisme d'application de la législation. Le travail et la réaction se feraient en commun, qu'il s'agisse de l'ASFC, de la GRC ou d'un organisme de police provincial, pour intervenir. Il s'agirait soit de nous-mêmes, soit de la marine, selon les organismes de police.
Nous n'avons pas à cette heure de rôle constabulaire ou d'application de la législation au regard du Code criminel. Nous avons un certain nombre de pouvoirs et une certaine autorité au regard de la Loi sur les pêches et dans ce cadre nos personnels sont armés et travaillent avec Pêches et Océans Canada pour protéger la souveraineté canadienne dans la limite des 200 milles. C'est la seule situation dans laquelle nous réagirions immédiatement.
Le sénateur Munson : Aimeriez-vous avoir ce rôle? Voudriez-vous avoir un peu plus de prérogatives?
M. Spurrell : Mon unique préoccupation pour le moment, monsieur, c'est la sécurité. Avant que l'on me donne autre chose à faire, je voudrais que l'on me donne une mission et des ressources.
Le sénateur Munson : Voici quelques observations sur un tout autre sujet, j'ai remarqué sur la carte qu'Halifax était responsable d'une certaine partie de l'Arctique. En 2011, le Comité de la sécurité nationale et de la défense a publié un rapport sur la souveraineté. Il a fait quelques recommandations. Je ne sais pas si vous pourrez répondre à mes questions, mais je vais les poser très rapidement.
Le rapport recommandait alors au gouvernement de positionner son dispositif de recherche et de sauvetage dans un endroit central du Nord afin de réduire le délai d'intervention. De toute évidence, cela n'a pas été fait. Je voudrais savoir ce que vous en pensez. C'était il y a cinq ans, et rien n'a été fait.
Le rapport recommandait ensuite d'équiper les rangers de petites embarcations pour qu'ils puissent se rendre dans le passage du Nord-Ouest après la fonte des glaces. En même temps, il y a cinq ans, le comité a également recommandé que MDN songe à élargir le rôle des rangers. Il a aussi parlé d'un nouveau brise-glaces, mais je devrais connaître la réponse à cette question.
Ce sont trois questions distinctes, mais elles portent sur le rôle que joue Halifax dans la coordination des efforts de recherche et de sauvetage.
M. Spurrell : Je vais parler des activités de la Garde côtière et je laisserai le major parler des ressources aéronautiques.
Avant d'occuper mon poste actuel j'ai été, pendant plusieurs années, le commissaire adjoint chargé des Grands Lacs et de l'Arctique, la région du centre et celle de l'Arctique. J'ai une certaine expérience des opérations dans l'Arctique, en plus d'avoir été marin, dans l'Arctique, pendant quelques années.
Pour ce qui est du déploiement des ressources, la Garde côtière canadienne envoie, chaque saison, six ou sept brise glaces dans l'Arctique. Ils n'y vont pas tous en même temps. Ils n'en reviennent pas tous en même temps. Ils sont là-bas dans le cadre de différents programmes, mais nous avons une présence dans l'Arctique. L'Arctique est très vaste et six ou sept brise-glaces, selon la saison, ne constituent pas une présence massive.
Je vous ferais remarquer que la marine est en train de construire ses propres navires pour aller dans l'Arctique. J'ai oublié l'acronyme de ce navire, mais le premier est en construction dans le chantier maritime.
Nous avons une présence dans l'Arctique, même si elle est saisonnière. Nous travaillons avec nos bons amis de la Garde côtière auxiliaire en vue d'élargir sa présence dans l'Arctique de l'Ouest, mais nous travaillons très fort pour obtenir la collaboration des collectivités côtières et des collectivités de l'Arctique pour améliorer la capacité de recherche et de sauvetage dans le Nord.
La seule chose que j'ajouterai avant de laisser le major parler du positionnement des ressources aériennes est qu'effectivement, nous poursuivons le processus d'acquisition d'un nouveau brise-glaces pour l'Arctique qui remplacera le Louis S. St-Laurent. Malheureusement, je ne connais pas la date de son lancement. Cette acquisition a été reportée de plusieurs années parce qu'il fallait construire les navires de soutien interarmées pour la marine. Cela a été retardé de quelques années, mais je ne peux malheureusement pas vous fournir l'échéancier. Si vous désirez connaître l'échéancier de la livraison du brise-glaces, nous pourrons vous fournir ce renseignement ultérieurement.
Maj Stevens : Si nous examinons les statistiques concernant les interventions de recherche et de sauvetage qui ont lieu au nord du 55e parallèle, les messages de détresse représentent 5 p. 100. Pour ce qui est du positionnement des ressources, M. Spurrell a parlé de l'augmentation de la présence de la Garde côtière auxiliaire. Les Forces armées canadiennes examinent aussi des initiatives comme CASARA, les bénévoles de la Civilian Air Search and Rescue Association, qui augmentent leur capacité dans le Nord.
Par exemple, des nouvelles équipes CASARA ont été constituées à Norman Wells et Pond Inlet. Il y a également un grand nombre d'exercices dans tout le Nord. Cette année, le SAREX national a eu lieu à Yellowknife. Pendant que nos aéronefs se trouvaient là-bas, il y a eu des incidents exigeant une intervention et des appareils ont alors été retirés de l'exercice et envoyés pour venir en aide à des chasseurs qui ont finalement été retrouvés sains et saufs. Vigilant Shield vient également de se dérouler dans le Nord, de même que l'Opération Nanook.
En plus des principales ressources de recherche et de sauvetage, il y a d'importantes ressources secondaires tant du côté aérien que du côté maritime. Lorsqu'on voit le nombre de navires qui sont passés par le passage du Nord-Ouest cet été, nous savons que les interventions de recherche et de sauvetage ne sont pas assurées seulement par les avions des Forces armées canadiennes ou les navires de la Garde côtière. Cela fait appel à tous les organismes, tous les navires et tous les gens. C'est assez souvent le navire qui se trouve le plus près qui rejoint en premier le navigateur ou le marin en détresse. Tout dépend de qui nous pouvons utiliser pour sauver la vie de cette personne.
Le sénateur Munson : Je ferai une simple remarque, car la partie du mandat dont vous avez parlé était le rôle humanitaire de la recherche et du sauvetage. Vous semblez dire que nous n'aurons jamais de ressources plus importantes dans un endroit comme Goose Bay où ailleurs.
Cela fait un certain temps que nous posons ces questions. Je sais que pour les pouvoirs publics, c'est une question d'argent, mais toutes les vies comptent, peu importe qu'il y ait moins de 5 p. 100 de messages de détresse. Je tenais à le dire. Je suis plutôt d'accord avec certains de vos arguments et de vos déclarations, mais la discussion semble s'éterniser. Le gouvernement finit par répartir l'argent entre les ressources et le bon travail que vous faites. Je pense parfois que les Autochtones sont oubliés dans cette équation.
M. Vardy : Nous sommes conscients des besoins. Comme vous le dites, tout le monde est important. Au Secrétariat national de recherche et de sauvetage, nous avons formé, il y a plusieurs années, ce qui s'appelait la Table ronde du Nord de la recherche et du sauvetage où nous parlions, avec des gens de l'Arctique, de leurs besoins en essayant de trouver des solutions pour y répondre le mieux possible.
Comme le commissaire adjoint Spurrell l'a mentionné, on investit beaucoup actuellement pour élargir la Garde côtière auxiliaire. Il y a encore quelques années, la Garde côtière auxiliaire était présente dans neuf collectivités de l'Arctique avec seulement 100 membres. Ce service se développe continuellement en visant les différents hameaux et en obtenant la collaboration des communautés et de l'industrie pour améliorer nos efforts de recherche et de sauvetage dans le Nord.
Maj Stevens : Sénateur, je tiens à vous assurer que les Autochtones ne sont pas oubliés. Ce matin, nous avons fait une intervention de recherche et de sauvetage à Hopedale, au Labrador. Si un incident survient dans le Nord ou dans l'Arctique, notre hélicoptère Cormorant se trouve aujourd'hui dans ce secteur. Pour ce qui est du positionnement de ces hélicoptères, ils sont présents régulièrement dans la région pour diverses interventions et pour la formation.
Le printemps dernier nous sommes intervenus au large de Cape Dorset suite à la disparition d'un kayakiste. Également ce printemps, le 29 mars, deux motoneigistes manquaient à l'appel. C'était un député provincial et son fils. Nous avons envoyé dans le Nord un Cormorant et un Hercules avec plusieurs membres d'équipage. Notre région et celle de Trenton ont allié leurs efforts pour intervenir.
Nous entretenons des relations très étroites avec l'OMU du Nunavut et nos partenaires du territoire. Nous leur rendons visite assez régulièrement pour mettre en place une formation, les aider à répondre aux besoins et recueillir des renseignements parce que l'information que les Autochtones et les rangers nous apportent est très précieuse.
Pour ces recherches, les membres de la communauté locale, les chasseurs viennent avec nous dans l'aéronef. Ils nous aident grâce à leurs connaissances du territoire et des pistes. C'est une chose que nous n'avons pas. Nous utilisons leurs compétences et leurs connaissances pour nous aider à réaliser un sauvetage.
Si vous me permettez d'entrer brièvement dans les détails, le 29 mars, deux de nos appareils et trois de nos équipages, car nous avons besoin de plus d'effectifs lorsque nous opérons dans le Nord, sont partis à la recherche du député pour aider le territoire à le localiser.
Le même jour nous avons eu, aux Îles-de-la-Madeleine, un écrasement d'avion avec, nous a-t-on dit au départ, sept personnes à bord. Nos ressources aériennes dans le Nord et les coordonnateurs qui travaillent dans mon centre opérationnel ont été absolument formidables. Ils ont réussi à diriger deux Cormorant vers les Îles-de-la-Madeleine pour répondre à cet écrasement. Nous ne savions pas combien de personnes étaient à bord. Nous ne savions pas dans quel état elles se trouvaient. Le Cormorant de formation qui se rendait à Summerside pour un exercice de recherche et de sauvetage a trouvé immédiatement deux techniciens de recherche et de sauvetage. Voilà à quel point les gens tiennent à sauver des vies.
Alors que nous avions deux hélicoptères en route, le Centre de sauvetage de Forteau, au Labrador, a reçu un appel d'Eastern Health demandant de l'aide pour un patient de Terre-Neuve qui avait besoin de soins urgents et devait être hospitalisé sur le continent.
Ce jour-là, nous avons pu accomplir toutes ces tâches sur le plan aéronautique, à aider une province et un territoire et à assurer une évacuation aérienne médicale.
Le sénateur Enverga : Je voudrais vous remercier tous, encore une fois, pour votre hospitalité. Nous l'avons vraiment appréciée et nous avons appris beaucoup de choses.
Chaque fois que nous allons quelque part, comme nous l'avons fait hier et peut-être aussi aujourd'hui, nous demandons aux gens ce dont ils ont besoin. Avez-vous besoin de plus d'équipement ou de matériel? La plupart d'entre eux nous disent qu'ils ont besoin de plus de personnel ayant de bonnes compétences mentales et physiques. Il semble y avoir un roulement rapide des personnes expérimentées.
Avez-vous un plan pour cela? Est-ce vraiment un problème pour nos organisations?
M. Spurrell : Oui, monsieur, je suis entièrement d'accord. Sans les gens, sans les ressources humaines, le système ne fonctionne pas bien. Ces dernières années, la Garde côtière a eu de la difficulté à recruter et former le nombre de personnes voulues, possédant les compétences requises pour que nous puissions mettre en œuvre le programme. Nous avons eu un certain succès au cours des deux dernières années.
Dans ma région, nous avons embauché plus de 300 personnes pour occuper des postes à plein temps dans la région de l'Atlantique. Nous avons profité du ralentissement économique, je l'avoue. Les gens sont maintenant plus intéressés à venir travailler pour nous. Ce n'est pas facile. Nous n'avons jamais trop de temps, de personnel ou d'argent pour assurer une formation et fournir un meilleur niveau de service. C'est un sujet d'inquiétude. Je suis d'accord avec vous sur ce point. Je vais laisser le major du MDN vous répondre.
Maj Stevens : Je sais qu'il y a des initiatives de recrutement permanentes dans les Forces armées canadiennes. Néanmoins, ce n'est pas de mon ressort. Du côté des techniciens en recherche et sauvetage, un certain nombre d'initiatives sont en cours pour accroître et promouvoir le recrutement, mais c'est au CPM, le chef du personnel militaire, qu'il revient de vous parler du recrutement, car ce n'est pas de mon ressort.
Le sénateur Enverga : Avons-nous songé à augmenter l'échelle salariale, surtout pour la Garde côtière? L'a-t-on envisagé? Des demandes ont-elles été faites en ce sens pour inciter tout le personnel expérimenté à rester?
M. Spurrell : En fait, c'est un autre domaine au sujet duquel je n'ai pas vraiment grand-chose à ajouter. Comme le processus de négociation collective est en cours, je ne peux pas dire grand-chose. Les syndicats qui représentent nos officiers et nos équipages négocient actuellement avec le Conseil du Trésor au sujet de leurs salaires et je ne peux donc pas vous dire grand-chose à ce sujet.
Le sénateur McInnis : L'argent réglera beaucoup de problèmes, monsieur Spurrell. Permettez-moi de mentionner les conventions internationales, car on a dit que les opérations de recherche et de sauvetage du Canada émanaient de trois conventions : la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritime et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Apparemment, cela vient de là. Certaines de ces conventions datent de 40 ou 45 ans.
Suivons-nous ce qui se fait dans les autres pays signataires de ces conventions? Vous pouvez répondre si vous le désirez.
M. Spurrell : J'ajouterai seulement qu'un autre facteur déterminant serait un incident majeur. Lorsqu'il y a un grave incident au Canada, cela change parfois le système, en plus des conventions internationales. Le désastre de l'Ocean Ranger a eu une incidence importante sur la recherche et le sauvetage au Canada, par exemple.
En fait, Harvey, comme vous siégez à un groupe de travail international, voudriez-vous répondre à cette question?
M. Vardy : Vous avez demandé, je crois, si nous nous tenons au courant de ce que font les autres. Je dirais même que nous avons toujours une bonne réputation sur la scène internationale. Il y a actuellement, à l'Organisation maritime internationale et à l'Organisation de l'aviation civile internationale, un processus d'examen du signal de positionnement de la RLS, la Radio balise de localisation des sinistres. C'est le signal émis sur la fréquence 121,5MHz qui indique où se trouve la balise. On envisage actuellement de modifier la fréquence du signal.
Le Canada est l'un des pays qui dirigent les essais de ces balises. Nous les avons récemment testées lors de notre exercice international de recherche et de sauvetage, dans la baie de Passamaquoddy, où les balises de la Garde côtière américaine, de la Garde côtière canadienne et de l'Aviation canadienne ont émis des signaux sur les diverses fréquences. Nous communiquerons les résultats à l'OMI et l'OACI pour leur faire part des préoccupations du Canada à l'égard du changement de fréquence.
Les initiatives que nous prenons pour continuer à apprendre des autres et à promouvoir nos théories de recherche et de sauvetage nous valent un grand respect dans la communauté internationale.
Le sénateur McInnis : Les conventions portaient sur le matériel qui doit être à bord des navires, la construction du navire, et que sais-je encore. Beaucoup de choses ont changé, notamment grâce à la technologie de pointe. Sommes nous à jour sur ce plan-là?
M. Spurrell : Il y a eu un certain nombre de changements, monsieur, et malheureusement, certains de mes collègues à Ottawa seraient peut-être mieux placés pour vous répondre. Pour ce qui est des exigences relatives au matériel de navigation de bord pour les navires marchands, c'est Transport Canada qui est responsable de ce dossier devant l'OMI. Nous avons toujours travaillé avec le ministère à ce sujet. Un grand nombre de règlements sont internes et relèvent de Transport Canada. Si le ministère envisage une nouvelle réglementation, il nous consulte, mais je ne peux pas vraiment parler des exigences relatives au matériel de navigation à bord.
Le sénateur McInnis : En 1999, le Canada, les États-Unis et le Royaume-Uni ont signé un accord tripartite. Mettons nous ces pays au courant de ce que nous faisons?
M. Spurrell : Désolé, monsieur. Je m'occupe surtout des opérations régionales et je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.
Le sénateur McInnis : Avons-nous des accords avec les États qui partagent notre frontière?
M. Spurrell : Pour ce qui est des accords avec les États adjacents, nous rencontrons régulièrement la Garde côtière des États-Unis. Nous faisons régulièrement des exercices de recherche et de sauvetage et d'intervention environnementale. Nous faisons des exercices périodiques afin de nous assurer que les ententes fonctionnent bien.
Le sénateur McInnis : Ce ne sont pas seulement les ententes. Je veux savoir si nous nous tenons à jour sur le plan de la recherche et du sauvetage.
M. Spurrell : C'est ce que je crois. Je n'ai pu voir aucun domaine dans lequel nous avions des lacunes. MDM a peut être quelque chose à dire à ce sujet.
Maj Stevens : Au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, nous travaillons avec nos partenaires internationaux. Nous avons un protocole d'entente avec Boston et nous sommes en train d'en finaliser un avec le Portugal. Nous participons à de nombreux exercices avec ces pays ainsi qu'avec les États-Unis. Des membres du CCCOS de Halifax ont participé à un exercice en Alaska avant que le Crystal Serenity ne commence son voyage vers l'est par le passage du Nord-Ouest.
Ces protocoles d'entente sont un peu plus détaillés et améliorent notre formation et notre collaboration. C'est essentiel pour assurer une normalisation. Pour chacun des exercices auxquels nous participons, nous échangeons des renseignements sur le système de gestion, les outils et les ressources que les autres pays utilisent et que nous pouvons utiliser et vice versa. Nous échangeons régulièrement ce genre de renseignements. Nous l'avons fait depuis deux ans avec le Portugal et avec Boston, depuis que je suis au centre de recherche et sauvetage.
Au SAREX national de Yellowknife, j'ai organisé une séance d'information avec les Chiliens, les Mexicains et les Norvégiens. J'ai obtenu d'eux des renseignements sur leurs technologies, leurs drones et diverses pièces d'équipement. Grâce à la technologie à notre disposition sur la scène internationale, nous pourrons réduire les recherches nécessaires pour effectuer le sauvetage. Voilà les échanges et la collaboration que nous avons.
Nous avons signé l'Accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l'Arctique. C'est un récent accord d'une durée de cinq ans dont le Canada est signataire.
Le sénateur McInnis : J'ai posé la question parce qu'il est important de le faire dans le cadre de notre étude. Nous ne voulons pas que les gens reviennent nous demander : « S'alignent-ils sur les autres pays? » Maintenant, cela a été précisé. Ce n'est pas une critique. C'était pour avoir ces renseignements.
Au Canada, la recherche et le sauvetage couvrent un vaste territoire et vous en avez parlé en détail hier. Nous avons également discuté du fait qu'il y a maintenant dans le monde de grands navires de transport de passagers et davantage de vols transocéaniques qui transportent des voyageurs quotidiennement. Votre équipe de recherche et de sauvetage est-elle prête à intervenir efficacement si une opération de sauvetage massif, au large des côtes, était nécessaire?
M. Spurrell : Je vais céder la parole à Harvey, car il voudra peut-être mentionner l'exercice de grande envergure. Comme le major vient de le souligner, nous avons eu le Crystal Serenity dans l'Arctique. Cela exigeait beaucoup de planification et d'exercices. Il y a un certain nombre d'années, la région a réalisé un exercice pratique de très grande ampleur avec les transbordeurs entre la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve.
Il est évident que le transport d'un grand nombre de gens pose toujours un défi. S'il s'agit d'un très gros bateau de croisière, selon les conditions environnementales et la nature de l'urgence, l'intervention pourrait être très difficile. Cela ne fait aucun doute, mais c'est une des choses pour lesquelles nous planifions et nous faisons des exercices. Voulez-vous parler de l'exercice de grande envergure?
M. Vardy : Oui. C'est une question de formation et de mise en pratique de cette formation. Je travaille, au niveau national, avec mes collègues de la Colombie-Britannique, du centre et de l'Arctique. Nous planifions un exercice de très grande envergure dans le détroit de Juan de Fuca pour l'année prochaine. De nombreux organismes fédéraux, provinciaux et municipaux y participeront ensemble. C'est ainsi que nous jaugeons la capacité de tous nos partenaires de la recherche et du sauvetage.
L'année dernière, nous avons travaillé avec le District 1, à Boston, pour réaliser, avec Royal Caribbean Cruise Lines, un exercice portant sur un incident causant de très nombreuses victimes. En mai et juin de cette année, nous comptons faire un autre exercice sur maquette au Collège de la Garde côtière avec l'industrie ainsi que la Garde côtière canadienne et la Garde côtière américaine.
C'est un projet en constante évolution, simplement pour s'adapter à la technologie. La localisation des victimes est l'un des défis que pose l'exercice de sauvetage en masse. Nous avons travaillé avec les autorités de Saint-Pierre-et Miquelon à l'amélioration de notre système. Elles ont mis au point un système de localisation des victimes plus perfectionné très intéressant. Nous travaillons et partageons nos outils avec elles et elles partagent leurs outils avec nous. Les choses avancent bien. Nous sommes en train de développer un système de suivi des incidents faisant de nombreuses victimes dont les deux pays bénéficieront.
Le sénateur McInnis : J'ai une question qui concerne ma région. Juste à l'extérieur du port de Halifax, près de Herring Cove, vous avez déployé une bouée SmartAtlantic qui est apparemment très efficace pour la sécurité des plaisanciers et des autres navigateurs. Pourriez-vous nous expliquer de quoi il s'agit et si Halifax est le seul endroit doté de ce genre de bouée?
M. Spurrell : La technologie de la bouée intelligente, la e-navigation, nous permet, grâce à l'évolution de la technologie, de fournir aux marins davantage de renseignements en temps voulu. Ces bouées leur fournissent des données telles que la hauteur réelle des vagues, la direction réelle du vent et la température sur place au lieu qu'ils aient à regarder autour d'eux pour essayer de deviner quelles sont les conditions.
Ces bouées sont placées dans un certain nombre d'endroits du pays. Nous en avons dans la baie de Placentia, dans la baie de Fundy et à divers endroits sur la côte Est. Lorsqu'une bouée est installée, nous recevons rapidement des appels parce que les gens les trouvent très pratiques. Ils peuvent simplement aller sur Internet pour obtenir un tas de renseignements qu'ils souhaitent avoir avant d'aller en mer. Ce genre de système est davantage en demande.
Le sénateur McInnis : Cela coûte-t-il cher?
M. Spurrell : Nous nous associons souvent à un certain nombre d'utilisateurs différents parce que l'infrastructure de la bouée comme telle est une chose que nous sommes en mesure de placer et d'entretenir. Nous avons beaucoup de bouées dans notre inventaire, mais la technologie s'améliore et les bouées deviennent plus petites. Il devient de moins en moins difficile d'avoir ce genre de technologie.
Nous avons une grande initiative qui n'est pas reliée à la recherche et au sauvetage. C'est ce qu'on appelle la navigation E-Nav ou électronique. Cela intéresse beaucoup un grand nombre d'utilisateurs de l'industrie. Le secteur maritime veut garder le même rythme que les autres, pouvoir obtenir ces renseignements en ligne, en temps réel, au lieu d'avoir à se fier aux prévisions ou aux estimations.
La sénatrice Poirier : À l'une de nos réunions à Ottawa, récemment, un représentant du Bureau de la sécurité des transports a informé le comité qu'à la suite d'une restructuration récente, les SCTM, les Services de communications et de trafic maritimes n'informent pas toujours le Bureau des accidents maritimes dans les délais voulus. Selon le Bureau, la notification tardive des incidents maritimes l'empêche de se déployer rapidement sur le site pour commencer son travail d'enquête.
Pourriez-vous expliquer pourquoi les SCTM n'informent plus le Bureau ou pouvez-vous nous en parler?
M. Spurrell : Il y a eu un certain désaccord entre les deux organismes. Nous maintenons catégoriquement que nous les informons électroniquement des incidents, mais nous n'essayons pas de déterminer quels sont les cas qui l'intéressent le plus pour l'en informer directement par téléphone. En cas d'accident majeur, l'agent des SCTM ou le superviseur de service prend l'initiative de téléphoner au Bureau.
Pour le moment, nous informons le Bureau de ces incidents par voie électronique. Il n'obtient plus le service personnel auquel il était habitué.
La sénatrice Poirier : Au cours des deux derniers jours, nous avons beaucoup entendu parler du bon travail que vous faites. On nous a aussi parlé de certains des défis à relever. Au cours de notre discussion d'aujourd'hui, nous avons mentionné certaines des inquiétudes que l'arrivée des nouveaux navires suscite au sein de votre effectif.
Nous avons entendu parler de défis sur le plan de la main-d'œuvre. Nous avons entendu parler de défis linguistiques et de la difficulté de recruter et de soutenir la concurrence mondiale si l'on n'a pas suffisamment de Francophones pour le service bilingue que nous devons offrir. Nous avons entendu parler de questions d'argent et de rémunération. Nous avons entendu toutes sortes de choses différentes.
Y a-t-il d'autres sujets de préoccupation ou des améliorations que vous souhaiteriez voir apporter, dont les différentes personnes que nous avons rencontrées ces deux derniers jours n'ont pas encore parlé?
M. Spurrell : Le fait que mon personnel de la Garde côtière ait des opinions bien arrêtées ou parle avec passion de la recherche et du sauvetage n'a rien d'étonnant pour moi. Je veux dire que c'est une mission à laquelle nos hommes et nos femmes se consacrent entièrement et qu'ils cherchent toujours à mieux remplir. Bien entendu, je ne vais pas parler de la rémunération.
La sénatrice Poirier : Non, je le comprends.
M. Spurrell : Je ne veux même pas mentionner ce mot. La prévention est certainement un domaine dans lequel nous pourrions apporter des améliorations. À une certaine époque, la sécurité de la navigation de plaisance était du ressort de la Garde côtière. Elle relève maintenant de Transports Canada, mais comme pour la police et les pompiers, inutile de dire qu'il vaut mieux prévenir que guérir.
C'est un domaine dans lequel nous pourrions fournir un meilleur service aux Canadiens si nous avions davantage de temps et de ressources à consacrer à la prévention. Comme je l'ai dit dans ma déclaration préliminaire, nous rêvons du jour où nous n'aurons plus à répondre au moindre appel.
La sénatrice Poirier : En effet.
Maj Stevens : Je dirais la même chose que M. Spurrell. C'est exactement ce qui n'est venu à l'esprit à propos de ce que le public connaît de notre travail et de ce qu'il peut faire pour y contribuer. En fin de compte, il faut que la personne qui se trouve dans cette situation ait le matériel et les outils voulus pour lancer une alerte. C'est la première chose qui m'est venue à l'esprit.
Également, il est important de suivre l'évolution de la technologie. Les Forces armées canadiennes continuent d'examiner et d'explorer les possibilités que le système de drones, RADARSAT et autres drones peuvent nous apporter pour effectuer les sauvetages de façon plus efficace.
La sénatrice Stewart Olsen : Le sénateur Munson a parlé du Nord qui pose un souci particulier. D'après ce que vous avez raconté aujourd'hui, il semble y avoir là-bas de nombreuses opérations de recherche et de sauvetage. Avez-vous songé à établir une base où il y aurait un hélicoptère, un avion et des équipages pour ces appareils?
M. Spurrell : La présence de la Garde côtière dans le Nord est expéditionnaire. Nous envoyons nos navires là-bas. Nous avons une présence à Iqaluit. Nous avons là un centre des SCTM. Sa saison est reliée à la saison de navigation. Nous examinons la possibilité de la prolonger compte tenu de l'ouverture de l'Arctique et de la prolongation de la saison de navigation.
La Garde côtière a réduit son empreinte au cours des années. Nous avons maintenant moins d'installations qu'avant. C'est, en réalité, le résultat de l'examen du programme qui a eu lieu dans les années 1990 et de la taille de la flotte. Je ne peux pas vous parler de l'évolution dans le Nord, mais je vais céder la parole au major du MDN.
Maj Stevens : Il y a actuellement un escadron de Twin Otters militaires, à Yellowknife. Ces appareils peuvent servir de ressources secondaires de recherche et de sauvetage, mais quant à savoir si les Forces armées canadiennes ont exploré cette option, je ne suis pas en mesure d'en parler. Je ne suis pas au courant.
Comme on l'a déjà mentionné, il y a, dans le Nord, un grand nombre de ressources auxquelles nous pouvons faire appel en cas de besoin. Nous les localisons à partir de notre quartier général à Winnipeg et avec l'aide de nos bénévoles, de la Garde côtière auxiliaire et des membres de CASARA. Il y a, dans le Nord, de plus en plus de ressources qui peuvent intervenir en cas d'incidents.
J'ai les chiffres. L'année dernière, en 2015, il y a eu dans l'Arctique 8 incidents aéronautiques et 15 incidents maritimes. C'est le nombre total d'incidents. Cela comprend une fausse alerte et un message de détresse. C'est pour l'année entière.
Il y a un certain nombre de ressources supplémentaires, de navires et aéronefs secondaires auxquels nous pourrions faire appel dans le Nord. Nous nous tenons au courant de l'activité qui a lieu dans le Nord.
La sénatrice Stewart Olsen : Je sais que l'on a une obligation en mer et dans le Nord. Si vous êtes là-bas, que vous soyez un particulier ou une entreprise, vous devez immédiatement offrir de l'aide. Je pense que nous devons examiner les services que nous fournissons du point de vue de l'intérêt public étant donné que ces ressources ne seront peut-être pas toujours là.
La sénatrice Hubley : Je voudrais parler brièvement de l'équipement. Ce matin, nous avons eu le plaisir de voir l'avion Hercules et le Cormorant en pleine action. Le Hercules est un cheval de bataille pour les interventions de recherche et de sauvetage. Il a une énorme capacité. Il est fiable. Il a été un élément important de l'équipement nécessaire pour faire ce travail dans la région de Halifax.
Je sais qu'il sera remplacé par un appareil qui ne coûtera peut-être pas aussi cher qu'un Hercules de remplacement, mais qui n'aura pas le même rayon d'action. Étant donné que la région de Halifax s'avance très loin dans l'Atlantique, je crois qu'il serait sage d'avoir au moins un aéronef de transport ayant la même capacité que le Hercules. Je voudrais savoir ce que vous en pensez.
M. Spurrell a mentionné, je pense, le Bell 429, qui remplace le Cormorant. Aura-t-il la même capacité, et cetera, que le Cormorant?
M. Spurrell : Avant que ma collègue ne réponde à la question plus vaste, les deux appareils de la Garde côtière servent à soutenir l'ensemble complet des services. Ils ne sont pas spécialement consacrés à la recherche et au sauvetage. Dans les deux cas, j'ai le plaisir de dire que nous avons acheté un appareil plus gros, d'une capacité supérieure. Le Bell 429 a surtout remplacé l'Eurocopter 105 et sa technologie des années 1980. Il est plus gros et plus robuste. Il est plus rapide. Il a un plus long rayon d'action et toutes sortes d'équipements perfectionnés. Encore une fois, je ne suis pas pilote d'hélicoptère.
Nous remplaçons le Bell 212 par le Bell 412, un appareil capable de soulever des charges plus lourdes, qui a un plus long rayon d'action. Pour ce qui est de la petite question au sujet des appareils de la Garde côtière, nous pouvons dire que nous avons amélioré la capacité de notre flotte. Je vais laisser ma collègue répondre au reste de votre question.
Maj Stevens : Le ministère de la Défense nationale poursuit son projet d'acquisition du nouvel appareil à voilure fixe qui remplacera le Buffalo, ainsi que le Hercules C-130H. Ces avions datent des années 1960 et sont vieillissants.
On s'attend à ce que le contrat soit octroyé à la fin de 2016 ou au début de 2017. Je ne suis pas en mesure de vous dire quel appareil sera choisi, mais je sais qu'une étude et des recherches intensives ont été faites sur les capacités de ces appareils depuis l'époque où je pilotais le bimoteur Buffalo, à Comox. Néanmoins, je ne suis pas en mesure de vous dire où en est actuellement ce projet.
La sénatrice Hubley : Ce matin, j'ai entendu un commentaire que je voudrais partager avec vous. L'appareil de remplacement aura certaines capacités ressemblant à celles du Cormorant, mais si, une fois sur place, il doit faire des allers et retours, il disposera de moins de temps pour la recherche. Cela réduira le temps consacré à la recherche ce qui, selon moi, serait grave si des gens attendaient d'être sauvés. C'est la seule chose que je dirais.
Maj Stevens : Oui, la recherche est certainement l'élément crucial. Je ne peux pas vous répondre. Néanmoins, nous pouvons utiliser des instruments pour faciliter la recherche, augmenter le rayon d'action et nous pouvons nous servir d'une plate-forme pétrolière. Je sais que ce n'est pas une option viable pour un appareil à voilure fixe, mais ça l'est certainement pour un hélicoptère.
Grâce à l'utilisation d'outils comme RADARSAT, nous parvenons maintenant à mieux localiser une cible, grâce à l'imagerie, afin que nous puissions diriger nos ressources jusqu'au lieu exact de l'incident.
Le sénateur Enverga : Cette question se rapporte davantage à celle de la sénatrice Hubley. L'amiral nous a déclaré que nous avons la meilleure Garde côtière du monde, quelque chose de ce genre. Si vous le dites, je vous crois.
Vous avez également mentionné dans votre discours, major, que l'équipage de l'hélicoptère Cormorant avait pu se servir d'une plate-forme extracôtière. C'est le mot clé. Avez-vous jamais songé à vous doter d'un équipement ayant une capacité de ravitaillement en vol pour élargir votre rayon d'action? Est-ce une chose à laquelle vous songez ou qui fait partie de vos plans?
Maj Stevens : Je crois que cette capacité peut être explorée, mais je ne suis pas au courant. Ce n'est pas de mon ressort. Je ne suis pas sûre d'avoir bien compris la dernière question. C'est le Hercules, l'aéronef à voilure fixe, qui est remplacé. Les hélicoptères n'en sont qu'à l'étape de leur modernisation à mi-vie.
Vous avez parlé du ravitaillement en vol. C'est en dehors de mon champ de compétence, mais pour le moment, nous utilisons un certain nombre de plates-formes sur la côte Est. Il faut néanmoins que la météo soit favorable. Le brouillard pose souvent un problème, mais lorsque le temps est clément, cela permet à l'appareil d'étendre son rayon d'action au large.
Le sénateur Enverga : Oui, mais ce qui nous inquiète surtout, c'est ce qui arrivera s'il n'y a pas d'installation au large. Qu'arrivera-t-il aux personnes en détresse. Allons-nous les aider comme elles s'y attendent?
Maj Stevens : Ici, à Halifax, notre région s'étend sur 1 000 milles, de St. John's jusqu'au milieu de l'Atlantique, à 30º de latitude, ce qui dépasse largement le rayon d'action d'un hélicoptère.
Nous commençons par chercher des navires. Nous localisons les navires pour voir s'il y en a un qui peut apporter son aide s'il s'agit d'un incident maritime, et nos appareils à voilure fixe ont un mécanisme de récupération si nous déployons nos techniciens de recherche et de sauvetage.
Nous travaillons souvent avec nos partenaires étrangers, le Portugal et Falmouth, au Royaume-Uni. Nous travaillons avec ces pays pour envoyer des appareils sur les lieux de l'incident. Le Portugal a un certain nombre d'appareils. Il a l'Orion et le CASA, qui sont deux appareils à voilure fixe auxquels nous pouvons faire appel compte tenu de l'emplacement de l'île portugaise et de la vaste superficie de notre zone maritime.
Le sénateur Enverga : Pensez-vous qu'il soit idéal pour nous d'avoir cette capacité?
Maj Stevens : Je ne suis pas compétente pour en parler, monsieur.
Le sénateur Enverga : J'ai une brève question concernant vos effectifs. Nous sommes allés dans l'une des stations de la Garde côtière. La majeure partie du personnel a 20 ou 30 ans d'ancienneté. Je me demande s'il y aura une continuité. Vous devez connaître le territoire et ses particularités. Faisons-nous quelque chose pour soutenir et former le personnel?
M. Spurrell : Pour ce qui est des effectifs de toutes nos flottes, nous avons adopté un système de mise en commun, et pas seulement pour notre flotte d'embarcations de sauvetage. Nous ne le faisons pas exclusivement, mais un officier ou membre d'équipage obtient un certain grade et passe ensuite d'un poste à l'autre de la flotte. De cette façon, le personnel ne reste pas longtemps à faire le même travail au même endroit.
Votre niveau de connaissances et d'expérience peut vous servir et vous desservir. Si vous êtes vraiment bon dans votre travail, dans un certain endroit et qu'on a besoin de vous ailleurs, ce n'est pas toujours une bonne chose. Nous cherchons des moyens de faire passer les membres d'équipage et les officiers d'un poste à l'autre.
La situation démographique pose un défi et les hommes et femmes de la Garde côtière sont des fonctionnaires. S'ils veulent rester à un certain niveau et ne veulent pas avancer dans leur carrière, ils ont le droit de se maintenir à ce niveau. C'est une des choses auxquelles nous devons travailler, monsieur.
Le président : Major Stevens, en mai 2012, le gouvernement de l'époque a fermé le Centre de sauvetage maritime de Kitsilano, en Colombie-Britannique et le Centre auxiliaire de sauvetage maritime de St. John's. Je sais qu'il a rouvert depuis le centre de Kitsilano. Il y a actuellement des discussions au sujet de St. John's. On s'est engagé à rouvrir le centre.
Hier, nous avons vu quelques chiffres au sujet des 2 204 interventions que le CCCOS a faites jusqu'ici cette année, en 2016, et que vous avez mentionnées dans votre discours. Si je me souviens bien, il y a eu un peu plus de 900 incidents dans la région de St. John's, à Terre-Neuve. Je sais que ce n'est pas à vous de prendre cette décision. Cela fait maintenant quatre ans. Je sais que cela préoccupe les citoyens de la province. C'est certain. Je voudrais seulement savoir ce que vous pensez du nombre d'appels qui continuent d'émaner de Terre-Neuve-et-Labrador. Comme vous le savez, c'est une île. D'après ce que j'ai compris, les hautes instances des divers ministères semblent repousser l'idée d'une réouverture de ce centre auxiliaire.
Je trouve assez inquiétant que nous ayons pris un engagement à cet égard, mais qu'apparemment, la logistique voulue pour en faire une réalité n'est pas là. Compte tenu des délais d'intervention et du nombre d'appels que nous avons reçus, il semble y avoir beaucoup d'activité de ce côté-là.
Maj Stevens : Je vais seulement dire quelques mots, après quoi je céderai la parole à mes collègues de la Garde côtière qui sont mieux en mesure de vous parler du centre auxiliaire de St. John's.
Je suis l'officier aux commandes du CCCOS de Halifax depuis 2014. Je n'ai jamais travaillé au CCCOS pendant que le centre de St. John's était ouvert. Compte tenu du volume important de messages que nous recevons dans toute la région et pas seulement dans un secteur précis, le personnel en poste connaît extrêmement bien la région, de même que le climat et les difficultés auxquelles nous sommes confrontés.
Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, le 7 septembre, on nous a signalé qu'un bateau pêchant au large de Cape Spear manquait à l'appel au milieu de l'après-midi. Le personnel conjoint de coordination des opérations de sauvetage a pu envoyer sur place un certain nombre de ressources dont la Garde côtière auxiliaire, des navires de la Garde côtière, l'hélicoptère Cormorant et l'avion Hercules. Nous nous sommes même servis de Provincial Airlines pour effectuer les recherches.
Le système de gestion informatisé que nous avons au centre de sauvetage — il a été mis en œuvre en 2001 et fait actuellement l'objet d'une mise à jour des outils et de la technologie — peut nous fournir des données de localisation et il est extrêmement utile. Je vais céder la parole à la Garde côtière.
M. Spurrell : La réouverture du CSSM figurait, bien sûr, dans la lettre de mandat du ministre. On nous a demandé de fournir au ministre des conseils, des renseignements et des options, ce que nous avons fait. Je m'attends à ce que le ministre lui-même et non pas un fonctionnaire fasse une annonce à ce sujet. Nous allons donc devoir attendre une réponse.
Le président : Comme le ministre doit bientôt comparaître devant nous, nous pourrons peut-être le lui demander. Je vous remercie d'avoir pris le temps de venir et je partage les sentiments de mes collègues. Au cours des deux derniers jours, nous avons eu l'occasion de nous rendre dans un grand nombre de vos centres d'opérations et nous avons eu de bonnes conversations. Cela a été très instructif pour nous tous. Nous avons reçu le meilleur accueil qui soit.
Je vis dans une petite localité rurale de la baie Placentia, la même baie que celle du major Stevens, soit dit en passant. J'ai l'impression que beaucoup de gens là-bas ne sont peut-être pas au courant de tous les services existants et de la possibilité d'y participer en entrant dans les Forces armées ou la Garde côtière.
Hier, nous avons visité le Collège de la Garde côtière. C'est un établissement exceptionnel. C'est très impressionnant. Depuis, nous avons discuté entre nous des possibilités que cela offre à de nombreux jeunes. Lorsque nous parlons d'avancement, dans notre rapport, nous allons nous pencher sérieusement sur le recrutement et les moyens de le faciliter, car nous estimons que c'est nécessaire et que nous pouvons apporter une aide. Encore une fois, merci d'avoir pris la peine de venir aujourd'hui. J'espère vous revoir de nouveau.
Nous avons le plaisir d'accueillir nos trois témoins suivants. Je vais leur demander de bien vouloir se présenter.
Brian LeBlanc, Garde côtière canadienne, directeur exécutif, Collège de la Garde côtière canadienne : Bon après-midi, je m'appelle Brian LeBlanc et je suis directeur exécutif du Collège de la Garde côtière canadienne, à Sydney, Nouvelle Écosse.
Tom Gunn, directeur, Nautical Institute, Nova Scotia Community College : Bonjour. Je m'appelle Tom Gunn et je suis directeur du Strait Area Campus et du Nautical Institute du Nova Scotia Community College.
Vivek Saxena, directeur de programme, Nautical Institute, Nova Scotia Community College : Bonjour. Je m'appelle Vivek Saxena. Je suis directeur de programme du Nautical Institute du NSCC, à Port Hawkesbury.
Le président : Merci d'avoir pris le temps de vous joindre à nous cet après-midi. Au nom du comité, je remercie M. LeBlanc de nous avoir fait visiter le Collège de la Garde côtière canadienne, hier. Comme je l'ai déjà dit, c'était très instructif et je suis sûr que nous aurons des questions découlant de notre visite.
Je vais vous laisser faire votre déclaration préliminaire, après quoi nos sénateurs vous poseront des questions. La parole est à vous.
M. LeBlanc : Merci monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs. Je suis honoré de me présenter devant le comité cet après-midi. Comme je l'ai mentionné, je m'appelle Brian LeBlanc. Je suis ancré dans la plupart des provinces d'où viennent tous ces gens. Je suis à moitié Terre-Neuvien et à moitié Cap-Bretonnais, mais je suis né au Nouveau-Brunswick, j'ai épousé une Ontarienne et mes deux enfants sont nés à St. John's avant notre retour au Cap Breton. La seule province avec laquelle je n'ai pas de liens est l'Île-du-Prince-Édouard, mais j'y ai quand même passé mes étés.
J'ai commencé ma carrière au collège en 1983 et j'y suis revenu en 2012, 26 ans plus tard. J'ai toujours été passionné par la recherche et le sauvetage, non seulement quand j'étais élève officier, mais aussi quand j'étais officier de bord. J'ai occupé brièvement le poste de surintendant du programme de recherche et de sauvetage au quartier général et je suis arrivé, bien sûr, à mon poste actuel de directeur exécutif du collège. Mon rôle est d'assurer la sécurité des gens et d'aider à sauver des vies grâce à la formation.
Je pense que vous l'avez sans doute déjà entendu auparavant, mais j'aimerais souligner le rôle actif que joue la Garde côtière dans le domaine de la recherche et du sauvetage. Au cours d'une journée normale, la Garde côtière sauve 15 vies, vient en aide à 52 personnes dans le cadre de ses activités de recherche et de sauvetage et gère plus de 1 200 déplacements de navires. La sécurité maritime est la priorité pour la Garde côtière et le collège.
Afin de mettre en valeur les résultats de notre formation, j'aimerais vous présenter un scénario classique d'un cas important de recherche et sauvetage. Cela pourrait se produire n'importe où au Canada, dans le nord, le sud, l'est et l'ouest ou dans les Grands Lacs. Tard en soirée, lors d'une tempête de vent automnal, un bateau de pêche revenait au port lorsqu'il a connu des difficultés mécaniques à environ 50 milles au large de la côte. Le moteur a cessé de fonctionner et le bateau a commencé à prendre l'eau. C'est généralement là qu'on dit qu'un bateau commence à couler.
Les quatre membres de l'équipage ont immédiatement enfilé leurs costumes de survie. Ils étaient bien équipés. Heureusement, ils ont compris qu'un des aspects les plus importants du système de recherche et de sauvetage, c'est d'alerter. Si personne ne sait que vous êtes en difficulté il peut se passer pas mal de temps avant qu'une recherche ne soit entreprise. Des jours, parfois. Dans ce cas, ils ont lancé un appel de détresse sur leur radio, un Mayday, qui a été reçu et reconnu par un centre de communications maritimes et des services de trafic. Un SCTM, comme on vous l'a dit plus tôt. Celui-ci, bien sûr, a immédiatement contacté un Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage ou JRCC et lui a fourni les détails sur la situation de détresse.
Cela m'amène au premier de nos programmes de formation. Le collège forme les agents des services de communications et de trafic maritimes dans nos centres partout au Canada. Ce sont les yeux et les oreilles des navires opérant sur l'eau. Ils sont parmi les premiers à répondre aux navires en détresse et communiquent avec tous les navires impliqués dans les opérations SAR. Ils aident à protéger les vies humaines. Ils aident à conserver le milieu marin. Lorsqu'ils se trouvent dans une zone de trafic, ils aident à gérer les mouvements de navires efficaces afin d'éviter les collisions et les impacts potentiels de celle-ci.
Le Collège de la Garde côtière est la seule institution au Canada à offrir une formation d'agent des SCTM. C'est un programme de 25 semaines qui comprend des classes mixtes de théorie et de simulation pratique. Nous avons visité le simulateur où, de fait, les étudiants ont simulé un scénario hier. Après avoir suivi le programme du collège, les étudiants ont trois à six mois de formation sur le tas dans un centre. Après quoi, ils sont accrédités en tant qu'officier des SCTM et officier à part entière dans la Garde côtière canadienne.
Pour en revenir au scénario, le coordonnateur de la recherche et du sauvetage maritime affecte un certain nombre de ressources à la prise en charge de l'incident, y compris un navire de la Garde côtière. Il affecte également certains navires de la Garde côtière auxiliaire et un certain nombre de navires commerciaux et navires de pêche qui se trouvaient dans les parages. Vous avez déjà entendu ce terme de « navire d'opportunité », je crois. Le coordonnateur du volet aéronautique de la SAR a également demandé aux aéronefs des Forces canadiennes d'aider à la recherche.
Les coordonnateurs de la recherche et du sauvetage maritimes et aériens ont mis en œuvre une série de mesures bien structurées visant à assurer un dénouement heureux de l'incident. Comment font-ils ça? Tous les coordonnateurs ont suivi le cours de coordinateur des missions de recherche au Collège de la Garde côtière. C'est un cours de trois semaines. Il faut obligatoirement l'avoir suivi pour travailler comme coordonnateur dans un JRCC. Les stagiaires y apprennent les principes fondamentaux de la réalisation d'un cas SAR, de la sensibilisation aux incidents à la conclusion de la mission. Ils passent beaucoup de temps à étudier le logiciel mis à leur disposition pour aider à gérer la situation, la tenue des registres, la tenue des dossiers, les contacts, les noms, bref, tout.
Aux côtés des instructeurs SAR du collège, participent également à ce cours des instructeurs invités qui sont normalement des coordonnateurs SAR en exercice dans les services aérien et maritime des centres. Personne n'est mieux placé pour aider dans la formation que ceux qui ont la pratique quotidienne du système. Pour la dernière semaine de formation, nous invitons des membres du personnel de direction et des conseillers qui aident à rendre les simulations aussi précises que possible.
Pour revenir à la simulation, elle ne prend pas longtemps sur la côte Est ou la côte Ouest ou encore dans le Nord. Les vents peuvent forcir très vite. Dans ce cas, la situation à bord s'est rapidement détériorée et le bateau a commencé à couler. L'équipage a informé le centre SCTM qu'il abandonnait le navire pour le radeau de sauvetage. Qu'il n'aurait plus de moyens de communication. La portée d'une radio portable, en particulier celles du genre que la plupart des navires de pêche ont à bord, n'est pas suffisante.
Sans contact, l'équipage dans son radeau risquait de devenir très vite un très petit objet sur un vaste océan, mais, heureusement, le coordonnateur SAR maritime avait un plan d'action. C'est là que l'on comprend pourquoi tous les coordonnateurs SAR maritimes sont tenus de suivre le cours de planification de la recherche maritime au Collège de la Garde côtière. Il s'agit d'une formation de 10 jours axée sur les recherches de planification en tenant compte de la dérive estimée entre le moment où l'incident s'est produit et où ils ont pu, avec un peu de chance, communiquer la position de leur navire et la fin des recherches.
Hier au collège, on vous a fait une brève démonstration du CANSARP. On aime les acronymes à la Garde côtière et à l'armée. C'est le programme canadien de recherche et de sauvetage qui utilise un outil de planification. À la fin du cours, tous les participants sont censés être pleinement compétents dans son utilisation. Comme vous l'avez vu hier, il est certainement possible de réduire la zone de recherche et, on peut l'espérer, de mener les recherches à une heureuse conclusion.
Cette formation est dispensée par deux instructeurs du collège et des conférenciers invités. Ces conférenciers ne sont pas seulement des techniciens. Nous faisons appel à la direction de la Garde côtière pour parler du rôle de la Garde côtière en matière de recherche et de sauvetage. Nous invitons le MPO, Pêches et Océans, à discuter des responsabilités légales des navires dans ce contexte. Nous recrutons des techniciens SAR des Forces canadiennes, les gars et les filles qui sautent des hélicoptères et des avions et des spécialistes du sauvetage de la Garde côtière.
Revenons au scénario, sur la base de l'estimation de la dérive du radeau de sauvetage obtenue en utilisant toute la formation et les outils disponibles, le JRCC a dirigé les ressources mobilisées pour la tâche vers une nouvelle zone de recherche par l'intermédiaire du centre. L'information est communiquée au centre SCTM qui à son tour envoie un message radio aux navires de la Garde côtière et à tous les autres navires dans la zone.
Sur place, le navire de la Garde côtière est désigné comme commandant des opérations. Il tient lieu de contact local pour le centre de sauvetage. Quand vous avez plusieurs ressources qui tentent de faire différentes tâches, il vous faut une coordination globale. Le navire lui-même n'est-il pas le mieux placé pour s'en charger? Le commandant sur place donne les instructions et coordonne les recherches individuelles et constitue le principal contact avec le centre de sauvetage. Si, par hasard, il y a des communications radio dans le radeau de sauvetage, la communication est directe. Sinon, la communication avec le radeau de sauvetage passe par le centre.
Le commandant et d'autres officiers supérieurs sur le navire auront, espérons-le, suivi le cours sur les installations mobile destiné aux commandants sur place. Il s'agit de 13 jours de formation où nous préparons tous nos officiers de flotte chargés de la planification SAR, les navigateurs et la direction des ressources sur place.
Cette formation est également obligatoire pour tous les coordonnateurs SAR maritimes de manière à ce que l'on sache quand on parle à la personne à bord du navire exactement quelle formation elle a reçue et quelles sont ses capacités en ce qui concerne la coordination d'une recherche locale.
La formation est partagée entre la salle de classe et notre simulateur de navigation à la fine pointe de la technologie. Je m'y réfère toujours de cette façon. Elle est dispensée par deux instructeurs du collège et un instructeur invité de la flotte de la Garde côtière. C'est quelqu'un qui est à jour pour répondre aux cas de recherche et de sauvetage. Ils viennent de la flottille de canots de sauvetage de petits navires que vous avez déjà visitée ou parfois aussi de l'un des plus grands navires de recherche et de sauvetage en mer. Dans le simulateur, nous pratiquons non seulement la recherche et la coordination de l'incident, mais en fait la manœuvre le long du radeau et l'extraction des gens hors de l'eau avec, on l'espère, beaucoup de succès.
Après une longue recherche coordonnée du radeau de sauvetage, notamment grâce aux moyens aériens, je suis heureux d'annoncer que les quatre membres d'équipage qui ont abandonné leur navire ont été récupérés sains et saufs. C'est la conclusion que nous souhaitons tous. Nous savons que ce n'est pas toujours possible, mais tout le monde est très passionné par le SAR et nous essayons tous de sauver autant de personnes que nous le pouvons.
Malheureusement, nous ne réussissons pas toujours. D'après les statistiques, les échecs, le plus souvent, en fait dans la majorité des cas, sont attribuables à des retards dans l'alerte. On peut tarder à trouver la personne lorsqu'on ne reçoit pas d'informations détaillées pour planifier la recherche. Dans certains cas, peu importe le nombre de ressources dont vous disposez et où elles se trouvent, le sauvetage est impossible. Ensuite, toutes les ressources ont été démobilisées et les personnes secourues ont été ramenées à Halifax ou à n'importe quel port par le navire de la Garde côtière.
Hier, nous avons mentionné un autre cours, le cours pour les assistants de planification de recherche qui prévoit une formation de huit jours. Il est principalement destiné aux coordonnateurs aéronautiques qui peuvent être déployés dans un centre de recherche local plus proche de l'incident qu'un JRCC. C'est un peu comme notre cours de coordonnateur sur place que nous donnons à bord des navires, mais il est principalement axé sur les coordonnateurs de l'air qui peuvent être déployés sur les lieux d'un incident.
Les participants et les instructeurs sont principalement des coordonnateurs de l'air, mais nous avons aussi un coordinateur maritime. Nous avons aussi des chercheurs basés à terre. Il arrive qu'on ait une classe de Rangers du Nord qui, avec les Forces canadiennes, sont les principaux responsables de ce cours.
J'espère que la présentation de la formation en relation à un type d'incident complète le tableau et vous donne une bonne idée de la formation que nous fournissons au collège. Le collège avec la formation qu'il dispense est absolument essentiel pour aider à coordonner la réponse aux incidents SAR. Comme vous le savez, il s'agit d'interventions souvent très difficiles dans un environnement hostile et changeant.
Je conclurai en réitérant que le Canada est un chef de file mondial en recherche et sauvetage maritime. La Garde côtière et le Collège de la Garde côtière sont des éléments essentiels du système de recherche et de sauvetage. Sans formation adéquate, plus de vies peuvent être perdues.
Je vous remercie beaucoup et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions à la suite des observations de M. Gunn.
M. Gunn : Bonjour. Je tiens à remercier les honorables sénateurs d'avoir offert au collège l'occasion de prendre la parole aujourd'hui. Je m'appelle Tom Gunn, je suis directeur du Campus de la région du détroit du Nova Scotia Community College, plus couramment appelé NSCC. Je suis accompagné de mon collègue, Vivek Saxena, qui est responsable du NSCC Nautical Institute ou Institut nautique. Celui-ci a pour thématique le secteur maritime commercial.
L'institut nautique de Port Hawkesbury a été créé en 1872 et il est le seul établissement de formation marine de son genre dans les provinces maritimes. L'institut nautique a été intégré au NSCC en 1988 et il est reconnu comme l'un des principaux établissements de formation maritime au Canada.
Tous nos cours maritimes respectent la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille ou STCW. Tous les cours et programmes que nous dispensons sont approuvés par Transports Canada.
L'institut nautique du collège travaille en étroite collaboration avec Transports Canada et les principaux employeurs de l'industrie maritime afin de déterminer les besoins actuels et futurs. Nous concevons nos programmes en fonction de ces commentaires et de ces besoins.
M. Saxena : Il est important pour le collège d'avoir des partenaires clés de l'industrie à la fois comme employeurs de nos diplômés et clients qui viennent à nous pour des solutions de formation personnalisées qui répondent à leurs besoins courants de formation et de perfectionnement.
Notre centre de formation maritime approuvé par Transports Canada dispose d'un canot de sauvetage à chute libre, de magasins de fournitures maritimes, d'un bassin à vagues, d'un centre d'entraînement à la lutte contre les incendies, d'un simulateur de pointe pour les systèmes de propulsion de moteurs et la navigation maritime et un laboratoire de radiocommunication. Le collège a dans l'institut une formation sur bateau de sauvetage rapide complètement fermé et un simulateur d'embarcation de sauvetage à des fins de démonstration.
Nous sommes heureux que vous ayez intégré le programme du Nautical Institute du Nova Scotia Community College à votre examen de la très importante question de la recherche et du sauvetage maritimes.
Le collège est fier de servir de ressource pédagogique et de formation pour ceux qui souhaitent étudier et poursuivre une carrière dans le secteur maritime ainsi que pour ceux qui perfectionnent leurs compétences dans le domaine de la sécurité maritime.
La sécurité est l'une des valeurs fondamentales du collège. Nous veillons constamment à ce que notre formation et notre éducation préparent nos étudiants à leur carrière en mer afin qu'ils puissent s'acquitter de leurs tâches et aider s'ils se trouvent dans une situation d'urgence.
Toute notre formation en matière de sécurité telle que décrite dans la publication de transport 4957 ou TP 4957 vise à aider les gens de mer à comprendre les dangers associés au milieu marin et à leurs navires, à fournir une formation et des compétences aux gens de mer pour faire face à ces dangers à un niveau correspondant à leurs fonctions à bord, à assurer que les stagiaires qui satisfont aux normes minimales de compétence en matière de techniques de survie personnelles et de compétences de survie et d'embarcations de sauvetage autres que les canots de secours rapides, pourront survivre en mer en cas d'abandon des navires et à améliorer leurs chances de sauvetage et à assurer que les stagiaires qui répondent aux normes minimales de compétence en matière de prévention des incendies et de lutte contre les incendies ont la connaissance requise en la matière et sont compétents pour prendre les mesures appropriées pour la sécurité des passagers, du personnel et du navire et pour utiliser correctement les équipements de lutte contre les incendies.
Transports Canada réglemente toutes les exigences en matière de formation pour les gens de mer qui se rendent en mer. Ces exigences sont élaborées en consultation avec l'industrie maritime et les instituts reconnus partout au Canada. Transports Canada se réunit chaque année avec l'industrie et des organismes reconnus au Conseil consultatif maritime canadien ou au CMAC.
Tous les instituts maritimes reconnus et financés par des fonds publics collaborent sous l'égide de l'Association canadienne des instituts de formation maritime, la CAMPTI, pour collaborer avec Transports Canada à la formation personnelle en mer.
L'OMI, ou l'Organisation maritime internationale, réglemente la formation des gens de mer dans les eaux internationales. Cela relève de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, dont le Canada est un pays signataire. Je suis fier de dire que le collège a récemment été vérifié par l'OMI et que les observations reçues au sujet de notre institut, de notre corps professoral et de nos cadets étaient très positives.
Dans notre déclaration d'ouverture, nous vous avons donné un aperçu général du fonctionnement du NSCC Nautical Institute. Tom et moi serions heureux de répondre aux éventuelles questions du comité. Nous serions également heureux d'offrir au comité une visite de nos installations si vous voyagez à Port Hawkesbury.
M. Gunn : Comme nous l'avons mentionné, la sécurité des diplômés à la fois de notre programme de base et de notre formation sur mesure fait partie intégrante de notre formation au collège. Nous continuerons de veiller à inculquer à nos étudiants les meilleures pratiques de sécurité et de formation possible afin qu'ils soient préparés pour le secteur maritime passionnant.
Le président : Je suis impatient d'entendre les questions de nos sénateurs maintenant. Merci pour l'invitation à visiter votre école. Le temps ne nous le permet pas durant ce voyage, mais nous pourrions retourner, sait-on jamais. Nous prenons bonne note de votre invitation pour une prochaine occasion.
M. Saxena : Vous êtes très proche du Collège de la Garde côtière, donc si vous revenez au collège, vous pouvez venir nous voir ici.
Le président : La sénatrice Hubley, notre vice-présidente, ouvrira le tour des questions.
La sénatrice Hubley : Nous arriverons peut-être à Port Hawkesbury la prochaine fois. Ma question s'adresse à l'un ou l'autre de vos collègues. Combien de cadets prenez-vous chaque année?
M. LeBlanc : Nous offrons sept programmes à l'institut et notre capacité serait de 24 dans chaque programme. Actuellement, cette année, nous avons 93 cadets à temps plein. Il y a 700 étudiants sur le campus, mais 93 à l'institut nautique. Plus de 1 000 personnes de l'industrie ont reçu une formation à temps partiel au cours de la dernière année à l'institut.
La sénatrice Hubley : Vous êtes à proximité les uns des autres. Donnez-vous une formation très différente dans chacun des établissements ou y a-t-il des similitudes dans la formation que vous dispensez?
M. Saxena : Je peux apporter quelques précisions. En fait, la formation du Collège de la Garde côtière et la nôtre sont très étroitement liées. Les programmes du Collège de la Garde côtière et de l'institut nautique sont tous deux accrédités par Transports Canada. Nos étudiants obtiennent la même qualification à la fin du programme que ceux du Collège de la Garde côtière. De toute évidence, le Collège de la Garde côtière octroie des diplômes de qualification de Transports Canada à leurs étudiants, mais à la fin le campus de l'institut accorde aussi les mêmes.
Je peux expliquer un peu certains des programmes que nous donnons à l'institut nautique. Tom a mentionné sept programmes. Les sept programmes englobent tous les aspects de la marine marchande. Nous avons un programme de formation de 26 à 28 semaines pour les marins débutants. C'est ce qu'on appelle le rodage du moteur. Les étudiants séjournent sur le campus pendant 15 semaines et puis ils embarquent de 60 à 90 jours. Tous nos programmes prévoient une formation à bord. Nous avons des partenaires de l'industrie qui prennent nos cadets et offrent cette formation à bord.
En dehors de ce programme d'accès à la profession, nous avons le programme des officiers-cadets. Nous faisons de la formation en ingénierie pour les ingénieurs maritimes et les agents de navigation. Pour ces deux volets, nous avons le programme de diplôme. Côté navigation, il s'agit d'un programme de trois ans. Après trois ans, les étudiants qui obtiennent leur diplôme du programme de navigation peuvent travailler sur n'importe quel navire marchand n'importe où au Canada et dans le monde en tant que matelot de quart à bord du navire.
Côté ingénierie, nous avons un programme de diplôme d'une durée de deux ans et demi, au terme duquel les étudiants obtiennent leur diplôme et une licence d'ingénieur maritime de classe 4 de Transports Canada. Ils peuvent également aller sur n'importe quel navire marchand en tant que quatrième classe ou mécanicien de quart.
Nous offrons à ces étudiants une passerelle de formation leur permettant d'obtenir leur crédit supplémentaire pour le prochain niveau de certification. Pour ce qui est de la navigation, c'est le niveau de crédit de second du capitaine qui est donné dans notre programme de diplôme avancé. Pour la navigation, nous avons un diplôme d'un an. Les étudiants qui prolongent pour cette année supplémentaire obtiennent tous les crédits pour le titre de second du capitaine. Il en va de même pour l'ingénierie. Les étudiants qui choisissent de rester avec nous pendant une autre année et demie obtiennent les crédits nécessaires pour occuper les postes de second et de chef mécanicien.
La sénatrice Hubley : Avez-vous des cours spécifiques ou sont-ils tous liés à la recherche et au sauvetage sous une forme ou une autre?
M. Saxena : En fait, dans nos programmes de cadets, nous n'avons pas de cours particuliers de recherche et de sauvetage. Comme M. LeBlanc l'a mentionné, le Collège de la Garde côtière forme ses gens pour la recherche et le sauvetage. Du point de vue de la prévention de la recherche et du sauvetage, fondamentalement, les élèves apprennent cet aspect dans notre programme d'études. Si ces stagiaires se trouvent dans une situation de recherche et de sauvetage, ils ont besoin de travailler avec les navires de la Garde côtière pour faire cette recherche et le sauvetage de ces personnes à bord.
Il y a des composantes dans la plupart de nos cours où ils apprennent comment sont menées les opérations de recherche et de sauvetage quand il doit y en avoir une et évidemment, ils apprennent également comment éviter les situations de détresse et rester en sécurité à bord du navire.
M. LeBlanc : J'aimerais ajouter quelques explications. Comme mon collègue l'a mentionné, nos deux cours sont conformes à la STCW et approuvés par Transports Canada. La principale différence est que, dans le Collège de la Garde côtière, nous formons des officiers non seulement pour être des marins, mais aussi pour être des officiers de la Garde côtière, dans le cadre d'un programme de quatre ans. Il permet d'obtenir un diplôme parce que nous pensons qu'il est important pour nos agents d'avoir cette qualification et certification supplémentaires. Nous dispensons également une formation spécifique aux opérations de la Garde côtière. Nous utilisons le système de gestion de la sécurité dans la recherche et le sauvetage, la navigation Ace, les opérations de balisage et de déglaçage, du mieux que nous pouvons. Quand ils obtiennent leur diplôme, ils ont non seulement un certificat de la marine marchande, mais ils ont un diplôme du Collège de la Garde côtière, qui comporte une formation connexe en plus de la garde côtière ainsi que le diplôme de l'Université du Cap-Breton et la certification commerciale.
Le programme de base est le même. Nous collaborons de diverses manières avec Transports Canada pour nous assurer que nos programmes sont à jour et pertinents.
La sénatrice Hubley : Les cinq ou six hommes qui se trouvent sur le terrain dans une certaine zone par rapport à port donné ont leur équipement. Qui est directement responsable de la formation et du perfectionnement de ce groupe d'hommes? C'est la Garde côtière soit dit en passant.
Une autre question que je voudrais préciser, c'est qu'il y a beaucoup de politiques et de règlements et de règles qu'il leur faut suivre. Est-ce que l'on procède à un examen régulier pour s'assurer que l'on dispose d'informations actualisées dans tous ces petits domaines? Si oui, qui est responsable de ce groupe de personnes?
Vous parlez probablement de stations de canots de sauvetage lorsque vous parlez des cinq ou six personnes qui se trouvent sur le terrain. La formation se présente sous diverses formes. Elle est donnée en partie au Collège de la Garde côtière pour ce qui est du perfectionnement des compétences. D'autres programmes sont offerts dans les écoles provinciales pour le perfectionnement des compétences en navigation et en génie, par exemple. Mais une bonne partie de la formation spécifique en matière de recherche et sauvetage se fait sur le tas.
C'est l'exercice. S'ils ne sont pas activement engagés dans la recherche et le sauvetage, ils sont censés effectuer l'exercice, veiller à l'équipement et pratiquer avec l'équipement le mieux possible. La meilleure façon d'être prêt pour un incident est de s'exercer et de pratiquer. Les stations suivent un protocole assez élaboré pour s'assurer que l'équipement est à jour, en état de marche et prêt pour la recherche et le sauvetage.
En ce qui concerne les politiques et la réglementation, la Garde côtière dispose d'un système de gestion de la sécurité très élaboré fondé sur celui de l'OMI. Chaque station, chaque actif et chaque exploitation de navire que nous avons sont soumis à une série de règles, de règlements, de politiques, de procédures et de listes de vérification visant à garantir que toutes les activités sont effectuées en toute sécurité et efficacement. La surveillance est permanente. Un examen interne a lieu au moins deux fois par an et il est fait appel, au besoin, à une société d'audit externe.
Dans le même temps, dans le cadre du système de gestion de la sécurité, tout changement apporté aux règlements par Transports Canada fait l'objet d'une communication et d'une mise à jour. Chacun est responsable de la mise à jour de la documentation et du système de gestion de la sécurité. C'est très élaboré.
Il y a un groupe chargé de la sécurité au siège qui relève fonctionnellement et directement du commissaire de la Garde côtière. Chaque région a une Direction de la gestion de la sécurité responsable des opérations des navires dans la région.
C'est un système qui est très bien coordonné, détaillé et fortement documenté pour s'assurer que tout le monde est à jour avec les politiques, les pratiques et les procédures. Le Collège de la Garde côtière est en train de mettre en œuvre le système de gestion de la sécurité pour nos navires de formation.
J'ajouterai que la Garde côtière dans son ensemble pour toute activité à terre qui implique un risque potentiel de blessure, d'accident ou de danger, s'insère dans un système global de gestion de la sécurité combinant le rivage et les navires. C'est un système assez robuste qui est en place depuis un certain temps déjà.
Le sénateur McInnis : Monsieur LeBlanc, nous y étions hier et nous y avons passé la journée. On ne peut sortir de cette institution sans emporter l'impression que les étudiants sont en de bonnes mains. Nous avons eu l'occasion de voir et de rencontrer de nombreux instructeurs. Je peux témoigner qu'après que l'instructeur a pu donner de brèves instructions à ma collègue, la sénatrice Poirier, celle-ci a été en mesure de piloter un navire hors du bassin de Bedford dans le brouillard, le grésil, la neige et les navires environnants. C'était étonnant.
C'est un établissement impressionnant. Le précédent groupe de travail a laissé entendre qu'il y avait une pénurie de personnel et qu'il était difficile de recruter dans certains domaines. Je me demande pourquoi. Ne produisez-vous pas suffisamment de diplômés?
Et concernant le collège de Port Hawkesbury aussi, il n'y a pas assez de demandes d'inscriptions? Le public est-il informé? Cette carrière qui me paraît être une merveilleuse carrière en mer ne suscite pas suffisamment d'intérêt? Il y a certainement des gens qui cherchent cela. La formation semble être là. Quel est le problème?
Alors que je vous écoutais tous les deux et que je lisais un peu le contexte, je ne pouvais m'empêcher de me demander pourquoi vous n'êtes pas sous un même toit. Je sais que le financement provient de différents secteurs, mais il me semble que les points communs entre les deux institutions sont solides. Je ne comprends vraiment pas pourquoi ce ne devrait pas être le cas.
Si vous pouviez répondre à ces questions d'abord, j'aurais juste quelques questions supplémentaires à vous poser.
M. Gunn : Il y a une pénurie de marins dans le monde. Le CCNE et la province ont vraiment beaucoup investi dans la formation maritime au cours des dernières années. Certes, depuis que Vivek est arrivé, nous avons fait plus encore.
Nous avions Rick Mercer sur place l'an dernier. Il avait été au Collège de la Garde côtière. Il a beaucoup attiré l'attention sur le travail que nous faisons.
Le sénateur Munson : Toujours à la recherche de travail, n'est-ce pas?
M. Gunn : D'une façon ou d'une autre, en Nouvelle-Écosse et dans les Maritimes, les jeunes ont cessé de considérer les métiers de la mer comme un choix de carrière. Au collège, nous travaillons dur pour relancer la profession. Nous travaillons avec des partenaires de l'industrie pour créer des bourses d'études. Nous faisons beaucoup d'efforts pour encourager les étudiants à faire ce choix de carrière. Chaque année, nous voyons nos effectifs recommencer à croître.
Du côté de la dotation, je ne sais pas si mes collègues en parleront autant, mais il est certainement difficile de concurrencer les salaires de l'industrie maritime. Pour obtenir qu'un capitaine au long cours ou un chef mécanicien vienne enseigner au Collège communautaire, il faut qu'ils aient la vocation ou l'envie d'enseigner aux jeunes des perspectives de carrière parce que nous ne pouvons pas rivaliser avec les salaires offerts dans l'industrie maritime. Parfois, cela nous pose des défis en matière de dotation. Nous avons récemment commencé à recruter davantage à l'étranger parce qu'il est difficile d'attirer les marins canadiens et les faire venir pour enseigner.
Pour ce qui est de votre troisième point, à savoir que nous devrions être sous un même toit, nous avons bien sûr collaboré et bien sûr le CCNE aimerait continuer à renforcer cette collaboration. Nous avons des mandats très différents. Je suis sûr que Brian parlera du mandat du Collège de la Garde côtière, mais c'est un mandat très différent du nôtre. Le nôtre est beaucoup plus axé sur le secteur de la marine marchande. Nous croyons qu'il y a beaucoup de possibilités de croissance dans ce domaine, comme c'est le cas, j'imagine, pour la Garde côtière.
M. LeBlanc : Je conviens qu'il y a une pénurie mondiale de marins, surtout en ce qui concerne l'ingénierie. Il a été reconnu dès le début lorsque la Garde côtière a été formée en 1962, qu'on avait besoin d'une école, pas nécessairement pour former tous les officiers dont la Garde côtière avait besoin, mais pour compléter les officiers venus de la marchande et de la marine. Nous avons des agents qui passent de l'une à l'autre. Ce n'est pas si facile, mais cela arrive.
Initialement, c'était dû en partie aux salaires offerts dans la marchande par rapport à la garde côtière. Ce cycle change en raison notamment du dynamisme de l'industrie maritime canadienne liée aux gisements en mer. Dans la mer de Beaufort, dans les années 1980, les recruteurs frappaient directement à la porte du Collège de la Garde côtière. Ils offraient de vous payer un salaire que vous n'auriez à rembourser que si vous ne remplissiez pas votre engagement d'aller travailler dans la mer de Beaufort et gagner plus d'argent. Il n'était pas facile de garder des officiers.
La Garde côtière a rapidement compris que nous devions former nos propres officiers. La perspective d'une éducation gratuite, et cetera, incite les gens à s'engager. La plupart des gens qui travaillent dans la Garde côtière sont des diplômés qui finissent par y faire toute leur carrière. Certains partent et d'autres reviennent, mais compte tenu de la pénurie mondiale d'officiers, la contribution du collège est indubitablement importante.
Pour beaucoup d'officiers, il s'agit seulement de donner la formation supplémentaire que vous pouvez acquérir en passant par les rangs ou par une école commerciale, mais c'est bon d'avoir un mélange d'officiers de la marchande et d'officiers du Collège de la Garde côtière. Même chose pour les instructeurs. Beaucoup de nos instructeurs sont des officiers de la Garde côtière et beaucoup viennent de la marchande à travers le monde, en particulier nos officiers et instructeurs francophones. Il est bon d'avoir un mélange.
Sur le plan du salaire, même au sein du Collège de la Garde côtière, nous sommes compétitifs. Prenons un officier de navire, un commandant ou un ingénieur en chef qui gagne beaucoup plus en travaillant sur les navires et ne travaille que cinq mois de l'année. Ils travaillent un mois sur deux et ils prennent leur congé annuel. Ils travaillent cinq mois de l'année et nous leur demandons de venir au collège de la Garde côtière pour gagner moins et potentiellement pour devoir travailler toute l'année. Ils ont leurs six semaines de congé par an s'ils sont avancés dans leur carrière. La plupart des gens le font parce qu'ils veulent donner en retour en formant des gens. Quand ils ont été formés eux-mêmes, ils veulent juste rendre à la Garde côtière. C'est certainement un défi.
La collaboration est extrêmement importante. À l'échelle du Canada, nous sommes une poignée d'écoles triées sur le volet. Il n'y en a pas beaucoup. Nous devrons multiplier les collaborations et les partenariats pour faire face à la pénurie mondiale de marins. Avant de venir ici, nous parlions de nous réunir à nouveau très bientôt. Des gens du Collège de la Garde côtière sont venus visiter le campus du secteur du détroit récemment. On s'informe des nouvelles techniques, des nouvelles technologies, des méthodes d'éducation. Il est important de renforcer la collaboration. Les écoles provinciales et le Collège de la Garde côtière continueront de produire des diplômés. Je pense que nous avons un très bon mélange en ce moment.
Le sénateur McInnis : Il n'y a que vos deux établissements pour le Canada atlantique? Est-ce correct? Le Collège est un établissement national. C'est le seul au Canada, si je comprends bien. C'est exact, n'est-ce pas?
M. Gunn : L'Université Memorial a un institut qui offre une formation nautique à St. John's, à Terre-Neuve. L'institut nautique est certainement reconnu comme l'un des chefs de file au Canada dans ce domaine. Le sénateur Manning serait d'accord, j'en suis sûr.
Le Collège Holland de l'Île-du-Prince-Édouard dispense un certain nombre de cours, mais n'offre pas une formation marine complète. Il n'offre pas la formation de cadets que nous offrons, mais il offre des formations sur mesure pour le domaine de la marine marchande.
Le sénateur Enverga : Je vous remercie de votre exposé et de nous avoir fait essayer vos embarcations rapides. La Garde côtière est plus entraînée à intervenir dans des situations où personne n'est jamais allé auparavant, comme se porter au secours de gens en détresse en mer ou à terre, au bout d'un câble suspendu à un avion ou un hélicoptère.
Avez-vous déjà pensé peut-être à intégrer une formation paramédicale à la formation de la Garde côtière, pour assister la personne en détresse? Est-ce que cela fait partie du programme d'apprentissage de vos stagiaires?
M. LeBlanc : Oui, monsieur le sénateur et monsieur le président. Tous nos navires doivent avoir à leur bord un nombre minimum de membres d'équipage, d'officiers et de marins, spécialement formés aux opérations de sauvetage. Ces spécialistes ont non seulement reçu la formation avancée aux premiers soins exigée pour aller en mer, mais aussi une formation au niveau de technicien d'urgence médicale et parfois même de niveau supérieur.
Ils ne sont pas seulement formés aux premiers soins au niveau avancé. Ils peuvent faire des intraveineuses. Faire le nécessaire pour contrer l'hypothermie. Administrer des médicaments sur les conseils d'un médecin. Ils ont une formation du niveau de technicien d'urgence médicale ou même davantage. Nous faisons cela sur nos navires dans l'intérêt de nos propres officiers et équipages ainsi que des personnes que nous sommes amenés à secourir. Ce programme a été très fructueux. Il est bon de l'avoir sur tous les navires de la Garde côtière.
M. Gunn : Je demanderai peut-être au capitaine Vivek de répondre.
M. Saxena : Tous les gens de mer partant en mer, au niveau des officiers, doivent avoir reçu une formation aux premiers secours en mer. C'est ce que nous appelons les premiers secours avancés. Ils reçoivent une solide formation en médecine marine. Tous les gens de mer sont censés recevoir une formation de base aux premiers secours en mer aussi. Les gens de mer sont bien formés. Les capitaines de navires reçoivent une formation spéciale de niveau élevé en matière d'assistance médicale, obligatoire pour les capitaines.
Le sénateur Enverga : Je sais que vous vous êtes beaucoup occupé de formation de gens de mer pour la Garde côtière. Y a-t-il une formation que vous donnez aux gens ordinaires, comme les utilisateurs de bateaux particuliers? Cela fait-il partie du mandat de votre collège?
M. Saxena : Comme Tom l'a mentionné et comme je l'ai expliqué, dans notre collège, nous formons des étudiants qui suivent un programme de base pour entrer dans la marine marchande. Une partie de nos étudiants vient suivre des cours de courte durée pour obtenir un certificat. Nous avons des pêcheurs qui veulent suivre des cours sur la réglementation nationale en matière de sécurité et d'embarcations de sauvetage.
L'une des branches du CCNE est l'École des pêches de Shelburne. Les instructeurs sont sur la route. Ils vont de collectivité en collectivité et font beaucoup de formation en sécurité pour les pêcheurs sur place aussi.
M. LeBlanc : Du côté de la Garde côtière, nous nous concentrons sur la formation du personnel de la Garde côtière. Cependant, nous dispensons aussi une formation pour les petites embarcations et les embarcations de secours rapides non seulement pour le personnel de la Garde côtière, mais aussi pour le personnel de Pêches et Océans Canada. Tous les scientifiques qui sortent en mer doivent suivre un cours d'opérateur de petits navires.
Nous offrons la même formation aux Forces canadiennes, à la GRC et à d'autres ministères. Cela concerne surtout les embarcations de secours rapides : comment aborder un navire et rester bord à bord. La Garde côtière offre de la formation sur tout jusqu'à la façon de sauter à bord arme au poing. Nous faisons aussi beaucoup d'exercice avec d'autres ministères.
Le sénateur Munson : Je n'ai pas eu l'occasion d'aller sur le Zodiac hier. Je l'ai raté. J'étais au Sénat. J'aimerais mieux être sur la route à faire cela, merci. C'est au compte rendu, mais c'est bien.
Je pense que M. Gunn a parlé d'environ 1 000 personnes de l'industrie et M. Saxena a parlé de clients qui viennent vous demander des solutions de formation personnalisées pour répondre aux besoins de formation et de perfectionnement de leurs employés. Ces gens viennent du secteur privé, je suppose. Que sont-ils prêts à payer? Avez-vous un barème pour leur inscription dans ce programme particulier de sorte qu'ils puissent réellement contribuer au financement de votre institut?
M. Gunn : Ils viennent principalement du secteur de la marine marchande. Ils payent naturellement et leurs entreprises aussi.
Nous sommes l'un des principaux formateurs de Marine Atlantique qui assure la liaison avec Terre-Neuve-et Labrador. Nous formons beaucoup d'opérateurs de la marine marchande. Ils viennent certainement et ils paient le coût de cette formation.
Le sénateur Munson : Pour clarifier, l'institut lui-même est financé par le fédéral.
M. Gunn : Non. Le financement de l'institut nautique vient de la province par le biais dans le cadre du Nova Scotia Community College.
Le sénateur Munson : D'accord. N'importe qui peut venir? Avez-vous des doutes au sujet de qui vous pourriez former dans ces exercices ou est-ce un environnement ouvert aux sociétés et aux gouvernements? Vous comprenez ce que je veux dire?
M. Gunn : Oui.
M. Saxena : En gros, toute la formation maritime dispensée au titre de la formation personnalisée s'autofinance. Pour cela, nous ne recevons pas vraiment de financement de la province. Fondamentalement, nous devons rentrer dans nos frais pour toute formation dispensée à ces clients. Vous pourrez constater que nos coûts de formation personnalisés pour ces clients sont élevés, précisément parce que nous devons rentrer nos frais.
Le sénateur Munson : Êtes-vous disposés à nous à dire quel est ce niveau élevé ou êtes-vous tenus à la confidentialité par rapport à vos clients? Pourriez-vous nous donner un ordre de grandeur?
M. Saxena : Nous couvrons le coût de nos cours. Fondamentalement, cela se ramène à ça. Si nous couvrons nos coûts, cela nous suffit.
M. Gunn : C'est sur notre site web public, mais je n'ai pas les chiffres sous la main.
Le sénateur Munson : Voici ce à quoi je veux revenir : je cherche à savoir si vous êtes autonome dans ce que vous faites avec ces clients privés et d'autres qui s'inscrivent au programme du Collège du Cap-Breton pour obtenir un diplôme? Êtes-vous rentable? C'est ce que je cherche à savoir.
M. Gunn : Nous tirons parti de notre appartenance au Nova Scotia Community College qui est présent à 17 endroits en Nouvelle-Écosse. Le collège communautaire est financé par la province de la Nouvelle-Écosse. Encore une fois, nos programmes de cadets à plein temps sont financés par la province. Il y a un élément de subvention là et les étudiants paient aussi des frais de scolarité.
Pour les gens de l'industrie qui viennent suivre une formation de trois jours, cinq jours ou peut-être deux semaines, cela rentre dans le cadre d'une formation continue de courte durée. Pour ces cours, nous devons respecter notre budget. Ils doivent s'autofinancer.
Les programmes destinés aux cadets sont financés par la province, alors que les cours taillés sur mesure pour l'industrie doivent s'autofinancer, mais la province par l'entremise du collège a été très généreuse avec l'institut nautique. D'importants investissements ont été consentis pour promouvoir l'institut nautique. Nous avons aussi reçu des fonds par l'entremise de l'APECA ou d'Enterprise Cape Breton par le passé qui constituaient un financement fédéral au titre des biens d'équipement et ainsi de suite.
Le sénateur Munson : Une autre brève question sur la Garde côtière. Les diplômés ont-ils la garantie d'obtenir un emploi dans la Garde côtière? En d'autres termes, 90 p. 100 de ceux qui fréquentent des écoles de journalisme partout au pays ne travaillent pas dans le journalisme lorsqu'ils sortent. Ils trouvent des emplois ailleurs grâce à leurs compétences en communication. Et c'est la voix qui s'ouvre à 50 p. 100, 60 p. 100 ou 90 p. 100 de ces étudiants?
M. LeBlanc : En fait, dès le jour où vous entrez au collège de la Garde côtière, vous êtes un employé de la Garde côtière canadienne. Le programme est de 45 mois, soit quatre ans environ. Il n'y a pas de frais de scolarité. Vous êtes pensionnaire, nourris, logés, blanchis, l'uniforme est fourni et tout ce dont vous avez besoin pendant les quatre ans. Vous touchez une indemnité de subsistance. Ce n'est pas beaucoup. C'est de 350 à 450 $ par mois. Quand ils vont en mer, ils touchent un peu plus.
Ils prennent un engagement, à savoir que lorsqu'ils obtiennent leur diplôme du Collège de la Garde côtière, ils doivent passer le programme d'abord. S'ils obtiennent leur diplôme, ils deviennent officiers de la Garde côtière canadienne et doivent servir quatre ans dans la Garde côtière.
S'ils restent dans l'industrie maritime au service du gouvernement, ils peuvent travailler à terre ou dans d'autres ministères. On ne leur demande pas de rembourser quoi que ce soit à la Garde côtière.
Si par hasard ils partent pour aller dans le secteur commercial, on leur demande de rembourser l'allocation qu'ils ont reçue pendant leur formation. Cela peut atteindre jusqu'à 8 000 $ par an, mais 5 000 ou 6 000 $ normalement. On ne compte pas la première année parce que c'est l'année où ils doivent décider si c'est ce qu'ils veulent faire et leur première phase de mer. Après la première année, ils s'engagent à rembourser s'ils quittent la Garde côtière. Nous payons pour leur éducation et leur séjour, mais en échange, nous attendons d'eux un engagement de quatre ans dans la Garde côtière.
Le sénateur Munson : Je vous remercie. C'est important de le savoir. La question concernait les salaires avant, mais avez-vous assez d'enseignants pour assurer les cours? Y a-t-il vieillissement du corps enseignant? Avez-vous assez d'experts pour continuer à faire cela ou faut-il faire un effort pour recruter davantage de professeurs et autres pour impartir ces disciplines importantes touchant la recherche et le sauvetage?
M. LeBlanc : Au Collège de la Garde côtière, il est certain que le recrutement d'instructeurs a été un défi parce que nous essayons de recruter au sein de la flotte de la Garde côtière. En venant au collège, ils peuvent travailler plus et ne pas nécessairement gagner davantage. La plupart de ceux qui viennent, comme je l'ai dit plus tôt, veulent donner en retour à la Garde côtière et enseigner.
Nous avons surtout du mal à recruter des instructeurs francophones. Tous nos programmes sont bilingues. Ils sont offerts en anglais et en français. Nous avons le plus grand mal à recruter des instructeurs francophones au Collège de la Garde côtière.
Nous avons assez bien réussi dernièrement à recruter en dehors de la Garde côtière, dans le secteur privé, mais comme je l'ai mentionné, il est bon d'avoir un mélange d'officiers de la Garde côtière et de la marine marchande pour assurer les programmes.
Cela a été un défi, pour sûr. Nous essayons d'être novateurs et de trouver de nouvelles façons de recruter du personnel. Nous envisageons des missions à long terme peut-être pour des gens qui viendraient de la flotte enseigner pendant quelques années, et retourneraient ensuite à la flotte. Même chose avec nos instructeurs au Collège de la Garde côtière. Ils pourraient être envoyés dans la marine pour s'informer de ce que nous faisons dans la flotte, puis revenir au collège. Cela ne peut qu'être bénéfique pour tout le monde. Nous avons aussi des problèmes de recrutement du côté des instructeurs, mais nous essayons de les régler au mieux.
Le sénateur Munson : Ces informations sont utiles pour notre rapport.
La sénatrice Stewart Olsen : J'ai juste quelques brèves questions pour l'institut nautique. Vous êtes financés par le secteur public. Offrez-vous de petits cours pour les pêcheurs ordinaires qui souhaiteraient rafraîchir leurs compétences? Peuvent-ils s'inscrire pour un cours de deux ou trois jours et venir le suivre au collège? Est-ce que vous leur offrez cette possibilité?
M. Saxena : Comme nous l'avons mentionné en introduction, tous les cours que nous offrons sont réglementés par Transports Canada. Il existe une règlementation pour ce genre de cours de perfectionnement. Tout récemment, Transports Canada a rendu les cours de perfectionnement obligatoires, sauf pour les pêcheurs, qui n'ont pas à se plier à cette exigence.
En ce moment, les détenteurs de la certification STCW qui naviguent en eaux internationales doivent retourner sur les bancs d'école pour recevoir un rappel sur leur formation aux fonctions d'urgence en mer. Transports Canada est en voie de modifier le règlement sur le personnel maritime. Ils s'attendent à ce qu'il y ait de nouveaux règlements sur le personnel maritime en 2017, ce qui nécessitera que tous les marins détenant la certification STCW suivent un cours de perfectionnement sur la sécurité. Par contre, les pêcheurs n'ont pas l'obligation de suivre ce cours à l'heure actuelle.
La sénatrice Stewart Olsen : Devrait-on les obliger?
M. Saxena : Oui, absolument. Selon moi, Transports Canada se penchera sur cette question. Nous sommes en communication avec Transports Canada. Comme nous l'avons mentionné en introduction, il existe un forum où nous pouvons leur parler. En gros, toutes les écoles marines du Canada travaillent sous le forum CAMPTI. Nous parlons à Transports Canada deux fois par année. Nous nous rendons aussi à Ottawa pour discuter des nouvelles possibilités de formation et des nouvelles exigences de formation, surtout pour les pêcheurs. C'est à ce moment que nous discutons de ces nouvelles exigences. Ils écoutent. En fait, il pourrait y avoir une exigence de cours de perfectionnement instaurée sous peu.
La sénatrice Stewart Olsen : Merci. J'insiste pour vous dire que je ne vous considère pas du tout comme étant équivalents l'un et l'autre. Je ne crois pas que vous devriez être regroupés sous le même toit.
Le public canadien et moi sommes aux prises avec l'idée que notre Garde côtière est assez similaire à l'image de la Garde côtière américaine véhiculée par la télévision. Ils sont partout. Ils sauvent des vies. Ils arrêtent des trafiquants de drogues et tout ce genre de choses. Je me demande si cette vision floue de votre profession ne vous gêne pas quelque peu dans votre travail, qui consiste d'abord et avant tout à assurer la sécurité des Canadiens. Si c'était le cas, le secteur de la recherche et sauvetage, ou SAR, serait quelque peu désavantagé.
M. LeBlanc : C'est intéressant, madame la sénatrice.
La sénatrice Stewart Olsen : Vous pouvez spéculer.
M. LeBlanc : Oui, bien entendu. Le système de SAR du Canada est réputé et très efficace. Est-ce qu'on nous place dans le même panier que nos homologues américains? Souvent, oui. Ce sont surtout les émissions de télé et les films que nous regardons qui sont à blâmer.
On remarque des ressources canadiennes dans plusieurs films, mais notre rôle est grandement minimisé. Nous connaissons l'auditoire. C'est un concept intéressant.
Personnellement, je crois que la Garde côtière fait de l'excellent travail en ce moment. Serait-ce différent si nous changions? Je n'en suis pas tout à fait convaincu. Je sais que l'on en parle depuis des années. C'est l'un des sujets de conversation dans les salles à manger et les cafétérias. C'est très difficile de savoir comment nous pourrions nous intégrer, ou si notre profil serait rehaussé ou non.
La sénatrice Stewart Olsen : Avez-vous des statistiques sur le taux de diplomation de vos étudiants? Combien d'entre eux complètent leur engagement de quatre ans?
M. LeBlanc : Cette question a été soulevée récemment. Hier, je crois, j'ai mentionné que les jeunes d'aujourd'hui ont en moyenne trois carrières distinctes. Ils peuvent naviguer en mer pendant 10 ans, devenir agriculteurs pour les 10 années suivantes et faire une tout autre chose pour les 10 années qui suivront. Ce n'est pas comme ma génération, qui cherchait une carrière pour la vie; c'est un peu différent. Nous en avons parlé. Nous n'avons pas de statistiques exactes, mais nous cherchons à les obtenir.
Je crois que la plupart des étudiants terminent leur engagement de quatre ans. S'ils ne le font pas, nous entamons le processus de recouvrement des coûts. Dans le domaine maritime, si c'est une période faste, plusieurs entreprises les paieront sur-le-champ pour mettre la main sur des agents formés par la Garde côtière. Ce peut être difficile. Nous l'avons pris en considération, mais je n'ai malheureusement pas de réponse pour vous aujourd'hui.
La sénatrice Poirier : J'avais plusieurs questions, mais je vais les regrouper dans deux questions. La première concerne notre visite de l'école, hier. On nous a dit que vous recevez entre 600 et 800 demandes par année, mais que vous acceptez environ 64 nouveaux étudiants pour la formation de la Garde côtière.
Je sais que plusieurs des étudiants du NSCC proviennent de l'industrie. En vous écoutant, j'ai cru comprendre que certains d'entre eux viennent pour une formation très courte, alors que d'autres peuvent déposer une demande pour recevoir une formation de trois ans menant à un diplôme.
Êtes-vous en mesure de me dire combien de demandes vous recevez? Combien pouvez-vous en accepter? Quel est le taux de placement des étudiants que vous acceptez et qui obtiennent leur diplôme en trois ans?
M. Gunn : Je n'ai pas cette information sous la main en ce moment, mais je peux l'obtenir. Le NSCC a réalisé une rénovation complète de l'institut nautique. Les premiers étudiants de ces programmes de trois ans et de quatre ans viennent tout juste d'obtenir leur diplôme. Il y a cinq ans, nous offrions seulement deux certificats d'un an. Les diplômes, c'est tout nouveau pour nous.
Le NSCC est une école à accès libre. Nous ne faisons pas de présélection. Tant et aussi longtemps que les étudiants qui déposent une demande ont les prérequis demandés pour entrer dans le programme d'élève-officier de navigation ou de génie, ils sont acceptés. Nous avons une capacité de 24 étudiants pour chacune de ces deux sections. Nous n'atteignons pas encore la limite. Nous croyons qu'il s'agit d'une excellente possibilité de carrière. Nous sommes actifs au niveau de la promotion et du recrutement. Les programmes sont nouveaux et ne sont pas encore comblés.
Le capitaine Vivek pourra vous confirmer le taux de placement des diplômés, mais il est de près de 100 p. 100. Plusieurs entreprises recrutent les diplômés de nos programmes dès la première année et les incitent à faire leur stage chez elles. Ensuite, les étudiants décrochent un emploi à long terme au sein de l'entreprise. Notre curriculum et notre programmation sont assez récents. Il nous faudra un peu de temps avant de colliger certaines de ces données.
La sénatrice Poirier : Ma prochaine question s'adresse à vous deux. En visitant l'un des sites, non pas hier, mais avant-hier, nous avons rencontré un groupe de quatre employés qui travaillaient sur un navire. L'ingénieur et tous les autres postes étaient là. Au cours de notre conversation, nous leur avons demandé où ils avaient reçu leur formation, quels cours ils avaient suivis, et s'ils avaient fréquenté un collège communautaire ou le Collège de la Garde côtière. Aucun de ces quatre employés n'avait fréquenté un collège communautaire.
La plupart d'entre eux sont autodidactes, sauf l'ingénieur, qui a été formé ailleurs. Certains sont autodidactes. Certains étaient pêcheurs avant, et tout et tout. La plupart d'entre eux étaient là depuis 25, 30, 35 ou 36 ans, en fait. Quand nous leur avons posé des questions, ils ont dit qu'il n'y avait pas de cours disponible qui offrait une formation pour faire le travail exactement comme ils le font en ce moment.
Nous les avons interrogés. Comment entrevoyez-vous la situation dans 10 ans si rien ne change de ce côté? Bien des nouveaux étudiants qui veulent apprendre par eux-mêmes en travaillant ont de la difficulté à trouver un emploi à temps plein dès le départ. Ils acceptent un emploi occasionnel ou à durée déterminée. Malheureusement, quand une autre occasion se présente, ils ont déjà passé à autre chose.
Est-ce que le Collège de la Garde côtière canadienne prévoit offrir un programme bientôt? Est-ce que le NSCC prévoit de mettre en place une formation bientôt, pour combler ce besoin? Aimeriez-vous que le comité le recommande? Serait-ce utile pour la Garde côtière du Canada, où notre rapport aurait un certain poids? Serait-ce quelque chose qui devrait être recommandé en tant que formation supplémentaire?
M. LeBlanc : Dès le début, le Collège de la Garde côtière s'est concentré sur le Programme de formation des officiers, dans le cadre duquel les stagiaires partaient de rien et devenaient officiers. Certains avaient déjà de l'expérience. Au fil des ans, nous avons eu plusieurs programmes différents dans lesquels nous avons pris des équipages de bateau et les avons formés à devenir des officiers. Nous leur avons donné la formation et les cours nécessaires pour réussir les examens de Transports Canada. Nous avions différents cours en administration pour devenir un officier du bord de la Garde côtière.
Plusieurs de ces choses ont été abandonnées au fil des ans. Mais, comme je l'ai mentionné hier, le Collège de la Garde côtière d'aujourd'hui doit être différent. Nous ne pouvons plus offrir seulement une formation de base. Nous devons être une institution qui s'engage à la formation permanente de tous ses officiers, équipages de bateau et autres officiers qui travaillent à terre tout au long de leur carrière.
En ce moment même, nous étudions la possibilité de développer des programmes supplémentaires offrant des cours professionnels aux officiers et membres de l'équipage existants, afin de prendre les membres de l'équipage et d'en faire des officiers de la Garde côtière, et de former les employés à terre de sorte qu'ils s'améliorent, comme les techniciens en électronique, par exemple. Nous étudions la possibilité de changer et d'introduire de nouvelles technologies, comme la formation à distance, les bureaux satellites, les classes virtuelles et les cours en ligne.
Quoi qu'il en soit, à la faveur des modifications apportées aux normes internationales en matière de formation et de certification du personnel de quart, il sera éventuellement obligatoire d'aller à une école maritime pour obtenir une certification afin de devenir un ingénieur ou un officier de navigation. Le NSCC pourra vous en dire plus à ce sujet.
Cela dit, il sera plus important pour des écoles comme le NSCC et le Collège de la Garde côtière de rendre les programmes, le temps, les enseignants, le personnel et le matériel disponibles pour former nos gens à devenir non seulement des membres d'équipage, mais aussi des officiers, éventuellement.
M. Saxena : Je vais répondre à la question sur la formation qu'offre l'institut nautique du NSCC. Dans l'industrie maritime, la formation a grandement évolué au cours des dernières années. Elle a changé. Vous avez rencontré des gens autodidactes. Autrefois, plusieurs personnes subissaient les examens. Transports Canada permettait d'apprendre par soi-même, puis d'aller subir l'examen. Si vous réussissiez l'examen, vous obteniez votre certification de Transports Canada.
Comme je l'ai dit plus tôt, les choses changent. Pas seulement chez Transports Canada, mais aussi au niveau mondial. Les exigences de formation changent. L'industrie maritime est une industrie mondiale, comme je l'ai déjà mentionné. Les normes en matière de formation sont fixées par l'OMI, puis adaptées par Transports Canada.
Les nouvelles règlementations en matière de personnel maritime, qui seront dévoilées en 2017, obligeront tous les marins à revenir à l'école pour suivre toute formation ou tout perfectionnement. Il ne sera plus possible d'apprendre par soi-même et de subir l'examen. Il doit y avoir une exigence faisant en sorte que les étudiants s'inscrivent à un établissement reconnu.
Ces nouvelles réglementations pour le personnel maritime seront bientôt mises en vigueur et, après cela, tous les établissements reconnus du Canada permettront aux stagiaires de s'inscrire à la formation que nous offrons, de se perfectionner, ou encore de recevoir leur formation complète pour devenir un marin.
La sénatrice Hubley : Entre 2011 et 2015, la majorité des incidents de la SAR ont concerné des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance, parce qu'ils sont les plus nombreux en mer. Année après année, c'est la même chose. Mais quand nous parlons de certification, de perfectionnement et d'accréditation des capitaines, êtes-vous en mesure d'avoir un impact positif sur ce que vous avez pu voir via le travail que vous faites dans les écoles?
M. Gunn : Au NSCC, la sécurité est primordiale. Il y a aussi l'École des pêches. La formation en sécurité en Nouvelle-Écosse est leur tâche principale. Pour les jeunes étudiants qui sont arrivés il y a deux ans, nous avons lancé un programme d'un an où ils pourraient étudier l'industrie des pêches et les exigences en matière de sécurité. Ce programme en est un autre qui est relié à la mer et centré sur la sécurité.
M. Saxena : Je suis d'accord avec vous : les incidents qui sont survenus avec les bateaux de pêche et les bateaux de plaisance sont définitivement au haut de la liste. Si vous regardez les statistiques des 10 ou 20 dernières années, la tendance est à la baisse. Nous nous améliorons.
En 1999, nous avons instauré des normes en matière de formation. C'était le début des cartes de conducteur de navire de plaisance ou de cartes de plaisanciers. Avant 1999, rien n'obligeait les gens qui conduisaient un navire de plaisance à suivre quelque formation que ce soit. Depuis 1999, plusieurs personnes suivent la formation et le nombre d'incidents est à la baisse.
C'est une chose très positive que j'ai remarquée. Oui, il y a encore beaucoup de travail à faire. Mais les responsables de la mise en place de normes en matière de formation le savent et ils changent les choses.
Comme je l'ai dit plus tôt, Transports Canada est à l'écoute de l'industrie. Il nous écoute et travaille très fort pour s'assurer que les gens qui s'aventurent en mer puissent recevoir une formation adéquate.
Le président : Je tiens à remercier nos témoins pour leurs observations très instructives et pour leurs réponses franches. Encore une fois, je remercie M. LeBlanc pour notre visite d'hier.
Nous avons hâte d'entendre nos prochains intervenants. Ces derniers jours, dans le cadre de notre périple en Nouvelle-Écosse, nous avons beaucoup entendu parler de la Garde côtière auxiliaire, la GCCA, et du rôle important qu'elle joue au sein de la Garde côtière canadienne. Partout où nous allions, les gens n'avaient que de bonnes choses à dire à son sujet. Je tenais simplement à vous en faire part avant de commencer et à vous souhaiter la bienvenue.
Tout d'abord, je demanderais à nos invités de bien vouloir se présenter. Ensuite, je sais que vous aimeriez faire une entrée en matière avant que nos sénateurs passent aux questions. La parole est à vous.
Frank Boudreau, président, Maritimes, Garde Côtière auxiliaire : Je m'appelle Frank Boudreau. À mes débuts avec la Garde côtière auxiliaire canadienne, en 1979, celle-ci s'appelait le Service auxiliaire canadien de sauvetage maritime. Dix ans plus tard, en 1989, c'est devenu la Garde côtière auxiliaire canadienne. Je suis originaire de Shédiac, au Nouveau-Brunswick; de Pointe-du-Chêne, pour être plus précis. Je suis directeur adjoint ou directeur depuis 1979, soit environ 37 ans. Notre gestionnaire, Darcy Henn, m'accompagne. Je le laisse se présenter.
Darcy Henn, gestionnaire, Maritimes, Garde Côtière auxiliaire : Bon après-midi. Je m'appelle Darcy Henn et je suis le gestionnaire des affaires régionales pour la GCCA. Mon rôle consiste à gérer les activités quotidiennes de la GCCA, un organisme sans but lucratif. Nous sommes responsables du recrutement et de la formation des membres de la GCCA. Nous avons une courte présentation à vous faire cet après-midi, si vous le permettez.
Le président : La parole est à vous.
M. Boudreau : GCAC - Maritimes offre un service de SAR à longueur d'année au Nouveau-Brunswick, aux îles de la Madeleine, à l'Île-du-Prince-Édouard et à la Nouvelle-Écosse, en collaboration avec nos partenaires de la Garde côtière. Nous comptons environ 790 membres volontaires et 460 navires. Nous répondons à environ 30 p. 100 des incidents régionaux de SAR.
La région maritime est divisée en 16 zones basées sur l'emplacement géographique. Chaque zone a un directeur; ce sont ces directeurs qui forment le conseil d'administration de l'entreprise.
Les biens de la GCCA sont principalement des navires de pêche commerciaux privés, d'une valeur totale de 72 940 462 $. Selon le modèle actuel de financement, le retour sur l'investissement du MPO provenant de la région maritime est le suivant : pour chaque dollar investi, on obtient 81,35 $ en biens et en heures de bénévolat.
La région maritime doit vivre avec le fait que le financement du programme provincial de sécurité nautique a été réduit et retiré de la GCCA. Il y a quelques années, nous avions Bobby the Boat, qui visitait les écoles et les garderies pour enseigner la sécurité nautique aux enfants, leur montrer comment enfiler une veste de sauvetage et comment se comporter sur un bateau. Le financement a pris fin il y a environ cinq ans. Nous avons toujours les deux bateaux Bobby the Boat : ils ont été remisés dans des garages, en attendant le financement.
La GCCA a beaucoup investi dans les programmes de prévention en sécurité nautique. Plusieurs écoles et groupes communautaires continuent à contacter la GCCA pour demander des programmes de prévention. La GCCA a fourni un soutien limité en prévention et a dû déplacer des fonds qui étaient prévus pour d'autres priorités afin de répondre aux demandes des écoles et des groupes communautaires. Je donne la parole à Darcy.
M. Henn : Continuons avec les défis de la région des Maritimes en matière de SAR. Il y a lieu de revoir le soutien aux services 911, surtout pour les incidents maritimes. Les appels au 911 pour des incidents maritimes sont redirigés vers les services d'incendie, de police municipale, ou encore vers la GRC, alors qu'ils devraient plutôt être redirigés vers le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage. Ceci retarde la répartition du sauvetage aux membres de la Garde côtière ou de la GCCA et met des vies en danger. Dans le passé, le JRCC a déjà rencontré les services 911. Cependant, ce défi demeure.
Le JRCC peut vous fournir les détails de plusieurs cas précis où des retards sont survenus au moment où un individu a appelé au 911 et que son appel n'a pas été transmis au JRCC. Il y a quelques incidents où les retards étaient de 16 minutes, et même jusqu'à 2 heures, plus récemment.
Nos budgets n'ont pas augmenté depuis plus de cinq ans. Les coûts du soutien à la formation des membres ont augmenté, ce qui veut dire que le nombre de membres qui peuvent assister aux formations a diminué. L'impact sur le soutien à la formation en mer en SAR a été négatif. L'augmentation du financement et le transfert gratuit des navires du gouvernement à la GCCA aideraient grandement la formation en mer des membres. L'augmentation des demandes continuera de drainer les ressources.
Toutes les images que vous voyez à la page 7 du document qui vous a été remis sont celles de bateaux appartenant à la Couronne et qui ont été vendus à l'encan. Ils ont tous été mis hors service et vendus entre 12 000 $ et 24 000 $. Je comprends que l'argent est retourné dans les budgets de ces ministères. Mais quand nous voyons à quel point nous essayons de renforcer la GCCA et de continuer à former les membres pour nous assurer qu'ils aient les compétences nécessaires, le financement est essentiel. Le transfert de ces actifs à la GCCA aiderait grandement.
Il y a des possibilités pour la région des Maritimes. Les membres de la GCCA peuvent être utilisés pour prêter main forte aux opérations en milieu marin. Leur connaissance de la région et leurs compétences marines en font des partenaires précieux lors des opérations en milieu marin. En ce moment, ils ne sont pas utilisés pour ce genre d'opération, mais le financement de la formation continue serait requis pour qu'ils puissent le faire.
Une autre possibilité pour la GCCA serait la formation conjointe en SAR. La Garde côtière auxiliaire, l'Association civile de recherche et sauvetage aérien et l'équipe de SAR au sol sont tous des organismes bénévoles. La formation conjointe avec des organismes bénévoles, ainsi qu'avec des partenaires locaux, provinciaux et fédéraux de SAR, renforcerait le système de SAR en mer et fournirait une façon abordable d'augmenter la capacité et la réponse. Cependant, le financement de la formation continue en vue de cette possibilité serait requis.
Une ou deux fois par année, nous avons la chance de nous entraîner avec des organismes locaux et fédéraux. Par contre, chaque organisme est géré de manière différente et il serait utile de savoir comment nous pouvons travailler ensemble.
En conclusion, les membres de la GCCA sont prêts et aptes à répondre aux urgences en SAR, et ce, tout au long de l'année. Le champ de compétence des membres de la GCCA peut être étendu. Une augmentation du financement et le transfert des actifs gouvernementaux pour appuyer la formation en SAR en mer sont nécessaires. Les connaissances locales et les compétences maritimes des membres de la GCCA — Maritimes sont essentielles; ce sont des ressources indispensables pour le système de SAR des Maritimes.
Merci de m'avoir donné la chance de comparaître devant vous aujourd'hui. Nous serions heureux de répondre à toutes vos questions, monsieur le président.
Le président : Voilà qui nous ouvre les yeux quant à l'importance du rôle joué par la GCCA. Nous sommes renversés par certains des chiffres que vous avez mentionnés.
Je vais laisser mes collègues poser des questions et, comme d'habitude, je vais commencer par le vice-président du comité, la sénatrice Hubley.
La sénatrice Hubley : Merci d'être ici aujourd'hui. Je dois commencer en disant que toutes les organisations que nous avons rencontrées jusqu'à maintenant croient que la GCCA joue un rôle important et essentiel. Ce qui confirme le bien-fondé des possibilités que vous avez énumérées dans votre présentation. Vous avez clairement énoncé vos besoins. Quand ils ne veulent pas les appeler des membres auxiliaires, je crois qu'ils les appellent des navires occasionnels.
Ils sont là pour les pêcheurs locaux du Nouveau-Brunswick ou de la Nouvelle-Écosse, mais, comme vous l'avez dit, ils doivent investir du temps et des ressources. Quel est le remboursement? Comment les rembourse-t-on pour les dépenses qu'ils engageront en répondant à un incident?
M. Henn : J'aimerais préciser que les navires occasionnels sont des membres privés. Ils ne font pas partie de la Garde côtière auxiliaire (GCCA). Quand on leur demande de venir en renfort lors d'une urgence, ils ne sont pas remboursés par la GCCA ni par aucune autre organisation. Ce ne sont que des particuliers.
Lorsque l'on demande aux membres de la GCCA de venir en renfort lors d'une urgence SAR, le remboursement est établi selon la puissance et la taille de leur navire. Essentiellement, nous remboursons les coûts d'exploitation du navire. L'argent va directement au propriétaire du navire.
Si un navire de la GCCA est envoyé en mission, vous avez un capitaine et vous pourriez avoir trois ou quatre membres de l'équipage. Ces membres d'équipage sont bénévoles. Ils ne sont pas rémunérés. Aucun membre de la GCCA n'est payé pour le faire. L'argent est tout simplement octroyé par le Gouvernement du Canada pour rembourser les dépenses en carburant des membres.
La sénatrice Hubley : Je ne le savais pas. Je n'avais pas tout à fait compris que les employés étaient des bénévoles. Je croyais que tout le monde était rémunéré.
M. Henn : Non. En fait, les équipages des bateaux de pêche ont le choix de dire : « Oui, je vais aider », ou « Non, je n'aiderai pas. » Dans ce cas, ils ne participeraient pas. C'est très important, car s'ils décident d'aider et qu'ils ne sont pas membres de la GCCA, ils seront encore catégorisés comme collaborateurs corvéables à merci. Cette catégorie existe pour nous assurer qu'ils sont couverts par notre assurance. L'assurance est très importante dans ce domaine.
La sénatrice Hubley : Oui, je suis convaincu que ce l'est.
La sénatrice Stewart Olsen : Pour récapituler, je ne crois pas que nos statistiques de recherche et sauvetage seraient si bonnes sans la GCCA. Merci beaucoup pour tous vos efforts. J'aimerais que vous m'expliquiez, le plus honnêtement possible, quel est l'état de nos efforts en recherche et sauvetage au Canada.
M. Henn : Je vais parler uniquement de la région des Maritimes, puisque c'est l'endroit où j'ai travaillé en recherche et sauvetage. Nous travaillons avec nos partenaires de la Garde côtière et notre relation est très forte. Ils nous offrent un excellent soutien, en plus de nous aider et de nous soutenir dans notre formation. Cette relation est essentielle pour la GCCA.
Lorsqu'un appel d'urgence entre au centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, la Garde côtière travaille avec ses principales ressources, et avec les membres de la GCCA classés comme ressources secondaires, pour venir en renfort, peu importe la nature de l'urgence. Ceci semble fonctionner à merveille, surtout grâce à notre excellente relation de travail.
La sénatrice Stewart Olsen : Êtes-vous rémunérés durant votre formation? Vous rendez-vous dans des centres pour suivre votre formation? Comment fonctionnez-vous?
M. Henn : Nous avons notre propre budget de formation. Avec cet argent, nous allons concevoir des formations en nous basant sur les ressources disponibles. Quand nos membres font un exercice de formation, ils ne sont pas rémunérés. C'est du bénévolat. Nous comptabilisons leurs heures. Si nous utilisons le navire d'un membre pour un exercice de remorquage ou pour tout genre d'urgence de recherche et sauvetage, le propriétaire de ce navire est seulement remboursé pour le carburant.
La sénatrice Stewart Olsen : Votre présentation démontre clairement ce qui est nécessaire. Je n'ai pas besoin de le répéter. Je peux dire honnêtement que si nous ne pouvions pas compter sur la GCCA, nous aurions beaucoup de difficulté à suffire à la demande en recherche et sauvetage.
La sénatrice Poirier : Si je comprends bien, la plupart de vos membres bénévoles sont des pêcheurs de la région. Ce sont des membres locaux. Comment deviennent-ils membres de la GCCA? S'agit-il simplement de dire : « Je veux me joindre à la GCCA »? Est-ce qu'il y a un processus de sélection? Comment font-ils pour devenir membres de votre association?
M. Henn : Pour les particuliers qui aimeraient se joindre à la GCCA, nous avons des directeurs de zone. Tout d'abord, nous déterminons s'il s'agit d'un endroit où nous avons un besoin. Nous devons gérer le nombre de membres que nous avons dans une zone géographique, puisque nous avons des fonds limités pour la formation. S'il y a un endroit où nous aurions besoin d'un membre de la GCCA, alors nous lui dirons qu'il peut se joindre à nous. Par contre, avant d'être envoyé en mission de SAR, un nouveau membre doit suivre une formation de base afin de se familiariser avec les procédures et avec les techniques de SAR, en plus d'apprendre à travailler avec nos partenaires en SAR.
La sénatrice Poirier : Un peu comme nos pompiers locaux et nos pompiers volontaires.
M. Henn : Tout à fait.
La sénatrice Poirier : Une fois que l'on fait appel à un de nos membres pour nous aider lors d'une manœuvre de SAR, nous savons qu'il a été formé et qu'il agit de manière bénévole. Est-il protégé d'une façon ou d'une autre si jamais quelque chose devait lui arriver, ou à son navire, une blessure ou quelque chose du genre, alors qu'il effectue un travail bénévole? Est-il protégé? Est-ce que c'est son assurance qui le protège ou bien est-ce que vous lui fournissez une protection supplémentaire?
M. Henn : Il y a une protection supplémentaire. La GCCA a une police d'assurance nationale, dont le coût est partagé équitablement entre les cinq régions. Mon budget est de 914 600 $. Dès le départ, je perds 168 000 $ pour l'assurance. Ce qui nous laisse un peu plus de 700 000 $ pour la formation et les opérations de SAR. L'argent disparaît rapidement. Oui, il y a une police pour cela.
La sénatrice Poirier : D'où provient votre financement?
M. Henn : Notre financement provient du ministère des Pêches et Océans, via la Garde côtière.
La sénatrice Poirier : Je pense à un pêcheur ou à quelqu'un qui est en détresse en mer, dans notre région. Seriez-vous le premier répondant? Êtes-vous ceux qui peuvent se rendre le plus rapidement? Je sais que la Garde côtière a 30 minutes pour répondre en période de pointe. Êtes-vous un premier répondant qui pourrait se rendre sur les lieux encore plus rapidement?
M. Henn : Si le JRCC contacte nos membres, oui. Nous ne pouvons pas répondre à une urgence si nous ne sommes pas assignés par le JRCC. Nous devons recevoir un numéro de mission si nous voulons être couverts par notre assurance et nous faire rembourser.
La sénatrice Poirier : Vous contacteraient-ils dans ce genre de situation?
M. Henn : Oui. Le JRCC vérifierait quelles ressources sont à sa disposition. Ils utilisent toujours leurs ressources principales en premier lieu, mais si aucune ressource principale de la Garde côtière n'est disponible, ils contactent alors un membre de la GCCA.
La sénatrice Poirier : Ma dernière question porte sur le service 911. À votre avis, quel est le problème majeur qui les empêche de comprendre ce qu'il faut faire pour mieux répondre à une urgence maritime?
M. Henn : Les coordonnateurs du centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, et surtout Harvey Vardy, de la Garde côtière, seraient certainement mieux placés pour vous l'expliquer plus en profondeur. Le fort taux de roulement des équipes du service 911 est en partie responsable du problème. Le JRCC ira leur faire une présentation et leur venir en aide pour la formation. Selon ce que je comprends, il y a beaucoup de roulement, alors il faut tout recommencer.
Un autre problème semble être que le service 911 fonctionne bien dans certaines régions des Maritimes, tandis que dans d'autres régions, c'est beaucoup plus compliqué. En Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick, le service 911 semble être meilleur. Ils semblent rediriger les appels d'urgence marine au JRCC. Dans le nord du Nouveau-Brunswick et dans certaines régions du Québec, où certains de nos membres se trouvent lorsqu'ils reçoivent leurs missions, cela semble être plus problématique. C'est là que nous verrions, dans les exemples fournis par le JRCC, les cas où il y a eu des retards allant de 15 minutes à deux heures, dans certains cas.
La sénatrice Poirier : Merci et merci pour l'excellent travail que vous faites.
Le sénateur Munson : Oui, merci pour ce que vous faites. Dans votre rapport, vous mentionnez à quel moment les appels devraient être redirigés au JRCC. Est-ce qu'il y a un nombre précis? Est-ce qu'il y a eu des campagnes ou de la publicité pour les informer du moment où ils devaient rediriger les appels?
Je sais que vous n'avez probablement pas de réponse à ma question, car c'est très difficile à faire, mais est-ce que ces retards ont mené à des blessures ou à des décès évitables? Pouvez-vous nous donner un exemple où 15 minutes auraient pu sauver une vie?
M. Henn : Je ne connais pas suffisamment le processus suivi par le service 911 pour déterminer si l'appel devrait être redirigé au JRCC ou à une autre organisation locale.
En ce qui a trait aux décès causés par les retards, je ne peux faire de commentaire précis là non plus. Le JRCC détient tous les dossiers et pourra vous les présenter, si vous le désirez.
Le sénateur Munson : Le JRCC a rencontré les gens du service 911. Par contre, le problème subsiste toujours. Cette question peut paraître naïve. Est-ce que le numéro à composer pour signaler une urgence maritime ou quelque chose du genre a été publicisé? Est-il connu, comme l'est le 511, ou un autre, où l'on peut obtenir une réponse immédiate?
M. Henn : Il y a un numéro qui va directement au JRCC. C'est un numéro 1-800, mais il n'y a pas eu de campagne publicitaire comme celles pour le 911 ou le 411.
Aussi simple que cela puisse paraître, les membres de la GCCA ont des petits autocollants disant : « Pour une urgence marine, composez le 1-800 ». Nous avons distribué ces autocollants à certains de nos membres, afin qu'ils les distribuent dans leurs marinas locales. Encore aujourd'hui, nous nous rendons dans les écoles de pêche pour les distribuer. Nous essayons simplement de passer le mot, car c'est le numéro à composer en cas d'urgence marine. Il faut éduquer les gens.
Le sénateur Munson : C'est intéressant que vous disiez cela. Je suis originaire du nord du Nouveau-Brunswick. Est ce que les gens à la marina de Bathurst et les autres marinas sont au courant? Ils font une balade dans leur embarcation de plaisance ou ils vont à la pêche au maquereau ou ils font ce qu'ils ont à faire. Quand ils sont au large, est-ce qu'ils savent automatiquement quel numéro composer?
M. Henn : Je ne crois pas qu'ils le savent, non.
Le sénateur Munson : Dans notre comité, nous devons absolument mettre l'emphase sur cette connexion avec les marinas et ce genre de chose. J'ai une autre question sur la réduction du soutien à la formation. Vous dites que les budgets n'ont pas augmenté depuis plus de cinq ans. Les budgets de qui?
M. Henn : Il s'agit du budget octroyé à la GCCA par le ministère des Pêches et des Océans.
Le sénateur Munson : Combien recevez-vous?
M. Henn : Nous recevons 914 600 $.
Le sénateur Munson : Du MPO. Est-ce que c'est pour tout le Canada atlantique ou pour les Maritimes?
M. Henn : Pour les quatre provinces des Maritimes.
Le sénateur Munson : C'est bien peu.
M. Henn : C'est pour l'année complète.
Le sénateur Munson : C'est bien peu.
M. Henn : En effet. Et le coût de ma prime d'assurance est de 168 000 $. Ce qui me laisse 746 000 $ pour la formation. Quand des opérations ont lieu et que nous devons rembourser les membres, l'argent doit sortir. Nous avons un budget très serré.
Le sénateur Munson : Quand vous faites de la formation, vous n'êtes pas en mesure d'offrir une bonne formation à tout le monde? Est-ce là le problème?
M. Henn : Oui. Nous devons limiter le nombre de membres que nous formons à la fois à cause de nos contraintes budgétaires.
Je m'excuse si la carte des zones est si petite, mais si vous regardez les 16 zones et la longueur du littoral que nous devons couvrir, plusieurs des membres se trouvent le long des côtes. Nous essayons de choisir des emplacements stratégiques afin que le plus de membres possible puissent y assister. Ce n'est pas facile. Si nous voulons que les membres s'entraînent avec leur propre navire, que ce soit pour faire des circuits de recherche en mer ou pour remorquer d'autres navires, s'ils sont à une heure et demie ou deux heures de l'endroit où a lieu l'exercice, je dois déjà rembourser deux heures de carburant, juste pour qu'ils se rendent sur place. Ensuite, il faudra encore deux heures pour qu'ils rentrent à la maison. Nous devons restreindre le nombre de navires que nous utilisons et les emplacements pour essayer de regrouper le plus de gens possible et maximiser notre investissement.
Le sénateur Munson : Sachant cela, dans votre rapport, vous mentionnez spécifiquement que la formation en recherche et sauvetage marin a été affectée négativement. Je n'ai pas les chiffres devant moi de tous les bateaux qui existent. Que ce soit des navires de plaisance ou de pêche, en matière d'impact négatif, combien d'exploitants de bateaux n'ont jamais reçu de formation ou n'ont jamais rien vu sur la recherche et le sauvetage ou l'aide à quelqu'un qui pourrait être en danger et ce genre de chose?
M. Henn : Tous nos membres ont reçu une formation et ils ont tous reçu une formation particulière sur la recherche et le sauvetage en ce qui a trait à ce que la GCCA a le droit de faire dans ces circonstances. En ce qui a trait à l'utilisation de leur propre navire, tous les membres l'ont fait au moins une fois ou deux sur une période de deux ou trois ans.
Comme nous le savons tous, en matière de recherche et sauvetage, de techniques de formation, de premiers soins et de faire des circuits de recherche en mer, vous commencez à oublier les petits détails si vous ne vous entraînez pas. Voilà pourquoi la formation est si importante. Nous faisons de la formation chaque année. Nous essayons de former autant de membres que possible, mais c'est très difficile, à cause de notre financement.
La sénatrice Poirier : Puisque vous êtes associés à la Garde côtière canadienne, est-ce que le Collège de la Garde côtière pourrait offrir une partie de cette formation?
M. Henn : Non, car il s'agit précisément des exercices en mer et de l'aspect en salle de classe que nous gérons. Nous pouvons le faire. Le collège pourrait probablement offrir des exercices de table. Cependant, quand nous faisons des exercices de table, nous aimons nous rendre dans la région des membres pour réduire les frais de déplacement et les remboursements qui y sont liés. Nous faisons nous-mêmes la formation en salle de classe dans les régions.
Le sénateur Enverga : Vous avez mentionné que vous desservez 30 p. 100 de la région des Maritimes. Pouvez-vous nous raconter un incident où vous croyez avoir fait mieux que la Garde côtière?
M. Henn : De ces incidents, non. Je ne dirais pas que c'est une question de faire mieux que la Garde côtière. C'est plutôt une question de savoir si nous aurions pu mieux collaborer.
Habituellement, quand une mission de recherche et sauvetage entre, la Garde côtière est mandatée si elle a accès à une ressource primaire. Si elle n'est pas mandatée et que notre navire arrive sur les lieux en premier parce que c'est la seule ressource disponible, alors ils font exactement ce qu'ils ont appris lors de leur formation. Par la suite, nous demanderons au JRCC s'ils ont des commentaires à nous faire, car tout est enregistré jusqu'à la toute fin de la mission. Nous aimerions savoir si, selon eux, il y avait des choses que nous aurions pu faire mieux. Mais en ce qui a trait aux membres de la GCCA qui pourraient faire mieux que la Garde côtière, alors non, il n'y a aucune compétition. Nous travaillons main dans la main. C'est une approche collaborative.
Ils nous aident beaucoup dans notre formation. Quand c'est possible, ils donnent la formation. L'été dernier, ils ont mené deux exercices pour nous à l'Île-du-Prince-Édouard. Malheureusement, à cause d'exigences opérationnelles, ils n'étaient pas disponibles pour le reste de l'été. Nous préparons des formations pour nos membres ensemble. C'est ce qui nous permet de maintenir nos standards de formation en recherche et sauvetage.
Le sénateur Enverga : À la page 7, vous avez mentionné que le transfert gratuit de biens gouvernementaux à la GCCA permettrait d'améliorer grandement la formation en mer des membres. Êtes-vous en mesure de me dire pourquoi ils ne veulent pas le faire? Voyez-vous une autre raison que la faible somme d'argent, peut-être?
M. Henn : Pourquoi ils ne veulent pas nous les donner?
Le sénateur Enverga : C'est cela.
M. Henn : Sincèrement, je crois que cette décision s'explique en partie par la complexité de la chose. Dans le passé, des membres de la GCCA ont déjà bénéficié du transfert de biens d'autres ministères. Mais je comprends que l'argent y joue un rôle, puisque peu importe le montant de la vente, cette somme revient dans les coffres du ministère. Je n'y vois pas de problème.
Une autre explication est peut-être le processus nécessaire pour y arriver. J'ai vu que le montant qui revient au ministère est faible. Que ce soit 12 000 $, ou même 25 000 $, vous pouvez tous aller sur le site web des biens de la Couronne et voir les montants des ventes de navires. Si ce navire allait à un membre de la GCCA, peu importe lequel, le retour sur l'investissement du gouvernement serait significatif.
La valeur que nous apporte l'utilisation de navires pour la formation en mer est importante. Ces navires seraient utilisés comme centre de commandement, comme le JRCC à Halifax. Nous pourrions utiliser nos propres navires pour les formations, pour faire des circuits de recherche et pour chercher des mannequins dans l'eau. Nous pourrions étudier leur performance, puis faire un compte rendu pour critiquer et nous améliorer.
Ceci peut rapporter beaucoup à travers le Canada. Voilà comment je m'explique que ceci ne soit pas fait. Je suis convaincu qu'il se trame bien des choses que je ne sais pas en arrière-scène, mais si ce processus pouvait être simplifié, alors la GCCA et le système de SAR canadien en entier pourraient en profiter.
Le sénateur Enverga : Est-ce qu'ils vous invitent quand ils tiennent leurs grosses rencontres? Est-ce qu'ils vous invitent? Est-ce qu'ils vous donnent la priorité de soumissionner avant tout le monde pour ce genre de chose?
M. Henn : Une fois que le navire est affiché sur le site web, n'importe qui peut l'acheter. Comme nous sommes un organisme à but non lucratif, nous ne pouvons pas utiliser notre propre argent pour acheter des navires. Je ne peux même pas miser sur un navire. C'est un défi en soit.
Le sénateur Enverga : Combien de fois par année cela survient-il?
M. Henn : La situation perdure, monsieur.
Le sénateur McInnis : Avez-vous fait une demande précise pour obtenir ces biens?
M. Henn : Oui. La région des Maritimes a demandé le transfert gratuit des biens. Nous en avons obtenu un, en février dernier. En fait, c'est le premier que nous avons reçu, ce qui était fantastique.
Ces navires se retrouvent sur le site web de la région Atlantique. Il y en a environ cinq à six qui ont été vendus, alors qu'ils auraient pu être envoyés à la GCCA des Maritimes ou de Terre-Neuve-et-Labrador, s'ils l'avaient voulu. Je ne parle pas en leur nom. Le simple fait d'avoir l'option d'offrir ces navires aux membres de la GCCA serait bénéfique pour le système de SAR.
Le sénateur McInnis : La GCCA utilise ses propres biens. Vous utilisez vos propres bateaux, n'est-ce pas?
M. Henn : Oui.
Le sénateur McInnis : Comment utiliseriez-vous ces navires? Quels seraient les problèmes d'assurance? Devriez-vous faire de la formation sur ces navires à grande vitesse?
M. Henn : Oui. Pour ce qui est de l'assurance, notre police couvre ce genre de navire. Nous sommes couverts. Au niveau de la formation, la GCCA a déjà un programme de formation des équipages et des capitaines sur ces navires. Le programme est certifié par Transports Canada. Donc, nous avons la formation et l'assurance.
Au moment d'envoyer nos propres membres à bord de leurs navires, ces navires seraient utilisés comme centre de commandement pour aider à la formation ou au remorquage. Ils nous aideraient pour tout exercice ou toute formation que nous voulons réaliser.
Le sénateur McInnis : Récoltez-vous des fonds vous-même? J'ai lu qu'en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Royaume-Uni, ils récoltent des fonds dans les secteurs privés et corporatifs. Je serais porté à croire que les gens n'hésiteraient pas à vous aider, à cause de la nature du travail que vous faites. Vous faites un travail exceptionnel et je crois que le public serait fort sympathique à votre cause. Récoltez-vous des fonds? Avez-vous regardé du côté du secteur public?
M. Henn : Ce n'est pas simple de récolter des fonds dans les Maritimes. Les GCCA sont assez différentes l'un de l'autre. Dans la GCCA du Pacifique, tous les navires appartiennent à la collectivité. Il faut récolter beaucoup de fonds pour les entretenir et les utiliser.
Ici, dans les Maritimes et à Terre-Neuve-et-Labrador, tous les navires sont des propriétés privées dont la valeur varie de 60 000 $ jusqu'à 500 000 $. Voilà notre GCCA. En ce moment, ce n'est pas nécessaire de récolter des fonds pour acheter nos propres navires, puisque nous en avons déjà 460. Donc, nous avons suffisamment de navires. Nous voulons simplement avoir quelques biens appartenant à la GCCA, pour faciliter la formation.
Le sénateur McInnis : Ces navires peuvent être utilisés par la Garde côtière, la GRC ou d'autres.
M. Henn : Oui, c'est exact. Ils appartiennent à la Couronne.
Le sénateur McInnis : Les membres de la Garde côtière auxiliaire (GCCA) utilisent ce genre de navires.
M. Henn : Nous les utiliserions pour faciliter la formation avec les navires appartenant à nos membres. Si nous avons quatre bateaux de pêche en mer, il nous faut un centre de commandement en mer pour les aider.
Le sénateur McInnis : D'accord, je vois.
M. Henn : Ce navire pourrait être utilisé comme centre de commandement.
Le sénateur McInnis : Tout comme la recherche et sauvetage, comme l'a mentionné la sénatrice Stewart Olsen.
M. Henn : C'est exact.
Le sénateur McInnis : Évidemment, la SAR récolte beaucoup de fonds privés.
M. Henn : Oui.
Le sénateur McInnis : Hier, nous avons entendu qu'il serait bon d'être proactif et d'éduquer le public et les étudiants dans les écoles, et ainsi de suite. Nous en avons aussi parlé plus tôt ce matin. Votre financement pour les programmes de prévention en sécurité nautique a été réduit. La GCCA avait beaucoup investi dans ces programmes. Les groupes communautaires et les écoles continuent à contacter la GCCA. À quelle hauteur est-ce que le financement a été coupé? Est-ce que c'est un poste budgétaire qui a été supprimé?
M. Henn : Plus précisément, c'est le financement de la prévention qui a été retiré du budget de la GCCA et du budget de la Garde côtière, qui relèvent de Transports Canada. Ce que vous voyez à l'écran 5, le petit bateau télécommandé appelé Bobby the Boat, était utilisé pour la prévention nautique. Tous les GCCA du Canada les ont achetés, au coût approximatif de 5 000 $ à 6 000 $ chacun. Nous les utilisons dans les écoles et avec des groupes communautaires, que ce soit les Brownies, les scouts Castor, ou ce genre de groupe, pour leur enseigner l'importance de la sécurité nautique. C'est un véritable programme conçu autour de la sécurité nautique.
Quand le financement a été coupé, il n'y avait plus d'argent disponible pour que les membres bénévoles de la GCCA puissent aller donner cette formation dans les écoles et les groupes communautaires. Pour subvenir à certains de nos besoins minimaux, nous allouons les fonds à même notre budget opérationnel.
Le sénateur McInnis : Est-ce que c'était un pourcentage qui a été coupé, ou bien ont-ils dit qu'ils coupaient ce programme?
M. Henn : Le programme a été coupé. Il n'y avait plus de financement dédié au programme.
Le sénateur McInnis : Vraiment?
M. Henn : Oui.
Le sénateur Enverga : À quel moment est-ce survenu?
M. Henn : Il y a environ cinq ans.
Le président : Je l'ai peut-être raté quand je parlais à la sénatrice Hubley. Est-ce que c'est le montant du financement ou le programme?
M. Henn : C'est le programme de prévention lui-même qui relève désormais de Transports Canada. Plus tôt aujourd'hui, la Garde côtière a mentionné où elle avait perdu cet aspect dans son financement. La perte de leur financement a fait boule de neige et nous avons perdu le nôtre.
Le président : Votre organisme a été affecté.
M. Henn : Oui.
La sénatrice Hubley : J'allais poser une question sur la perte de votre programme de prévention en sécurité nautique. Je me demande si une association telle que la Croix-Rouge a démontré de l'intérêt à prendre le relais.
M. Henn : Je ne peux pas me prononcer sur ce qu'ils offrent en matière de prévention. Je sais que plusieurs groupes font de la prévention d'une manière ou d'une autre. Malheureusement, je ne peux pas dire si c'est au niveau de ce qu'offrent la GCCA et la Garde côtière ou si ce ne l'est pas.
Le sénateur McInnis : Comment est-ce calculé? Comment obtenez-vous votre financement?
M. Henn : Le financement de la GCCA provient de la Garde côtière. La Garde côtière étudie les cinq GCCA au Canada. Des paramètres sont utilisés pour déterminer combien d'argent est octroyé à chacune des régions.
Le sénateur McInnis : Connaissez-vous ces paramètres?
M. Henn : Il s'agit d'une combinaison du nombre de missions qui sont attribuées dans chacune des régions, des membres, de l'emplacement géographique et des besoins. Ce budget n'a pas été modifié depuis qu'il a été établi, il y a cinq ans.
Le président : Comme la sénatrice Stewart Olsen et d'autres l'ont dit, depuis que nous sommes ici, nous comprenons beaucoup mieux l'importance du rôle que votre organisme joue dans les efforts de SAR au Canada, et plus particulièrement dans votre région.
Nous sommes ravis que vous ayez souligné certains des défis auxquels votre organisme doit faire face dans votre présentation. Tout cela nous donne certainement matière à réfléchir. Merci encore d'avoir pris le temps d'être ici cet après-midi.
(La séance est levée.)