Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 7 - Témoignages du 27 octobre 2016 (réunion d'après-midi)
HALIFAX, le jeudi 27 octobre 2016
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 13 h 6, pour poursuivre son étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je vous souhaite la bienvenue à tous. Je m'appelle Fabian Manning. Je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador et aussi le président du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans. Nous sommes ravis d'être ici aujourd'hui, à Halifax, dans le cadre de notre étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les possibilités et les défis qui existent partout au pays.
Je demanderais aux sénateurs de se présenter à tour de rôle, en commençant par ma droite.
La sénatrice Stewart Olsen : Carolyn Stewart Olsen, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Munson : Jim Munson. Même si je suis un sénateur de l'Ontario, mon cœur appartient au Nouveau Brunswick.
Le sénateur McInnis : Tom McInnis, de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur Enverga : Tobias Enverga, de l'Ontario.
Le président : Je tiens à souhaiter la bienvenue à nos invités et à les remercier d'avoir pris le temps de se joindre à nous cet après-midi pour s'exprimer sur le sujet à l'étude. Je vous prierais de vous présenter.
Darrell Weare, chef des opérations, Bayside Port Corporation : Je suis Darrell Weare, du port de Bayside, qui se trouve juste à côté de Saint Andrews et à proximité de la frontière américaine.
Tim Gilfoy, président, Independent Marine Ports Association of Canada : Je m'appelle Tim Gilfoy. Je représente l'Independent Marine Ports of Association of Atlantic Canada. Je travaille pour le port du détroit de Canso, en Nouvelle-Écosse, et je préside également l'association. Je témoigne donc aujourd'hui au nom des membres de l'association.
Le président : Je crois savoir que vous avez une déclaration liminaire. Je vais donc vous accorder quelques minutes pour le faire, puis nous passerons ensuite à une période de questions qui, souhaitons-le, sera instructive pour tout le monde.
La parole est à vous, monsieur Weare.
M. Weare : J'aimerais tout d'abord vous remercier de me donner cette occasion de témoigner devant le comité sénatorial. C'est un honneur pour moi de pouvoir vous faire part de mes opinions et de mes préoccupations, de même que de celles du port de Bayside. Le port de Bayside est une installation qui compte sur des océans et une navigation sûrs.
Je m'appelle Darrell Weare. Je suis comptable agréé de formation. Je suis chef des opérations à la Bayside Port Corporation. Je siège à la Commission consultative de la côte des Maritimes. Comme vous le savez, il s'agit du conseil consultatif de la Garde côtière canadienne, du moins, sur la côte Est du Canada. Je suis également membre du Maine and New Hampshire Port Safety Forum. Tim a parlé de l'IMPAAC. Je suis membre de l'IMPAAC et je représente la province du Nouveau-Brunswick au sein du comité exécutif.
Le port de Bayside est un port privé depuis le 18 juin 1999. Nous sommes plutôt uniques, en ce sens que nous avons des intervenants et des actionnaires privés et que nous fonctionnons comme toute autre entreprise à but lucratif au Canada. Nous devons réaliser des profits pour demeurer en affaires. Nous payons des impôts. Nous ne recevons aucune aide du gouvernement, quels qu'en soient la nature et l'ordre de gouvernement : fédéral, provincial, municipal, commissions et organismes gouvernementaux.
Nous sommes comme le restaurant au coin de la rue. Je vous ai tous entendu parler plus tôt des restaurants. Le port de Bayside mène ses activités à la frontière du Canada et des États-Unis. Cela présente quelques difficultés, mais aussi plusieurs possibilités. Nous devons constamment garder à l'esprit qu'une frontière internationale est située à moins d'un kilomètre de notre quai.
Lorsque je suis assis à mon bureau, si je regarde par la fenêtre, par-dessus mon épaule gauche, je vois les États-Unis. Si je regarde droit en avant, je vois le Canada. Je n'ai pas de fenêtre à ma droite, alors je vois le mur. C'est donc dans ce contexte que se déroule mon travail quotidien.
La route empruntée par les navires, qui se trouve surtout dans les eaux canadiennes, traverse la frontière internationale à quelques reprises. Elle fait environ 20 milles marins. Nous avons besoin des bouées de navigation canadiennes et américaines. Nous devons également faire face à des marées d'environ 25 pieds.
Dans bien des régions du monde, ce serait une importante onde de tempête. Pour nous, c'est une réalité quotidienne. Cela se fait presque tous les jours, à raison de deux fois par jour. Cela fait partie du quotidien des gens qui vivent et travaillent dans la baie de Fundy.
Les avantages de notre proximité avec les États-Unis dépassent largement nos préoccupations à long terme ou, du moins, l'ont fait jusqu'à maintenant. Une installation de la Garde côtière adéquatement dotée en personnel se trouve à Eastport, dans le Maine, à moins de 15 milles marins du port. Il y a deux embarcations en permanence à l'installation, soit deux patrouilleurs côtiers à haute vitesse. Je suis monté à bord de ces deux navires et j'ai tenu de nombreuses réunions au bureau de la Garde côtière américaine à Eastport. Ces réunions ont normalement lieu lorsqu'une importante demande d'autorisation est présentée à la Federal Energy Regulatory Commission, ou FERC, pour le transport du GNL.
J'assiste à ces réunions. Je suis habituellement le seul Canadien à la table. Les gouvernements n'aiment pas y prendre part parce qu'alors, ils donnent de la crédibilité au fait qu'ils vont utiliser les eaux canadiennes. J'ai une bonne relation de travail avec la Garde côtière américaine. C'est très rassurant de savoir qu'ils sont tout près. Je connais personnellement beaucoup de pilotes et officiers de navire.
La Garde côtière canadienne tient une embarcation côtière de recherche et sauvetage à Saint Andrews, qui est située à moins de 10 kilomètres du port. D'après ce que j'ai compris en discutant avec des gens de la Garde côtière, l'installation n'est pas pourvue d'effectifs. Il s'agit d'un garage chauffé. Une embarcation de recherche et sauvetage à grande vitesse y est entreposée. C'est le personnel de Saint John, qui se trouve à un peu plus de 100 kilomètres plus loin, qui s'en occupe.
C'est un peu préoccupant lorsqu'on pense que la plupart des incidents maritimes se produisent dans de très mauvaises conditions météorologiques : vent, neige, brouillard et pluie. Cela signifie que ces gens doivent parcourir 100 kilomètres dans de pareilles conditions pour se rendre à leur embarcation. Toutefois, nous avons Eastport. Cela nous rassure énormément de savoir qu'ils se trouvent là, même s'il est très important que la Garde côtière canadienne maintienne sa présence à Saint Andrews et qu'elle poursuive l'exploitation de l'installation et de l'embarcation.
Pour ma part, j'estime que nous avons en place des systèmes raisonnables pour être en mesure de gérer la plupart des incidents impliquant de grands bâtiments en haute mer. Avec de grands bâtiments, il y a habituellement une plus grande marge de manœuvre en cas de problème. Je me rends compte que de nombreux incidents sont plus humanitaires lorsqu'ils sauvent des vies. Il peut s'agir d'un matelot malade ou de quelque chose du genre.
Je suis beaucoup plus préoccupé par notre capacité d'intervenir lorsqu'il s'agit de la flottille de pêche côtière, c'est-à dire les plus petits bateaux qui ne naviguent pas en haute mer et le grand nombre d'embarcations de plaisance qu'on retrouve. Dans la région où je vis, il y a énormément de voiliers et d'embarcations de plaisance sur l'eau. Heureusement, les plaisanciers sont saisonniers, ce qui élimine au moins la nécessité de mener des opérations hivernales, des tentatives de sauvetage et ce genre de choses. Les bateaux de pêche sont toujours présents, mais les pêcheurs savent très bien à quel moment ils peuvent quitter le quai ou non. Je les écoute à la radio. Ils surveillent la météo de très près.
Le ministère de la Sécurité publique du Nouveau-Brunswick, qui gère l'Organisation de gestion des urgences, n'intervient pas de façon proactive dans les incidents en mer. Nous en avons six dans la province. J'ai parlé à M. Whalen, qui est responsable de notre région, et il m'a dit que cela ne relevait pas de leur mandat. Ils laissent ce travail à la Garde côtière, au ministère fédéral des Pêches et des Océans et à l'armée. Par conséquent, les collectivités côtières ne peuvent pas jouer un rôle, dans la mesure où elles le pourraient, notamment dans le soutien à terre des opérations SAR, en fournissant de la main-d'œuvre ou des ressources.
Avant de venir ici, je leur ai envoyé un courriel. Je siège également au conseil municipal, ou aux districts de services locaux, comme on les appelle dans les régions rurales du Nouveau-Brunswick. J'ai envoyé un courriel à tous les maires et membres des DSL du comté et je leur ai demandé s'ils avaient des inquiétudes. Ce sont toutes des collectivités côtières. Personne n'a répondu, car je ne crois pas qu'ils savent qui en a la responsabilité ni ce qu'ils pourraient faire pour aider.
Voilà un bref aperçu de mon expérience et de l'environnement dans lequel je travaille et je vis. C'est avec plaisir que je répondrai à vos questions.
M. Gilfoy : J'aimerais commencer en vous présentant le contexte de notre organisation et le rôle que nous jouons dans l'économie du Canada atlantique et, plus précisément, ce qui intéresse le comité, le rôle que nous pouvons jouer dans les activités de recherche et de sauvetage maritimes.
Au milieu des années 1990, le gouvernement fédéral a mis en œuvre le programme de cession des ports dans le cadre duquel Transports Canada s'est lui-même départi des ports publics partout au Canada. Ces ports ont été remis aux mains des entreprises locales et des groupes communautaires, car on estimait que la prise de décisions à l'échelle locale permettrait de mieux desservir les collectivités dans lesquelles se trouvaient ces ports.
Reconnaissant que les ports cédés dans la région de l'Atlantique avaient beaucoup d'objectifs et d'enjeux communs, l'Independent Marine Ports Association of Atlantic Canada a été formée en 2005. Depuis sa création, l'IMPAAC a misé sur la collaboration et les pratiques exemplaires pour s'assurer que les ports qui en sont membres demeurent sécuritaires, viables et conformes aux exigences réglementaires, et qu'ils répondent aux besoins socio-économiques en matière de transport maritime de leurs collectivités respectives.
Les ports membres de l'Independent Marine Ports Association of Atlantic Canada sont : au Nouveau-Brunswick, le port de Dalhousie et le port de Bayside; en Nouvelle-Écosse, le port de Digby, le port de Yarmouth, le port de Shelburne, le port du détroit de Canso, et le port de Sydney; à l'Île-du-Prince-Édouard, le port de Summerside, le port de Charlottetown et le port de Souris; et à Terre-Neuve, le port d'Argentia, de port de Corner Brook et le port de Long Pond.
Étant donné que le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans examine les défis associés à la recherche et au sauvetage maritimes, j'aimerais attirer votre attention sur la distribution géographique de nos ports dans les provinces de l'Atlantique. Les opérations de recherche et de sauvetage sont essentiellement imprévisibles; on ne sait jamais à quel endroit un incident surviendra ni son degré de gravité.
Il arrive que nos membres aident les navires de la Garde côtière durant leurs mouvements dans le Canada atlantique. Nous continuerons de le faire.
Nous savons que la Garde côtière canadienne mène des exercices périodiques pour s'assurer que son personnel et son équipement sont prêts à intervenir lors d'un potentiel incident en mer. Nous aimerions préconiser et encourager la participation de nos ports membres à quelques-uns de ces exercices. Nos infrastructures portuaires peuvent s'avérer un précieux atout à l'appui des opérations de recherche et de sauvetage.
Le sénateur McInnis : Monsieur Gilfoy, vous avez parlé de la cession des ports. Un certain nombre de ces ports, tels que les ports de Charlottetown et de Summerside, sont des ports très achalandés. On a également cédé certains ports de la côte est. Est-ce que votre organisation représente ces ports? En sont-ils membres?
M. Gilfoy : Oui; tous les ports qui sont passés par le programme de cession et ceux que j'ai énumérés aujourd'hui ont tous négocié avec Transports Canada pour acquérir les biens matériels à ces divers ports. À mesure que le programme de cession progressait, on s'est rendu compte que nous avions tous des objectifs et des enjeux en commun. Nous avons cru bon de former cette organisation pour défendre les intérêts des petits ports de la région de l'Atlantique et de souligner le rôle important qu'ils jouent dans l'économie de leurs collectivités respectives. Conformément à l'intention du comité, ils peuvent, au besoin, servir de base aux opérations de recherche et de sauvetage maritimes.
Le sénateur McInnis : Oui, mais parlez-moi de l'adhésion des ports respectifs. À Charlottetown et à Summerside, y a-t-il des administrations portuaires?
M. Gilfoy : En effet, dans chacun de ces ports, une organisation a été établie et intégrée pour prendre le contrôle du port et l'exploiter.
Le sénateur McInnis : De façon complètement indépendante, sans aucune aide du gouvernement?
M. Gilfoy : Habituellement, dans le cadre du programme de cession, il y avait de l'argent fourni.
Le sénateur McInnis : Par Transports Canada.
M. Gilfoy : Par Transports Canada, mais le gros de l'argent versé devait servir à améliorer les installations déficientes. La survie de la majorité de ces ports dépend aujourd'hui entièrement de leurs propres activités.
Le sénateur McInnis : Lorsqu'on se penche sur les avantages et les inconvénients de la cession, j'aimerais qu'on parle du port situé sur la côte est du havre Jeddore. C'est probablement le port le plus achalandé entre Dartmouth, Antigonish et le détroit de Canso. Il est laissé à lui-même.
M. Gilfoy : Oui.
Le sénateur McInnis : J'ai été ravi de vous entendre à ce sujet. Ce port a reçu 10 000 $ il y a près de 15 ans dans le seul but de réparer le quai pour éviter que quelqu'un ne passe à travers. Il n'a rien eu. Pourrait-il adhérer à votre association?
M. Gilfoy : Nous essayons notamment d'entrer en communication avec d'autres ports pour voir s'ils souhaiteraient faire partie de notre organisation. Il y a une différence entre le port de Jeddore et les ports qui ont été cédés. Il fait probablement partie de la centaine de ports du Canada atlantique qui relèvent de la compétence des ports pour petits bateaux.
Le sénateur McInnis : Je sais, oui.
M. Gilfoy : Ils forment un groupe différent. À l'IMPAAC, une partie de nos discussions porte sur la façon de rejoindre un plus grand nombre de ports ayant des intérêts communs. L'un des groupes dont nous avons discuté est justement ces ports pour petits bateaux qui sont partout.
Le sénateur McInnis : Effectivement; ils ne reçoivent aucune aide de la part du gouvernement.
M. Gilfoy : Non.
Le sénateur McInnis : Ils ne reçoivent absolument rien. À Jeddore, on emploie probablement entre 200 et 250 personnes. On y trouve également une usine de poissons et ainsi de suite.
M. Gilfoy : Tout à fait.
Le sénateur McInnis : Je m'éloigne du sujet.
M. Gilfoy : Non, non. Vous soulevez un bon point.
Le sénateur McInnis : C'est quelque chose dont vous et moi parlerons plus tard. Monsieur Weare, en ce qui vous concerne, il n'y a aucun service auxiliaire ni rien du genre jusqu'à présent. Il ne semble pas du tout logique que les effectifs de la Garde côtière se trouvent à Saint John.
Est-ce qu'on vous a dit que c'était parce que la Garde côtière américaine était présente? Vous avez un navire de la Garde côtière à Saint Andrews.
M. Weare : Oui.
Le sénateur McInnis : Qu'est-ce qu'on vous dit exactement? Êtes-vous satisfaits?
M. Weare : Comme je l'ai dit, cela me rassure de savoir qu'Eastport est là. Je suis les élections présidentielles pour voir comment on va traiter le Canada.
Le sénateur McInnis : Tenez-vous bien cette fois.
M. Weare : Nous sommes rassurés de savoir qu'Eastport est là. La Garde côtière ne m'a jamais directement dit que nous allions devoir les appeler. Nous avons leur numéro sans frais s'il arrive quelque chose. Je suppose qu'ils appelleraient immédiatement Eastport si nous avions un problème. D'après ce que je comprends, c'est ainsi qu'ils travaillent aux frontières, particulièrement au large. Ils vont communiquer avec un navire ou un pays qui est plus proche et effectuer un appel de détresse.
En réalité, un navire de la Garde côtière canadienne se trouve à Saint Andrews, à l'intérieur d'un garage chauffé. Je l'ai appris il y a à peine deux semaines. Il y en avait un qui se trouvait là depuis 35 ans et il a fait l'objet d'un appel d'offres. Il était en parfait état puisqu'on venait une fois par mois pour démarrer le moteur puis faire un petit tour.
Je pensais que nous aurions notre propre embarcation au port, alors j'ai fait une offre, mais je ne l'ai pas eue. C'était lorsque j'ai entendu parler de ce garage chauffé à Saint Andrews abritant une embarcation de 18 pieds équipée de deux moteurs de 50 chevaux-vapeur capables de mener des opérations côtières de recherche et de sauvetage.
On a mal informé les gens. Je ne sais pas s'il faut informer le public. Les municipalités et les intervenants concernés devraient certainement être mis au courant. Personne ne nous a informés que si nous faisons un appel, Eastport interviendra. Je suppose que personne ne le savait vraiment. Cela dépend de l'endroit où se trouve un navire de patrouille, entre autres. Depuis les huit ans que je travaille au port, j'ai vu un navire de la Garde côtière qui voulait faire le plein d'essence un jour et la station biologique ne pouvait pas accueillir un camion d'essence. On nous a alors téléphoné pour nous demander si le navire pouvait faire le plein au port.
J'ai vu quelques navires de patrouille américains passer, mais la Garde côtière est peu présente. Nous trouvons rassurant d'avoir Eastport.
La sénatrice Stewart Olsen : Je pense qu'avec ce que vous avez tous les deux dit, vous avez couvert mes observations. Je ne veux pas vous mettre sur la sellette, mais savez-vous s'il existe une entente entre la Garde côtière canadienne et la Garde côtière américaine en ce qui concerne les responsabilités ou peut-être un partage du travail plus officiel?
M. Weare : Je l'ignore. Je siège à la Commission consultative de la côte des Maritimes. Ce point n'a jamais été soulevé. J'imagine que je n'ai jamais posé la question. Quand un vieux navire est en détresse, conformément au code maritime, le navire le plus proche doit intervenir.
Je vais revenir brièvement au témoignage de la Garde côtière. Je pense que ses représentants ont été très vagues avec vous pour vous répondre s'il existe des ententes officielles ou non.
La sénatrice Stewart Olsen : La réponse était très vague, en effet.
M. Weare : Oui, très vague.
La sénatrice Stewart Olsen : Dans le cadre de votre travail au sein de la commission aux États-Unis, remarquez-vous une différence entre l'approche adoptée par la Garde côtière canadienne et celle adoptée par la Garde côtière américaine?
M. Weare : C'est probablement un cas de l'attitude typique adoptée par les Canadiens et les Américains. Nous sommes un peu plus décontractés. Nous accomplissons la même chose, mais avec une attitude un peu différente. Les Américains sont très agressifs. Ils sont très professionnels. J'ai monté à bord de leurs deux navires. Ils m'ont souhaité la bienvenue à bord. Ils étaient très désireux de me montrer leurs navires, leurs capacités, ainsi de suite. Je ne suis jamais monté à bord d'un navire de la Garde côtière canadienne.
La sénatrice Stewart Olsen : À votre connaissance, y a-t-il eu des appels à l'aide de la part de pêcheurs ou de marins locaux? Ont-ils eu à attendre longtemps avant d'être rescapés? Savez-vous si c'est déjà arrivé dans votre région?
M. Weare : Je ne suis pas au courant. Je pourrais vous dire que j'ai moi-même vécu un incident. Un kayakiste est resté coincé sur l'île Sainte-Croix, qui est un important site canadien qui appartient aux États-Unis. On m'a demandé si je pouvais envoyer un navire pour secourir la personne, mais un autre type avait un navire plus près de l'île. Je peux voir l'île Sainte-Croix de mon bureau. Il était juste à côté. Il est allé chercher le kayakiste. Je doute qu'on ait téléphoné à la Garde côtière.
La sénatrice Stewart Olsen : Monsieur Gilfoy, avez-vous des observations à faire sur ce que vous entendez?
M. Gilfoy : Je ne suis pas au courant des délais d'intervention et de ce genre de renseignements. Ce que je préconise en partie en ce moment, c'est que compte tenu de la répartition géographique de nos ports membres, nous serions tous heureux d'avoir l'occasion de travailler avec la Garde côtière.
J'ai mentionné l'exercice que la Garde côtière canadienne fait déjà avec ses navires. À mon avis, il pourrait y avoir des avantages associés à la participation de certains de nos ports membres à ce genre d'exercices. Dans l'éventualité où un incident grave survient très près de l'un de nos ports membres, ils seraient un peu mieux préparés pour intervenir conjointement avec la Garde côtière.
Le sénateur Enverga : Vous exploitez tous les deux des ports maritimes indépendants. Avez-vous des mesures d'urgence telles que des plateformes pétrolières? Avez-vous des installations et de l'équipement pour assurer la sécurité de vos clients? Avez-vous des installations de la sorte?
M. Gilfoy : Je suis le président de l'Independent Marine Ports Association. Nous sommes propriétaires et exploitants de quelques installations situées dans le détroit de Canso. Notre grande installation se trouve dans une collectivité du nom de Mulgrave. À cette installation, nous possédons un certain nombre d'immeubles. L'un d'eux à notre port abrite une entreprise du nom de Point Tupper Marine Services Ltd, qui fournit des capacités d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures dans un rayon d'environ 50 kilomètres du port du détroit de Canso.
Nous sommes un peu uniques, car le détroit de Canso a un très grand terminal pétrolier qui appartient à une entreprise du nom de NuStar. Elle accueille quelques-uns des plus grands navires d'hydrocarbures à flot. Elle importe et exporte du carburant. Lorsqu'on a une installation dans une région qui peut accueillir ce volume de produit du pétrole, il est nécessaire d'avoir des capacités d'intervention directement au port. Pour répondre à votre question, notre port dispose de capacités d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures.
Le sénateur Enverga : Mais il n'a pas de capacités de recherche et de sauvetage.
M. Gilfoy : Non, nous n'en avons pas. Nous ne travaillons pas avec la Garde côtière de façon très régulière. Elle téléphone à nos installations quand le temps est mauvais ou pour venir chercher ou déposer de l'équipement. Nous ne participons pas directement à des opérations de recherche et de sauvetage avec la Garde côtière. Avec l'infrastructure collective à tous les ports dans le Canada atlantique, il y a un rôle qu'elle peut jouer en matière de recherche et de sauvetage.
M. Weare : Il y a eu quelques cas de déversements de pétrole, l'un sur la terre ferme et l'autre dans la mer, où le navire était amarré au quai. Dans ce cas-là, le navire avait les capacités de contenir le déversement de pétrole. Nous avions le matériel approprié sur place que la Garde côtière avait fourni, si bien que nous avons pu très bien contenir le déversement. On a téléphoné à la Garde côtière. Elle n'est pas intervenue très rapidement.
Il y a également eu une fuite dans le réservoir d'un camion-remorque qui se trouvait sur le quai. Il y avait un risque que le carburant se déverse dans l'océan en raison d'une violente tempête de pluie. Nous maintenons une liste du matériel et des ressources disponibles pour nous aider à gérer ces incidents. Dès que la fuite a été détectée, soit cinq minutes après que le réservoir ait commencé à couler, j'ai tout de suite fait des appels téléphoniques.
Nous avons sorti l'équipement lourd. Nous avons construit des batardeaux pour contenir le déversement de pétrole. La Garde côtière est arrivée environ une heure et demie plus tard et a dit : « Vous avez fait un travail remarquable. Nous allons vous envoyer quelques barils de matériaux absorbants pour vous aider dans le futur. » En tenant une liste des personnes qui sont disponibles pour vous aider dans une situation comme celle-là et en disposant d'une quantité minimale de matériel, nous pensons que nous pouvons gérer les incidents mineurs qui peuvent survenir à notre port.
Le sénateur Enverga : Monsieur Gilfoy, je sais que vous exploitez de nombreux ports locaux. Lequel est le plus éloigné d'ici et à quelle distance est-il situé d'une installation de la Garde côtière?
M. Gilfoy : Je crois que celui de Dalhousie est probablement le plus loin d'ici ou peut-être celui de Yarmouth. Je dirais probablement Yarmouth. Il y en a un à Terre-Neuve et l'autre est en Nouvelle-Écosse, n'est-ce pas?
M. Weare : Halifax en a un. Saint John aussi.
M. Gilfoy : Je dirais probablement ceux de Yarmouth ou de Dalhousie. Ce sont probablement les plus éloignés.
Le sénateur Enverga : Les plus éloignés d'une installation de la Garde côtière, n'est-ce pas?
M. Gilfoy : C'est exact.
Le sénateur Enverga : Qu'en pensez-vous? Estimez-vous que vos ports sont bien desservis lorsqu'ils sont si éloignés?
M. Gilfoy : Je pense que les membres de la Garde côtière seraient mieux en mesure de répondre à cette question. Qu'il s'agisse du gouvernement ou d'organismes privés, ils ont tendance à mener leurs opérations de la façon la plus économique possible.
Cela dit, c'est la raison pour laquelle j'estime que la distribution des ports maritimes indépendants aide la Garde côtière canadienne dans le cadre de ses capacités d'intervention. Elle a un très grand territoire à couvrir, mais s'il pouvait y avoir des initiatives de formation et une coopération avec un certain nombre de nos ports membres, cela pourrait fournir de très bonnes capacités d'intervention dans le Canada atlantique.
Le sénateur Enverga : Pourriez-vous accueillir ces navires? Admettons que je voulais amarrer l'un de mes bateaux à votre port.
M. Gilfoy : Absolument, oui.
Le sénateur Munson : Monsieur Weare, je me demande si vous pourriez faire le point sur le projet d'installation de gaz naturel liquéfié avant que je pose quelques questions. Il y a eu beaucoup de controverse à ce sujet au pays et dans votre région. Je connais un ancien sénateur qui vit dans cette région qui a son propre point de vue à ce sujet, le sénateur Meighen.
En ce qui concerne l'aspect environnemental, je sais que vous avez dit que vous trouvez très rassurant que la Garde côtière américaine soit proche, mais personne d'autre ne semble être proche.
M. Weare : Très vrai. J'ai assisté à toutes les réunions de la FERC concernant les trois projets d'usines de gaz naturel liquéfié dans la baie Passamaquoddy. L'une d'elles devait être située directement en face du port. J'ai dit aux intervenants que j'étais favorable aux affaires, mais que je n'étais pas favorable à des projets qui pourraient nuire à mon entreprise.
Au final, j'ai assisté à ces réunions et j'ai dit que je n'arrivais pas à voir comment ces usines pourraient fonctionner efficacement sans avoir des répercussions négatives sur le port de Bayside juste en face. Leur financement s'est tari, si bien que le projet est tombé à l'eau.
Des deux projets qui sont les plus éloignés de la côte, mais qui sont quand même situés dans la baie Passamaquoddy, un autre a été abandonné en cours de route, ce qui signifie qu'il y a un projet actif. Je reçois périodiquement des courriels et des messages de la FERC aux États-Unis.
Le sénateur Munson : De qui?
M. Weare : La FERC, la Federal Energy Regulatory Commission aux États-Unis. Je me suis joint en tant que partie intéressée et elle doit m'informer de tous les dossiers dont elle est saisie.
L'usine située directement en face du projet Downeast de gaz naturel liquéfié à Saint Andrews pourrait aller de l'avant si le prix est raisonnable ou si le projet est viable sur le plan économique. Pour l'instant, il n'est pas viable sur le plan économique et il a été mis en veilleuse. Aucun représentant du gouvernement fédéral ou du gouvernement provincial n'a assisté aux réunions pour la simple raison qu'il faudrait que les navires méthaniers circulent dans le passage de l'Ouest, soit dans les eaux canadiennes. Les gouvernements fédéral et provincial ont tous les deux décidé qu'ils n'allaient pas autoriser le passage de navires méthaniers dans les eaux canadiennes.
Les États-Unis sont passés par les étapes de tout ce processus pour rien. Au final, le premier ministre et le président doivent se rencontrer et prendre une décision, ou quelqu'un de très haut placé.
Le sénateur Munson : Ce n'est tout simplement pas un facteur qui est en jeu en ce qui concerne la sécurité.
M. Weare : Si pareils projets sont proposés à nouveau, je serai certainement à la table. J'exprimerai le point de vue des ports, qui est, à mon avis, le point de vue du Canada. Heureusement, c'est le même point de vue, alors je peux faire office de porte-parole.
Le sénateur Munson : Je voulais simplement une mise à jour sur la question. Vous avez mentionné dans votre mémoire que les communautés côtières ne participent pas dans la mesure où elles pourraient fournir la main-d'œuvre et les ressources pour apporter leur aide. Vous avez répondu un peu à cette question dans la réponse que vous avez fournie au sénateur McInnis, et plus particulièrement en ce qui concerne les opérations terrestres de SAR. Dans un monde idéal, quelle serait l'aide qui devrait être apportée? Quelles mesures supplémentaires pourriez-vous adopter pour faire partie des opérations de recherche et de sauvetage?
M. Weare : J'ai beaucoup réfléchi à la question en raison des nombreux ports de petite taille, des ports et des communautés côtières dans notre région. À mon avis, les municipalités de Saint Andrews, de Saint George et de Blacks Harbour ont tous des quais et des communautés de pêche dynamiques, mais je ne pense pas que les conseils municipaux sont tenus au courant de ce qui se passe. Je ne pense pas qu'on les encourage à avoir une Garde côtière auxiliaire ou à avoir des ressources terrestres disponibles.
Les ressources terrestres se trouvent souvent dans les services d'incendie, car ils ont des capacités de recherche et de sauvetage, mais ils ne sont pas mis au courant. Ils doivent presque intervenir et se porter bénévoles. C'est un long processus dans le cas d'une urgence.
Le sénateur Munson : Il est important de le reconnaître pour notre rapport.
M. Gilfoy : Je n'ai pas grand-chose à ajouter à ce que Darrell a dit. Je pense qu'il a très bien expliqué la situation. Il est important de reconnaître qu'il y a beaucoup de capacités terrestres de recherche et de sauvetage, que ce soit de l'infrastructure ou de l'expertise. Il pourrait y avoir de meilleures communications et une meilleure coopération avec la Garde côtière pour l'informer de ce qui est disponible dans ces régions particulières.
Comme Darrell l'a mentionné, un grand nombre des infrastructures portuaires pourraient être mises à la disposition en cas d'urgence pour aider dans le cadre des opérations de recherche et de sauvetage, mais il n'y a pas de coordination entre les deux parties à l'heure actuelle.
Le sénateur Munson : J'ai quelques questions. Tout le monde est-il en sécurité à l'île Machias Seal? C'est le dernier territoire qui a fait l'objet de litige entre le Canada et les États-Unis. J'ai produit un documentaire qui a été diffusé à l'émission W5 il y a très longtemps sur un Américain de l'île Machias qui plantait un drapeau américain sur son terrain une fois par semaine. Il est décédé maintenant. C'est quelque chose que je garde toujours à l'esprit, car les Munson viennent de là. Ils n'étaient pas des loyalistes, mais ils sont arrivés au Nouveau-Brunswick après avoir quitté l'île Machias.
L'île Machias Seal m'intéresse beaucoup, car j'y suis allé. C'est un endroit pittoresque et magnifique. Vous vous inquiétez au sujet des déversements de pétrole, mais c'est le dernier territoire qui a fait l'objet de litige entre nos deux pays.
M. Weare : Il ne fait aucun doute que l'île Machias Seal est le dernier territoire qui a fait l'objet de litige. Je surveille la situation là-bas, car j'adore regarder toutes les photos des macareux.
Le sénateur Munson : Exactement. Je tenais simplement à le mentionner aux fins du compte rendu.
Le président : Merci, sénateur Munson. Je me demande pourquoi votre famille a quitté l'île. On ne sait jamais.
J'aimerais poser une question concernant votre expérience dont vous nous avez fait part dans le cadre de vos rapports avec la Garde côtière américaine, la proximité de vos opérations et votre expérience avec la Garde côtière canadienne.
Voyez-vous de grandes différences dans la prestation des services entre les deux? Le cas échéant, pourriez-vous les décrire brièvement? Nous essayons simplement de trouver des moyens d'améliorer ce que nous avons ici et de formuler des recommandations sur la façon d'améliorer les opérations de la Garde côtière canadienne dans la mesure du possible.
A-t-on appris quelque chose pendant les années où on a côtoyé la Garde côtière américaine? Je ne cherche pas à connaître des histoires négatives. J'essaie de trouver des pratiques qui fonctionnent peut-être ailleurs, mais que nous n'avons pas adoptées ici, et cetera.
M. Weare : Même si je fais partie de la Commission consultative de la côte des Maritimes, je trouve que je connais un peu plus les activités de la Garde côtière américaine et ses projets à Eastport que je connais les activités de la Garde côtière canadienne.
C'est peut-être une question de communication. Je ne sais pas s'il s'agit de la communication en général, car je dois admettre que je ne sais pas ce que fait la Garde côtière américaine pour les collectivités et la population des gens de mer.
J'ai davantage d'expérience avec les rencontres individuelles. Je reçois régulièrement des mises à jour du Forum sur la sécurité portuaire du Maine et du New Hampshire dans lequel la Garde côtière joue un rôle très actif. Il serait injuste de comparer les deux organismes, mais je pourrais dire qu'à première vue, il semble que les Américains communiquent mieux avec leurs intervenants. Ils ont nommé un capitaine de port. Ce capitaine de port prend les décisions importantes, et cetera.
Le président : Je comprends.
La sénatrice Stewart-Olsen : Je n'ai pas de question, mais j'ai tiré quelques conclusions de votre exposé. Avec la permission du comité, j'aimerais demander à notre recherchiste — notre analyste — de nous fournir une liste des postes de la Garde côtière et des postes d'embarcations de sauvetage dans la région de l'Atlantique, des endroits où pourraient se trouver des embarcations de sauvetage ou non, et des endroits où il n'y a pas d'employés. J'aimerais voir ces renseignements sur une carte. J'aimerais connaître l'emplacement de ces postes et savoir si des employés s'y trouvent.
J'aimerais également qu'à notre prochaine réunion de planification, nous songions à inviter un représentant de la Garde côtière américaine à comparaître devant le comité, en raison de cette interaction et de la nécessité d'avoir recours aux services de la Garde côtière américaine pour avoir des employés dans certaines de nos régions.
Le président : Je crois que d'autres membres du comité songeaient également à inviter des représentants de la Garde côtière américaine. Il s'agit certainement d'une idée qui a été mentionnée aujourd'hui.
J'aimerais remercier nos témoins d'avoir comparu aujourd'hui et de nous avoir fait part de leurs réflexions. Nous tiendrons certainement compte des renseignements que nous avons reçus aujourd'hui dans la rédaction de notre rapport. Sur le chemin du retour, vous penserez peut-être à quelque chose que vous auriez aimé ajouter. Si vous vous rendez compte que vous souhaitez ajouter quelque chose, n'hésitez pas à communiquer avec nous. Vous pouvez toujours penser à quelque chose après la réunion.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux témoins suivants. Nous vous remercions d'avoir pris le temps de comparaître aujourd'hui pour nous aider dans notre étude. Veuillez vous présenter.
Lois Drummond, membre, Garde côtière auxiliaire canadienne, à titre personnel : Je suis Lois Drummond, membre de la Garde côtière auxiliaire canadienne.
Ronald Pelot, professeur, Programme des affaires maritimes, Département de génie industriel, Université Dalhousie, à titre personnel : Je suis Ron Pelot, du Département de génie industriel de l'Université Dalhousie.
Le président : Je vous remercie de prendre le temps de comparaître devant le comité aujourd'hui. D'après ce que je comprends, vous souhaitez livrer un exposé. Vous pouvez livrer votre exposé et les sénateurs vous poseront ensuite des questions.
Vous avez la parole, madame Drummond.
Mme Drummond : Bonjour, monsieur le président, et bonjour, membres du comité sénatorial. Je suis membre de la Garde côtière auxiliaire canadienne, région des Maritimes, depuis 30 ans. Je suis directrice de la zone 3 de l'Île-du Prince-Édouard. La zone 3 couvre la région qui s'étend de Victoria, sur la côte sud, au cap Nord, à la pointe ouest, et jusqu'à North Rustico, sur la côte nord. Il y a environ 600 kilomètres de côte, et nous menons nos activités dans les eaux côtières de l'Île-du-Prince-Édouard.
À n'importe quel moment, on peut nous demander notre aide dans les activités de recherche et sauvetage menées dans les zones adjacentes. La zone 3 comprend 50 membres bénévoles situés à des endroits stratégiques sur le périmètre de la zone 3, comme prévu dans l'analyse des besoins de la Garde côtière canadienne.
Les membres sont sur appel 24 heures sur 24, 7 jours par semaine et le Centre conjoint de coordination de sauvetage leur attribue leurs tâches. Cette équipe est composée de pêcheurs et de plaisanciers. Nous avons des navires de 20 à 45 pieds qui sont nécessaires pour les divers scénarios de recherche et sauvetage, qu'il s'agisse de recherches sur les côtes ou de sauvetages en haute mer.
Même si les membres sont des capitaines ou des membres d'équipage de navires enregistrés auprès de la Garde côtière auxiliaire canadienne et qu'ils ont une expertise en navigation et connaissent bien la région où ils naviguent, ils doivent suivre une formation de base en recherche et sauvetage. Ils ont l'occasion de participer à des formations avec Recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne à Summerside, à l'Î.-P.-E., à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, et avec les militaires du 413e Escadron à Greenwood, en Nouvelle-Écosse. Il y a un navire de la Garde côtière à Alberton — le S. Dudka, sur lequel nous avons mené des exercices à quai —, mais aucun employé de la Garde côtière canadienne ne se trouve à bord.
Le problème avec la formation, c'est que lorsque les employés de la Garde côtière ont le temps de donner cette formation, nos membres doivent travailler. Lorsque les membres auxiliaires ont le temps de suivre la formation, c'est à-dire les soirs et les fins de semaine, les employés de la Garde côtière ne peuvent pas être payés en heures supplémentaires pour les former. Il est important que les membres reçoivent cette formation, afin de savoir exactement ce qu'ils doivent faire lorsqu'on leur confie une tâche. Ils doivent maîtriser les communications radio, la cartographie, le pointage, les procédures de remorquage et la prestation des premiers soins sur un navire.
La Garde côtière canadienne et la Garde côtière auxiliaire canadienne font également face à un autre défi : le service 911. Lorsque des gens observent une situation sur les voies navigables ou qu'ils ont besoin d'aide sur les voies navigables, ils appellent instinctivement le 911, ce qui appelle automatiquement le service d'incendie et la GRC.
Cette pratique représente un danger pour les membres de ces organismes qui devraient seulement intervenir dans des activités de recherche et sauvetage menées dans les eaux intérieures. Lorsque les intervenants du service d'incendie ou de la GRC se rendent compte qu'ils ont besoin des ressources du Centre conjoint de coordination de sauvetage, il se peut qu'il soit trop tard et que cela cause des pertes de vies.
Il y a quelques années, les organismes de recherche et sauvetage ont rencontré les intervenants des services d'urgence à Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard, pour exprimer leurs préoccupations et on leur a dit que le service 911 était un service municipal, et comme le CCCF relève de la compétence fédérale, il n'est pas sur la liste des intervenants utilisée par les répartiteurs du service 911. Pour les urgences aériennes et maritimes, il faut téléphoner au 1-800-565 1582; ce numéro est écrit sur la première page de l'annuaire téléphonique. Ce n'est pas un numéro facile à mémoriser, et de nombreuses personnes ne reçoivent pas l'annuaire téléphonique.
On peut aussi communiquer avec le Centre conjoint de coordination de sauvetage en enfonçant les touches *16 sur un cellulaire, mais peu de gens le savent. Nous aimerions que ce numéro, *16, soit indiqué à côté du numéro sans frais pour les situations d'urgence aériennes et maritimes.
La saison de pêche dans le golfe du Saint-Laurent est une autre période qui rend les choses difficiles, surtout le jour de la mise à l'eau. En effet, la plupart de nos membres s'occupent eux-mêmes de cette tâche, et il n'y a aucune présence de la Garde côtière canadienne pour répondre à leurs appels à l'aide ou à ceux d'autres navires commerciaux de passage qui pourraient avoir besoin d'aide dans la région.
C'est dommage que le S. Dudka, qui se trouve à Alberton, ne soit pas utilisé pour les activités de recherche et sauvetage. Il y a un certain temps, le 413e Escadron se trouvait à Summerside, mais il est maintenant à Greenwood, en Nouvelle-Écosse. Nous avons souvent pensé qu'il faudrait qu'un hélicoptère soit prêt à décoller pour les activités de recherche et sauvetage à partir de Summerside. En effet, il y a énormément de trafic maritime dans le golfe du Saint-Laurent en raison des bateaux de pêche, des plaisanciers et des navires commerciaux. Parfois, il faut avoir recours à un appui aérien.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de témoigner aujourd'hui. Je serai heureuse de répondre à vos questions.
M. Pelot : Bonjour, mesdames et messieurs. Je suis professeur de génie industriel à l'Université Dalhousie. Je mène de nombreuses analyses quantitatives, plus précisément des analyses du risque. Au début de ma carrière, en 1994, je menais déjà des analyses des risques pour l'environnement. Un intervenant de la Garde côtière a communiqué avec les représentants de l'Université pour leur dire qu'il avait assisté à des ateliers sur la gestion du risque, et qu'il était d'avis que certaines des techniques enseignées pourraient être utilisées dans le processus décisionnel à l'échelon local. Il s'agissait de l'un des gestionnaires de la région des Maritimes.
On m'a donc demandé de réaliser un petit projet, et je l'ai exécuté dans la baie de Fundy. L'objectif général du projet visait à démontrer qu'il existait certainement des tendances liées au nombre d'incidents impliquant des plaisanciers, des navires commerciaux, des bateaux de pêche, et d'autres incidents inhabituels. Des ressources existaient déjà dans ce domaine, mais il était très difficile d'établir une comparaison à l'échelle du pays.
Je suis sûr que vous avez entendu parler de cela beaucoup plus souvent que moi au cours de vos audiences. Si vous tentez d'établir une comparaison entre des plaisanciers naviguant près de Victoria, des bateaux de pêche au large de Terre-Neuve et des bateaux de croisière qui naviguent le long de la côte Ouest, comment pouvez-vous déterminer les besoins en ressources dans chaque cas, étant donné que plusieurs éléments, par exemple le type d'incident ou le trafic maritime, sont différents?
Dans l'une des approches utilisées, on mène une analyse du risque ou une analyse quantitative pour déterminer, du moins sur le plan historique, le nombre d'incidents qui se sont produits et les endroits où ils se sont produits, en utilisant les données provenant de la Garde côtière, les données SAR, qui sont parmi les meilleures données au monde. J'ai lu de nombreux documents à cet égard. Les États-Unis ont une bonne base de données, mais la base de données du Canada est l'une des bases de données sur les incidents les plus anciennes du monde.
Ensuite, on peut examiner les tendances pour déterminer si les incidents varient par saison, ce qui est le cas dans certains endroits, s'ils sont concentrés dans certaines régions comparativement à d'autres, et s'ils présentent des tendances liées à l'augmentation ou à la diminution du trafic maritime. Par exemple, les tendances liées aux accidents qui se sont produits avant l'effondrement de la pêche à la morue, en 1993, étaient différentes des tendances qui ont suivi cette période, car il y avait moins de navires et ils menaient d'autres types d'activités.
Tout le monde le sait, mais on obtient une meilleure idée des endroits où les besoins en ressources SAR évoluent et comment ils évoluent si on commence à utiliser des photos et qu'on calcule où se dirige le trafic maritime actuel et où se produisent les incidents.
Nous avons tout d'abord mené nos travaux dans la baie de Fundy, et on nous a ensuite demandé d'exécuter de plus grands projets. Nous avons effectué certains projets directement pour la Garde côtière. Nous avons exécuté d'autres projets financés par le Secrétariat national Recherche et sauvetage, par exemple. En raison de la nature de notre travail, nous avons mené d'autres projets pour le Centre de recherche pour la défense et Transports Canada. Ces organismes s'intéressent également aux tendances du trafic maritime, aux déversements, et cetera. C'est le type de travail que je fais.
En ce qui concerne plus précisément SAR, à la fin des années 1990, la Garde côtière a reçu du financement pour huit nouveaux postes d'embarcations de sauvetage. Nous avions déjà commencé nos travaux d'analyse à ce moment-là. On nous a demandé de mener des analyses précises pour déterminer les endroits où l'établissement de ces postes d'embarcations de sauvetage permettrait d'optimiser le temps d'intervention ou d'assurer la meilleure couverture.
Il y avait déjà des lignes directrices. Vous avez peut-être lu ces rapports. Je ne dis pas qu'il faut les mettre n'importe où, mais on voulait mettre l'un de ces postes dans la baie de Fundy, un autre à l'Île-du-Prince-Édouard et deux sur la côte Ouest de Terre-Neuve. Les intervenants de la Garde côtière savaient où ils voulaient établir ces postes.
Toutefois, on voulait déterminer quel port permettrait d'offrir la meilleure couverture. On se demandait si un certain poste était trop près d'un autre poste de la Garde côtière. On cherchait à connaître les avantages liés à la réduction du temps d'accès aux incidents et à mesurer la couverture possible lorsqu'on tentait de couvrir une seule région.
Nous avons mené toutes les analyses quantitatives sur l'emplacement de ces postes d'embarcations de sauvetage. Nous avons utilisé le même type de techniques que nous utilisons maintenant dans les travaux de recherches de mes étudiants de cycle supérieur pour mettre au point de nouvelles méthodes et à l'occasion, pour collaborer avec la Garde côtière lorsqu'il y a un changement dans le système. Il se peut qu'un navire soit retiré du service pour faire l'objet d'un entretien non prévu. Si les travaux durent un certain temps, comment peut-on ajuster l'horaire des autres navires pour combler les lacunes?
Les intervenants de la Garde côtière ont beaucoup d'expérience. Ils connaissent probablement déjà la meilleure réponse. Parfois, ils nous demandent de mener des analyses quantitatives pour déterminer comment on améliorera une région si on prend un navire d'un certain endroit et qu'on l'envoie en patrouille dans un autre endroit pendant deux mois. Ensuite, il faut tenir compte du fait qu'on perd une capacité où le navire se trouve maintenant. Il s'agit de mener une analyse spatiale pour déterminer comment on peut ajouter des navires, retirer des navires pour des travaux d'entretien ou modifier l'itinéraire de certains navires qui font plusieurs choses à la fois. Si on fait plusieurs choses à la fois, comment cela affecte-t-il la disponibilité opérationnelle SAR, car les navires sont maintenant dans des endroits différents? Nous avons mené tous ces types d'analyses.
Même si nous n'avons pas encore mené d'analyse officielle, on peut commencer à dire maintenant qu'à long terme, la Garde côtière obtiendra de nouveaux navires et qu'elle planifie en avoir d'autres à l'avenir. Ces navires peuvent avoir différentes portées et capacités. Quelle serait la composition idéale de la flotte et où ces navires doivent-ils être positionnés pour optimiser leur rentabilité?
Nous commençons à travailler sur des modèles qui ne sont probablement pas tout à fait réalistes, car nous n'avons pas suffisamment de données, mais ils nous permettent de nous faire une idée de la situation. Ce sont les processus que nous étudions en ce moment.
Enfin, j'aimerais mentionner que nous avons également abordé la question de l'Arctique par l'entremise de quelques grands projets. Nous connaissons le projet des corridors. Nous travaillons en fonction des décisions prises à Ottawa, de la possibilité que le trafic maritime augmente dans l'Arctique, des capacités d'interventions situées surtout dans le Sud en ce moment, et des moyens d'améliorer la couverture dans le Nord.
Je sais que votre audience porte sur les occasions et les défis. Je dirais que notre travail consiste à trouver des lacunes dans les défis et peut-être à trouver de nouveaux moyens d'utiliser ou d'acquérir des actifs en vue d'améliorer les capacités d'intervention. Nous tentons de travailler des deux côtés de l'équation.
Le document que je vous ai remis présente des graphiques qui illustrent certains de nos travaux. Ils démontrent beaucoup plus clairement qu'un exposé magistral les implications des différents sujets de recherches. Je vous remercie beaucoup de m'avoir donné l'occasion de vous parler aujourd'hui.
Le président : J'ai certainement hâte d'entendre les discussions que provoqueront les questions de nos sénateurs. La parole est d'abord au sénateur McInnis.
Le sénateur McInnis : Monsieur Pelot, c'est sensationnel qu'un organisme gouvernemental fasse preuve de gros bon sens en vous demandant de mener une telle étude. C'est tout à fait logique. À votre connaissance, la Garde côtière a-t elle reçu des plaintes liées aux endroits où vous avez positionné les navires, surtout lorsque l'un de ces navires doit être retiré du service et remplacé par un autre? Vous avez étudié le trafic maritime et d'autres éléments, mais avez-vous eu de la rétroaction à cet égard?
M. Pelot : Je n'ai pas entendu de plaintes directes. Selon moi, nos travaux servent toujours de systèmes d'appui à la décision. Autrement dit, nous offrons un aperçu et une évaluation des compromis.
Je ne sais pas à quelle fréquence la Garde côtière suit nos recommandations plutôt que d'adopter une autre méthode similaire. Je ne crois pas que les intervenants de la Garde côtière prennent nos recommandations au pied de la lettre et les mettent en œuvre immédiatement, car nos modèles contiennent des renseignements limités. Par exemple, nous avions proposé huit endroits différents pour l'emplacement du poste d'embarcations de sauvetage de l'Île-du-Prince Édouard, notamment Richibucto, Borden et Summerside. Même les experts de la Garde côtière ne pouvaient pas vraiment déterminer le meilleur endroit, car il se produit des incidents partout dans la région et il faut faire le tour de l'île.
Je sais qu'ils ont donné suite à notre recommandation, car les nouvelles options ont été clairement indiquées. Je sais aussi que des gens ont invoqué la Loi sur l'accès à l'information pour pouvoir consulter certains de nos rapports même s'ils n'étaient pas confidentiels. Comme je n'ai eu aucune nouvelle par la suite, je suppose que ce que nous avons écrit les a satisfaits. Je ne sais pas si cela répond bien à votre question.
Le sénateur McInnis : Oui, très bien. Vous avez effectué certaines recherches dans l'Arctique, une région qui prend de plus en plus d'importance, semble-t-il, surtout en raison des changements climatiques et des facteurs de cet ordre. Vous avez travaillé auprès des collectivités inuites dans cette région. Comment selon vous la situation pourrait-elle évoluer pour ce qui est de la Garde côtière et des activités de recherche et sauvetage dans l'Arctique?
M. Pelot : Comme je suis davantage un analyste et un ingénieur, je n'ai pas travaillé directement auprès des communautés inuites, mais je participe actuellement à un nouveau projet. Nous cherchons à obtenir du financement pour des gens qui interviennent auprès des Inuits. Il s'agit notamment de Jackie Dawson, de l'Université d'Ottawa, qui a beaucoup travaillé pour le compte de Transports Canada relativement aux enjeux touchant le transport maritime dans l'Arctique et qui est coauteure d'un ouvrage sur les bateaux de croisière dans cet océan. C'est une géographe possédant des compétences analytiques, ce qui ne l'empêche pas de se rendre sans cesse là-bas pour parler avec les gens de leurs préoccupations. Il nous est ensuite possible d'entreprendre certains travaux en collaboration grâce aux avancées statistiques et analytiques que nous pouvons mettre à contribution. Nous amorçons ainsi un projet conjoint financé par l'Institut de recherche du Nunavut qui vient d'être approuvé il y a un mois à peine.
Je ne peux pas vraiment vous répondre directement. Le projet en question ne vise pas uniquement à dégager les tendances à venir en matière de trafic maritime ainsi que les possibilités intéressantes de collaboration avec la Garde côtière à Ottawa pour ce qui est des activités de recherche et sauvetage et de gestion du trafic maritime. Nous voulons également que les communautés inuites aient davantage leur mot à dire pour ce qui est de ces valeurs et de ces décisions à prendre.
Je ne vais pas vous en dire plus long à ce sujet, car nous avons présenté notre demande il y a seulement deux semaines. Le projet est réalisé sous la direction de Claudio Aporta, de l'Université Dalhousie, qui était aussi à Ottawa récemment. Il s'intéresse aux tendances historiques quant à la chasse et aux déplacements des Inuits dans le Nord.
Le sénateur Munson : Il était à Ottawa récemment.
M. Pelot : Effectivement. Il est à la tête de ce projet qui vise davantage la consultation auprès des intéressés et l'étude des tendances dans le transport maritime. Il y a plusieurs nouveaux travaux qui se mettent en branle dans ce secteur.
Le sénateur McInnis : Voilà qui est très intéressant. Madame Drummond, avez-vous eu des rencontres avec les gens de la Garde côtière aux fins de la coordination des efforts de formation?
Mme Drummond : Nous avons une rencontre annuelle ainsi qu'une rencontre semestrielle avec les représentants des 16 zones, et nous invitons les gens de la Garde côtière à y assister. En fait, pas plus tard que le week-end dernier, nous avons tenu une activité de formation conjointe avec la Garde côtière à Dartmouth.
Le sénateur McInnis : Avez-vous des préoccupations à nous exprimer concernant la formation?
Mme Drummond : Il n'y en a tout simplement pas assez. Je suppose que c'est une question d'argent. Par exemple, nous avons pu établir d'excellentes relations de travail avec la base de Summerside, mais les employés sur place ne peuvent pas collaborer avec nous lorsqu'ils sont en devoir. Ils peuvent nous consacrer du temps lorsqu'ils quittent la base pour effectuer des essais ou d'autres exercices. Ils nous invitent alors à les accompagner, mais nos membres sont au travail pendant ces heures-là. Reste les périodes après les heures de travail lorsque les employés de la Garde côtière sont en disponibilité et ne se trouvent pas à leur base. Ils doivent pouvoir intervenir en 30 minutes à partir de la base.
Le sénateur McInnis : La question du 911 a été soulevée hier, si je ne m'abuse. C'est une préoccupation d'importance, n'est-ce pas?
Mme Drummond : Tout à fait.
Le sénateur McInnis : Cela entraîne des délais. Quelle est votre approche en la matière?
Mme Drummond : J'en ai discuté avec Peter Garapick de Sault Ste. Marie. Toutes les agences de recherche et sauvetage du secteur de l'Île-du-Prince-Édouard se sont réunies à Charlottetown il y a quelques années, mais rien n'a été fait depuis. Lorsque la question est soulevée, on répond que le roulement de personnel au service 911 fait en sorte que les nouveaux arrivés ne sont pas vraiment au fait de la situation.
Le sénateur McInnis : Est-ce qu'il y a eu des incidents?
Mme Drummond : Il en arrive sans cesse.
Le sénateur McInnis : Je sais, mais je parle d'incidents attribuables à ce délai.
Mme Drummond : Oui.
Le sénateur McInnis : Avez-vous signalé ces incidents?
Mme Drummond : Oui. Tout le monde est au courant. J'en ai parlé l'automne dernier lorsque le Secrétariat national Recherche et sauvetage a tenu sa formation à Charlottetown.
Le sénateur Enverga : Je note que le service 911 vous a causé certains problèmes, madame Drummond. C'était il y a quelques années. Y a-t-il eu des améliorations depuis? Y a-t-il maintenant une coordination quelconque entre le 911 et les numéros 1-800? J'espère qu'il y a désormais un dispositif ou un préposé qui aiguille les gens vers le 1-800, ou qu'ils sont redirigés directement lorsqu'ils composent le 911. Est-ce qu'il existe maintenant quelque chose du genre?
Mme Drummond : Non, les gens appellent les premiers répondants, soit les pompiers et la GRC. Nous n'avons pas rencontré les responsables du 911 depuis cette première rencontre tenue il y a quelques années.
Le sénateur Enverga : C'est un aspect que nous devrions examiner. Les gens du 911 devraient avoir un dispositif pour signaler les incidents maritimes ou terrestres, ou quelque chose du genre.
Un des témoins qui vous ont précédé nous a parlé du 911. Il estimait que l'on ne devrait pas avoir à composer un numéro 1-800 pour signaler une situation d'urgence. Lorsqu'une personne est prise de panique, je ne pense pas que ce soit une bonne idée de lui demander de composer ces quatre premiers chiffres. Je crois que nous avons bien saisi le message. Le service 911 est un outil important.
Par ailleurs, vous êtes-vous déjà retrouvés dans une situation où il y avait mésentente avec notre Garde côtière quant à la prise en charge d'un incident? Y a-t-il eu des cas où vous avez dû indiquer que vous ne pouviez pas faire ceci, mais que vous feriez plutôt cela?
Mme Drummond : Nous avons toujours le choix d'intervenir ou non. C'est une décision prise au cas par cas. Il est bien certain que notre instinct nous pousse toujours à intervenir, mais ils préfèrent qu'on les avise lorsque c'est trop dangereux, car ils ne veulent pas être obligés d'envoyer quelqu'un pour nous surveiller ou nous rechercher. La décision nous revient toujours, mais je ne me souviens pas d'une occasion où nous ne sommes pas intervenus.
Le sénateur Enverga : Vous parlez de l'ensemble de vos intervenants?
Mme Drummond : Oui.
Le sénateur Enverga : Est-ce que vos bénévoles sont équipés de radiobalises permettant leur localisation?
Mme Drummond : Non, nous espérons pouvoir les doter d'un système de sonar actif d'identification.
Le sénateur Enverga : Ce serait une bonne chose.
Mme Drummond : Voulez-vous dire lorsqu'on fait appel à nos services?
Le sénateur Enverga : Lorsqu'on vous appelle. Tous ceux qui interviennent devraient être équipés d'une radiobalise individuelle.
Mme Drummond : Nous devrions en effet, mais nous avons seulement un téléphone. Ils nous rejoignent à la maison au moyen d'un cellulaire ou d'un téléphone conventionnel, ou ils composent un de nos numéros de service.
Le sénateur Enverga : Il faut espérer que cela suffise. Avez-vous sur vos téléphones portables une application de géolocalisation permettant de savoir où vous êtes?
Mme Drummond : Non, pas encore.
Le sénateur Enverga : Je pense que c'est une option que vous devriez envisager.
Mme Drummond : Ce serait une bonne idée, car les navires doivent se déplacer suivant les besoins de la pêche. Même si son port d'attache est par exemple à Alberton, un navire peut fort bien aller pêcher jusqu'à Surrey ou encore plus loin. Ce serait vraiment quelque chose de très utile pour nous.
Le sénateur Enverga : En tout cas, je vous invite à voir ce qui pourrait être fait du côté de l'application de géolocalisation. Je pense qu'il serait bon de pouvoir savoir où chacun se trouve à n'importe quel moment. J'ose espérer que votre téléphone cellulaire est résistant à l'eau. Vous feriez mieux de vous en assurer. Je sais que c'est le cas du Samsung 7, mais il a été retiré du marché.
Monsieur Pelot, vous avez indiqué précédemment que vous procédiez à une analyse du transport maritime à proximité de certains ports de la Garde côtière. Est-ce que votre analyse initiale vous a permis de déterminer l'endroit où ces ports devraient être situés? Que pensez-vous de la répartition actuelle des ports? Sont-ils au bon endroit? En avez-vous déjà une idée assez précise?
M. Pelot : C'est une bonne question. Nous n'avons jamais recensé l'ensemble des bases de la Garde côtière au Canada. Nous nous sommes intéressés uniquement aux régions où des problèmes particuliers se sont posés. Nous pourrions simplement indiquer où elles se situent actuellement et où elles pourraient être. Nous ne l'avons pas encore fait, mais ce ne serait pas un exercice si difficile.
Vous pouvez voir aux pages 5 et 6 de notre document un bon exemple de cette répartition à laquelle vous faites allusion, bien que ce soit davantage au niveau régional. Dans la carte du haut, un de mes étudiants actuels a recensé l'emplacement de tous les navires de la Garde côtière se trouvant actuellement sur la côte Est. La carte du bas présente une optimisation de ces emplacements en fonction de critères comme le temps d'intervention ou le territoire couvert. Le tableau de la page précédente indique que le temps d'intervention moyen pourrait être réduit d'environ une demi heure. On pourrait améliorer la couverture de première ligne, c'est-à-dire la proportion des incidents pour lesquels un navire de recherche et sauvetage peut intervenir dans un délai prescrit que nous avons fixé à six heures dans cet exemple.
Dans la situation actuelle, un navire de recherche et sauvetage peut intervenir en moins de six heures dans 85 p. 100 des cas d'incident. Si l'on déplaçait quelque peu les navires de la façon dont nous le suggérons, ce taux grimperait à 92 p. 100. Il y a donc des améliorations possibles.
Je dois ici vous servir une mise en garde. Cette étude a été réalisée à partir des données de la Garde côtière sans qu'il y ait un véritable travail de compilation. Il est possible qu'il y ait des paramètres manquants. Une variation de quelques points de pourcentage à l'égard d'un aspect ou d'un autre peut se traduire par des pertes de vie. Chaque petite amélioration est importante. Nous ne sommes pas en train de dire que toutes les bases sont situées au mauvais endroit ou quoi que ce soit de la sorte.
Le sénateur Enverga : Que vous faudrait-il de plus pour réaliser une analyse complète? Est-ce que vos ressources humaines et financières sont suffisantes? Avez-vous un échéancier?
M. Pelot : J'ai un mandat. La Garde côtière me confie à l'occasion des projets portant sur des enjeux bien précis. La dernière fois, c'était pour choisir l'emplacement d'une nouvelle base au nord-est de Terre-Neuve. Ils nous ont demandé d'effectuer une analyse comparative de certains emplacements possibles. Cette étude ne nous a pris que deux semaines, parce que nous disposions déjà de certaines données et que mes étudiants aux cycles supérieurs savaient comment faire les calculs. Je sais que cela ne correspond pas tout à fait à ce qui vous intéresse, mais c'est le genre d'études que nous effectuons généralement pour la Garde côtière. Je n'ai jamais fait d'analyse de la situation dans l'ensemble du Canada.
J'ai présenté une demande de subvention au CRSNG, et je pourrai réaliser au cours des prochaines années une analyse plus approfondie de l'emplacement de l'ensemble des ressources du ministère de la Défense nationale. Je sais que les gens du ministère l'ont déjà fait pour les activités aériennes de recherche et sauvetage. Ils ne l'ont toutefois pas fait du point de vue maritime. Nous nous intéressons aux activités maritimes, mais nous n'avons pas encore fait d'analyse à la grandeur du pays. Je me propose de le faire afin de suggérer un réaménagement optimal des ressources, du moins en théorie.
Le sénateur Enverga : Mais vous avez une assez bonne idée de la situation dans les Maritimes, n'est-ce pas?
M. Pelot : Oui.
Le sénateur Enverga : Est-ce que vous communiquez vos résultats à la Garde côtière?
M. Pelot : Oui, mais seulement à l'égard des problèmes régionaux, pas dans une perspective nationale.
Le sénateur Enverga : J'ose espérer que nous pourrons prendre connaissance de ces résultats qui sauront certes éclairer nos discussions à l'égard de tous ces enjeux.
Le sénateur Munson : Je serais curieux de savoir si des études ou des analyses de risques semblables sont effectuées à l'Université de la Colombie-Britannique ou à celle de Victoria. Est-ce que la Garde côtière a mandaté vos homologues de cette province pour effectuer le même genre de travail? Comme nous allons nous diriger vers cette région, il pourrait être utile que nous soyons au courant.
M. Pelot : À ce que je sache, je suis le seul au pays à réaliser ce genre d'études. Je n'ai pas présenté toutes les photos, mais nous avons mené plusieurs études sur la côte Ouest, dans l'Arctique et dans l'Est. Nous avons surtout travaillé dans l'Est du pays au départ parce que nous collaborions avec le groupe de recherche et sauvetage des Maritimes et que nous utilisions les données de ce groupe. Nous avons également réalisé différents travaux sur la côte Ouest notamment concernant le prolongement du pipeline Kinder Morgan, Kitimat et Bella Bella. Nous avons donc déjà accompli une bonne part de travail.
Je collabore avec certains chercheurs de l'Université de Victoria comme Rosaline Canessa, parce que ces gens-là connaissent beaucoup mieux le milieu marin de leur région et saisissent bien les incidences relativement à des enjeux comme les aires marines protégées et le bruit produit par la navigation. Je collabore avec plusieurs personnes de cette région.
Le sénateur Munson : Mme Drummond a indiqué dans son témoignage que le 413e Escadron a déjà été basé à Summerside. Je me souviens de l'époque où il y avait à Summerside une base très active, mais il ne s'y passe plus grand chose. Plusieurs croient que l'on devrait toujours garder là-bas un hélicoptère disponible pour les activités de recherche et sauvetage. Ce serait beaucoup plus logique qu'à Trenton.
Est-ce que votre analyse vous amène à partager cet avis? C'est ce que semble indiquer l'analyse des risques, mais est il logique, d'un point de vue théorique aussi bien que pratique, d'appuyer la recommandation de Mme Drummond en faveur du rétablissement de cette base?
M. Pelot : Je pourrais vous indiquer le nombre d'études que nous avons effectuées pour le compte de la Garde côtière parallèlement à d'autres qui étaient subventionnées pour lesquelles nous utilisions la même méthodologie. En fait, il y en a eu assez peu.
J'ai participé à l'analyse des besoins en 1998. Il y a eu une mise à jour, puis la plus récente analyse effectuée il y a quelques années. J'ai ensuite réalisé cette étude sur les postes de bateau de sauvetage. Je dois dire que je n'ai été mandaté pour analyser qu'une faible proportion des situations exigeant une décision importante relativement aux déplacements des navires, à l'ajout d'hélicoptères ou au déménagement des bases. Je ne sais pas trop exactement, mais je dirais que c'est peut-être 5 ou 10 p. 100. Mon travail n'est pas intégré aux activités régulières; il se fait sur une base occasionnelle. Je pense que l'on pourrait faire davantage appel à mes services.
Le sénateur Munson : Madame Drummond, qu'est-ce qui empêche le gouvernement de se montrer plus pragmatique et de conserver tout au moins un hélicoptère en poste à Summerside? Qui prend cette décision? Pour quelles raisons? Il s'agit selon moi d'un élément essentiel aux activités de recherche et sauvetage.
Mme Drummond : Les déplacements sont plus nombreux que jamais.
Le sénateur Munson : J'ai l'impression que l'on renonce à certains éléments cruciaux. La Garde côtière et les autres responsables font valoir que ce travail peut être effectué à partir de Greenwood, sans que l'on soit sur l'île ou dans d'autres régions du Canada atlantique.
Mme Drummond : Je ne sais pas trop comment vous répondre. Je suppose que c'est simplement parce qu'ils estiment que le 413e Escadron peut s'en charger. Il faut compter un certain temps entre le décollage de l'hélicoptère et son arrivée chez nous. Nous croyons qu'il devrait y avoir un hélicoptère à l'Île-du-Prince-Édouard pendant certaines périodes de l'année, comme celle de la mise à l'eau des casiers. Je ne saurais pas vous dire qui prend la décision et pour quelle raison.
Le sénateur Munson : Comme vous le dites, il y a certainement eu un effet sur les activités de recherche et sauvetage, et nous devrons en tenir compte dans notre rapport.
J'ai une autre question pour M. Pelot. À la lumière de toutes vos analyses, quelle serait la principale lacune à corriger pour ce qui est des activités de recherche et sauvetage dans le Canada atlantique?
M. Pelot : Dans le Canada atlantique?
Le sénateur Munson : Oui, dans les Maritimes.
M. Pelot : Et pas dans l'Arctique.
Le sénateur Munson : Je suppose que nous pouvons inclure également l'Arctique.
M. Pelot : Je dirais que la situation est particulièrement difficile dans l'Arctique étant donné que le trafic maritime y est très faible. C'est une question d'échelle. On ne m'a jamais demandé d'évaluer les choses dans cet objectif de mettre au jour la lacune principale. Il y a assurément ce problème qui a été relevé dans le Nord-Est de Terre-Neuve. Nous avons effectué certaines analyses à ce sujet. Il semble possible d'assurer une meilleure couverture dans ce secteur.
Je ne sais pas si vous parliez d'une couverture déficiente du point de vue géographique, mais il faut certes se réjouir du renouvellement prochain de la flotte étant donné l'âge de certains des navires. Lorsqu'un navire atteint sa fin de vie utile ou tombe en panne inopinément, on essaie d'en utiliser un seul pour couvrir deux régions, ce que j'estime un peu exagéré.
La sénatrice Stewart Olsen : Je dois dire que je suis d'accord avec vous, Jim. Je commence à me demander pourquoi on néglige autant certains secteurs en concentrant les efforts sur d'autres régions.
Madame Drummond, lors d'une tournée récente en Écosse, j'ai pu visiter un poste de sauvetage de la garde auxiliaire, une organisation qui est considérée là-bas comme étant extrêmement importante et digne de respect. Ces gens-là nous ont dit qu'ils recevaient la visite des représentants de la garde côtière au moins une fois par mois. On en profite pour se rencontrer en petits groupes afin de discuter et de cerner les problèmes. Voyez-vous une raison qui nous empêcherait de faire la même chose ici de telle sorte que tous soient tout au moins au fait de l'évolution des choses?
Mme Drummond : Je pense que c'est une merveilleuse idée.
La sénatrice Stewart Olsen : Monsieur Pelot, je suis en train de regarder vos cartes de la page 6 où l'on indique l'emplacement actuel des navires, puis leur répartition optimale. Je constate qu'il y en a une forte concentration dans le sud de la Nouvelle-Écosse, un secteur où la garde côtière américaine est elle-même assez présente, alors qu'il y en a très peu dans des régions comme Passamaquoddy ou la Baie-des-Chaleurs.
Dans le cadre de votre travail, est-ce que vous-même ou vos étudiants avez essayé de déterminer s'il pouvait y avoir une façon d'optimiser les choses de concert avec la garde côtière des États-Unis? Nous pouvons bien positionner des navires dans cette région du Sud, mais cela semble créer un dédoublement et, par le fait même, un gaspillage de ressources.
M. Pelot : Je vous dirais simplement que nous ne l'avons pas fait. C'est une possibilité intéressante qui s'offre à nous. La garde côtière américaine dispose d'une capacité de recherche à l'interne. Elle travaille aussi en partenariat avec des universités aux États-Unis. J'ai rencontré la plupart de ces chercheurs à l'occasion de conférences et j'ai pris connaissance de leurs travaux. Leurs méthodes sont assez similaires aux nôtres. Leur situation est semblable. Ils n'ont pas directement accès aux données canadiennes sur les incidents ou sur l'emplacement des navires canadiens.
Je pense que nous pourrions fort bien proposer une simple mise en commun des données en oubliant les frontières un instant pour voir comment on pourrait assurer une couverture totale. À ce que je sache, cela n'a pas encore été fait.
Le président : Une chose est sûre, nous avons appris beaucoup de choses sur les différents aspects du travail de la Garde côtière au cours de ces deux journées passées en Nouvelle-Écosse. Nous pouvons constater que d'importants efforts sont déployés afin d'améliorer le système. Nous espérons pouvoir y contribuer. Vos témoignages d'aujourd'hui nous offrent des pistes encourageantes pour la suite des choses. Merci pour le temps que vous nous avez consacré.
(La séance est levée.)