Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule 14 - Témoignages du 10 juin 2014 - après-midi
OTTAWA, le mardi 10 juin 2014
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd'hui, à 14 h 29, pour étudier la teneur du projet de loi C-31, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, cet après-midi, nous allons continuer notre étude de la teneur du projet de loi C-31, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures.
[Traduction]
Mesdames et messieurs les sénateurs, nous savons que cinq autres comités, outre le nôtre, se sont penchés sur le projet de loi C-31. Ils ont tous fait rapport de leurs conclusions au Sénat. Nous savons également que notre comité est appelé à effectuer une étude article par article du projet de loi C-31, si bien que nous avons demandé à chacun des présidents et vice-présidents des autres comités permanents ayant étudié des portions du projet de loi C-31de nous faire part de leurs observations sur ces portions. C'est la dernière de nos réunions de comités visant à comprendre ce qui a été fait.
Aujourd'hui, nous allons entendre le président et le vice-président du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nous sommes ravis d'accueillir le sénateur Dawson, président, et le sénateur Housakos, vice- président. Ils aborderont les éléments figurant dans les sections 15, 16 et 28 de la partie 6 du projet de loi C-31.
Monsieur Dawson, je vous donne la parole. Nous avons votre rapport, que nous avons lu, si bien que vous pouvez peut-être simplement présenter les grandes lignes.
L'honorable Denis Dawson, président, Comité sénatorial permanent des transports et des communications, à titre personnel : Comme vous le savez, nous avons effectivement déposé notre cinquième rapport au Sénat et eu l'occasion de répondre aux questions qui nous ont été posées à ce sujet. Comme la plupart des sections, il y a eu une bonne réception.
La partie 16 du projet de loi C-31, qui porte sur un plafond pour les frais d'itinérance imposés aux appels locaux sans fil, est une mesure temporaire. Le CRTC étudie la question en profondeur et déposera un rapport plus complet sur ce point. Nous l'attendons dans quelques semaines ou quelques mois et nous serons sans doute appelés à revenir sur le sujet à ce moment-là.
La section 28 de la partie 6 porte essentiellement sur le nouveau pont de Montréal, qui n'a pas encore de nom. Mais tout le monde semble très content d'avoir un nouveau pont.
[Français]
Selon le maire de Montréal, ce n'est pas tout le monde qui est d'accord pour que ce soit un projet PPP. Pour reprendre l'expression du maire de Montréal, cela veut dire : « Pas de péage pantoute. »
[Traduction]
Ce n'est pas ce qu'on entend traditionnellement par PPP, mais les gens sont manifestement satisfaits d'avoir un pont. La question d'un péage suscitera sans nul doute de nombreux débats aux niveaux municipal et provincial dans les semaines et mois à venir.
[Français]
J'ai en main les transcriptions non révisées du comité, des témoignages si vous préférez. Je peux les remettre à la greffière si vous avez des questions. Pour ce qui est du reste, je ne sais pas si le vice-président aimerait faire des commentaires.
[Traduction]
L'honorable Leo Housakos, vice-président, Comité sénatorial permanent des transports et des communications, à titre personnel : Je pense que le président a très bien résumé nos constatations.
[Français]
Le président : Je vais d'abord laisser la parole à la sénatrice Hervieux-Payette, du Québec.
La sénatrice Hervieux-Payette : On a vu que certaines parties du projet de loi se recoupaient. Ce matin, on a étudié un autre document qui traitait du pont Champlain. À ma connaissance, puisque j'ai assisté à la réunion, on n'a jamais fait allusion aux modifications apportées à la loi en 1960 à la suite du démarrage des grands travaux liés à la voie maritime.
En fait, c'est en raison de la voie maritime que le gouvernement fédéral s'est chargé du dossier du pont Champlain. C'est une voie qui est binationale, qui touche les rives canadiennes et américaines.
On n'a jamais fait référence à cela. Ce matin, d'autres membres qui sont ici ont fait référence à un pont de remplacement et non à un nouveau pont. Est-ce que vous êtes d'accord avec cela? Vous souvenez-vous si on a mentionné que le gouvernement fédéral s'occuperait du dossier du pont en raison de la construction de la voie maritime?
Le sénateur Dawson : Les fonctionnaires qui ont comparu devant le comité, au tout début de l'étude, avaient donné l'historique du pont en ce qui concerne le transfert de l'autorité. À l'exception de ce qui a été dit dans les médias, il n'y a pas eu de témoignages devant les comités au sujet d'un transfert éventuel de responsabilités, « Quote, unquote : On the record. »
La sénatrice Hervieux-Payette : Quelle expression entre pont de remplacement et nouveau pont a été utilisée?
Le sénateur Dawson : Les deux expressions ont été utilisées. Selon le maire, c'est un pont de remplacement. Les gens qui proposent le nouveau pont font référence à un nouveau pont.
La sénatrice Hervieux-Payette : Merci.
Le président : Merci, sénatrice. La sénatrice Bellemare, également du Québec.
La sénatrice Bellemare : Je voulais savoir s'il avait été question du transfert des responsabilités et vous m'avez dit que non. Le document contenant les transcriptions de tous les débats est assez volumineux. Est-ce qu'une bonne partie de ces discussions traite du nouveau pont? Si oui, pouvez-vous me le résumer en substance, car je n'ai malheureusement pas pu assister aux séances.
Le sénateur Dawson : La dernière séance a eu lieu avec le maire de Montréal et la mairesse de Longueuil. Elle portait sur la question de la fluidité. Si le prix d'un poste de péage est trop élevé, est-ce que les conducteurs vont emprunter d'autres ponts ou d'autres moyens de transport?
Pour ce qui est de la première partie, plus technique, les fonctionnaires qui sont chargés d'évaluer les travaux de construction ont témoigné davantage sur les questions techniques plutôt que sur les questions de conflits.
La sénatrice Bellemare : A-t-il été question des frais de péage? Avez-vous abordé cette question? Pas du tout, n'est-ce pas?
Le sénateur Dawson : Le concept de PPP, de péage, avec un projet de partenariat public et privé a été soulevé. L'un des points chicotait le maire de Montréal. Pour reprendre ses propos, lorsqu'on dit qu'un pont coûtera de 3 à 5 milliards, la différence, soit 2 milliards, ce n'est tout de même pas des « pinottes ».
Le sénateur Rivard : N'ayant pas assisté à la comparution du maire et de la mairesse, est-ce que des membres du comité leur ont posé la question, un peu comme je vous la pose? Ils ne veulent pas de poste de péage sur le nouveau pont Champlain. Par contre, ils ont imposé le péage sur l'autoroute 30 et le pont qui relie Laval à Montréal. Est-ce que cette question a été posée à M. le maire et à Mme la mairesse?
Le sénateur Dawson : Oui. On a mentionné que ce sont deux projets qui n'existaient pas auparavant et qui ont été montés de toutes pièces. Dans leur plan de financement, il était prévu qu'il y aurait un poste de péage. On a fait savoir que le futur pont ne sera pas un nouveau pont, mais plutôt un pont de remplacement, comme l'a dit la sénatrice Hervieux-Payette. Il fait une distinction entre le péage et le non-péage.
Le sénateur Rivard : Avons-nous rappelé à la mairesse de Longueuil les négociations qui avaient été entreprises il y a deux ans au sujet du nouveau pont? On disait qu'il devait être remplacé par un nouveau pont puisqu'il était impossible de corriger la situation. Lors d'une réunion à laquelle participait l'ancien maire, Gérald Tremblay, elle était d'accord avec l'idée d'un poste de péage. Est-ce qu'on le lui a rappelé?
Le sénateur Dawson : Sénateur, mon vice-président va vous répondre.
Le sénateur Housakos : Oui, elle a fait référence à cette question. J'ai demandé à M. Coderre si la Communauté urbaine de Montréal prenait en charge la gestion du nouveau pont. Sa réponse a été non. Il n'a aucun intérêt à prendre en charge la gestion du pont, mais il veut un nouveau pont ou un pont de remplacement payé par le gouvernement fédéral. Voilà plus ou moins sa position.
Le sénateur Rivard : Merci beaucoup.
[Traduction]
Le sénateur L. Smith : Pour la section 16, je vois à la première page du rapport que, en ce qui concerne l'étude des frais d'itinérance par le CRTC, à la suite de vos discussions, délibérations et questions, vous vous contentez d'indiquer que les plafonds seront maintenus jusqu'à l'achèvement de l'étude. Qu'est-il ressorti de vos questions au CRTC sur le projet de loi? Vers quelle solution se dirigeait-on?
Le sénateur Dawson : En fait, il s'agit de négociations sur l'itinérance d'une société à une autre, plutôt que des frais d'itinérance en bout de ligne pour le consommateur. Le seul témoin de ce secteur ayant comparu représentait une des plus petites sociétés, qui estimait que les tarifs imposés étaient trop élevés. Avec le projet de loi, elles estiment être traitées de façon plus équitable par rapport aux grosses sociétés de télécommunications.
Le sénateur L. Smith : C'était pour donner aux plus petites sociétés un peu de marge de manœuvre, n'est-ce pas?
Le sénateur Dawson : Je crois que c'est effectivement ce qui ressortait des notes d'allocution des témoins.
Le sénateur Housakos : De plus, nous avons le sentiment que le projet de loi ne touche pas véritablement les grosses entreprises de télécommunications, pour le moment. Il est plutôt conçu pour les nouveaux venus dans le marché. C'est le sentiment que nous avions après avoir entendu les témoignages.
Le sénateur L. Smith : Aucun des gros intervenants n'a participé à la réunion? Est-ce qu'ils ont refusé de comparaître?
Le sénateur Dawson : Si vous regardez la liste des témoins.
[Français]
Monsieur le président, nous avons pris notre travail de préenquête au sérieux. Nous avons eu une très grande liste de participants et nous avons sollicité beaucoup d'autres personnes qui ne se sont pas présentées ou n'ont pas montré d'intérêt, dont l'industrie comme telle, à l'exception de WIND Mobile, pour laquelle quelqu'un est venu témoigner.
[Traduction]
Le président : Monsieur Dawson, ce matin, le comité étudie le Budget supplémentaire des dépenses (A) et le rapport, et nous avons trouvé, là aussi, des fonds prévus pour le projet. Il semble être nécessaire de se promener un peu dans le budget pour voir ce qui se passe en ce qui concerne le fameux « nouveau pont ». Vous vous souviendrez de la discussion que nous avons eue ce matin, à l'effet qu'il faudrait plutôt parler de pont de remplacement plutôt que de nouveau pont. Mais, en fait, la section 28 du projet de loi en parle comme de la « Loi visant le nouveau pont pour le Saint-Laurent », soit une loi spéciale.
Nous vous remercions de la précision. Et nous nous excusons d'avoir qualifié le pont de pont de remplacement alors que le gouvernement l'avait déjà qualifié de nouveau pont.
À ce que je comprends, le projet de loi est spécial, distinct, et permet au gouvernement d'avancer assez rapidement. L'idée est d'aller aussi vite que possible pour que le pont soit ouvert et qu'on encaisse les péages en 2017 — corrigez- moi si je me trompe, chers collègues.
Le sénateur Housakos : Pour revenir à la question posée au départ, soit de savoir s'il s'agissait d'un nouveau pont ou d'un pont de remplacement, il y a manifestement des gens qui estiment que c'est un pont de remplacement et y voient une raison de refuser tout péage. Toutefois, au sortir des explications techniques présentées par différents intervenants, je suis intimement convaincu qu'il s'agit bien d'un nouveau pont : avec de nouvelles piles, une nouvelle conception et un nouveau nom. Le projet comprendra des éléments de transport public qui sont à l'étude; le gouvernement fédéral est ouvert aux suggestions des municipalités alentour, du gouvernement provincial et des huit agences de transport régional. Il est question d'installer des rails pour assurer un transport public dans les deux sens, ce qui n'existe pas à l'heure actuelle sur le pont Champlain. Le nouveau pont aura une voie de plus dans chaque sens, ce que le pont actuel n'a pas non plus.
Bref, quiconque envisage l'ensemble du projet et connaît un peu le domaine de l'infrastructure hésiterait à parler d'un pont de remplacement, vu que rien du pont Champlain actuel ne sera attaché au nouveau projet ni impliqué dans le nouveau projet. Et on espère bien qu'il n'y aura pas d'autres points communs, vu que le pont Champlain a eu 50 ans seulement de durée de vie utile, ce qui, selon les experts en la matière, est une honte.
Prenez le pont en aval, le pont Jacques-Cartier. Il existe depuis 100 ans et a coûté au gouvernement fédéral une fraction seulement de ce que lui a coûté le pont Champlain en matière d'entretien. Pourquoi? Parce que, d'après les experts en la matière, le vieux pont Champlain a été mal construit et mal conçu. L'utiliser comme base ou le remettre en état serait donc irresponsable de la part du gouvernement. Nous allons construire un nouveau pont à partir de rien — c'est du moins ce que je comprends.
Le sénateur Dawson : Certains se sont montrés sceptiques quant à l'échéancier de 2017 compte tenu que ce même comité des transports, dont j'ai fait partie pendant sept ou huit années, a entendu des témoignages il y a sept ou huit ans laissant entendre que nous serions en train d'ouvrir le pont Ambassador aujourd'hui, si nous les avions écoutés. Le pont devait ouvrir en 2014, mais, comme vous le savez sûrement, il n'est pas encore en construction. On doute donc qu'il soit prêt en 2017.
Un projet de cette taille qui requiert des négociations entre les ordres de gouvernement fédéral, provincial et municipal coûte entre 3 et 5 milliards de dollars. J'habite la ville de Québec, alors cela me touche moins. Pour les gens de Montréal, j'espère qu'ils l'auront d'ici 2017, mais, dans mon cas, je passerai par la Rive-Nord lorsque je viendrai à Ottawa.
Le président : Nous avons parlé ce matin d'une personne de morale distincte chargée des ponts Jacques-Cartier et Champlain, le petit pont de L'Île-des-Sœurs et une partie du pont Mercier. C'est ce dont on a discuté. C'est une personne morale distincte. L'autre société est donc toujours propriétaire du pont Champlain jusqu'à ce qu'il disparaisse. En aviez-vous discuté?
Le sénateur Dawson : Pas dans le cadre de ce projet de loi en particulier, mais nous avons entendu des témoins auparavant. Il existe un grand nombre de comités de ponts pour les ponts nationaux et internationaux. Différents comités sont responsables soit d'un, deux ou trois ponts. À la même date l'an dernier, pendant l'étude du projet de loi omnibus antérieur, nous avions le regroupement des lois pour la surveillance des trois ponts sous une même autorité. J'estime que c'est un débat à venir dans le cadre du nouveau pont ou du pont de remplacement.
Le président : Nous avons également parlé de la compétence du fédéral généralement lorsqu'on passe d'une province à l'autre plutôt que d'avoir le tout en une seule province. Avez-vous parlé de la façon dont le fédéral aurait compétence lorsque tout se trouve dans une seule province?
Le sénateur Dawson : Un certain nombre de questions ont été posées et dans le contexte historique, on disait que le pont avait été bâti au-dessus d'un cours d'eau international appelé la Voie maritime du Saint-Laurent, ce qui justifiait que le gouvernement fédéral soit le propriétaire du pont. C'est l'explication historique qu'on nous a donnée.
Le président : Nous avons reçu la réponse relative aux raisons historiques mais n'avions pas eu l'explication complète du terme « historique ». C'est très utile. Merci.
[Français]
La sénatrice Bellemare : Juste une petite question. Est-ce qu'on va démolir le pont Champlain ou le garder, comme à Québec, avec le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec?
Le sénateur Dawson : Pour répondre de façon un peu humoristique, je pense qu'il va se démolir par lui-même si on attend encore. La raison pour laquelle ils ont devancé le projet de 2020 à 2017, c'est que la situation est urgente.
La sénatrice Bellemare : Donc, on ne pourra même pas marcher dessus ou y aller à bicyclette?
Le sénateur Dawson : À notre connaissance, selon l'information que nous avons reçue, l'objectif est de le démolir dès que le prochain pont sera en usage.
La sénatrice Hervieux-Payette : J'aimerais juste rappeler un point, à moins que M. Housakos ne se dédise. Tantôt, vous avez mené une charge incroyable contre la qualité de la construction du pont Champlain. Qui était responsable à ce moment-là de la construction du pont Champlain?
Le sénateur Housakos : Qui était responsable?
La sénatrice Hervieux-Payette : Qui était le maître d'œuvre?
Le sénateur Housakos : J'imagine que c'était la compagnie, et le gouvernement qui était là à l'époque.
La sénatrice Hervieux-Payette : Qui a payé la facture?
Le sénateur Housakos : En 1962, je ne peux pas vous le dire, je n'étais pas encore né.
La sénatrice Hervieux-Payette : Écoutez, c'est un dossier que vous pilotez depuis des semaines; je ne peux pas croire que vous ne sachiez pas qui était responsable en 1960 de la construction du pont Champlain. Vous avez juste à dire que c'était le gouvernement fédéral.
Le sénateur Housakos : Je sais que SNC-Lavalin était la compagnie à l'époque.
La sénatrice Hervieux-Payette : Est-ce que c'était le gouvernement fédéral?
Le sénateur Housakos : Oui, c'était le gouvernement fédéral.
La sénatrice Hervieux-Payette : C'est ce que je voulais entendre. Donc, c'est le gouvernement fédéral qui, avec une compagnie privée, a construit un pont qui ne tient pas debout aujourd'hui. C'est bien cela?
Le sénateur Housakos : Oui.
La sénatrice Hervieux-Payette : Il a été très mal construit. Vous avez employé des adjectifs tantôt concernant la mauvaise construction du pont par les autorités fédérales.
Le sénateur Housakos : En même temps, il n'y a aucun autre cas comme celui-ci au Canada, où le gouvernement fédéral est responsable d'un pont qui se trouve réellement dans une zone municipale dans une province. Il n'y en a aucun exemple ailleurs au Canada.
La sénatrice Hervieux-Payette : On va étendre un peu la question qui est reliée directement à la voie maritime. Selon vous, lorsqu'on donnait accès aux bateaux des Grands Lacs, comme aux bateaux qui venaient d'Europe vers les Grands Lacs, est-ce que le droit de passage, qui nécessitait un investissement important, permettait d'entrer en contact avec l'Ontario, avec la Saskatchewan, et avec les États américains, donc avec deux autres provinces et un autre pays? Car sans cette structure, il aurait été impossible pour les navires d'avoir accès à l'océan Atlantique.
Le sénateur Housakos : Il y a deux façons de voir cela. Pour moi, comme Québécois, la façon dont je perçois la situation est que le port de Montréal et le fleuve Saint-Laurent représentent une richesse, un outil économique important pour le Québec. Ainsi, je pense qu'avec toutes ces richesses, le gouvernement du Québec devrait investir dans notre économie et dans la région de Montréal et ne pas transférer la facture à d'autres pour une infrastructure dont vont bénéficier concrètement la ville de Montréal et la province de Québec!
Si on prend n'importe quel territoire en Amérique du Nord, nommez-moi un pont pour lequel un gouvernement fédéral, que ce soit aux États-Unis ou au Canada, payera pour un outil économique régional, comme un pont, dans la grande région de Montréal.
À mon avis, en 2014, compte tenu de la situation économique actuelle, il serait difficile de convaincre les Canadiens de payer une facture de 5 milliards de dollars pour une infrastructure située dans la région de Montréal. Je ne crois pas qu'il y ait des gens, ici à Ottawa, qui pourraient convaincre nos collègues que c'est une décision économique intelligente.
La sénatrice Hervieux-Payette : Vous niez donc qu'il y a des bateaux américains — des producteurs de céréales, en particulier — qui partent des Grands Lacs et qui doivent passer par la voie maritime et passer sous le pont Champlain pour aller livrer leur marchandise en Europe?
Le sénateur Housakos : Encore une fois...
La sénatrice Hervieux-Payette : Est-ce que cela ne sert qu'aux Montréalais ou est-ce que cela sert également aux autres provinces?
Le sénateur Housakos : Il est certain que cela sert aux autres provinces, mais en même temps, le port de Montréal est une richesse pour Montréal. C'est une énergie économique pour la grande région de Montréal. À mon avis, c'est à Montréal et au Québec à le prendre en charge.
La sénatrice Hervieux-Payette : Je ne sais pas si mes collègues connaissent géographiquement l'endroit, mais est-ce que le port de Montréal n'est pas la destination finale pour certains produits, alors que d'autres navires continuent dans la voie maritime? J'habite juste en face du port de Montréal. Il y a des bateaux de compagnies québécoises qui arrêtent devant chez moi, mais pour qu'ils puissent passer du Saint-Laurent aux Grands Lacs, ils doivent passer sous le pont Champlain. Le niez-vous?
Le sénateur Housakos : Non, je suis absolument d'accord avec le fait que c'est essentiel qu'ils passent dessous.
Le président : On a senti beaucoup d'intérêt, surtout de la part des sénateurs du Québec.
Sénateur Rivard, voulez-vous ajouter quelque chose?
Le sénateur Rivard : J'aimerais ajouter au commentaire de la sénatrice Hervieux-Payette. Le pont a 54 ans et il a été construit avec les connaissances qu'on avait dans le temps. L'usage du calcium pour le déglaçage n'était pas populaire il y a 54 ans; on utilisait alors du sable.
La Rive-Sud de Montréal est comme un champignon, la population a explosé. Si on retourne en 1960, je me demande si, à Brossard, il n'y avait pas encore des écuries ou des terres agricoles en face du pont. Alors, vu la situation actuelle, je pense que personne ne peut nier que l'on doive remplacer le pont. La seule discussion qu'on a — et c'est une discussion de fond —, c'est de déterminer qui doit payer. Le Canada ou les utilisateurs?
Lorsque vous entrez dans la ville de New York, vous payez une fois, que ce soit à l'entrée ou à la sortie. J'ai donc l'impression que ce sera pareil pour le péage du nouveau pont Champlain; on payera soit à l'entrée, soit à la sortie. Et j'ose espérer que le coût du péage sera de 2 ou 3 $ et que les automobilistes choisiront de le prendre plutôt que d'emprunter un autre itinéraire.
Je voyage d'Ottawa à Québec, et je suis heureux de payer le péage de 2 $ sur l'autoroute 30, parce que je sauve du temps et j'économise de l'essence. De plus, c'est moins fatigant, parce que c'est une grande route. Le nouveau pont apportera des qualités que l'ancien pont n'avait pas. Je pense au système léger sur rail ou à l'autobus. Je ne crois pas qu'on puisse comparer le nouveau pont avec la situation des ponts des années 1960.
Le sénateur Housakos : J'aimerais ajouter que je suis un Montréalais vivant sur l'île de Montréal. Je suis un contribuable à Montréal. Je pense depuis longtemps qu'il y a plusieurs politiciens municipaux de Montréal qui, depuis plusieurs années, partagent l'opinion que plusieurs personnes viennent sur l'île de Montréal depuis des années et qu'ils ne paient pas pour les infrastructures et ne font aucune contribution aux structures de Montréal. Il faut commencer à demander aux gens, à un moment donné, de faire leur part. Les habitants de la Rive-Nord ou de la Rive-Sud qui entrent à Montréal tous les jours et qui ne contribuent pas au développement de ses infrastructures, en tant que Montréalais, je trouve cela triste.
Le président : Sénateur Mockler, avez-vous un pont au Nouveau-Brunswick?
Le sénateur Mockler : Étant donné qu'on parle des ponts, on devrait peut-être aussi se servir de l'occasion pour préciser l'histoire.
L'histoire démontre clairement que c'est le 17 août 1955 que...
[Traduction]
... le ministre des Transports fédéral de l'époque, M. George Marler a d'abord annoncé la construction d'un nouveau pont reliant Montréal à la Rive-Sud en passant par L'Île-des-Sœurs. La Société canadienne des ports était responsable du projet, qui a été officiellement inauguré le 28 juin 1962. C'est également en 1967 que les abords du pont de Montréal ont été terminés. Je voulais simplement rétablir les faits quant à savoir qui était au pouvoir.
Le sénateur Dawson : J'aimerais remercier Google pour la recherche effectuée cet après-midi, mais j'aimerais ajouter que ce n'est pas la première fois qu'un gouvernement en accuse un autre pour ce qui a été fait sous son mandat. Après 50 ans, c'est en partie votre faute et en partie notre faute ou leur faute, car nous n'y sommes plus.
Il n'était pas bien entretenu, sénatrice Hervieux-Payette. C'était probablement un mauvais concept dès le départ. Personne n'a fait d'étude sérieuse pour savoir à qui la faute, mais de toute évidence, 50 ans se sont écoulés, les conservateurs ont fait une annonce, les libéraux ont coupé le ruban, puis c'est un autre gouvernement qui ne l'a pas entretenu adéquatement. Tout le monde est fautif.
Lorsque je reviendrai dans quelques années, le sénateur Rivard dira que j'avais annoncé qu'il allait en coûter 3 milliards de dollars et je devrai lui répondre que ce n'était pas exactement le prix qu'il demandait.
Le président : Je ne demanderai pas au sénateur Mockler de faire de la recherche sur le pont Jacques-Cartier qui a été construit en mai 1930 et de nous dire qui était au pouvoir à l'époque. La personne qui en était responsable a fait un bon travail.
Merci beaucoup monsieur Dawson et monsieur Housakos. Nous vous remercions d'être venus discuter du travail qui s'est fait au sein de vos comités.
Cher collègues, cela met fin à nos travaux sur le projet de loi C-31. Il nous faut maintenant attendre le projet de loi, puis nous pourrons utiliser tous les rapports et tous les travaux pour la deuxième lecture. Je m'attends à ce que le projet de loi nous soit renvoyé pour une étude article par article au début de la semaine prochaine.
(La séance est levée.)