Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule 16 - Témoignages du 23 septembre 2014
OTTAWA, le mardi 23 septembre 2014
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour étudier les dépenses prévues dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Ce matin nous poursuivons notre étude du Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
[Traduction]
De La Société des ponts fédéraux Limitée, nous sommes heureux d'accueillir Natalie Kinloch, la chef des opérations, ainsi que M. Richard Iglinski, qui en est le contrôleur.
Merci à vous deux d'être ici. Madame Kinloch, je crois que vous avez des observations préliminaires pour nous aider à comprendre ce que vous faites et la raison pour laquelle vous avez besoin de 21 millions de dollars.
Natalie Kinloch, chef des opérations, La Société des ponts fédéraux Limitée : Merci, monsieur le président. Mesdames et messieurs, honorables sénateurs et chers membres du Comité sénatorial permanent des finances nationales, je vous souhaite le bonjour. C'est un honneur pour La Société des ponts fédéraux Limitée d'avoir l'occasion de participer à cette séance. Comme l'a dit le président, je m'appelle Natalie Kinloch et j'occupe à la fois les fonctions de chef des opérations et celles de chef des services financiers et administration de la SPFL, où je travaille depuis 2009. Je suis accompagnée de Richard Iglinski, qui est le contrôleur de la société.
La séance d'aujourd'hui est pour nous une excellente occasion de vous parler du mandat de la SPFL et des importants travaux que cette société effectue dans l'intérêt du Canada et de tous les Canadiens. Je vais vous décrire brièvement le mandat de la SPFL, sa réorganisation en cours et certains de ses grands projets. C'est avec plaisir que je répondrai ensuite à vos questions.
Qu'est-ce que La Société des ponts fédéraux Limitée? Comme son nom l'indique, c'est une société du gouvernement du Canada qui exploite des ponts, une société d'État fédérale régie par un conseil d'administration composé d'un président et de trois membres. La SPFL fait rapport au Parlement par le truchement de la ministre des Transports.
Quand on parle de ponts, on a tout de suite en tête des images de structures imposantes, qui bien souvent surplombent des villes et des collectivités. On pense à de beaux paysages à partir de points élevés ou à des liens entre deux pays, deux provinces ou deux municipalités. Ceux qui n'aiment pas beaucoup les hauteurs associent peut-être les ponts à certaines craintes ou certaines sources d'anxiété en raison de leur hauteur ou de leur longueur. Ceux qui empruntent ces structures pour franchir les frontières du Canada font souvent un rapprochement entre les ponts internationaux et la durée de leur trajet parce qu'ils calculent combien de temps ils devront faire la queue avant de poursuivre leur chemin. Il est toutefois rare que les images ou les pensées qui nous viennent à l'esprit concernent les activités associées à ces structures.
À la SPFL, nous nous concentrons uniquement sur ce dernier aspect. Notre travail consiste à assurer l'intendance des ponts internationaux dont le gouvernement du Canada nous a confié l'exploitation. En termes simples, nous nous assurons qu'ils sont bien entretenus, sécuritaires et efficaces pour tous ceux qui les traversent.
[Français]
La SPFL est une société relativement jeune. Elle a été incorporée en 1998 à la suite de la privatisation de la voie maritime, dans le but d'assurer la supervision et l'imputabilité des ponts sous sa gestion et de fournir des directives stratégiques aux exploitants d'actifs sous sa compétence. Initialement, la SPFL avait pour mandat de gérer des ponts internationaux du Canada situés à Cornwall et aux Mille-Îles, dans la province de l'Ontario, ainsi que des ponts domestiques à Montréal, dans la province de Québec.
Plus tard, en 2000, la SPFL a assumé l'intérêt de la Société du pont de la rivière Ste. Marie, qui est propriétaire de la portion canadienne du Pont international de Sault Ste. Marie, en Ontario.
La gestion de ces installations est exécutée au moyen d'une structure organisationnelle complexe qui comprend deux filiales et trois partenaires binationaux. La traversée du pont de Cornwall est dirigée par une entente internationale et est une coentreprise entre la SPFL et la Société de développement de la voie maritime du Saint-Laurent, une division fédérale américaine.
Aux Mille-Îles, le pont est géré grâce à une entente internationale entre la SPFL et le Thousand Islands Bridge Authority, une entité de l'État de New York qui gère les opérations et la maintenance de la structure entière du pont. Dans le nord, à Sault Ste. Marie, le pont international est géré par l'International Bridge Administration, une division de l'État du Michigan, dans le cadre d'une autre entente internationale. Là, il s'agit d'un conseil d'administration international conjoint, le Sault Ste. Marie Bridge Authority, qui supervise les opérations du pont.
Dans son intérêt ainsi que dans celui de ses filiales, la SPFL prépare annuellement un plan d'entreprise aux fins de l'approbation du gouverneur en conseil et publie un sommaire de ce plan, lequel inclut un plan quinquennal en matière d'opération et de financement, ainsi que des budgets d'immobilisation. Comme l'exige la Loi sur la gestion des finances publiques, la SPFL publie également des rapports financiers trimestriels et un rapport annuel. Ces documents sont mis à la disposition du public par l'intermédiaire de notre site web à l'adresse www.pontsfederaux.ca.
Une copie du dernier rapport annuel ainsi qu'un document sommaire ont été remis à la greffière du comité pour qu'ils soient distribués aux membres.
[Traduction]
Lors du dernier exercice financier, celui de 2013-2014, la gouvernance de la SPFL a subi un important changement de cap. La société a fait l'objet d'un plan de réorganisation des sociétés d'État fédérales prévu dans le plan d'action économique no 2 du gouvernement du Canada. Ce plan, qui est actuellement mis à exécution, permettra de simplifier la structure de gouvernance de la SPFL en plus de faire en sorte que son mandat vise uniquement les ponts internationaux.
La première étape de la réorganisation comprenait la création d'une nouvelle société d'État mère qui possède et exploite les ponts nationaux fédéraux de Montréal. Pendant cette étape, qui a été complétée en février 2014, on a transféré au ministère du Transport la participation de la SPFL à l'égard des ponts nationaux de Montréal, y compris sa participation dans la société Les ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. Dans le cadre de la deuxième étape du plan de réorganisation, on procédera à la fusion de la SPFL avec ses deux dernières filiales à Cornwall et à Sault Ste. Marie. Par conséquent, les services d'entretien et d'exploitation normalement assurés par ses filiales seront maintenant directement offerts par la SPFL dans le respect des accords internationaux.
Dans le cadre de la troisième étape, la SPFL fusionnera également avec l'Administration du pont Blue Water à Sarnia, en Ontario.
On s'attend à ce que le plan de réorganisation soit achevé d'ici la fin de l'année civile, et la société issue de la fusion s'appellera la SPFL. Lorsque ce sera fait, le conseil d'administration sera élargi en passant des quatre membres actuels à sept membres. Ce sera encore des postes pourvus par nominations.
[Français]
Les travaux de maintenance et d'opération des ponts coûtent cher. Les structures sont massives, et les opérations et l'entretien sont très importants. L'autosuffisance financière est l'objectif visé. Tous nos ponts internationaux dépendent des recettes de péage pour la conduite des opérations. Ces recettes sont établies conformément aux coûts à long terme des opérations et de l'entretien des ponts, aux conjonctures du marché local et selon les modalités des ententes internationales de chaque emplacement.
Le profit net annuel des ponts est divisé entre les propriétaires, et les montants reçus servent au financement du programme d'immobilisation de chaque propriétaire. Grâce à des accords historiques conclus avec le gouvernement du Canada vers la fin des années 50, la communauté mohawk a obtenu le droit de passage gratuit à Cornwall, cela étant une exception en matière de péage. À cette traversée, les frais de péage s'appliquent donc seulement à 40 p. 100 de la circulation.
Alors que la SPFL est généralement en mesure de financer ses dépenses annuelles en matière d'immobilisation, elle demande un appui financier au gouvernement fédéral dans le cadre de projets d'immobilisation majeurs, telles la construction d'un pont ou la reconstruction entière d'un complexe douanier ou de postes de péage.
[Traduction]
À l'heure actuelle, la SPFL effectue de grands projets d'immobilisation à trois endroits; il s'agit des sommes qui se trouvent dans le Budget principal des dépenses.
Certains d'entre vous ont peut-être entendu parler ou sont peut-être au courant du nouveau projet de pont en cours à côté du pont international de la Voie maritime à Cornwall. Le mémoire qu'on vous a remis contient certaines images de ce projet.
En janvier 2014, la SPFL a terminé la construction et procédé à l'ouverture d'un nouveau pont bas qui enjambe le chenal Nord pour remplacer le pont surélevé qui était dans un état avancé de détérioration. On peut se demander à juste titre pourquoi le pont du chenal Nord était surélevé. Curieusement, la réponse à quelque chose à voir avec la création de la Voie maritime du Saint-Laurent. En gros, si l'on fait un pas en arrière pour marquer l'ordre chronologique, au début des années 1950, le gouvernement de Louis St. Laurent a tenté de créer une voie maritime entièrement canadienne entre la ville de Cornwall et l'île de Cornwall, qui se trouve entre le nord de l'État de New York et l'Ontario. Le nouveau pont enjambant le chenal aurait passé au-dessus de l'éventuelle voie maritime entièrement canadienne, et le Canada a donc construit un pont surélevé pour permettre le passage des gros navires. Cela ne s'est toutefois pas avéré nécessaire, car une entente a été conclue, et la voie maritime a été créée du côté américain. Le remplacement du tablier du vieux pont surélevé aurait coûté très cher, et la nouvelle structure basse se chiffrait à près de la moitié de ce que cela aurait coûté.
On vient tout juste d'entamer la deuxième moitié du projet. À l'heure actuelle, le nouveau pont, le poste de péage et les nouvelles installations de l'Agence des services frontaliers du Canada sont entièrement fonctionnels. Nous avons commencé la tâche imposante qui consiste à démolir la structure surélevée qui se trouve juste à côté du nouveau pont. Nous allons également réaligner et améliorer les voies d'accès et les routes.
L'ensemble du projet est financé par des crédits parlementaires d'une valeur totale de 74,8 millions de dollars. Nous prévoyons terminer le projet d'ici la fin de l'exercice 2016-2017.
[Français]
Au pont des Mille-Îles, à titre de propriétaire de la portion canadienne, la SPFL est responsable de fournir les installations à l'Agence des services frontaliers du Canada, en vertu de la Loi sur les douanes. Les installations à cet emplacement ont été construites dans les années 1950 et ne satisfont plus aux exigences douanières canadiennes en matière de sécurité et d'espace. Il s'agit d'une traversée importante au Canada, qui compte plus de 2,1 millions de véhicules. Une bonne circulation routière est donc absolument essentielle.
Cette année, un projet de réfection entière des installations frontalières canadiennes a été lancé. Ce projet est financé à partir de crédits parlementaires provenant des fonds consacrés aux portes d'entrée et aux passages frontaliers, pour un montant total de 60 millions de dollars. L'achèvement du projet est prévu pour l'exercice 2017-2018.
[Traduction]
Parallèlement, à Sault Ste. Marie, on a demandé en 2009 à la filiale de la SPFL, la Société du pont de la rivière Ste-Marie, de construire les installations douanières et l'esplanade canadienne du pont. Le projet est financé par le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers, cette fois par l'entremise d'une entente de contribution avec Transports Canada, et il s'élève à 51 millions de dollars. Nous nous attendons à terminer les travaux en 2017-2018.
Le projet est rendu à l'étape de la construction, et la circulation sur le pont est ininterrompue, ce qui nécessite une planification considérable.
Pour terminer, je vous invite à continuer de surveiller les progrès réalisés par la SPFL dans le cadre de sa réorganisation et de ses grands projets en consultant régulièrement le site web de la société. Nous avons créé des blogues pour chacun de nos grands projets et nous communiquons directement avec les Canadiens au sujet de nos plans et de l'avancement des travaux. Merci.
Le président : Merci beaucoup, madame Kinloch. Nous vous sommes reconnaissants de cette mise en contexte. J'ai un commentaire avant de passer aux sénateurs — et la liste de ceux qui aimeraient discuter avec vous est longue. Je suppose que les divers montants que vous avez donnés en ce qui a trait aux crédits pour les projets représentent le budget global.
Mme Kinloch : C'est le budget global. La plupart des projets durent de quatre à cinq ans.
Le président : Pouvez-vous nous faire parvenir un échéancier pour nous indiquer où vous en êtes pour chacun des budgets, quels montants vous avez dépensés? Je constate que dans le Budget principal des dépenses de cette année, le montant est de 21 millions de dollars, mais il n'est pas ventilé en fonction des divers ponts.
Mme Kinloch : Le montant de 21 millions de dollars prévu cette année comprend environ 15 millions de dollars pour le pont de Cornwall et 6 millions de dollars pour le pont des Mille-Îles.
Nous avons indiqué où nous en sommes dans le mémoire. À la page 5, à Cornwall, nous avons actuellement dépensé 50 millions de dollars des 75 millions de dollars de crédits parlementaires. Nous venons tout juste de commencer le projet à Lansdowne, et nous avons donc seulement dépensé 300 000 $ des 60 millions de dollars prévus; nous n'en sommes qu'au tout début du projet. À Sault Ste. Marie, nous avons dépensé jusqu'à maintenant autour de 10 millions de dollars des 51 millions de dollars prévus à cette fin.
Le président : Il est également question de Sault Ste. Marie dans le mémoire, n'est-ce pas?
Mme Kinloch : Nous en parlons brièvement, oui. C'est une contribution, et on n'en tient donc pas compte dans le Budget principal des dépenses. Cela fait partie du Budget principal des dépenses de Transports Canada. La formule de financement n'est pas la même.
Le président : Vous avez également parlé de l'entretien de chacun de ces ponts. Il s'agit parfois d'une obligation d'entretien commune avec les États-Unis, que ce soit un État ou un organisme fédéral. Est-ce que Travaux publics et Services gouvernementaux s'en occupe, ou faites-vous affaire avec un entrepreneur externe?
Mme Kinloch : En tant que société d'État, la SPFL n'est pas visée par le mandat de Travaux publics, et nous nous tournons donc vers le secteur public pour faire faire les travaux d'entretien. Nous avons nos propres équipes pour effectuer de petits travaux d'entretien sur les ponts.
Le sénateur L. Smith : Merci d'être venue témoigner aujourd'hui. Le rapport annuel de 2012-2013 se trouvait parmi mes lectures de chevet, et nous avons ensuite reçu ce document aujourd'hui. Premièrement, pouvez-vous nous donner un petit aperçu de la raison pour laquelle vous avez procédé à une restructuration et nous dire ce que cette restructuration a permis d'accomplir?
Deuxièmement, j'aimerais comprendre la relation avec les partenaires américains et savoir en quoi cela touche le fonctionnement de votre conseil d'administration. Qui détient les divers pouvoirs, et comment cela se passe-t-il? Je vous prie de nous donner une vue d'ensemble de la situation.
Je vous pose donc une question d'ordre organisationnelle et une question qui est plus d'ordre pratique afin que nous ayons une idée de la façon dont le conseil fonctionne.
Mme Kinloch : Tout à fait. Je pense qu'il suffit de consulter ce tableau de la SPFL pour se rendre compte que c'est très complexe pour une organisation qui a quelque 100 employés et trois ponts.
Si vous n'y voyez pas d'inconvénient, je vais d'abord répondre à votre deuxième question parce que je crois que cela m'aidera à répondre à votre première concernant la raison pour laquelle nous effectuons une restructuration.
Si les membres du comité veulent bien porter attention au tableau, il leur sera peut-être plus facile de se faire une idée de ce qu'il en est. C'est à la page 6 du mémoire. Je sais que vous avez beaucoup de documents à lire.
Le président : Ce tableau-ci — page 6.
Le sénateur L. Smith : Et cela provient de ce tableau.
Le président : Le tableau qui se trouve dans le rapport annuel.
Mme Kinloch : Oui.
La SPFL a trois ponts. Chacun d'eux à un modèle d'exploitation distinct. Ils font tous l'objet d'un partenariat avec les États-Unis, mais aucun n'est pareil.
Dans le cas des Mille-Îles, le partenariat le plus simple, il s'agit d'une relation contractuelle immédiate avec la Thousand Islands Bridge Authority. Ce contrat permet également à la SPFL de nommer trois membres du conseil d'administration de l'autorité, et le comté de Jefferson à New York peut choisir de désigner les membres en question. Nous gérons le pont à parts égales — sur toute sa longueur — pour ce qui est des activités d'exploitation et de l'entretien régulier. Tout ce qui est considéré comme des travaux d'entretien majeurs ou essentiels est la responsabilité des propriétaires. Ces travaux peuvent être définis par la Thousand Islands Bridge Authority ou par nous dans le cadre d'inspections, mais nous en sommes directement responsables.
Nous partageons les profits moitié-moitié et nous surveillons ensemble les activités d'exploitation des ponts pour avoir une main-d'œuvre combinée et pour les gérer le plus efficacement possible.
À Sault Ste. Marie, en 2000, la SPFL a acheté les actions de la Société du pont de la rivière Ste. Marie, qui avait jusque-là un mandat provincial. Le pont est devenu une propriété fédérale, nous avons un conseil d'administration international commun formé par la Société du pont de la rivière Ste. Marie et l'International Bridge Administration de l'État du Michigan. Dans ce cas-ci, les nominations sont effectuées par la filiale qui se trouve à Sault Ste. Marie. Le conseil est composé de deux groupes de quatre membres. Du côté du Michigan, les nominations sont faites par le gouverneur de l'État.
À Cornwall, l'entente est conclue entre la SPFL et la Saint Lawrence Seaway Development Corporation, une entité fédérale américaine. Pour cette relation, nous avons créé une coentreprise, qui est une filiale de la SPFL : la Corporation du Pont international de la voie maritime. La SPFL nomme quatre membres, tout comme la SLSDC, son pendant américain. Il s'agit donc encore une fois d'un conseil composé de deux groupes de quatre membres.
Comme vous pouvez l'imaginer, il est très complexe de déterminer qui fait quoi exactement. Dans chaque cas, nous partageons les activités d'exploitation, et les propriétaires sont chacun responsables de leur capital. C'est une organisation très complexe.
Pour compliquer les choses, avant février, nous nous occupions aussi des ponts nationaux de Montréal. La société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain était également une filiale de la SPFL, avec des ponts nationaux. Elle n'avait donc pas le même mandat. De plus, elle était entièrement financée par des crédits du gouvernement du Canada, et elle avait donc un modèle de financement différent, et ses besoins n'étaient pas les mêmes que pour les ponts internationaux.
En examinant cela et les besoins de chacune des organisations, le gouvernement a effectué une analyse de la SPFL et de ses ponts, et il a déterminé que la société chargée des ponts nationaux de Montréal devrait être une société d'État distincte. Comme vous pouvez l'imaginer — et les journaux en ont beaucoup parlé —, il y a quelques problèmes liés aux ponts de Montréal que la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain gère directement. Pour les résoudre, elle collabore avec les groupes de Transports Canada et les groupes chargés des infrastructures.
Comme vous pouvez le voir, le reste du tableau est encore très complexe, et le gouvernement a décidé d'éliminer ces filiales pour éviter ce genre de paliers multiples, car plus il y en a, plus la prise de décisions est complexe. Cela empêche la circulation rapide de l'information. De plus, le but était d'appliquer des pratiques exemplaires pour tous les ponts. En gérant séparément chaque pont, on espérait reprendre partout les pratiques exemplaires utilisées pour chacun de ces ponts pour ainsi obtenir un portefeuille plus efficace en ce qui a trait aux ponts internationaux.
Le sénateur L. Smith : Est-ce que je peux poser une autre question?
Le président : Oui.
Le sénateur L. Smith : D'une certaine façon, cela nous amène à votre structure organisationnelle et à vos conseils. Avez-vous un président pour chacun des trois conseils d'administration?
Mme Kinloch : Oui, effectivement.
Le sénateur L. Smith : Le président est-il canadien ou américain? Dans le contexte canadien, je m'attends évidemment à ce qu'il vienne d'ici, mais, lorsqu'il y a un mélange d'Américains et de Canadiens, qui assure la présidence? Qui détient le pouvoir, et comment les décisions sont-elles prises? Quel type de parti pris retrouve-t-on au sein du conseil? J'essaie simplement de comprendre l'équilibre politique.
Mme Kinloch : De toute évidence, chaque membre a ses propres intérêts et un parcours unique. La structure du conseil est déterminée par les ententes internationales que le Canada et les États-Unis ont signées. C'est préétabli.
À la Corporation du pont international de la Voie maritime à Cornwall, qui est une filiale canadienne de la SPFL, le président est élu par les membres, mais c'est toujours un Canadien. La présidence de la SPFL est un poste dont le titulaire est nommé par le gouvernement du Canada. La présidence est donc toujours assumée par des Canadiens.
Pour Sault Ste. Marie, le président de la filiale de la SPFL, la Compagnie du pont de la rivière Sainte-Marie, est M. Jim McIntyre de Sault Ste. Marie, qui est un Canadien. Il y a quatre membres au conseil d'administration conjoint dont la présidence est pour l'instant assumée, conformément à l'accord, par un Américain.
L'administration du pont des Mille-Îles découle d'un contrat conclu avec la SPFL. Nous l'avons confiée à la société américaine Thousands Islands Bridge Authority, dont la présidence est assumée par l'Américain Jefferson County. Trois des sept membres du conseil sont nommés par nous.
Le sénateur L. Smith : Puis-je vous poser une dernière question? Lorsque vous avez trois membres contre quatre, comment la relation fonctionne-t-elle?
Mme Kinloch : Les relations nouées à ces trois passages frontaliers sont absolument exceptionnelles. Les partenariats qui ont été créés remontent à 40 ou 50 ans et témoignent d'une excellente collaboration. La plupart de ces collectivités sont liées par la géographie, évidemment, mais aussi par des intérêts économiques. Le bon fonctionnement du pont est dans l'intérêt des deux pays. C'est ce que l'on fait valoir à chaque réunion. Les ententes nous permettent de partager les coûts des projets, qui seraient beaucoup plus élevés s'ils devaient être assumés par une seule partie.
À Sault Ste. Marie et à Cornwall, les ponts se rencontrent à mi-chemin; il faut donc que l'entretien se fasse des deux côtés. Aux Mille-Îles, la géographie est un peu différente.
La relation est extrêmement cordiale et ouverte. Comme chaque partie est responsable de ses propres capitaux, la majorité des grands projets sont assumés par leurs propriétaires. En ce qui nous concerne, nous obtenons les pouvoirs gouvernementaux. Ces trois ponts sont des parfaits modèles de coopération internationale.
Le président : Il n'y a pas d'autre pont dont votre société est responsable?
Mme Kinloch : Pas pour l'instant. D'ici la fin de l'année, le gouvernement a l'intention de nous faire fusionner avec le pont Blue Water à Sarnia, qui est un grand pont du Canada. Il serait alors partie intégrante et non une filiale de la SPFL.
Le président : Quelle est sa situation à l'heure actuelle?
Mme Kinloch : Pour l'instant, c'est une société d'État mère indépendante.
Le président : Qui relève de transport Canada?
Mme Kinloch : Effectivement.
Le sénateur Runciman : Mme Kinloch se doute peut-être de la question que je veux poser et qui a rapport avec ce dont parlait le sénateur Smith, à savoir la structure. En tant que sénateur ontarien représentant les Mille-Îles et Rideau Lakes, j'ai à maintes reprises pris contact avec la société pour faire valoir que le public canadien souhaitait être représenté au sein de l'administration du pont des Mille-Îles. Je sais que la société a été contactée par la Chambre de commerce des Mille-Îles et de Gananoque, le Canton de Leeds et des Mille-Îles et le Conseil des comtés unis de Leeds et Grenville, et, à ce jour, nous avons été mal accueillis par la société des ponts.
Pour l'édification de mes collègues, du côté américain, les quatre représentants sont nommés par l'instance équivalente au conseil de comté. Il s'agit de gens qui vivent dans la région, mais tous les Canadiens nommés sont des bureaucrates qui font partie de la société des ponts. Pour une quelconque raison, les gens ont demandé qu'un représentant soit nommé par les comtés unis de Leeds et Grenville. Cette demande a été carrément refusée par la société des ponts. Nous avons là l'occasion d'en connaître la raison. Autrefois, il y avait en effet au sein du conseil, un représentant de Cornwall, qui n'était pas membre de la société. Tous les représentants américains sont des personnalités locales.
Vous parlez d'intérêts économiques. À cet égard, il serait intéressant que vous nous disiez, dans votre réponse, à quand remonte la dernière consultation des représentants canadiens auprès de la collectivité de développement économique locale afin de comprendre ses intérêts et préoccupations.
J'attends une réponse que puissent comprendre les gens que je représente depuis tant d'années et qui se demandent pourquoi il est impossible d'avoir un représentant canadien hautement qualifié au sein de cette instance.
Mme Kinloch : Merci, sénateur. Je connais votre souci. Je suis un de ces bureaucrates fédéraux qui sont représentés au sein du conseil. Permettez-moi tout d'abord de vous donner le contexte de la situation actuelle.
Les nominations relèvent du conseil d'administration. C'est d'ailleurs le conseil qui a procédé à ma nomination et qui s'occupe des nominations dans le comté de Jefferson, à New York. Le pont des Mille-Îles faisait autrefois partie de la voie maritime canadienne. Depuis sa privatisation, les actifs non liés à la navigation ont été retirés de la voie maritime et la SPFL a été créée. La présence d'un membre à long terme qui n'était pas employé de la SPFL découle de la voie maritime. Lorsque la voie maritime a été privatisée, ces employés ont continué de relever de l'administration du pont des Mille-Îles afin d'assurer la continuité de la relation.
Le conseil d'administration de la SPFL s'est penché sur le rôle que celle-ci devait jouer au pont des Mille-Îles. Le mandat de l'administration du pont des Mille-Îles ne se limite pas au pont lui-même. Elle est propriétaire du Boldt Castle, attraction touristique que vous avez peut-être visitée. Le comté de Jefferson lui a d'ailleurs confié un mandat touristique. La participation de nos trois membres au conseil d'administration du pont des Mille-Îles se limite au mandat de la SPFL, soit les ponts et la sécurité de ces derniers.
Ce que l'on a proposé au moment de la fusion de la SPFL, c'est que chaque municipalité soit représentée au sein de la SPFL, de façon à ce que d'autres organisations comme celle de Sault Ste. Marie, de Cornwall et autres puissent être représentés au conseil d'administration composé de sept membres de la SPFL. Je sais que l'administration du pont des Mille-Îles s'intéresse à une instance séparée, soit le 1000 Islands International Tourism Council, qui est un organisme américain. Il y avait autrefois un Canadien au sein de ce conseil, mais c'est une organisation distincte de la SPFL, pour laquelle nous n'avons pas d'intérêt particulier.
Bref, notre mandat se limite au pont et à la sécurité de ce dernier. Le conseil d'administration a conclu qu'il voulait avoir des gens associés aux opérations quotidiennes du pont. Je peux de nouveau faire valoir votre préoccupation auprès du conseil d'administration, mais je ne suis pas en mesure de prendre une décision dans ce dossier.
Le sénateur Runciman : Vous avez mentionné les intérêts économiques et la compréhension de ses intérêts. Vous laissez donc clairement entendre que les Américains apprécient vraiment l'intérêt économique. Comme vous l'avez dit, ils ont un mandat lié au tourisme. Ce qui m'étonne, c'est que les gens de la région ont l'impression que leurs intérêts économiques ne sont pas pris en compte par cette administration. Votre réponse n'explique pas clairement la raison pour laquelle vous ne pouvez pas avoir de représentation locale. Prenons l'exemple de l'administration du pont de Sault Ste. Marie. Au moins deux des quatre représentants canadiens y sont des gens de la région. Je pense que Mme Helen Gillespie, qui est aujourd'hui à Vancouver, y siégeait et y siège encore. Au pont Blue Water de Sarnia, il y a des gens de la région, dont le président. Je ne comprends pas cet entêtement à ne pas vouloir envisager la candidature d'un représentant sur trois. On me dit que si les personnes sont nommées dans le comté de Jefferson, selon l'entente d'exploitation, le Canada procède aux nominations sur recommandation de l'administration du pont. L'entente ne stipule pas qu'ils doivent provenir de la SPFL. On a donc une certaine marge de manœuvre. Mais pour une raison quelconque, la société continue d'être rigide dans ce dossier. Une fois encore, l'explication que l'on me donne n'est pas satisfaisante. Et ce n'est pas seulement moi qui m'en soucie, mais bien des gens localement.
Le président : Si j'ai bien compris, la décision est jusqu'à maintenant prise par le conseil et vous avez pris l'initiative de lui faire part de nos préoccupations.
Mme Kinloch : Absolument.
Le président : Nous comprenons cela. Est-ce que vous nous avez dit qui choisit les membres du conseil?
Mme Kinloch : Les membres du conseil sont nommés par décret. À l'heure actuelle, il y en a trois : Connie Graham est la présidente de London, en Ontario; Jim Durrell, d'Ottawa, et Debbie Tropea, de Cornwall.
[Français]
La sénatrice Chaput : J'aimerais obtenir une précision sur les accords entre les propriétaires de ponts dont une partie est canadienne et l'autre partie est américaine.
Si je comprends bien, ces accords précisent les responsabilités des deux partenaires. Je crois que vous avez mentionné que les opérations du pont, son fonctionnement, étaient partagés, de même que les revenus générés, et que chacun assumait sa responsabilité du capital ou des immobilisations. Le partage des revenus générés est-il de l'ordre de 50-50, tout comme le fonctionnement du pont?
Mme Kinloch : Oui.
La sénatrice Chaput : Comment cela peut-il fonctionner si chacun assume sa responsabilité du capital ou des immobilisations? C'est tout un pont, mais c'est partagé.
Mme Kinloch : Lorsque cela est logique, le projet est fusionné et chacun finance sa partie du pont.
Prenons l'exemple du pont du chenal sud, à Cornwall, qui enjambe la voie maritime américaine et dont le Canada est propriétaire à 32 p. 100; le reste appartient aux Américains. Lorsqu'est venu le temps de repeindre le pont — c'est assez coûteux, on parle d'environ 14 millions de dollars —, la SPFL a financé 32 p. 100 du projet.
Malgré que nous exécutions certains travaux ensemble, nous répartissons la responsabilité financière parmi les propriétaires du pont.
La sénatrice Chaput : Je crois que vous avez aussi mentionné que vous faisiez appel au secteur privé pour financer les dépenses régulières de fonctionnement.
Mme Kinloch : Nous avons des employés. Cependant, dans le cas des inspections du pont, par exemple, nous faisons appel aux firmes d'ingénierie. Lorsque nous avons bâti le pont de Cornwall, les contrats individuels étaient compétitifs et ont été confiés au secteur privé, dans le cas de la construction.
Nous ne détenons pas les ressources à l'interne pour effectuer des projets d'envergure.
La sénatrice Chaput : Lorsque vous devez vous adresser au secteur privé pour obtenir une expertise quelconque, est-ce qu'un pourcentage est confié à des firmes canadiennes, et un autre pourcentage, à des firmes américaines? Comment vous organisez-vous dans ce cas?
Mme Kinloch : Lorsqu'il s'agit d'un projet canadien, nous procédons à un processus compétitif public. Nous suivons toutes les ententes nord-américaines sur l'approvisionnement, et cetera. Le processus est publié et les firmes peuvent l'approuver.
En général, nous n'avons pas l'autorité d'enlever la permission à une firme de fournir une proposition de projet, mais nous établissons les critères d'expertise, et cetera.
Lorsque nous menons un projet de concert avec les Américains, il est publié dans les deux pays et la meilleure proposition est choisie.
La sénatrice Chaput : Depuis février 2014, vous relevez directement d'Infrastructure Canada, n'est-ce pas?
Mme Kinloch : Non. Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée relève d'Infrastructure Canada; nous demeurons sous l'administration de Transports Canada.
La sénatrice Chaput : Le Bureau du vérificateur général du Canada a effectué une vérification. Est-ce une société externe de la Société des ponts?
Mme Kinloch : Oui.
La sénatrice Chaput : Quelles recommandations le vérificateur général vous a-t-il faites et comment composez-vous avec ces recommandations? S'adressent-elles uniquement à la section canadienne ou à la section américaine également?
Mme Kinloch : Nous faisons l'objet de deux types de vérification de la part du Bureau du vérificateur général. Il y a également une vérification annuelle de nos états financiers.
Dans le cas des états financiers, nous n'avons pas reçu de recommandations spécifiques, mais nous avons entendu des opinions positives sur ce qui se passe sur le plan financier. Lors de la vérification des examens spéciaux, le vérificateur se penche sur notre façon de fonctionner, et il peut faire des recommandations sur les opérations.
La dernière vérification de l'ensemble de la société date de 2008. À l'époque, le Bureau du vérificateur général avait cerné deux déficiences majeures, soit notre structure organisationnelle complexe qui ne permettait pas à la société de se situer là où elle devait l'être. Cette recommandation a été partagée avec Transports Canada, d'où le résultat que vous voyez en ce moment, soit la réorganisation qui a été motivée par cette observation.
La deuxième vérification dans le cadre de la SPFL a eu lieu en 2008 et incluait les ponts de Montréal. Lorsqu'on a examiné les trois projets en cours à Montréal à ce moment-là, soit la réfection des ponts Mercier, Jacques-Cartier et Champlain, déjà, en 2008, les besoins financiers s'annonçaient très importants et notre capacité de financer les travaux était inexistante au sein de la société. Le Bureau du vérificateur général a donc soulevé ces enjeux.
La sénatrice Chaput : Donc, vous avez tâché de répondre à ces enjeux qu'a soulevés le Bureau du vérificateur général?
Mme Kinloch : Oui. On a travaillé pendant plusieurs années à informer Transports Canada des options possibles. Transports Canada a fait ses propres analyses sur la structure organisationnelle, à savoir quel serait le meilleur modèle pour la Société des ponts. Le gouvernement a répondu à cette observation au moyen d'un plan de réorganisation. Par rapport au financement, on peut s'attendre à ce que la Société des ponts fédéraux ait des actifs neufs d'ici trois ans, quasi à l'entité de la société, et je pense que le gouvernement a bien répondu aux besoins.
Du côté de Montréal, on peut dire que Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée a reçu énormément de fonds pour répondre à ses besoins de financement.
La sénatrice Chaput : Vous demandez des crédits au gouvernement du Canada, mais est-ce que c'est la même chose dans le cas des États-Unis? Va-t-on aussi demander des crédits pour les besoins aux États-Unis?
Mme Kinloch : Oui. Dans notre cas, c'était exceptionnel dans le temps, dans le sens que tous nos actifs venaient à échéance quasi en même temps. Aux États-Unis, lorsqu'il y a eu des projets majeurs comme le projet de peinture à Cornwall, ce sont des crédits fédéraux américains qui ont payé ce projet. On avait réussi à avoir une réserve suffisante de fonds pour payer notre portion qui représentait alors 32 p. 100 du projet. Les besoins des Américains étaient plus grands, compte tenu de leur portion de 68 p. 100, et ils n'avaient pas les fonds suffisants. Ils ont donc demandé des crédits parlementaires américains.
Le sénateur Rivard : Toujours dans le cadre de son travail, en février 2014, le vérificateur général avait suggéré de mener une enquête sur l'un des anciens présidents de la Société des ponts. On parlait alors d'une fraude potentielle de 1,5 million. Est-ce que des accusations ont été portées? Est-ce que la cause a été entendue?
Mme Kinloch : Le cas relève d'un individu qui était le président et premier dirigeant de la Société des ponts fédéraux et de la société des ponts Jacques-Cartier et Champlain à Montréal. La personne jouait deux rôles à la fois. Le cas spécifique relève d'un projet à Montréal dont le financement avait été versé directement à la société des ponts Jacques-Cartier et Champlain.
Cependant, lorsqu'on reçoit des nouvelles concernant des allégations de ce genre, on doit prendre ses responsabilités. Le sous-ministre des Transports nous a demandé de faire enquête et nous avons retenu les services d'une firme. Il s'agissait de déterminer s'il y avait présence de preuves à la SPFL concernant certaines activités reliées à ce projet.
Nous avons achevé ces travaux d'enquête sous la direction de notre conseil d'administration et nous avons remis un rapport au sous-ministre. Je peux vous dire avec confiance qu'aucune preuve liée à ce cas n'a été trouvée à la Société des ponts fédéraux. Nous nous y attendions, parce que le projet était vraiment à Montréal et que nous avions très peu d'information provenant de la Société des ponts fédéraux. Nous avons été informés par l'intermédiaire des journaux que la GRC faisait enquête. Quant au statut de l'enquête, je n'ai aucune mise à jour.
Le sénateur Rivard : Vous n'êtes pas responsable du nouveau pont Windsor-Detroit, mais êtes-vous au courant du dossier? Vous savez, chaque fois qu'on reçoit des témoins, qu'ils viennent du ministère des Finances ou des Transports, la question finit toujours par être confiée à un autre comité. Alors je me risque à poser la question.
On sait que le problème, actuellement, c'est que les gouvernements américain et canadien se sont entendus sur la construction du pont et qu'il y a eu un litige, à savoir que les Américains ne voulaient pas payer pour le poste douanier de leur côté. On disait que c'était le président Obama qui refusait et qu'il s'agissait d'un problème de l'ordre d'un demi-milliard.
Êtes-vous au courant de ce dossier? Est-ce que c'est réglé ou toujours en suspens? Je comprends que, étant donné que vous n'êtes pas responsable, vous ne soyez pas au courant, mais j'aimerais savoir à qui on pourrait s'adresser afin de faire comparaître les témoins qui pourront répondre aux questions liées au problème du pont Windsor-Detroit.
Mme Kinloch : Oui, je suis au courant du dossier, et non, nous ne sommes pas responsables du pont. Il y a des parties de l'entente avec les Américains qui sont semblables à l'entente concernant le pont de Sault Ste. Marie, étant donné que ce sont des travaux de longue durée.
Je peux vous dire que les installations douanières suivent deux modèles au Canada et aux États-Unis. Au Canada, la Loi sur les douanes accorde la responsabilité au propriétaire du pont. Nous sommes en train de bâtir les installations douanières et de remplacer tout cela. Du côté du Canada, qui joue un rôle important dans le dossier du pont de Windsor-Detroit, il est certain que les installations douanières ont fait partie de la planification du pont.
Du côté américain, les installations douanières ne relèvent pas des entités responsables du pont, et le financement se fait par l'intermédiaire d'un autre organisme fédéral. Il y a des discussions en cours, et les organismes responsables sont Transports Canada et Infrastructure Canada. Ce sont eux qui pourraient vous informer davantage sur le projet. Bien entendu, comme il s'agit d'un pont international, on porte une très grande attention à ce dossier.
Le sénateur Rivard : J'ai une autre question très courte. Quand vous établissez le péage, est-ce que c'est facile de traiter avec les Américains? Il est évident que, à la fin, une entente est conclue, mais est-ce que vous faites face à de nombreuses difficultés lorsque vous décidez de réviser — à la hausse, je suppose — la tarification des ponts lorsqu'il s'agit d'un pont international? Je suppose qu'il y a une barrière au Canada et une barrière aux États-Unis. C'est un peu comme le pont de San Francisco, où l'on sait que les personnes qui passent à l'allée repasseront au retour.
Mme Kinloch : Cela dépend du pont et où on paie. On s'entend sur les péages. Pour les utilisateurs, il est certain que les gens veulent toujours payer moins; on veut toujours des ponts neufs, mais ce n'est pas toujours possible. Dépendamment du pont, il y a des consultations publiques qui doivent être entreprises, surtout aux États-Unis, par rapport à l'augmentation des tarifs de passage. On essaie de communiquer de façon transparente en exposant toutes les raisons pour lesquelles le tarif de péage devrait augmenter.
Ces jours-ci, on se questionne beaucoup au sujet de taux de change, car cela a une influence directe sur le taux de péage de nos ponts. On révise les taux de péage de façon cyclique, et s'il y a une occasion ou si les besoins le démontrent, on demande au conseil une augmentation tarifaire. Il y a également des consultations publiques qui sont menées pour les ponts de Sault Ste. Marie et des Mille-Îles.
[Traduction]
La sénatrice Eaton : Merci, madame Kinloch. Prévoyez-vous des dépenses supplémentaires pour la sécurité? Est-ce que la sécurité des ponts relève de vous, ou de l'ASFC?
Mme Kinloch : C'est une excellente question. D'ailleurs, nous sommes actuellement en train de réexaminer toutes ces questions.
Je peux toutefois vous assurer qu'il s'agit d'un effort commun. Il est certain que le Canada possède des organisations qui s'occupent de la sécurité nationale. Transports Canada, par exemple, procède à des évaluations des menaces et des risques sur tous les ponts et l'information est communiquée à toutes les instances qui s'occupent de sécurité. Elle nous est ensuite communiquée, à titre de propriétaires et gestionnaires des ponts, afin que nous puissions combler sur place toutes les lacunes, qui pourraient concerner par exemple l'accès aux piles, les modes d'accès au pont, et cetera. Nous examinons toutes les vulnérabilités.
La sénatrice Eaton : Avez-vous mis en place une quelconque procédure dernièrement, ou s'agit-il de quelque chose à laquelle vous venez juste de penser? Avez-vous ajouté des caméras ou du personnel chargé de repérer les bombes? Est-ce que tout cela est en place ou est-ce quelque chose que vous envisagez?
Mme Kinloch : Non, tout cela est en place. On a terminé les évaluations des menaces et des risques et nous en connaissons les résultats. Nous nous sommes occupés de tous les endroits concernés et avons donné suite à toutes les vulnérabilités. Tous les emplacements sont surveillés par caméra et leur accès y est restreint.
La rétroaction est continue et nous sommes extrêmement conscients des menaces. Nous collaborons avec l'Agence des services frontaliers du Canada. Nous sensibilisons notre personnel au risque et lui demandons de rester vigilant. Ainsi, si quelqu'un repère quelque chose d'anormal, que ce soit un véhicule ou autre chose, nos employés savent comment réagir et alertent immédiatement les autorités responsables.
Un protocole d'entente conclu avec Transports Canada établit les responsabilités par rapport aux questions générales de sécurité et par rapport à ce que nous devons faire en tant que propriétaires et exploitants des ponts. Tout est en place.
S'agissant de la sécurité à la frontière, cela relève de l'Agence des services frontaliers du Canada.
La sénatrice Eaton : Avez-vous une bonne relation de travail avec l'agence?
Mme Kinloch : Oui, au besoin, nous sommes en contact quotidien.
La sénatrice Eaton : À propos de la subvention à la nation mohawk dont vous avez parlé, lorsque vous partagez les profits avec vos homologues américains, en tenez-vous compte? Autrement dit, est-ce que le Canada paie la subvention mohawk à partir de sa part de profits, ou est-ce que c'est partagé conjointement?
Mme Kinloch : C'est partagé conjointement, selon ce qui avait été convenu lors de la construction des ponts dans les années 1950 et 1960. Le Canada et les États-Unis s'étaient entendus à ce sujet, car le pont de Cornwall est construit sur une réserve et la réserve mohawk commence au Canada, sur l'île de Cornwall, mais comporte également des parties dans l'État de New York et la province de Québec. Trois régions forment la grande réserve mohawk et, en raison de sa situation géographique unique, les pays en sont venus à cette entente. Lorsque nous partageons un profit avec les États-Unis, on le fait moitié-moitié; il n'y a pas de déduction.
La sénatrice Eaton : Il n'y a pas de déduction?
Mme Kinloch : Non.
La sénatrice Eaton : Je crois que vous l'avez mentionné — et je suis désolée, mais je n'ai pas saisi — à combien revient par an la subvention offerte au Mohawks, approximativement? Avez-vous un chiffre?
Mme Kinloch : Environ 4 millions de dollars.
La sénatrice Eaton : Une dernière petite question.
Le président : Avez-vous remarqué que toutes les questions sont petites?
La sénatrice Eaton : Oui, et elles durent des heures.
La Société des ponts fédéraux Limitée est un titre bien prétentieux pour trois ponts et éventuellement un quatrième. Comptez-vous prendre possession du pont enjambant la rivière de la Paix et de celui qui lui succédera et qui fait actuellement l'objet d'une négociation? Est-ce que vous allez vous occuper de tous les ponts internationaux?
Mme Kinloch : Pour l'instant, notre mandat est restreint. Nous nous réjouissons à la perspective de fusionner avec le pont Blue Water et de regrouper tous ces ponts. En faisant preuve de pratiques exemplaires pour tous ces ponts, avec la possibilité de simplifier encore d'autres modèles, nous espérons apporter une aide précieuse au Canada. Mais cette décision est stratégique et relève de Transports Canada.
Le président : À propos de votre dernière question, sénatrice Eaton, j'aimerais signaler à nos collègues que vous avez joint à votre mémoire divers regroupements des ponts fédéraux et des ministères dont ils relèvent. Il serait tout à fait pertinent de se demander s'ils devraient être tous regroupés sous votre égide ou s'il conviendrait de les faire relever de divers ministères, comme Travaux publics, la société du pont Jacques Cartier et celle que l'on met sur pied pour le pont qui sera construit près du pont Ambassadeur, qui est une société d'État distincte. Pêches et Océans est responsable de quelques-uns de ces ponts, de même que la Commission de la capitale nationale et Transports Canada. Nous allons entendre des représentants d'Infrastructure Canada. Il faudrait que ces témoignages figurent dans notre rapport, pour que le public puisse comprendre le fonctionnement de tous ces ponts.
Le sénateur Downe : Merci. À propos de la question que vous a posée le sénateur Rivard, je ne suis pas sûr d'avoir compris votre réponse. Êtes-vous concernés par le nouveau pont international reliant Windsor à Détroit, où en êtes-vous responsables?
Mme Kinloch : Non, nous ne sommes pas concernés.
Le sénateur Downe : Vous êtes donc la société fédérale qui s'occupe des ponts internationaux, mais vous êtes exclus de celui-ci.
Mme Kinloch : Oui, c'est une décision stratégique qu'a prise Transports Canada.
Le sénateur Downe : Je comprends, cela pourrait être une recommandation faisant suite aux commentaires de Mme Eaton et du président. À l'Île-du-Prince-Édouard nous avons, par exemple, le pont de Covehead et le pont de Darnley dont s'occupe Pêches et Océans. Par contre, le pont de la Confédération qui relie l'Île-du-Prince-Édouard au reste du Canada, relève de Transports Canada.
Monsieur le président, je ne comprends pas pourquoi une société fédérale chargée des ponts, ne s'occuperait pas de tous les ponts. Il me semble que Pêches et Océans pourrait avoir certaines compétences dans le dossier des ponts, mais ce serait aussi le cas des autres ministères que vous avez mentionnés. Un pont est un pont. Ce serait quelque chose à envisager.
Le président : Merci de votre commentaire, monsieur Downe. Je pense que la question de la sénatrice Eaton allait dans ce sens. On dirait qu'un consensus se fait jour. Mme Kinloch serait certainement ravie de pouvoir s'occuper de tous ces ponts, dans la mesure où il y aurait une représentation des collectivités au sein du conseil d'administration.
[Français]
La sénatrice Bellemare : J'aimerais revenir à la structure des coûts, ainsi qu'à la structure des frais concernant les péages pour vos ponts. Vous dites évaluer les coûts à long terme pour l'entretien des ponts qui relèvent de votre compétence; quel est le tarif actuel pour un véhicule résidentiel traversant ces ponts?
Mme Kinloch : Actuellement, pour le pont à Cornwall, c'est 3,25 $; pour le pont des Mille-Îles, c'est 2,75 $, et pour le pont de Sault Ste. Marie — il vient d'y avoir une augmentation —, c'est, de mémoire, 3,10 $ ou peut-être 3,25 $.
La sénatrice Bellemare : J'imagine qu'une distinction importante est établie entre les véhicules personnels et les camions de transport; s'agit-il du double pour les camions? Est-ce le triple? Pouvez-vous me donner un ordre de grandeur?
Mme Kinloch : Cela dépend de la grosseur de chaque camion, parce que, parmi les camions commerciaux, il y a plusieurs classes de camions.
À Cornwall, par exemple, pour un camion commercial, comme on le connaît, le tarif serait de 11 $, soit plus du triple du tarif régulier. Les tarifs varient selon la taille du véhicule. Aux Mille-Îles, on voit énormément de véhicules commerciaux de grande taille et au poids plus lourd. Souvent, le véhicule doit être escorté, et d'autres frais sont prévus à ces fins.
La sénatrice Bellemare : Étant donné qu'il s'agit d'un autofinancement, quel pourcentage de vos revenus provient des véhicules lourds affectés au transport de marchandises par rapport aux véhicules personnels?
Mme Kinloch : La proportion est quand même assez importante. Tout dépend, encore une fois, du pont dont on parle. À Cornwall, la proportion est beaucoup moins importante. Si je ne m'abuse, environ 6 000 camions y passent par année, sur un nombre total de véhicules de l'ordre de 3 millions. La différence est énorme. Aux Mille-Îles, le transport est beaucoup plus commercial et la proportion est différente. On parle d'environ 20 p. 100 de camions. Toutefois, cela représente une portion beaucoup plus importante du revenu. Donc, la proportion varie selon la situation économique.
La sénatrice Bellemare : Je présume que ces trois ponts ont le monopole. Existe-t-il une alternative pour les véhicules personnels? Ces derniers sont-ils obligés d'emprunter ces ponts pour aller dans cette direction?
Mme Kinloch : À Sault Ste. Marie, on doit parcourir une distance de 600 kilomètres pour trouver une alternative. Le long de l'autoroute 401, dans le corridor Cornwall-Mille-Îles, il y a au centre un pont à Prescott. Il existe donc trois ponts, comme alternative.
La sénatrice Bellemare : Les autres ponts sont-ils également payants?
Mme Kinloch : Oui.
La sénatrice Bellemare : Il s'agissait d'une décision provinciale ou fédérale, dans ces cas?
Mme Kinloch : Je crois que c'était une décision fédérale. Nous sommes responsables de deux des trois ponts. Le troisième appartient à une corporation américaine. Il y a donc un élément de compétition dans ce marché.
La sénatrice Bellemare : Je ne veux pas porter de jugement, mais les tarifs me semblent assez bas, par rapport à des chiffres qu'on a entendus au Québec, par exemple, pour le pont Champlain. Je suis un peu surprise de ce fait. Or, ces montants suffisent pour l'entretien et tout.
J'aimerais savoir pourquoi les ponts Jacques-Cartier et Champlain ont été retirés de votre responsabilité. Y avait-il une logique particulière?
Mme Kinloch : C'est dû en partie à notre structure complexe. Bien qu'un pont soit un pont, les plans internationaux avec partenariats exigent un autre modèle d'affaires. L'expertise et l'ingénierie sont semblables. Toutefois, les ponts de Montréal opèrent dans une grande métropole. Les enjeux sont plutôt provinciaux, fédéraux et municipaux. Ces enjeux sont différents. Dans le cadre de la construction du pont Champlain, entreprise par Infrastructure Canada, le gouvernement a décidé de séparer ses intérêts dans les ponts domestiques par rapport aux ponts internationaux.
La sénatrice Bellemare : À votre connaissance, y a-t-il, au Canada, et dans d'autres provinces, des ponts qui ont une vocation économique aussi importante que le pont Champlain; des ponts que l'on pourrait qualifier de comparables?
Mme Kinloch : Lorsque le pont Champlain relevait de la SPFL indirectement, on a fait plusieurs études. Les ponts du sud-ouest de l'Ontario ont quand même une présence économique énorme pour le Canada. Le pont de la Confédération a aussi un intérêt particulier pour la province de l'Île-du-Prince-Édouard.
En termes de volume, pour ce qui est des ponts du sud-ouest de l'Ontario, on peut évoquer le pont Blue Water, dans lequel on a un intérêt, mais aussi le Peace Bridge, les ponts du Niagara et le nouveau pont Windsor-Detroit.
La sénatrice Bellemare : Tous ces ponts sont-ils payants?
Mme Kinloch : Oui.
La sénatrice Bellemare : Le tarif est de l'ordre de 3 $?
Mme Kinloch : Le tarif est plutôt de l'ordre de 6 $.
Le président : On discutera des ponts Champlain et Jacques-Cartier au deuxième tour.
[Traduction]
Nous en arrivons au deuxième tour de questions. Nous espérons qu'elles seront courtes et concises, comme les réponses d'ailleurs, car nous avons dépassé le temps imparti et l'autre groupe attend. J'estime qu'il est important que les sénateurs fassent valoir leurs points de vue officiellement. Si vous ne pouvez pas répondre rapidement, vous pouvez nous communiquer votre réponse par écrit.
Le sénateur L. Smith : Pouvez-vous nous donner les chiffres de la circulation sur le pont des Mille-Îles, celle des véhicules particuliers et celle des véhicules commerciaux?
Mme Kinloch : À vue de nez, je dirais trois millions. Mais il faudrait que je vérifie les chiffres de la circulation des véhicules particuliers et celle des véhicules commerciaux, et je transmettrai cette information à la greffière. Ces chiffres sont publics, mais comme il y en a tellement, je ne peux pas me souvenir de tous.
Le sénateur L. Smith : Je pose la question, car pour le pont Champlain, on parle de 20 à 30 millions de véhicules par an et j'essaie de me faire une idée.
Êtes-vous propriétaire des terres adjacentes au pont à Mille-Îles?
Mme Kinloch : Oui, le reste des terres appartient à Parcs Canada.
Le sénateur L. Smith : D'un point de vue commercial, si vous essayez d'obtenir des revenus... J'y suis passé quatre ou cinq fois parce que ma fille vit aux États-Unis et j'ai remarqué que beaucoup d'endroits avaient fermé et ça n'avait pas l'air aussi dynamique du côté canadien.
Pour en revenir à la question du sénateur Runciman, quelle est votre relation avec les gens de l'endroit? Vous dites certes qu'un pont est un pont et que c'est la raison pour laquelle le conseil existe. Mais si vous essayez de rentabiliser tous ces ponts, quelles en sont les répercussions sur le commerce et les liens avec la population? Des liens avec la population locale permettraient de maximiser les possibilités et de minimiser les coûts au contribuable, n'est-ce pas?
Mme Kinloch : Nous faisons de gros investissements dans l'aire de service de l'ASFC, l'aire de service à la frontière, car, pour attirer les gens, le pont doit être très efficace; or les structures sont vétustes et la circulation est lente.
Certes, la circulation commerciale rebondit. On constate la reprise économique. S'agissant de la situation économique que connaît cette petite île, je comprends votre point de vue, particulièrement à l'approche du pont.
Le sénateur L. Smith : Ma question se voulait aussi une proposition. Le comité espère vraiment que vous examinerez les possibilités de liens avec la chambre de commerce ou les groupes communautaires locaux, comme l'a fait valoir le sénateur Runciman. Il ne s'agit pas nécessairement de trouver un représentant local, même si ce serait une bonne idée. Il s'agirait d'examiner le potentiel économique, non seulement pour vous, mais aussi pour l'ensemble de la population canadienne.
Mme Kinloch : Merci, je transmettrai certainement cette information.
Le sénateur Runciman : Si cette question m'intéresse, c'est en raison de la réticence des États-Unis à faire certains investissements dont les deux côtés pourraient tirer grand profit et parce que nos gens à la frontière ne connaissent peut-être pas bien le dossier et ne sont pas prêts à poser ce genre de questions.
S'agissant de la réhabilitation du centre de Mille-Îles, quand les travaux seront-ils terminés et quelles conséquences cela a sur la circulation? Que faites-vous pour minimiser ou éliminer les obstacles? Je suppose que le nouveau centre aura une voie NEXUS. On aurait aimé que le projet commence beaucoup plus tôt; c'est pourquoi j'aimerais connaître la date de la fin des travaux et les conséquences que la construction pourrait avoir, selon vous, sur la circulation.
Mme Kinloch : Les travaux devraient se terminer par l'aménagement paysager final, en 2017-2018. La construction commencera cet automne. Le design vient d'être terminé et on commencera l'extraction de la roche cet automne.
Pour ce qui est de la circulation, la frontière restera ouverte pendant tous les travaux. Avec l'extraction de la roche, nous avons pu démanteler l'installation secondaire, y construire une nouvelle et déplacer la circulation de façon à ce qu'il n'y ait aucune interruption de service. L'administration du pont des Mille-Îles a été parfaite : elle nous a fourni du personnel pour faire face à l'augmentation de la circulation, les gens ne sachant pas toujours quelle voie prendre. Nous travaillons en étroite collaboration avec l'ASFC et l'administration du pont des Mille-Îles pour qu'il y ait le moins de perturbations possible.
Le président : Nous sommes arrivés à la fin de la liste. J'ai dû décourager certains sénateurs de poser des questions, bien que le sujet soit très intéressant et plus complexe que prévu. Nous avons appris en effet qu'un pont n'est pas toujours un pont. Merci.
Maintenant que vous connaissez le dossier, si vous avez d'autres informations à nous faire parvenir, nous vous saurions gré de les transmettre à notre greffière qui nous les communiquera.
Nous vous remercions beaucoup de votre témoignage, madame Kinloch. Et merci à vous aussi d'être venu, monsieur Iglinski. Même si vous n'avez pas répondu à beaucoup de questions, votre présence était importante.
[Français]
Dans le cadre de notre deuxième session de ce matin, nous poursuivons notre étude du Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
[Traduction]
Nous sommes heureux d'accueillir, des Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, Claude Lachance, directeur principal, Administration, et Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications. Nous sommes également heureux d'accueillir Thao Pham, sous-ministre adjointe, Ponts fédéraux de Montréal, Infrastructure Canada. Je pense d'ailleurs qu'elle a déjà témoigné devant nous.
Merci à tous d'être venus. Je crois savoir que chacun d'entre vous va faire quelques brèves remarques liminaires qui serviront de contexte aux questions et réponses. Nous allons commencer par M. Lachance, des Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. La création de cette société est assez récente et je suppose que vous allez nous donner des précisions à ce sujet. Nous passerons ensuite à Mme Pham, d'Infrastructure Canada.
[Français]
Claude Lachance, directeur principal, Administration, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée : Bonjour, monsieur le président et membres du comité. Je suis heureux de comparaître devant vous aujourd'hui. Je suis accompagné de M. Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications. En février 2014, la société est devenue une société d'État mère, alors que, depuis sa constitution en 1978, elle a été pendant 20 ans une filiale sous l'administration de la Voie maritime du Saint-Laurent, puis, en 1998, sous l'administration de la Société des ponts fédéraux limitée.
PJCCI est gestionnaire d'infrastructures fédérales telles que des ponts, des autoroutes et des tunnels de la grande région de Montréal. À cet égard, la société s'est donnée pour mission d'assurer aux usagers un passage sécuritaire pour la gestion, l'entretien et la réfection des infrastructures dont elle est responsable en optimisant la fluidité de la circulation et en respectant l'environnement.
PJCCI est responsable de trois ponts et de leurs approches, soit le pont Jacques-Cartier, le pont Champlain, ainsi que la partie fédérale du pont Honoré-Mercier. Elle est responsable également de trois ponts mineurs, soit le pont Clément, le pont de L'Île-des-Sœurs et le nouveau pont de contournement, ainsi que de trois infrastructures connexes, soit une section de l'autoroute Bonaventure et de l'autoroute 15, l'estacade du pont Champlain et le tunnel de Melocheville.
Les principales activités de PJCCI sont réparties en deux domaines précis, soit l'ingénierie et la construction, et les opérations et l'entretien. Les services administratifs tels que les affaires juridiques, l'approvisionnement, les finances, la planification, les technologies de l'information, les ressources humaines et les communications soutiennent ces secteurs. Les services d'ingénierie et de construction gèrent les activités ayant trait aux principaux projets de construction, de réfection et de réparation se rapportant aux composantes des ouvrages d'ingénierie civile et routiers, tels que les piles, les poutres, les tabliers, les structures d'acier, les fondations, le pavage et la peinture. Le service d'opération et d'entretien supervise et gère les contrats de déneigement et d'épandage d'abrasif, le nettoyage et l'entretien des routes, l'aménagement paysager, le remplacement des glissières de sécurité, l'obturation des fissures et la lubrification des appuis, la réparation des trous dans la chaussée et dans les tabliers des ponts, l'entretien et l'exploitation des systèmes de contrôle des feux de voie et des caméras de surveillance, la distribution électrique et l'éclairage routier.
La société gère actuellement différents projets majeurs, y compris la construction du nouveau pont de contournement de L'Île-des-Sœurs, la réfection majeure du pont Champlain, le remplacement de la section fédérale du tablier du pont Honoré-Mercier et le confinement et le traitement des eaux souterraines du secteur de l'autoroute Bonaventure.
Cette partie représente 120,8 millions de dollars des 146,2 millions de dollars du Budget principal des dépenses pour 2014-2015. Dans le cadre du budget de 2014, et ce, dans le cadre du Budget supplémentaire des dépenses, PJCCI a reçu un financement supplémentaire de 253,7 millions de dollars pour l'exercice financier de 2014-2015 afin de réaliser son programme de travaux majeurs totalisant 399,9 millions de dollars.
PJCCI exerce ses activités dans un environnement complexe où de nombreux facteurs externes peuvent influer sur la planification. Sur le plan financier, PJCCI maintient sa vigilance en ce qui concerne l'utilisation des fonds publics. PJCCI doit veiller à ce que ses infrastructures soient en tout temps sécuritaires. La société a mis en place des programmes d'inspection jumelés à des relevés détaillés et à des enquêtes supplémentaires afin de s'assurer de disposer de l'information pertinente et à jour pour la prise de décisions éclairées relativement au programme d'entretien et de réfection à court et à long terme. Encore une fois, je vous remercie de nous avoir invités aujourd'hui, et nous serons heureux de répondre à vos questions.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Lachance.
Madame Pham, vous avez la parole.
Thao Pham, sous-ministre adjointe, Ponts fédéraux de Montréal, Infrastructure Canada : Bonjour, monsieur le président et membres du comité.
[Traduction]
Merci de me donner à nouveau l'occasion de comparaître devant vous ce matin pour vous parler de l'avancement du Projet du Corridor du nouveau pont pour le Saint-Laurent à Montréal. Comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, ma dernière comparution devant votre comité remonte au mois de mai dernier.
Comme vous le savez probablement, à la suite des recommandations d'une étude de préfaisabilité, le gouvernement du Canada a annoncé en 2011 que le pont Champlain existant sera remplacé. En décembre 2013, le ministre Lebel avait annoncé une accélération du projet pour permettre la mise en service du nouveau pont pour le Saint-Laurent en 2018.
[Français]
Tous les fonds requis pour la préparation et l'approvisionnement du nouveau pont pour le Saint-Laurent ont été obtenus dans le budget de 2014, soit près de 165 millions de dollars. Au cours des derniers mois, des progrès considérables ont été accomplis dans le cadre du projet du nouveau pont. Géré par Infrastructure Canada, le projet pour le nouveau pont comprend le nouveau pont au-dessus du Saint-Laurent, un nouveau pont pour L'Île-des-Sœurs, ainsi que la reconstruction et l'élargissement du tronçon fédéral de l'autoroute 15.
[Traduction]
Le nouveau pont pour le Saint-Laurent aura six voies pour les véhicules, un corridor central pour le transport collectif et un chemin multi-usage pour les piétons et les cyclistes.
Le 27 juin, le gouvernement du Canada a dévoilé la conception architecturale proposée du nouveau pont. J'espère que vous avez eu l'occasion d'en prendre connaissance, mais on peut voir le design du pont sur le site Internet d'Infrastructure Canada. Afin d'assurer une utilisation judicieuse des ressources pour la population canadienne, le projet est exécuté sous forme de partenariat public-privé.
Le processus d'approvisionnement a été lancé officiellement le 17 mars 2014. Six consortiums multinationaux ont soumis des réponses à la demande de qualification. Suite à un processus d'évaluation très rigoureux, les trois répondants qui se sont les mieux classés et qualifiés ont été déterminés.
Le 21 juillet 2014, la demande de proposition a été communiquée aux trois répondants retenus pour la seconde phase. La demande de proposition contient les spécifications techniques que doivent respecter les trois consortiums pour garantir que le nouveau pont sera sécuritaire, fiable et conçu pour durer 125 ans.
Nous avons déjà rencontré les représentants des trois consortiums et sommes en discussion avec les promoteurs.
[Français]
Pour aller de l'avant, nous continuons de travailler de très près avec nos partenaires, qui comprennent le ministère des Transports du Québec, l'Agence métropolitaine de transport du Québec, les villes de Montréal et de Brossard et, bien sûr, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée.
Par exemple, nous collaborons étroitement avec le gouvernement du Québec dans le cadre de la planification liée au corridor central dédié au transport collectif, ainsi que pour toutes les interfaces autoroutières.
[Traduction]
Un autre exemple de collaboration est celui avec PJCCI. Nous travaillons en effet étroitement avec les experts de PJCCI pour planifier et coordonner les travaux à venir, de même que les réparations à faire sur le pont Champlain actuel. Pour les prochaines étapes, les consortiums soumettront des propositions techniques et financières, dont un prix fixe et un échéancier de travail. Le contrat sera octroyé au consortium qui satisfera aux exigences techniques au prix le plus bas. Le proposant retenu sera donc annoncé au printemps 2015 et la construction devrait commencer peu après. À la même époque l'an prochain, vous pourrez constater que les travaux sont en cours.
[Français]
Le nouveau pont au-dessus du Saint-Laurent sera prêt en 2018, et les autres sections du projet du corridor seront achevées en 2020. Voilà qui conclut ma présentation. Il me fera plaisir de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci beaucoup, madame Pham. Nous allons passer immédiatement aux questions en commençant par le sénateur Downe, de l'Île-du-Prince-Édouard.
Le sénateur Downe : Selon la note que j'ai devant moi, il n'y a plus de péage sur le pont Champlain depuis mai 1990. Est-ce exact? Comment avez-vous pu assumer la maintenance du pont sans les recettes du péage?
[Français]
M. Lachance : Au moyen des crédits parlementaires qui nous sont octroyés par le gouvernement.
[Traduction]
Le sénateur Downe : Le péage pour le nouveau pont fait désormais controverse à Montréal. Si vous aviez poursuivi le péage au cours des 24 dernières années, vous auriez certainement de l'argent pour payer le nouveau pont. Quel est le coût prévu du nouveau pont?
Mme Pham : Le coût de la construction devrait, selon le rapport préliminaire reçu par le ministère, se situer entre 3 et 5 milliards de dollars.
Je vous dirai toutefois que le coût final du projet ne sera connu qu'après la réception des appels d'offres. D'après les études dont nous disposons, ce coût devrait se situer entre 3 et 5 milliards de dollars.
Le sénateur Downe : Est-ce Transports Canada qui s'occupe de la construction du nouveau pont, ou bien Infrastructure Canada? Est-ce la même chose?
Mme Pham : C'est la même chose dans le sens qu'à l'origine, il s'agissait de Transports Canada. La construction du nouveau pont avait été confiée à Transports Canada. La responsabilité a ensuite été transférée à Infrastructure Canada, mais par rapport à l'expertise qu'exige la construction de ponts importants, il s'agit de la même équipe. Nous collaborons en outre avec d'autres ministères fédéraux.
Le sénateur Downe : Comme vous le savez, la construction du pont de la Confédération, qui relie l'Île-du-Prince-Édouard au reste du Canada, a coûté environ un milliard de dollars. Vous dites que celui-ci pourrait coûter jusqu'à 5 milliards. Il y a actuellement un péage. Chaque fois que je quitte l'Île-du-Prince-Édouard sur ce pont, cela me coûte 45 $. Quel sera le prix estimatif du péage pour le nouveau pont de Montréal?
Mme Pham : Comme vous le savez probablement, aucune décision n'a encore été prise concernant les tarifs de péage.
Mais j'aimerais revenir à la comparaison qui a été faite. Les trois à cinq milliards de dollars que j'ai mentionnés concernent non seulement le pont, mais tout le corridor. Comme je l'ai dit, il y a un nouveau pont pour le Saint-Laurent. Il y a le pont de l'Île-des-Soeurs, mais il faudra aussi élargir de trois kilomètres l'autoroute surélevée de l'autoroute 15.
Pour ce qui est de la deuxième partie de votre question, on n'a pas encore pris de décision sur les tarifs de péage. Nous faisons l'analyse de la circulation et examinons le taux qui s'applique à la région du Grand Montréal. Les tarifs de péage n'ont pas encore fait l'objet de décisions. Nous devons aussi tenir compte du volume de voitures.
Le sénateur Downe : Le volume de voitures sur le pont de la Confédération serait beaucoup plus élevé si nous réduisions le péage. S'il ne fallait pas payer 45 $, la circulation serait évidemment beaucoup plus élevée.
Ce que je veux confirmer, c'est qu'il n'y a pas eu de changement de la part du gouvernement du Canada. On suit la politique établie de longue date de l'utilisateur-payeur pour tous les grands projets d'infrastructure au Canada. Voilà pourquoi, on a très peu critiqué, voire pas du tout, dans l'Île-du-Prince-Édouard la somme de 45 $ que l'on paie sur la transcanadienne pour quitter la province. Le trafic de traversiers est saisonnier. Dans le Canada atlantique, Marine Atlantique perçoit un important péage pour le traversier reliant le cap Breton à Terre-Neuve. Il y a aussi, entre autres, le traversier qui relie les îles de la Madeleine à l'Île-du-Prince-Édouard. Le débat sur l'absence de péage à Montréal est intéressant et serait très intéressant pour la population du Canada atlantique qui est touchée par une décision de ne pas imposer de péage si la politique était modifiée pour que les gens soient traités de la même façon.
Le président : Merci de l'avertissement.
La sénatrice Eaton : Merci d'être venu, très intéressant. Melocheville, Jacques Cartier, Honoré Mercier, aucune mention de Victoria. Le pont Victoria est exploité par la province et vous venez de prendre en charge les ponts qui ont besoin d'aide, n'est-ce pas?
[Français]
Jean-Vincent Lacroix, directeur, Communications, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée : Le Canadien National s'occupe du pont Victoria.
La sénatrice Eaton : À ses frais?
M. Lacroix : Oui.
La sénatrice Eaton : Cela lui appartient?
M. Lacroix : Il en est le responsable, effectivement. Il a conclu des ententes avec le ministère des Transports du Québec, puisque le pont Victoria est composé de deux voies de circulation automobile, en plus de la voie ferroviaire. Il y a une attente avec le ministère des Transports du Québec qui permet l'opération du pont Victoria, lequel ouvre deux voies vers Montréal le matin et deux voies vers la Rive-Sud l'après-midi, mais le Canadien National est le propriétaire.
[Traduction]
La sénatrice Eaton : Dans votre exposé, madame Pham, vous voulez avoir l'assurance que le nouveau pont Champlain soit sécuritaire et qu'il ait une durée de vie de 125 ans. C'est carrément incroyable, lorsque vous le comparez au pont Victoria, que le pont Champlain n'ait pas eu une longue durée de vie. A-t-il été mal construit?
[Français]
M. Lacroix : Historiquement, la conception originale du pont Champlain s'est basée sur un modèle unique à l'époque. Il s'agissait d'un nouveau design qui venait de France et qui visait à alléger la structure du pont. Le grand problème de la structure du pont Champlain, si on le compare aux ponts Victoria et Jacques-Cartier, c'est qu'elle n'est pas flexible. Les ponts Jacques-Cartier et Victoria ont loin d'avoir la même structure, et ils sont en acier. Ce sont des structures qui, au fil du temps, ont fait l'objet de plusieurs travaux majeurs. Les composantes originales du pont qui date des années 1930 ne sont plus disponibles. Le tablier du pont Jacques-Cartier a été remplacé au complet. Les tabliers sur lesquels les automobilistes roulent datent de plus de 10 ans et non pas de 75 ans. Le pont Champlain, malheureusement, est composé de béton. Au lieu d'avoir un tablier de béton qui repose sur des poutres, les gens roulent directement sur le dessus de la poutre. Il n'y a pas de tablier, ce qui allège la structure.
De petites dalles ont été coulées sous chacune des sept poutres, et tout cela tient ensemble au moyen de 54 tiges d'acier, tel un grand bloc de béton. Le problème, c'est que, aujourd'hui, on ne peut pas remplacer l'une des composantes du pont sans devoir le fermer complètement à la circulation, et ce, sans doute pendant plusieurs mois. On n'a pas la flexibilité de remplacer des composantes majeures du pont par des poutres sans qu'il y ait un impact énorme sur la circulation.
Notre société a donc fait faire une étude par la firme ontarienne Delcan en lui demandant d'examiner toutes les possibilités afin de conserver la structure du pont Champlain. Il en a résulté le rapport de 2011, qui a été déposé et qui a mené à la réflexion du gouvernement canadien. Contrairement aux ponts Jacques-Cartier et Victoria, on ne disposait pas de la flexibilité nécessaire pour remplacer les composantes structurelles sans devoir complètement y fermer la circulation et, encore là, cela soulevait des défis d'ingénierie énormes, puisque le concept de départ n'était pas assez flexible. C'est un élément important.
L'autre point concerne l'impact du sel de voirie. Quand le pont Champlain a été conçu, on commençait à utiliser du sel au Québec, mais son utilisation n'était pas aussi répandue qu'au cours des années 60; le sel au Québec est énormément utilisé. Il est moins utilisé dans d'autres provinces, parce que son efficacité est plus grande entre -15 oC et 0 oC. Dans des provinces plus à l'ouest où il fait très froid, tels -20 oC ou -25 oC, on n'utilise pas le sel, parce qu'il n'est pas efficace. Au Québec, et à Montréal surtout, beaucoup de sel a été utilisé, sans doute en trop grande quantité, parce que, au départ, on n'en connaissait pas les impacts corrosifs. Au fil du temps, le sel a pénétré dans la structure du pont Champlain et, aujourd'hui, nous arrivons à un moment où il faudrait remplacer ces composantes qui ont été affectées par le sel. Cependant, on n'a pas cette flexibilité pour des raisons de conception originale.
La sénatrice Eaton : Une fois les ponts construits, seront-ils gérés par la province de Québec ou feront-ils partie des infrastructures gérées par Transports Canada?
Mme Pham : Pour le moment, la priorité est évidemment de construire le pont, et le gouvernement canadien en conservera ensuite la propriété. Par contre, il y a un intérêt pour le gouvernement fédéral de transférer ces ponts au gouvernement du Québec au bon moment. Cependant, pour le moment, c'est une priorité pour nous de construire le nouveau pont.
La sénatrice Bellemare : Quand on vous écoute et que l'on pense aux travaux majeurs qui auront lieu à Montréal, on se demande comment il se fait que nos infrastructures se soient détériorées à un tel point.
Si je comprends bien, c'est le gouvernement fédéral qui a la responsabilité de l'entretien de ces trois ponts, puisqu'il en est le propriétaire. Les budgets d'entretien ont-ils été réduits dans les années 1990 à la suite de l'enlèvement du poste de péage?
Cela pourrait aussi expliquer la catastrophe qui se produit à Montréal. J'aimerais entendre vos commentaires à ce sujet.
M. Lacroix : Sans doute, aujourd'hui, nous gérons encore les problèmes liés à l'exploitation du pont Champlain pendant ses 20 premières années, où beaucoup de sel a été utilisé sans que nous connaissions, à l'époque, les impacts de la corrosion.
Encore aujourd'hui, le problème est lié au fait que nous ne pouvons pas remplacer les composantes du pont sans faire ce qui a été fait dans le cas du pont Jacques-Cartier; il faut dire que le tablier du pont Jacques-Cartier, pendant les années 2000, était aussi très détérioré. Dans le cas du pont Jacques-Cartier, nous avons découpé des morceaux de la dalle du pont et les avons remplacés par de nouvelles dalles de béton préfabriquées en usine. Toutes les nuits, pendant deux ans, le pont Jacques-Cartier fermait complètement afin qu'on y remplace les composantes, tel un casse-tête géant. Il faudrait faire la même chose pour le pont Champlain, mais comme les deux ponts n'ont pas la même conception, nous ne jouissons pas de cette flexibilité.
Les ponts Jacques-Cartier et Champlain n'ont pas le monopole des problèmes; c'est le cas de toutes les structures au Québec qui ont subi pendant cette période de temps une grande utilisation de sel, jumelée à une connaissance qui n'était pas aussi approfondie des impacts de la corrosion.
Il y a donc plusieurs exemples; le pont Champlain en est un exemple excellent, parce que c'est en raison de l'impact du sel jumelé à un manque de flexibilité au niveau conceptuel original que nous ne pouvons pas, aujourd'hui, remplacer les pièces du pont, qui sont en fait les poutres. Le problème le plus important, c'est que, si on évalue les sept poutres du pont Champlain, les deux poutres qui sont dans l'état le plus lamentable et sur lesquelles nous misons tous nos efforts, ce sont les poutres qui sont aux extrémités. L'eau gorgée de sel coulait le long de ces poutres vers le fleuve, alors que les cinq poutres centrales, qui étaient protégées puisque l'eau n'y coulait pas, sont encore en relativement bon état malgré leur âge. Elles n'ont pas été affectées par le sel comme les deux autres. On voit vraiment une différence entre les composantes qui ont été attaquées par le sel et les autres.
La même stratégie que celle adoptée pour le pont Jacques-Cartier est utilisée pour le pont Mercier; on est en train de remplacer toutes les dalles de la section fédérale du pont Mercier — il y a deux propriétaires. Encore là, il s'agit d'un pont en acier où on a plus de flexibilité pour travailler.
La sénatrice Bellemare : Je ne peux pas m'empêcher de poser la question concernant le rapport dont on a fait état dernièrement dans les journaux de Montréal, à savoir la congestion qu'il y aurait partout ailleurs s'il y avait un péage sur le pont Champlain.
Compte tenu du fait que ces trois ponts appartiennent au gouvernement fédéral — les ponts Mercier, Jacques-Cartier et Champlain —, peut-on envisager qu'une solution serait d'imposer des péages partout?
Mme Pham : Pour l'instant, le gouvernement a annoncé qu'il y aurait un péage sur le nouveau pont, mais il n'a pas encore pris de décision concernant les ponts existants. Je ne peux pas en dire davantage sur ce qui circule dans les médias ou auprès de la population.
La sénatrice Bellemare : À Montréal, des dizaines de millions de véhicules passent sur les ponts Champlain et Jacques-Cartier; Montréal est un poumon économique. Y aura-t-il une distinction importante qui sera faite entre le péage commercial et le péage pour les véhicules personnels?
Avez-vous pensé à cette segmentation de la demande, afin de faire en sorte qu'une bonne partie des revenus générés proviennent du transport commercial?
Mme Pham : La décision quant à l'établissement du taux de péage et de taux de péage variables, selon les véhicules, n'a pas encore été prise. Comme vous l'avez indiqué, nous devons encore examiner de nouvelles données concernant la circulation et, avant qu'une décision soit prise, il faudra mener davantage d'études et d'analyses à cet égard.
Bien entendu, dans le cadre du travail que nous sommes en train de faire, nous évaluons tous les scénarios possibles, y compris, par exemple, la possibilité d'imposer un péage différent pour les véhicules lourds tels les camions, ainsi que selon la période de la journée. Nous examinons vraiment tous les scénarios.
La sénatrice Bellemare : Prévoyez-vous tenir compte de tous les coûts, de telle sorte que le péage servirait d'autofinancement complet pour les projets, ou s'agira-t-il d'une partie des projets et des coûts de réparations qui sera financée à même le péage?
Mme Pham : Je vais revenir encore sur la question du nouveau pont pour le Saint-Laurent, parce qu'on parle ici du péage pour ce pont. Comme je l'ai indiqué, c'est un projet qui sera réalisé en partenariat public-privé. Un péage permettra de récupérer une portion des coûts liés à la construction et à l'opération du pont. Toutefois, le gouvernement du Canada a également indiqué qu'il apportera une contribution importante au projet.
La sénatrice Chaput : Une étude a été entreprise par Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée concernant la possibilité de transporter des personnes entre la Rive-Sud et l'île de Montréal par l'entremise de l'estacade du pont Champlain. Cette étude a été effectuée en parallèle avec d'autres qui se penchaient sur la question du transport collectif, c'est-à-dire un système léger sur rail.
En fonction de ces études parallèles, avez-vous tiré des conclusions de l'étude de faisabilité sur le transport de personnes? Également, avez-vous obtenu des conclusions sur l'autre étude parallèle qui se penchait sur le transport collectif?
M. Lacroix : En fait, par rapport à l'historique des études menées en partenariat avec l'AMT — je pense que c'est de cette étude dont vous parlez —, l'AMT nous avait fait part de son intérêt à mener une étude afin de valider la possibilité d'établir un système léger sur rail sur l'estacade du pont Champlain, et une étude a été publiée.
Entre-temps, l'AMT, ayant eu vent qu'un projet était envisagé pour reconstruire complètement la structure du pont Champlain, est arrivée au point où elle préférait profiter de la construction d'un nouveau pont Champlain pour intégrer un SLR sur la nouvelle structure. Lorsque le gouvernement a pris la décision de construire le nouveau pont, l'idée de l'estacade s'est avérée moins intéressante que celle de l'intégration.
La problématique de l'estacade est qu'elle rejoint L'Île-des-Sœurs à la digue de la voie maritime. Elle ne s'étend pas sur l'axe Brossard-Montréal. En plus de mettre un SLR sur la structure, il fallait également envisager de connecter ce SLR à Montréal en passant par L'Île-des-Sœurs et, également, de surplomber la voie maritime. Le plus grand enjeu pour n'importe quel pont traversant la Rive-Sud, c'est de prévoir un gabarit de dégagement pour la voie maritime, donc une largeur et une hauteur permettant aux navires de passer. Or, l'estacade ne permet pas ce dégagement.
Il y avait donc des complexités, mais également des possibilités. Il devenait beaucoup plus intéressant de s'intégrer au projet du nouveau pont, avec une structure qui traverse Montréal-Brossard, que de poursuivre l'idée de l'estacade. Cette idée d'utiliser l'estacade a donc été écartée.
La sénatrice Chaput : Étant donné que cette idée a été écartée, on ne considère plus présentement de SLR?
M. Lacroix : Ce n'est pas l'idée du système qui a été écartée, mais l'utilisation de l'estacade. L'idée est maintenue, mais par l'intermédiaire du projet du nouveau pont en cours.
Mme Pham : Je peux vous donner de l'information additionnelle sur ce point. Le nouveau pont aura deux voies, soit deux tabliers pour la circulation automobile. Il y aura également un tablier central de deux voies uniquement dédié au transport collectif. Nous travaillons avec le gouvernement du Québec, car nous allons réserver ce corridor central au transport collectif. Or, il appartient au gouvernement du Québec de décider s'il y aura un système de train léger sur rail. Chose certaine, il y aura un corridor dédié.
Le sénateur Rivard : J'aimerais revenir à la question de la sénatrice Bellemare. Étant donné que l'on procédera par PPP, j'imagine difficilement qu'un soumissionnaire ne propose qu'un seul prix. Si, au moment de la soumission, on ne sait pas s'il y aura péage sur les deux autres ponts, il sera impossible d'arriver à un prix réaliste. Et s'il est vrai que l'étude, qui a fait l'objet d'une fuite dans les médias dernièrement, indique que cela aura un impact majeur sur les autres ponts, l'impact sera mineur si les trois autres ponts sont tarifés, même avec des tarifs différents. À moins que l'appel d'offres n'amène d'autres scénarios, comme celui d'un péage unique sur le pont Champlain et pas sur les autres ponts. Dans ce cas, il est certain que le péage sera plus élevé, ou le coût en PPP, car il faudra prévoir les revenus, l'opération et l'entretien. Le montant ne pourra pas être le même. Les soumissionnaires tiendront compte de la circulation actuelle et supposeront que, avec plus de population et de transport, ce sera rentable. Toutefois, si on impose un péage sur les autres ponts, la situation sera différente.
Je suppose que, lorsque vous établirez les devis finaux, vous tiendrez compte du péage, qu'il y en ai un seulement sur le pont Champlain ou sur les deux autres ponts également?
Mme Pham : Les rencontres, les discussions et les négociations avec les trois consortiums se déroulent actuellement. Ce sont des considérations dont nous discutons avec eux également. Vous comprendrez que ces discussions sont confidentielles.
Le sénateur Rivard : Toutefois, on s'entend que, s'il y a péage uniquement sur le pont Champlain, le prix risque d'être différent que s'il y en a un aussi sur d'autres ponts. La décision se fera au moment de passer aux soumissions? À moins qu'il y ait des ventilations de prix et que, par la suite, le gouvernement fasse son choix.
Si on calcule que les soumissions sont réglées une fois qu'on ouvre les enveloppes, le plus bas soumissionnaire conforme obtient le contrat et, par la suite, il peut se rendre compte que la circulation est bien moindre, parce qu'on a décidé de ne pas mettre de péage sur les autres ponts. Le fait de savoir, lors de la soumission, quelle sera la fréquence d'utilisation est important à l'établissement du prix.
[Traduction]
S'il y a quelqu'un qui peut répondre à cette question, c'est bien Mme Pham. Le comité, moi y compris, aimerait bien savoir quelles sommes d'argent le gouvernement fédéral offre aux administrations des ponts. Je pense que nous avons parlé des diverses sociétés de la Couronne et notamment de la Société des ponts fédéraux Limitée qui vient d'intervenir.
Concernant le pont Lewiston-Queenston de l'Ontario et la Commission du pont de Niagara Falls, le gouvernement fédéral y a-t-il des intérêts ou offre-t-il des subventions?
Mme Pham : Je vous fournirai cette information ultérieurement, car je ne l'ai pas pour le moment.
Le président : Si vous pouvez obtenir facilement cette information, je vous citerai deux autres noms, à savoir le pont et l'administration portuaire d'Ogdensburg qui se trouve entre Prescott et Ogdensburg, dans l'État de New York et je pense qu'il y en a un autre sur lequel je me posais des questions — et je fais appel à votre patience — je crois qu'il s'agit de la Buffalo et Port Erie Public Bridge Authority. Je vous saurais gré de me dire si ces sociétés reçoivent des subventions fédérales.
Mme Pham : Je peux certainement vous fournir ces renseignements.
La sénatrice Chaput : En plus de cela, monsieur le président, il y a l'annexe préparée par notre personnel. Pourrions-nous avoir les sommes fédérales consacrées à tous les ponts concernés? Il y en a pas mal.
Le président : Je ne sais pas si vous en avez un exemplaire, madame Pham, mais nous ferons en sorte que vous en obteniez un à la fin de la séance. Si vous pouviez examiner les divers ministères fédéraux qui sont responsables des ponts, nous aimerions prendre connaissance des sommes qu'ils reçoivent, des ministères dont elles proviennent. S'agit-il du ministère des Transports ou de l'Infrastructure? Nous essayons d'avoir un portrait exact de la situation.
Mme Pham : Je comprends et je me ferai un plaisir de vous fournir ces renseignements.
Le sénateur Downe : À ce sujet, je ne savais pas que le gouvernement du Canada faisait une contribution pour le nouveau pont de Montréal. Je pensais qu'il s'agissait d'un partenariat public-privé et que les recettes du péage permettraient d'en assumer les coûts. Comme vous le savez, le pont de la Confédération a été construit en partie pour assumer l'obligation constitutionnelle que l'Île-du-Prince-Édouard avait d'adhérer au Canada. On a pris la contribution annuelle des traversiers, soit 42 millions de dollars indexés en 1992, versés pendant 35 ans à l'entreprise privée qui a construit le pont, plus les recettes du péage. C'est comme cela que le pont de la Confédération a été payé.
Dites-moi de quelle façon on va payer le nouveau pont de Montréal. Quel est le niveau de contribution au-delà des recettes perçues par le péage du gouvernement du Canada?
Mme Pham : Nous ne connaîtrons le coût définitif du projet qu'après réception des soumissions. D'après nos estimations, les recettes du péage permettront de récupérer une partie des coûts de la construction et du fonctionnement, mais une contribution fédérale sera aussi nécessaire. Je ne suis pas en mesure de vous communiquer ces montants avant que nous ayons reçu les soumissions.
Le sénateur Downe : Mais le pont aura une durée de vie de 125 ans, alors que celui de la Confédération a été construit pour une durée de vie de 100 ans. Le contrat était de 42 millions de dollars, indexés à partir de 1992 sur 35 ans, plus les recettes du péage, après quoi le pont était récupéré par le gouvernement du Canada. Vous avez donc une propriété de 65 ans. Le prix du pont peut certainement être amorti sur un certain nombre d'années pour couvrir les sommes qu'ont avancées les contribuables.
Mme Pham : En fonction des tarifs de péage et du coût total du projet, on étudie les sommes en jeu. Nous n'avons donc pas encore le montant de la contribution fédérale, ni les taux de péage.
Le sénateur Downe : C'est un point manifestement intéressant, car les habitants de l'Île-du-Prince-Édouard ou d'autres Canadiens ne se sont pas opposés au péage de 45 $, monsieur le président, mais si des sommes supplémentaires sont allouées à un autre pont, notre taux pourrait être beaucoup plus bas si nous en bénéficions aussi. Merci de cette information.
Le président : Merci, ce sujet continue de nous intéresser.
Pour le deuxième tour, j'ai une question de la sénatrice Chaput.
La sénatrice Chaput : Très brièvement, c'est au sujet de l'information que nous avons demandée. D'après l'annexe que nous avons, il y a actuellement 26 ponts fédéraux qui relèvent de six instances différentes. Nous aimerions avoir de l'information sur les sommes qu'ils reçoivent du gouvernement fédéral.
Le président : Nous vous donnerons deux listes. L'une a été préparée pour nous par la Bibliothèque du Parlement et dans laquelle sont consignés les ponts relevant de différents ministères. Je les ai mentionnés, il s'agit de Pêches et Océans, et cetera. L'autre liste comporte les ponts fédéraux actuels et les organismes dont ils relèvent. C'est là que j'ai des doutes. Si vous pouviez préciser cette liste et la compléter, ce serait très utile.
Mme Pham : Je vais essayer de vous fournir ces renseignements.
Le président : C'est l'information que demande le Comité des finances qui veut savoir le montant des sommes fédérales consacrées à ces divers projets et les critères de surveillance dont ils sont assortis. C'est cela qui nous intéresse.
[Français]
Le sénateur Rivard : Lorsque nous avons commencé à parler des problèmes occasionnés par le remplacement du pont Champlain, nous nous sommes presque tous questionnés sur la pertinence de se demander pourquoi ce n'était pas un pont international, pour quelle raison le gouvernement fédéral avait-il décidé de le construire à ses frais il y a plusieurs années. La réponse qu'on m'avait donnée me satisfaisait. Vous me corrigerez si je me trompe, mais cette décision a été prise à cause de l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent qui, elle, permet aux bateaux de se rendre jusqu'aux Grands Lacs. C'était la justification pour laquelle ce devait être un pont fédéral. C'est toujours la raison pour laquelle c'est le gouvernement fédéral qui prend et garde la responsabilité du pont Champlain, parce que, contrairement à d'autres ponts qui existent au Canada, il faut que ce soit interprovincial ou international, et dans le cas du pont Champlain, c'était pour enjamber la voie maritime qui, elle, dessert les trois quarts du Canada. C'est bien le cas?
Mme Pham : Oui.
Le sénateur Rivard : Merci.
Le président : S'il n'y a aucun autre commentaire et aucun autre sénateur qui désire prendre la parole, je vous remercie, madame Pham, monsieur Lachance et monsieur Lacroix. On continue à s'intéresser aux ponts.
Si vous avez d'autres observations, nous sommes toujours ici, et n'hésitez pas à communiquer avec nous.
(La séance est levée.)