Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Banques et du commerce
Fascicule n° 11 - Témoignages du 8 décembre 2016
OTTAWA, le jeudi 8 décembre 2016
Le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce tient une séance publique aujourd'hui, à 10 h 32 pour étudier, afin d'en faire rapport, la création d'un corridor national au Canada afin de faciliter le commerce et les échanges intérieurs. Le comité siégera ensuite à huis clos pour examiner un projet d'ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour et bienvenue au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce. Je m'appelle David Tkachuk; je suis président du comité. Nous tenons aujourd'hui notre dixième séance consacrée à l'étude d'un corridor national au Canada pour faciliter le commerce et les échanges intérieurs.
Pour la première partie de la séance, je suis heureux de souhaiter la bienvenue à Ruth Snowden, qui est directrice générale à l'Association des transitaires internationaux canadiens.
Madame Snowden, merci de vous joindre à nous aujourd'hui. Je vous prie de faire votre déclaration liminaire; nous vous poserons ensuite des questions.
Ruth Snowden, directrice générale, Association des transitaires internationaux canadiens : Merci de m'avoir invitée à m'adresser à vous, depuis Toronto.
Constituée en vertu d'une loi fédérale à titre d'association sans but lucratif en 1948 à Montréal, l'ATIC représente aujourd'hui quelque 260 fournisseurs mondiaux de services de logistique, tant des succursales d'énormes multinationales que de petits fournisseurs de services locaux qui occupent des créneaux. Ces fournisseurs emploient au Canada des dizaines de milliers de spécialistes hautement qualifiés en matière de commerce et de transport internationaux.
L'autre jour, je regardais nos documents de constitution en société, qui stipulent notamment, entre autres choses, que l'association a été créée pour demander au Parlement de promouvoir l'amélioration des principes du commerce dans le cadre de sa relation avec les membres de l'association. Il est donc très pertinent que je comparaisse aujourd'hui devant un comité sénatorial permanent pour parler d'un corridor national au Canada, ce qui intéresse vivement nos membres?
Notre capacité en matière de transport est un moteur du commerce. L'infrastructure physique a une incidence à cet égard, et une réglementation de plus en plus complexe pourrait nuire à la capacité des commerçants canadiens de soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux.
Compte tenu de la question étudiée aujourd'hui par le comité, j'aimerais parler plus longuement de la nécessité d'avoir une stratégie canadienne nationale de transports intermodaux, et j'aimerais faire brièvement un lien avec la nécessité que le Canada devienne un centre de transit.
L'efficacité d'un corridor commercial national dépend de l'infrastructure et de la capacité aux extrémités des pipelines ainsi que du risque d'échec aux différents points de chargement. Par exemple, un point vulnérable le long de la Transcanadienne, comme le fait de n'avoir qu'un seul pont — même s'il est neuf — qui traverse la rivière Nipigon ne correspond pas à une bonne stratégie nationale, comme nous l'avons vu en janvier dernier lorsque des voyageurs et des marchandises se sont retrouvés au point mort ou ont été redirigés vers les États-Unis.
J'aimerais vous donner un autre exemple à propos de l'infrastructure aux extrémités d'un corridor. Nos membres gèrent plus de 2,7 millions d'équivalents 20 pieds, ce que nous appelons des EVP, qui transitent par les ports du Canada, dont une grande partie dans le plus grand, celui de Vancouver. À l'heure actuelle, et depuis quelques semaines, l'inefficacité des services d'aiguillage sur le quai a causé des retards aux terminaux à conteneurs de l'arrière-port de Vancouver, les terminaux Centerm et Vanterm. Cela n'a rien à voir avec le transport par rail sur de longues distances, dont Michael Bourque va vous parler. C'est tout simplement attribuable aux services d'aiguillage sur le quai. Les conséquences sont importantes.
Les importateurs doivent attendre de deux à trois semaines supplémentaires avant de recevoir leurs marchandises pour Noël 2016. Les navires sont au mouillage en attendant leur déchargement ou leur chargement, ce qui signifie que les exportations sont également retardées. La rotation des navires en souffre et leur horaire est décalé, ce qui continuera d'avoir une incidence alors que nous nous préparons à un Nouvel An chinois précoce. Pourquoi? C'est à cause de l'inefficacité de l'aiguillage sur le quai. Nous avons des embouteillages et des points vulnérables dans nos corridors commerciaux existants, et nous pouvons et devons les régler.
Dans son mémoire présenté dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports au Canada en 2015, l'association reconnaît qu'il est nécessaire — je vais maintenant employer un terme technique — que les administrations portuaires se mouillent et qu'elles soient plus souvent tenues responsables du rendement de leurs locataires. Nous pensons que cet exemple récent au port de Vancouver ne représente qu'un cas où la reddition de comptes et la surveillance pourraient être améliorées.
Au Canada, les biens ne sont pas consommés dans les villes portuaires où ils arrivent, et ils doivent donc être transportés avec efficacité jusqu'aux consommateurs canadiens, peu importe où ils vivent. Les exportateurs canadiens doivent avoir un système intermodal fiable et rentable pour favoriser leurs ventes et leur croissance sur les marchés mondiaux, et pas seulement aux États-Unis.
Je crois que d'autres témoins vous ont parlé de l'augmentation fulgurante du volume de marchandises conteneurisées au cours des dernières décennies. Les corridors de transport nationaux favorisent ces échanges commerciaux et sont essentiels à notre capacité améliorée en matière de commerce mondial.
Ces observations nous mènent à la question d'un nouveau corridor commercial national dans le Nord. La construction de pipelines comporte certainement des avantages, notamment le resserrement de la sécurité par rapport au transport par rail du pétrole, d'autres produits pétroliers ou de produits gaziers. Un moindre recours au transport par rail du pétrole permet aussi de libérer de l'équipement ferroviaire pour le transport du grain, ce qui est particulièrement important les années de grande production. De plus, pour nos membres et pour la communauté internationale des transitaires et des fournisseurs mondiaux de services de logistique, l'effet d'entraînement signifie alors que nous aurons plus d'équipement à notre disposition pour gérer les hausses de la demande liée au transport de nos conteneurs intermodaux internationaux. Les pétroliers et les méthaniers pourraient faire escale aux ports éloignés se trouvant à l'extrémité d'un pipeline. Nous sommes donc favorables aux pipelines.
Quand je regarde la carte qui indique les terminaux aux extrémités du corridor national que l'on propose de construire dans le Nord, je crois que je vois le port de Prince Rupert à une extrémité, ou un port semblable, qui est devenu très prospère grâce aux marchandises de la Chine ou d'ailleurs en Asie qui transitent au Canada à destination — quoique l'inverse est possible — des États-Unis, ce qui procure un grand avantage concurrentiel au Midwest américain. C'est un excellent exemple de la façon dont la création d'un port ou d'une plaque tournante peut profiter à l'économie canadienne et à la création d'emplois au pays. Cette plaque tournante, cet avantage concurrentiel, ne serait pas bonifiée par la création d'un nouveau corridor national dans le Nord, par exemple.
Prenons Churchill, au Manitoba, de façon réaliste, pour ce qui est du transport de marchandises. Même en l'espace de 50 ans, il est difficile d'imaginer qu'un port à Churchill pourrait donner un jour un avantage concurrentiel suffisant pour attirer assez de marchandises, de transporteurs maritimes, et devenir un important port de commerce où s'effectue régulièrement le transit de marchandises conteneurisées, comme c'est le cas à Halifax, à Montréal, à Vancouver et à Prince Rupert.
Le commerce international fait partie intégrante de la prospérité à long terme du Canada et de la prospérité de milliers de Canadiens du secteur de la logistique du transport mondial, pour ne rien dire de nos consommateurs et des Canadiens ordinaires. L'investissement dans l'infrastructure de transport est essentiel à la capacité du Canada de soutenir la concurrence et de respecter ses promesses commerciales sur la scène internationale. Le gouvernement doit jouer un rôle de premier plan dans l'amélioration de la technologie et de la capacité des corridors existants ainsi que dans la création de nouveaux corridors, de corridors qui soutiennent le transport intermodal de marchandises conteneurisées.
Merci.
Le président : Merci beaucoup, madame Snowden.
Le sénateur Tannas : Nous sommes heureux de votre présence parmi nous. Bienvenue et merci de vos observations.
J'aimerais commencer par vous demander de penser à l'économie du Canada comme si elle était deux fois plus importante, donc au double de tout ce que vous avez dit aujourd'hui, en tenant compte des inefficacités dont nous avons parlé concernant l'aiguillage, les embouteillages dans les corridors existants et ainsi de suite. Si tout cela était géré à la perfection, aurions-nous besoin d'un nouveau corridor national? Les corridors existants, la Transcanadienne et les voies ferrées du CN et du CP, pourraient-ils nous permettre de traverser les 100 prochaines années? S'il est vrai que dans 50 ans — et je pense que le Canada sera un marché de 60 ou de 70 millions de personnes d'ici 2060, selon les prévisions... Il est donc facile de supposer que la taille de l'économie sera le double de ce qu'elle est maintenant. Si nous prenons au sérieux le projet de corridor, il doit être créé à temps, et c'est un projet qui durera des dizaines d'années si nous commençons maintenant. Dans cette optique, vous me donnez l'impression que vous dites que nous n'avons pas besoin d'une autre voie ferrée d'un bout à l'autre du pays pour assurer le transport intermodal. Cela dit, si la taille de l'économie était le double de ce qu'elle est maintenant, seriez-vous du même avis?
Mme Snowden : Nous aurons certainement besoin d'une plus grande capacité ferroviaire, mais je ne suis pas certaine que les voies ferrées doivent passer par le Nord. Je ne sais pas si nous devrions tout simplement doubler la ligne ferroviaire de Prince Rupert. Par exemple, à l'heure actuelle, une seule voie ferrée relie Edmonton à Prince Rupert, à destination d'un port. Nous devrions peut-être doubler cette voie, c'est-à-dire les voies des corridors existants.
Ce que nous faisons valoir, c'est qu'il y a de la place pour prendre de l'expansion, par exemple à Halifax, qui se trouve à une extrémité des corridors transnationaux et des corridors ferroviaires. Nous avons donc l'espace nécessaire pour les élargir. Il y a assez de place au port d'Halifax.
Prenons le terminal supplémentaire de Deltaport au port de Roberts Bank, ce qu'on propose pour Vancouver. Si des projets de ce genre sont mis en œuvre, il ne fait aucun doute que selon nous nous devrons augmenter la capacité des corridors ferroviaires existants. Je pense que le problème d'un corridor situé dans le Nord, c'est qu'il serait nécessaire de revenir sur nos pas pour établir un lien avec ces ports.
Or, il est possible que l'on transporte suffisamment de marchandises dans cent ans pour inciter les navires à faire escale à un port du Labrador ou un plus grand nombre de navires à se rendre au port de Prince Rupert. Cela dit, je ne pense pas qu'un corridor dans le Nord servirait actuellement au transport de marchandises conteneurisées même si notre population double ou la taille de notre économie double ou triple.
Le sénateur Tannas : Donc, pensez-vous que nous pourrions réussir à doubler la capacité actuelle en passant par le centre-ville de Calgary et par tous les autres endroits?
Mme Snowden : Non, exactement. Ce serait évidemment impossible, mais cela ne signifie pas que nous devons construire en entier un autre lien ferroviaire d'un bout à l'autre du pays. Ce que cela signifie peut-être, c'est qu'il pourrait être nécessaire que vous construisiez environ 30 miles de voies ferrées supplémentaires au nord de Calgary ou 40 miles entre Edmonton et Calgary, peut-être quelque part autour de Red Deer. Nous allons devoir augmenter notre capacité ferroviaire. Ces voies ferrées devront soutenir le réseau, car l'efficacité d'un corridor dépend des ports à ses extrémités.
Le sénateur Tannas : Exactement.
Mme Snowden : Si nous construisons un corridor qui traverse le Nord et que nous avons un port qui donne sur la mer de Beaufort et un autre à Churchill, je ne pense pas que des transporteurs nationaux y feraient escale.
Le sénateur Tannas : Je me demande, monsieur le président, si nous donnons aux témoins beaucoup d'information sur l'objet de notre étude?
Nous parlons d'Halifax et de Prince Rupert, mais ce qui importe, c'est la partie au milieu. Comment pouvons-nous nous rendre là, en tenant compte de tout ce qui est actuellement embouteillé et qui le sera encore davantage au cours des cinquante prochaines années, et du fait que le réchauffement de la planète et tout le reste rendront le Nord accessible? Dans ce contexte, vous dites encore que nous devons nous en tenir au genre de corridors ferroviaires et intermodaux que nous avons dans le Sud pour doubler la taille de l'économie. Nous n'avons pas besoin d'un nouveau corridor; ça va.
Mme Snowden : Non, nous devons augmenter la capacité de nos voies ferrées. J'ai reçu très peu d'information à ce sujet. J'ai regardé une carte, et on y voit un pipeline, un corridor, qui part de quelque part au Labrador et qui se rend à un endroit qui semble être selon moi Prince Rupert, ainsi que des voies ferrées secondaires qui se rendent à Churchill et à la mer de Beaufort, probablement. C'est ce que j'ai vu. Cela me semble un peu trop dans le Nord selon moi, et je n'ai pas vu de voies ferrées secondaires qui revenaient vers les ports existants.
Le sénateur Tannas : Je vous comprends.
Mme Snowden : Donc, les ports sont là, et les navires y feront escale. À l'heure actuelle, ces ports sont congestionnés et doivent être agrandis. Il ne fait aucun doute que nous devrons prendre des mesures au cours des cent prochaines années. Je ne suis pas spécialiste des chemins de fer, mais nous devrons augmenter notre capacité ferroviaire.
Le sénateur Tannas : Votre scepticisme, si vous permettez ce terme, porte davantage sur l'idée que nous devons créer des ports. Nous en avons déjà. Nous devons nous en servir et nous ne devrions pas essayer d'associer la construction de ports flambant neufs à l'idée d'un corridor national, n'est-ce pas?
Mme Snowden : Pas pour le transport multimodal de marchandises conteneurisées. Dans le cas des terminaux très spécialisés de gaz naturel liquéfié ou de pétrole où font escale des navires spécialisés, bien sûr, ils peuvent être construits à Churchill ou ailleurs au besoin, car ces navires se rendront expressément dans ces ports pour y être chargés.
Le sénateur Tannas : Merci.
Le président : Pour donner suite à ce qui a été dit, je mentionne qu'une partie de ce corridor est déjà construite, car des voies ferrées relient Edmonton à Prince Rupert. Il est question de savoir ce qu'il faut ajouter le long du corridor. Pouvez-vous construire des pipelines ou d'autres installations qui peuvent être approuvés à l'avance? Je pense que c'est exactement ainsi que j'interprète la question.
Mme Snowden : Exactement. Il serait peut-être nécessaire de doubler les voies ferrées, car il n'y en a qu'une seule. Vous pourriez vous servir d'une voie ferrée double et utiliser ce corridor, qui existe déjà, pour construire des pipelines et les autres choses qui doivent passer par là, car cela contribue au transit. Prince Rupert est un centre de transit, qui sert surtout à desservir le Midwest américain, ce qui est essentiel. Il est formidable de voir des emplois canadiens attribuables au transport de marchandises à destination et en provenance des États-Unis.
Le président : Soyons clairs : à partir de l'Asie, il est plus rapide de passer par Prince Rupert que par Vancouver ou Los Angeles, car les marchandises peuvent être acheminées par rail jusqu'à Chicago, ce qui nous permet de brasser beaucoup d'affaires.
Mme Snowden : En effet. Au moment où un navire atteint Long Beach ou Seattle et Tacoma, nous avons déjà fait parvenir les marchandises à Chicago, en passant par Prince Rupert.
Le sénateur Smith : J'aimerais juste ajouter à ce qui a été dit jusqu'à maintenant que je pense que, selon ce groupe et les témoins que nous avons entendus, le corridor du Nord passerait environ entre le quinzième et le seizième parallèle, dans la forêt boréale. Compte tenu du réchauffement climatique, des terres arables pourront y être cultivées.
Étant donné que vos activités portent surtout sur le transport de conteneurs dans les ports, si nous pouvons créer ce corridor dans le Nord et le relier au corridor du Sud pour transporter essentiellement du pétrole, des minéraux, des céréales et ainsi de suite, nous pourrions alors passer par les ports du Nord, ce qui atténuerait les pressions exercées sur le corridor du Sud.
Des membres du comité des transports qui sont venus ici nous ont donné un parfait exemple en parlant du travail qu'ils ont accompli dans le dossier du port de Vancouver. Vous avez parlé d'embouteillages et de certains problèmes observés dans les grands ports.
À l'heure actuelle, compte tenu de l'excellente récolte que nous avons depuis trois ans, nous avons de la difficulté à acheminer toutes les céréales, le blé, jusqu'aux côtes. Une grande partie de ces céréales se trouvent dans des élévateurs à grain à défaut de pouvoir être transportée.
L'adoption d'un concept de corridor du Nord auquel s'ajoute un développement adéquat, et le long duquel une nouvelle population s'installera dans cette région du Nord, finirait probablement, au fil du temps, par être avantageuse pour vos activités. Il vous serait également avantageux d'avoir une plus grande capacité en matière de tonnage dans le corridor du Sud, si je comprends bien, pour donner suite aux propos du sénateur Tannas.
Je me demande ce que vous en pensez. Nous avons besoin de promoteurs du concept. L'agrandissement du corridor du Sud pourrait être avantageux pour vous — je parle de l'agrandissement des centres, tout en ayant une capacité de transport de marchandises qui peut être différente dans le Nord que la vôtre. Ce caractère distinct pourrait vous permettre d'acheminer davantage de marchandises vers les États-Unis ou l'Europe, grâce à l'AECG, ou vers l'Asie, où l'on veut devenir le premier consommateur de vos produits alimentaires.
Mme Snowden : C'est logique. Si le charbon, la potasse, le grain et le minerai de fer passaient par un corridor situé dans le Nord compte tenu de sa proximité, et si vous pouviez attirer les navires spécialisés dans de nouveaux ports de la région, ou si ces produits sont acheminés vers le Nord pour ensuite être dirigés vers des terminaux existants, on pourrait ainsi dégager le corridor du Sud. Il ne serait alors peut-être pas nécessaire de l'élargir autour de Calgary, par exemple, ou de construire de nouvelles lignes le long du corridor du Sud. Les terres y coûtent cher; elles sont peuplées.
Le sénateur Smith : On devrait peut-être cesser de parler de corridor « nordique », car cela donne une impression de froid. On dirait un endroit où il ne fera pas bon vivre. Ce n'est plus nécessairement le cas.
Si vous vous rendez jusqu'à Yellowknife et à certains autres endroits dans le Nord, vous verrez que les étés peuvent y être très beaux. La qualité de vie est exceptionnelle. J'aimerais seulement savoir ce que vous en pensez.
Mme Snowden : Je parle à titre personnel en tant que transitaire. Je ne m'y connais pas vraiment en mouvements de population, en politiques d'immigration ou en démographie. Ce n'est pas mon domaine d'expertise.
Je sais toutefois que, dans un avenir prévisible, nous devrons continuer de transporter des produits manufacturés dans le corridor sud, soit le long de la frontière américaine pour relier Montréal, Toronto et les différents centres manufacturiers de manière à alimenter les villes en biens de consommation.
Le sénateur Smith : Merci.
Le président : Y a-t-il d'autres questions?
Le sénateur Day : Vous avez indiqué que nous avons besoin d'une stratégie nationale pour le transport intermodal, et je pourrais peut-être vous donner l'occasion de nous en dire davantage à ce sujet. Avons-nous déjà une stratégie de la sorte et envisagez-vous simplement quelque chose de plus ciblé?
Mme Snowden : Nous avons actuellement une approche très cloisonnée pour le transport intermodal des marchandises. Il y a les entreprises de transport maritime qui utilisent nos ports. Nous avons des ports qui sont régis par Transports Canada et dont les terrains sont loués à des exploitants privés de terminaux. Ceux-ci gèrent les opérations du port, y compris le mouvement des marchandises. Il y a différentes connexions ferroviaires. Il y a les importateurs et les exportateurs. Nous avons aussi le camionnage. Il nous manque toutefois une stratégie globale pour chapeauter le transport intermodal. Il y a différents projets de création de ports intérieurs comme celui de CentrePort à Winnipeg.
Il s'agit de stratégies individuelles mises de l'avant par des municipalités, par exemple, encourager la mise en place de parcs et de centres de coordination pour le transport et le transbordement de marchandises. Il existe des approches semblables à Winnipeg, en Saskatchewan et en Alberta, mais il ne semble pas y avoir de stratégie d'ensemble pour décider de l'emplacement de ces centres et de la manière dont ils devraient être desservis.
Notre approche pour le transport intermodal des marchandises demeure donc très cloisonnée et il en va de même des données.
Je crois que le ministre Garneau se penche sur la question et qu'il a d'ailleurs tenu des tables rondes à ce sujet. Il a aussi procédé à un examen de la Loi sur les transports au Canada. Ces efforts ont suscité un certain intérêt pour la création d'une stratégie intermodale visant à appuyer le transport des marchandises par conteneurs.
Le sénateur Day : Vous conviendrez avec moi que toute initiative fédérale en ce sens doit bénéficier de la coopération des provinces. Notre comité s'est intéressé au commerce interprovincial, et je ne peux pas m'empêcher de vous demander comment les choses se passent du point de vue de l'acheminement des marchandises au pays, d'une province à l'autre.
Mme Snowden : En tant que citoyenne canadienne je trouve qu'il est absurde et contreproductif d'avoir autant de restrictions interprovinciales. À titre de transitaire, je peux vous donner l'exemple d'une charge de dimensions exceptionnelles que l'on veut faire passer du Québec à l'Alberta. Chaque province a ses propres exigences pour ce qui est des permis, des poids et de la hauteur maximale. Chaque province a ses propres critères pour la longueur de la remorque, le genre de pneus utilisés, la possibilité d'abouter deux remorques et la longueur totale du véhicule.
Il est vrai que nous transportons des marchandises au-delà des frontières naturelles et internationales, mais elles doivent aussi pouvoir être déplacées à l'intérieur du Canada. Toutes ces restrictions interprovinciales et le manque de cohésion en la matière font grimper en flèche les coûts pour les entreprises de camionnage. Tout cela entraîne des complications administratives pour les transitaires, les entreprises de camionnage, les importateurs et les exportateurs. En bout de ligne, c'est le consommateur qui paie la note.
Nous devons donc effectivement composer avec des barrières interprovinciales qui sont tout à fait réelles.
Le sénateur Day : Si nous envisageons la création d'un corridor commercial reliant l'est et l'ouest du pays, il faut sans doute s'attendre à être confrontés à ces mêmes difficultés que nous n'arrivons pas à régler depuis 150 ans. Nous avons invité le ministre pour qu'il vienne en discuter avec nous, mais cela n'a même pas été possible.
Mme Snowden : À un moment donné, il faut prendre le temps de se demander ce qui est le mieux pour les Canadiens et de déterminer qui devrait prendre l'initiative.
Les provinces doivent pouvoir agir de façon autonome dans différents domaines, comme c'est effectivement le cas actuellement, mais je serais portée à croire que les visées du Canada en matière de commerce international et de performance économique devraient en fin de compte avoir préséance.
Tout le monde devrait avoir son mot à dire quant à la mise en place d'un corridor commercial national, avec des pipelines et tout le reste, pour le transport des produits jusqu'aux terminaux.
Je crois que c'est une situation qui pourrait devenir très frustrante pour vous.
Le sénateur Day : Merci beaucoup pour vos commentaires.
Le président : Vous parlez d'une stratégie nationale, mais je me demande, pour ce qui est de la portion intérieure du pays, notamment avec ces ports intérieurs, si nous avons vraiment besoin d'une stratégie gouvernementale ou si le problème ne va pas plutôt se régler de lui-même avec l'offre et la demande.
Si nous avons ces ports intérieurs, c'est parce que des gens d'affaires ont déterminé qu'il était préférable de charger ces marchandises sur place pour les expédier dans des conteneurs jusqu'aux ports, plutôt que de faire le chargement à Vancouver, par exemple. C'est ce que ces gens-là ont déterminé.
Mme Snowden : Il est toujours préférable de pouvoir faire le transbordement de ses marchandises dans un port intérieur ou un terminal d'embarquement situé à proximité.
Il faut savoir qu'il faudra investir beaucoup, notamment au chapitre des communications, pour optimiser ces installations. On pense donc qu'il pourrait être nécessaire d'avoir en quelque sorte un ombudsman fédéral. Il faudrait établir un genre de partenariat entre le gouvernement et le secteur privé pour élaborer une stratégie d'ensemble en vue de cibler les secteurs où des investissements seraient justifiés. Les fonds privés vont aller là où il y a des perspectives commerciales. Ce sont les gens d'affaires qui vont prendre cette décision.
Certains me demandent pour quelles raisons des transitaires internationaux ne s'installent pas, par exemple, dans leur parc logistique de Regina au cœur de la Saskatchewan. Je leur réponds que c'est parce qu'il n'y a pas sur place de clients, de marchandises ou de liens ferroviaires. Ce n'est pas là que nous devons construire nos installations de transbordement. Elles doivent plutôt être dans un rayon de 150 kilomètres de Vancouver, par exemple.
Le président : À la deuxième page de votre document, vous parlez de l'inefficacité des services d'aiguillage sur le quai. Vous dites que les conséquences sont importantes et que les importateurs doivent attendre de deux à trois semaines supplémentaires avant de recevoir leurs marchandises pour Noël 2016. Que voulez-vous dire exactement par « inefficacité des services d'aiguillage »? Je ne suis pas sûr de bien comprendre.
Mme Snowden : J'occupe ce poste depuis 2008, et c'est la première fois également que j'entends parler de ce problème. Les terminaux portuaires font appel à une entreprise ferroviaire pour effectuer les aiguillages sur le quai. Une fois les conteneurs chargés sur des wagons, ils sont dirigés vers les rails du CP, du CN ou de BNSF pour être acheminés.
Le problème de l'aiguillage sur le quai touche uniquement Vancouver pour l'instant. On n'arrive tout simplement pas à former les trains. On dispose de l'équipement suffisant. Il y a des wagons sur place. Les entreprises ferroviaires font leur travail. Le problème vient uniquement des services offerts sur le quai. Il y a des retards pour les deux terminaux. C'est malheureusement une situation qui me préoccupe beaucoup actuellement, car le troisième terminal de Vancouver a été touché par des tempêtes et de forts vents, ce qui empêche l'utilisation des grues. Il y a donc aussi des retards au troisième terminal de Vancouver juste avant Noël.
Le sénateur Tannas : C'est peut-être davantage en prévision d'une étude à venir, mais pourriez-vous nous dire si une stratégie d'ensemble a été établie par votre association ou vos membres — ou s'il en existe une par ailleurs — quant aux mesures à prendre si un séisme venait à frapper Vancouver? On m'a toujours dit que les infrastructures portuaires seraient les premières à céder en cas de tsunami. Est-ce le cas?
Mme Snowden : Comme nous avons pu le voir par le passé en Asie et ailleurs, il est bien vrai que les infrastructures portuaires ne tiennent pas le coup. D'autre part, nous n'avons pas de stratégie en la matière, et il n'en existe pas à ma connaissance.
Le sénateur Day : Je vais poursuivre dans le sens de la question du sénateur Tkachuk. Vous indiquez que l'aiguillage crée un goulot d'étranglement dans les ports. Est-ce que cette situation est en partie attribuable aux exigences plus sévères en matière d'inspection et de sécurité et au fait que l'on doit notamment soumettre les conteneurs au système VACIS et à la détection radar?
Mme Snowden : Plus maintenant. Il y a eu des retards considérables au printemps dernier, principalement dans le cas des conteneurs que l'Agence canadienne des services frontaliers voulait examiner. Nous avons été très actifs dans ce dossier.
Les problèmes actuels sont liés aux services d'aiguillage sur le quai et aux conditions météorologiques à Vancouver. Il faut toutefois dire que les mesures de sécurité supplémentaires ont entraîné des coûts additionnels considérables pour les importateurs canadiens principalement, mais aussi pour les exportateurs. Les systèmes d'inspection des véhicules et du fret (VACIS) sont graduellement remplacés par des appareils d'imagerie à grande échelle, mais les coûts sont les mêmes. Dans certains cas, ils sont passés au cours des 18 derniers mois, soit depuis juin 2015, si je ne m'abuse, d'environ 200 $ à 600 $.
Les retards ne sont pas causés par une intensification des mesures de sécurité et les examens de sécurité des radiations n'entraînent pas de délais supplémentaires ou de coûts considérables, mais l'utilisation des appareils du système VACIS et d'imagerie à grande échelle ont fait grimper les coûts.
Le président : Y a-t-il d'autres questions? S'il n'y en a pas, nous allons remercier Mme Snowden. Nous vous sommes très reconnaissants pour votre témoignage.
J'ai maintenant le plaisir d'accueillir notre prochain témoin, M. Michael Bourque, président-directeur général de l'Association des chemins de fer du Canada. Merci d'être des nôtres aujourd'hui. Veuillez nous présenter vos observations préliminaires après quoi nous poursuivrons avec les questions des sénateurs.
Michael Bourque, président-directeur général, Association des chemins de fer du Canada : Merci. Je me réjouis d'être ici aujourd'hui. Je veux juste souligner à quel point je suis ravi de voir votre comité s'intéresser à la question des transports. Vous reconnaissez ainsi toute l'importance des transports pour notre économie. Comme nous avons un très grand pays, il est primordial de pouvoir compter sur une chaîne d'approvisionnement des plus efficiente si nous voulons que nos producteurs et nos manufacturiers puissent continuer à soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux. Je vous remercie donc de l'intérêt que vous portez aux enjeux du domaine des transports.
J'ai quelques diapos que je vais parcourir rapidement avec vous avant de répondre à vos questions. Je commence à la diapo 2 et je veux profiter de l'occasion pour souligner que l'Association des chemins de fer du Canada va célébrer son 100e anniversaire en 2017. Nos chemins de fer ne datent donc pas d'hier. Le premier chemin de fer au Canada va ainsi avoir 180 ans l'année prochaine.
Notre association regroupe 60 entreprises ferroviaires au Canada, dont 50 transportent des marchandises. Nous représentons aussi des entreprises qui exploitent des trains de passagers, des trains de banlieue et des trains touristiques, mais je vais vous parler aujourd'hui uniquement du transport de marchandises.
À la diapo 3, vous pouvez voir une carte. J'y reviendrai plus tard, mais je veux simplement souligner que le Canada a un important système ferroviaire qui s'inscrit dans un réseau nord-américain s'étendant jusqu'au Mexique. Notre secteur compte plus de 3 000 locomotives, 4 millions de wagons, 33 000 employés et 10 000 clients qui sont desservis 24 heures par jour, 365 jours par année et dans toutes les conditions météorologiques, d'un océan à l'autre.
Le graphique de la page 4 illustre la diversité des marchandises que nous transportons tout en vous donnant un aperçu de la conjoncture économique. Je vous signale qu'il s'agit d'une comparaison entre le premier semestre de cette année et celui de 2015. À titre d'exemple, le secteur des céréales a repris du mieux depuis l'été dernier.
À la diapo suivante, vous pouvez voir que la performance demeure solide malgré la faiblesse de la demande. Je vais d'ailleurs profiter de l'occasion pour vous dire quelques mots au sujet de la qualité des exploitants que nous avons au Canada.
Vous pouvez voir sur ce graphique quelques-uns des principaux indicateurs de rendement permettant d'évaluer l'efficience des entreprises ferroviaires. Nous avons la chance de pouvoir compter au Canada sur des sociétés de chemin de fer de très grande qualité, autant pour nos grandes entreprises de catégorie 1 que pour celles offrant le transport de passagers ou des services sur des réseaux locaux. L'ensemble de l'industrie bénéficie des efforts déployés aux fins de la formation, des investissements et du transfert de connaissances.
Comment sommes-nous parvenus à mettre en place cette infrastructure extraordinaire que nous exploitons avec autant d'efficience? C'est le fruit d'un cercle vertueux de recours à des techniques de précision pour les services ferroviaires qui permettent de libérer des capitaux pour investir dans l'amélioration des services. Les services ainsi améliorés entraînent une augmentation de la clientèle et contribuent à la croissance économique en renforçant la capacité concurrentielle de nos clients. En offrant des services toujours plus efficients et prévisibles, nous pouvons soutenir la concurrence des entreprises de camionnage, et ce, à des distances de plus en plus courtes, année après année.
À la diapo 7, vous pouvez observer l'accroissement de nos investissements en sachant que la vaste majorité de nos dépenses en capital vont à des projets visant à accroître la sécurité, la fiabilité, la capacité et la productivité. Comme vous pouvez le constater, les investissements dans le domaine ferroviaire n'ont pas cessé d'augmenter, même pendant la grande récession de 2007-2008.
Je n'ai pas beaucoup de temps pour parler de nos émissions, mais je vais tout de même vous en toucher quelques mots. Le secteur des transports est à l'origine de 28 p. 100 des émissions d'équivalent CO2 au Canada. Les entreprises ferroviaires sont responsables de seulement 1 p. 100 des émissions globales du Canada et d'à peine 3,6 p. 100 de celles du secteur des transports, bien que nous acheminions chaque année des marchandises pour une valeur totale de 280 milliards de dollars, ce qui représente 70 p. 100 de la circulation interurbaine au pays et 50 p. 100 des marchandises destinées à l'exportation. Il nous suffit actuellement d'un seul litre de carburant pour transporter une tonne de marchandises sur une distance de plus de 200 kilomètres. En moyenne, un train permet de remplacer 300 camions qui circuleraient sur nos routes. Chaque année, nous transportons en outre 75 millions de personnes qui choisissent de laisser leur voiture à la maison pour prendre le train.
Il s'agit donc de 70 p. 100 du transport interurbain de marchandises pour 1 p. 100 des émissions. Je pense que le transport par rail est un outil très précieux pour quiconque veut réduire ses émissions de gaz à effet de serre.
Je vais vous parler de notre excellent bilan en matière de sécurité, car s'il y a une chose que je voudrais que vous reteniez de notre rencontre d'aujourd'hui, c'est bien celle-là.
À l'instar des oléoducs, nous livrons à bon port sans incident 99,99 p. 100 des marchandises dangereuses. Notre efficacité en matière de sécurité est au moins 10 fois supérieure à celle du camionnage. Comme l'indique ce graphique, les entreprises ferroviaires canadiennes, en plus d'offrir les tarifs de transport les plus faibles en Amérique du Nord et de compter dans leur rang les deux entreprises les plus efficientes du continent, ont aussi le meilleur dossier de sécurité avec moins de deux accidents par million de milles parcourus. Nous ne pouvons toutefois pas nous reposer sur nos lauriers. Nous continuons donc d'investir, de travailler en collaboration avec les collectivités et de mettre en œuvre de nouvelles technologies, de nouvelles règles et de nouveaux dispositifs afin d'améliorer sans cesse la sécurité.
Je vais maintenant vous parler du corridor nordique. Je pourrai aussi bien sûr vous en dire plus long à ce sujet en répondant à vos questions. Je vais reprendre à mon compte les cinq avantages énoncés par l'excellent Jack Mintz lors de son témoignage devant votre comité.
Je conviens d'abord avec lui que les coûts et le fardeau administratif liés à la réglementation nuisent au développement économique de notre pays. Les efforts de déréglementation ont toujours été à l'origine des succès obtenus dans le secteur ferroviaire, tant au Canada qu'aux États-Unis. Dès 1961, on reconnaissait qu'il était nécessaire de déréglementer davantage le secteur ferroviaire. Il y a 22 ans, le gouvernement du Canada a privatisé le CN. À cette époque, le ratio d'exploitation du CN était supérieur à 100. L'entreprise dépensait plus d'argent qu'elle n'en gagnait et ne pouvait donc pas se permettre d'investir de façon significative dans son infrastructure.
Le jour où le CN a été inscrit à la bourse de New York, le gouvernement a empoché 1 milliard de dollars. Depuis, le CN paie à lui seul environ 1 milliard de dollars par année en impôt. Avec une capitalisation de quelque 68 milliards de dollars, le CN a pris une très grande valeur au bénéfice de ses actionnaires, de ses employés et de ses pensionnés.
Le ratio d'exploitation du CN s'établit aujourd'hui à 55. Le CN est devenu la plus grande entreprise ferroviaire en Amérique du Nord grâce à la réingénierie menée par E. Hunter Harrison, une approche dont il a fait profiter également le CP qui s'approche maintenant au deuxième rang. Toutes les entreprises ferroviaires ont bénéficié des politiques gouvernementales mises en œuvre par les gouvernements et les partis qui se sont succédé au pouvoir pour s'éloigner d'une structure réglementée à la faveur d'une approche commerciale. Des réseaux d'intérêt local ont été créés, et nous voyons bon nombre d'entre eux prendre de l'expansion, même s'il faudrait en faire davantage pour les appuyer.
Le deuxième avantage souligné par M. Mintz était lié à la nécessité de diversifier les marchés. Je dirais que l'on peut déjà constater une telle diversification au sein de notre secteur ferroviaire : 18 p. 100 de nos déplacements se font pour le commerce intérieur; 28 p. 100 pour les exportations vers l'Ouest; 31 p. 100 vers le Sud; et 6 p. 100 vers l'Est. Il devrait y avoir une croissance des exportations vers l'Est avec la signature de notre entente commerciale avec l'Europe. Le reste est à destination des États-Unis.
La circulation ferroviaire à destination des marchés d'exportation a augmenté de 26 p. 100 depuis 2002 alors que la hausse a été de plus de 60 p. 100 du côté des importations. Ce besoin de diversifier les marchés est donc sans doute davantage applicable aux oléoducs.
Troisièmement, nous devons maintenir et améliorer notre pouvoir de négociation avec les États-Unis. Encore là, c'est sans doute mieux applicable à la situation des pipelines.
Quatrièmement, il faut que les gens du Nord soient reliés au reste du Canada. Comme vous pouvez le voir sur cette carte, c'est ce que nous faisons actuellement en Alberta, au Manitoba et au Québec. Nous avons même du transport ferroviaire à partir de la Colombie-Britannique jusqu'au Yukon, mais il y a d'importantes décisions à prendre quant au soutien que le gouvernement doit offrir à certaines de ces activités.
M. Mintz faisait valoir en dernier lieu qu'il nous fallait arriver à coexister avec nos populations urbaines. Il peut être tentant de laisser entendre que la construction d'un corridor nordique nous permettrait d'éloigner des villes toutes les marchandises dangereuses. Je ne suis pas en train de dire que c'est ce que propose votre comité, mais j'ai déjà entendu des arguments semblables, même de la bouche d'anciens ministres des Transports.
Mais ce n'est tout simplement pas réaliste. Si ces marchandises transitent à proximité de nos villes, c'est parce que, par exemple, les gens utilisent du propane pour leur barbecue. J'ai travaillé dans l'industrie chimique et je peux vous dire que les usines de fabrication utilisent et produisent des matières dangereuses dans le cadre de leurs opérations. Bon nombre de ces activités ont cours dans le sud du pays. Les grandes villes mettent du chlore dans leur eau potable, et si on n'utilise pas les chemins de fer pour le transport de ces marchandises, elles devront être acheminées par camion.
L'idée d'un corridor nordique est à considérer pour l'avenir. J'ose espérer que le travail que vous effectuez contribuera à paver la voie vers de nouveaux liens de transport qui permettront aux producteurs et aux manufacturiers canadiens de mieux soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux. Merci beaucoup du temps que vous m'avez consacré.
Le sénateur Tannas : Merci. Dans notre rôle de législateurs, nous devons nous intéresser à la situation actuelle, mais nous risquons d'être pris à partie dans 50 ans d'ici si nous négligeons de prendre dès maintenant des mesures qui ne peuvent plus attendre. Dans 50 ans, l'activité économique et la population canadienne auront doublé et seront sans doute beaucoup plus présentes dans le Nord. Quel est votre point de vue et celui de votre industrie quant à la capacité ferroviaire qui sera nécessaire si la demande double de cette manière? Il faut espérer que nos entreprises deviendront plus efficientes et davantage en demande partout dans le monde, mais parlons d'abord de cette capacité qu'il faudrait doubler.
Sommes-nous justifiés dans ce contexte de commencer dès maintenant à envisager l'ouverture d'un nouveau corridor? Croyez-vous qu'il soit possible de doubler notre capacité en nous limitant aux corridors existants? Pouvons-nous poursuivre avec ces corridors pour desservir les mêmes destinations?
M. Bourque : Merci. Je dois d'abord dire que Ruth a très bien répondu à cette question. Si j'avais discuté avec elle à l'avance, j'aurais pu me vanter de l'avoir bien renseignée.
Le fait est que la plupart des voies ferrées au Canada sont des voies simples et que leurs emprises permettraient facilement de les doubler, voire de les tripler. Si les entreprises ferroviaires ont remporté autant de succès du point de vue financier — et il est bien évident que je parle en leur nom — au point de se gagner la confiance des investisseurs et de pouvoir exploiter les possibilités d'affaires qui s'offrent à elles, c'est notamment grâce à une analyse très approfondie de la demande de leurs clients et des débouchés qui s'ensuivent. C'est leur domaine d'affaires, et elles ne vont pas hésiter à consentir les investissements nécessaires. Vous avez d'ailleurs pu voir dans le tableau que je vous ai montré dans quelle mesure elles sont prêtes à investir.
Je peux vous dire avec certitude que les chemins de fer ont la capacité de faire ces investissements pour croître au même rythme que l'économie, même si cette croissance devait doubler ou tripler.
Cependant, comme Ruth l'a dit, et je pense qu'il est important d'en tenir compte, il ne faut pas être obnubilé par cette idée d'un corridor du Nord. Il faut plutôt trouver des moyens d'aider le secteur des transports et la chaîne d'approvisionnement. On doit notamment accorder une grande importance à la première et la dernière partie de la chaîne d'approvisionnement.
Par exemple, aujourd'hui, les CFIL représentent 20 p. 100 du trafic ferroviaire, et si leurs rails ne sont pas construits en acier robuste pour leur permettre de charger les wagons au maximum de leur capacité — dans certains secteurs, il arrive qu'on utilise seulement 80 p. 100 de la capacité en raison des infrastructures ferroviaires — par conséquent, ces wagons sont déplacés sur un réseau de catégorie 1 avec un manque à gagner de 20 p. 100. Il en va de même pour les wagons de grain. À l'heure actuelle, le revenu admissible maximal décourage les investissements dans la chaîne d'approvisionnement des grains, y compris dans l'achat de nouveaux wagons de grain. Les nouveaux wagons sont au moins 20 p. 100 plus efficaces que les wagons actuels. Ils peuvent transporter davantage de grains. Ils ne sont pas aussi longs. On peut en atteler un plus grand nombre. Cependant, comme il n'y a rien pour encourager l'investissement dans l'achat de ces wagons, on n'en voit pas beaucoup, et on se trouve à perdre de la capacité.
Il y a de nombreux éléments, dont plusieurs sont liés au cadre réglementaire. Encore une fois, nous avons la chance d'avoir un cadre commercial qui dure depuis longtemps. Il renferme néanmoins quelques lacunes, dont le revenu admissible maximal, et nous avons présenté des études indépendantes dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports au Canada qui démontraient qu'il s'agissait d'un secteur ayant besoin d'être modernisé pour stimuler l'investissement.
Vous pourriez donc faire un tas de choses aux points de départ et d'arrivée des chaînes d'approvisionnement et dans les politiques existantes pour encourager les investissements, ce qui contribuera à l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et à sa capacité.
Le sénateur Tannas : Si on s'entête et on se dit qu'il faut à tout prix un corridor du Nord pour les pipelines, ne devrait-on pas mettre de côté des terrains à cet effet? Ne devrait-on pas recommander des emprises ferroviaires? Qu'en est-il exactement?
M. Bourque : Personnellement, je crois que oui, vous avez raison, et c'est pourquoi j'ai terminé sur une note encourageante, parce que si on songe à l'avenir, il faut se demander : aura-t-on besoin d'une plus grande capacité dans 50 ou 75 ans? Devra-t-on réinstaller des lignes de chemin de fer dans certaines régions? La réponse est oui, probablement, mais il y a beaucoup de choses que l'on peut et que l'on doit faire entre-temps pour améliorer le réseau.
Je vous ai distribué une meilleure carte illustrative car, comme Ruth l'a indiqué, la carte qui figurait dans l'étude réalisée par l'Université de l'Alberta n'était pas très claire, et cela a suscité une certaine confusion quant à l'emplacement. Mais si on prend, par exemple, la ligne ferroviaire qui dessert Churchill, j'ai vérifié sur le site web du CN. Tous les mouvements du grain hebdomadaires y sont indiqués. La dernière fois où de l'information a été publiée, c'était il y a deux semaines, et il n'y avait aucun mouvement...
Le sénateur Tannas : Le port est fermé.
M. Bourque : Effectivement. C'est ce que j'allais dire. Il n'y a donc aucun transport sur cette ligne ferroviaire. Ce n'est peut-être pas logique de faire ça aujourd'hui, mais je demanderais au comité de voir comment nous pouvons protéger ces corridors essentiels, de sorte qu'on puisse les rouvrir à l'avenir parce qu'ils font partie de la solution.
Il en va de même pour les CFIL. Aujourd'hui, il y a plusieurs de nos membres, exploitants de compagnies de chemin de fer d'intérêt local, dont l'existence est menacée parce qu'ils ne sont pas assez achalandés et qu'ils ne génèrent pas suffisamment de revenus. Si on devait perdre ces emprises, comme ce fut le cas par le passé, il serait difficile de les récupérer. Ces terrains sont cédés puis, au final, ils se retrouvent entre les mains de promoteurs. Rapidement, on se rend compte que ces corridors n'existent plus et qu'en fait, ils sont perdus à tout jamais, surtout si les gens les utilisent pour aménager des pistes cyclables ou construire des maisons.
Il y a donc un rôle très important à jouer dans le premier et le dernier mille et dans certaines des régions plus éloignées — et vous pouvez les observer sur la carte — pour s'assurer de préserver ces corridors. Je pense que c'est une discussion très utile qui pourrait grandement contribuer à créer un corridor parallèle futur, si vous me permettez.
Le sénateur Tannas : J'aurais une brève question au sujet du port de Vancouver. S'il y avait un important séisme et qu'un tsunami frappait le port, savez-vous dans quelle mesure vos clients ont établi un plan de reprise après sinistre ou un plan de rechange et quelle serait l'incidence sur leur capacité?
M. Bourque : C'est une bonne question. Selon moi, toutes les sociétés sont tenues d'examiner ces scénarios catastrophiques et le font. Ce qui est formidable, c'est que notre réseau ferroviaire, un réseau continental, est très résilient et très flexible. Il est évident qu'un événement aussi grave et imprévisible qu'un tsunami aurait des répercussions sur nos opérations, mais nous avons des solutions de rechange, car nous bénéficions d'un réseau continental extrêmement flexible et nous avons accès à plusieurs ports.
Je dirais que, de ce point de vue, nous sommes en bonne posture, mais pour ce qui est des ports, encore une fois, il faut s'attarder au premier et au dernier mille, et je sais que le gouvernement a embauché quelqu'un — Morgan Stanley, si je ne me trompe pas — pour examiner la situation des ports et la commercialisation des ports. Il faut qu'on investisse davantage dans le secteur et qu'on encourage une plus grande participation du secteur privé. Cela pourrait être très bénéfique pour le secteur et permettrait d'améliorer la résilience du réseau.
Le président : Y a-t-il d'autres questions? Sénateur Smith, suivi du sénateur Patterson.
Le sénateur Smith : Je vous remercie d'être ici aujourd'hui. Vous avez parlé des forces et des faiblesses des CFIL. Vous avez donné en exemple la ligne qui dessert Churchill. Je ne suis pas sûr. Si vous prenez ces deux questions, et si vous aviez la possibilité d'apporter des changements ou des améliorations au réseau, mis à part le premier et le dernier mille, que feriez-vous? Quelle serait votre priorité?
M. Bourque : Deux choses. La première chose serait de poursuivre le travail qui était censé aider les exploitants de CFIL. Souvenez-vous, lorsqu'on a déréglementé le réseau ferroviaire, le gouvernement avait permis au CN et au CP d'abandonner les lignes qui n'étaient pas rentables en raison d'un manque d'achalandage. Un grand nombre de petites et moyennes entreprises ont racheté ces lignes — la plupart appartiennent aux collectivités —, et l'idée était qu'elles puissent obtenir de l'aide du gouvernement pour pouvoir les maintenir pour des raisons de capacité. Aujourd'hui, si j'ai évoqué la question des changements climatiques, c'est parce que le transport ferroviaire est bien plus efficace que le transport routier. Nous émettons beaucoup moins d'émissions de gaz à effet de serre et d'autres émissions. Nous réduisons la congestion routière. Nous sommes un secteur entièrement privé, alors nous payons pour nos propres infrastructures. Cela crée donc des inégalités, car les petits exploitants de CFIL livrent concurrence aux camions. Or, les camions sont en quelque sorte subventionnés, étant donné qu'ils empruntent des routes publiques.
Pour revenir au concept initial de déréglementation, il était censé y avoir une aide supplémentaire pour les CFIL. En vertu du Fonds Chantiers Canada, les chemins de fer ont obtenu 0,08 p. 100 du financement. Pourtant, nous sommes admissibles à ce financement, mais nous sommes désavantagés à cause de certains critères. Les municipalités font la promotion de toutes les choses dont elles ont besoin, que ce soit des réseaux d'aqueduc, des centres communautaires, des arénas de hockey ou d'autres choses pour lesquelles les gens votent. Mais ce n'est pas le cas des chemins de fer. Nous travaillons donc là-dessus. Nous avons besoin d'appui pour comprendre l'importance du rôle des CFIL dans le premier et le dernier mille et aussi la possibilité d'accroître la capacité du réseau au fil du temps grâce à ces corridors.
La deuxième question concerne les passages à niveau. À l'heure actuelle, on entend beaucoup parler de la sécurité ferroviaire. Les gens sont préoccupés par la sécurité ferroviaire. Actuellement, 91 p. 100 des accidents mortels surviennent aux passages à niveau ou lors d'intrusions sur les emprises ferroviaires. Il peut s'agir de jeunes qui marchent sur les voies ferrées tard le soir, avec des écouteurs sur les oreilles, de VTT, de motoneiges, et j'en passe. Dans le cas des collisions aux passages à niveau, les gens traversent la voie ferrée même si les barrières sont baissées. Transports Canada pourrait vous confirmer le nombre de personnes qu'il a vu sur vidéo contourner les barrières, soit parce qu'ils étaient en retard à un match de soccer ou parce que leur crème glacée était en train de fondre.
Nous devons examiner ces passages à niveau et réaliser que notre infrastructure ferroviaire se compare à une autoroute. Ce n'est pas n'importe qui qui peut marcher sur l'autoroute ou la traverser, et nous devons mieux protéger ces infrastructures.
Le gouvernement a réglementé les passages à niveau, et c'est un fardeau pour l'industrie et les municipalités qui doivent payer pour les améliorer. Les municipalités ont besoin d'aide pour construire des ponts afin de fermer les passages à niveau. Nous devons voir cela dans le contexte des infrastructures commerciales, comme le gouvernement l'a fait dans le cas de la porte d'entrée de Vancouver. Il a pris un corridor, a fermé certains passages à niveau puis a séparé bon nombre d'entre eux. Naturellement, cette initiative entraîne des dépenses en infrastructures, mais elle offre d'énormes avantages à la collectivité, y compris une meilleure qualité de vie pour les résidants, aide les sociétés ferroviaires et contribue à l'économie, grâce à une circulation plus fluide. Nous devrions aider les CFIL, protéger les passages à niveau et investir plus d'argent consacré aux infrastructures dans les passages à niveau.
Le sénateur Smith : Les rendre admissibles au financement destiné aux infrastructures.
M. Bourque : Nous avons besoin d'un programme particulier pour les CFIL parce qu'ils ont toujours été désavantagés par rapport à d'autres projets. Il existe un programme pour l'infrastructure des passages à niveau. Le ministre Garneau a accru le financement à cet effet, et il a pris une mesure que nous réclamions depuis des années. La réglementation des passages à niveau est désormais fédérale, mais toutes les provinces ont adopté une réglementation semblable. En fait, on confie souvent les inspections à Transports Canada.
Dans le cadre du régime précédent, les CFIL de compétence fédérale — exploités et réglementés uniquement au sein d'une province — n'étaient pas admissibles au financement fédéral, même s'ils devaient se conformer aux règles fédérales. Le ministre Garneau y a remédié. Nous en sommes très heureux. Il a décidé d'y allouer davantage de fonds; n'empêche qu'on a besoin de beaucoup plus d'argent. Maintenant qu'une somme de 10,1 milliards de dollars a été affectée aux infrastructures de transport, c'est quelque chose qui permettrait d'aider toutes les collectivités. C'est d'un océan à l'autre. Les municipalités ont du mal à se conformer au Règlement sur les passages à niveau en raison des coûts élevés que cela représente. Dans bien des cas, les municipalités se sont développées, et la circulation est plus dense. Par conséquent, elles pourraient construire un pont ou un tunnel pour aider leur économie locale et accroître la sécurité aux passages à niveau.
Le sénateur Smith : Les Autochtones sont des entrepreneurs. Quel type d'interaction y a-t-il entre vous et ces gens? Envisage-t-on d'établir un corridor au soixantième ou au cinquantième parallèle, dans la forêt boréale, en tenant compte de l'emplacement des CFIL? Quel genre de rapport l'Association des chemins de fer ou les compagnies de chemins de fer en particulier entretiennent-ils avec les populations autochtones, les entrepreneurs, et cetera, à l'égard des lignes ferroviaires de courte distance? Il pourrait s'agir d'une avenue intéressante.
M. Bourque : Je vous remercie pour votre question. Il y a un grand nombre d'entrepreneurs au sein de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire qui sont membres de notre association. Nous avons quelques compagnies de chemin de fer qui appartiennent à des Premières Nations. Par exemple, dans le nord du Québec, on trouve Transport Ferroviaire Tshiuetin, qui transporte des passagers et des marchandises.
Le sénateur Smith : Jusqu'à Schefferville?
M. Bourque : Oui, et il y a aussi la Keewatin Railway Company, au Manitoba. Les Premières Nations participent à l'établissement d'une ligne ferroviaire que nos membres tentent de mettre en place sur l'île de Vancouver, plus précisément de Victoria à Courtenay, et cela appartient à des Premières Nations. C'est le service de VIA Rail qui serait exploité par nos l'un de nos membres, SRY. Je pose souvent cette question à nos membres. On a déployé beaucoup d'efforts pour embaucher des Autochtones. On a connu un certain succès de ce côté. Par le passé, nous avions un programme de formation de chef de train offert à l'Association des chemins de fer. Nous avons également collaboré avec le gouvernement pour offrir cette formation aux Premières Nations.
Le sénateur Smith : Avez-vous des chiffres à nous donner?
M. Bourque : Je n'ai pas de chiffres par rapport à leur proportion dans l'industrie, mais je sais qu'on déploie des efforts constants à cet égard. Je sais que le CN avait également un programme de stage pour les étudiants autochtones. Il y a une synergie naturelle. Nous avons des exploitants et des entrepreneurs du côté de l'approvisionnement. Nous sommes ouverts à toutes les idées permettant d'accroître leur participation.
Le sénateur Smith : Si on regarde vos membres qui sont des transporteurs sur courtes distances, quelle est leur situation financière? De quoi ont-ils besoin pour être en mesure de soutenir la concurrence, outre l'amélioration des passages à niveau et l'installation de rails d'acier plus lourds?
M. Bourque : C'est vraiment l'infrastructure qui manque. Les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 investissent habituellement 20 p. 100 de leurs revenus dans l'infrastructure, ce qui représente une somme considérable. Les gens d'affaires autour de cette table savent que 20 p. 100, c'est énorme. Je ne crois pas qu'il y ait d'autres industries qui en fassent autant.
Dans le cas des CFIL, on parle d'environ 12 p. 100. Ils investissent pour demeurer sécuritaires et continuer de fonctionner. C'est là où le secteur du camionnage a un avantage, parce qu'il n'a pas à faire ces investissements. Ils peuvent donc investir cet argent dans d'autres services novateurs, ce qui est difficile à faire pour les CFIL. Cela se résume donc à l'infrastructure et au cadre réglementaire, comme je l'ai indiqué. Il y a eu beaucoup de nouveaux règlements en matière de sécurité. On ne les conteste pas, mais le gouvernement doit néanmoins reconnaître que cela a un coût. On a estimé que l'application du Règlement sur les passages à niveau va entraîner des coûts de l'ordre de 500 à 700 millions de dollars pour l'industrie. Une grande partie sera assumée par les CFIL qui se situent dans des régions éloignées. Les nombreuses lignes de visibilité qui ne sont pas conformes aux normes et ainsi de suite engendrent diverses dépenses.
Le sénateur Smith : Ils se font couper l'herbe sous le pied par les grandes sociétés, comme le CN et le CP, pour ce qui est du transport des marchandises, parce qu'ils ne réussissent pas à se conformer à la réglementation.
M. Bourque : C'est ce qui va arriver s'ils n'ont pas les moyens d'entretenir leurs voies ferrées conformément aux normes — ils devront cesser leurs activités.
Le sénateur Smith : Toujours en ce qui concerne les CFIL, quelle est leur utilisation de la capacité, par rapport aux grandes sociétés? Si cela constitue un indice, qu'en est-il exactement?
M. Bourque : Ce n'est pas mesuré de la même façon, en ce qui concerne le ratio d'exploitation, ce qui est un bon indice de la productivité, mais je sais que Genessee & Wyoming, par exemple, qui exploite un certain nombre de CFIL ici, utilise une mesure différente. Grâce à cette mesure, ils sont très concurrentiels et aussi très sécuritaires. Leurs opérations sont différentes, parce que souvent, les CFIL fonctionnent selon un horaire. Ils n'ont pas à fonctionner 24 heures par jour; leurs employés ne sont pas syndiqués. Il s'agit simplement d'un modèle d'exploitation différent, qui leur permet d'être flexibles.
Honnêtement, la plupart d'entre eux ne tirent pas seulement des revenus du transport de marchandises, mais d'autres services, notamment l'entreposage de wagons. À Barrie, une entreprise ferroviaire appartenant à la collectivité connaissait de graves difficultés, mais elle a été rentable l'an dernier grâce aux droits exigés pour le stationnement de wagons-citernes vides sur sa propriété. Elle a fait de l'argent grâce à ces activités. Les chemins de fer d'intérêt local mènent aussi diverses activités de manœuvre sur les voies industrielles, des activités externalisées par les usines. C'est donc une source de revenus; les chemins de fer sont aussi dans le secteur de la construction, et cetera.
Le sénateur Patterson : Je suis reconnaissant, à titre d'invité au comité, d'avoir l'occasion de poser une question sur le chemin de fer vers Churchill, une collectivité à proximité de ma région, le Nunavut. Pour ce qui est de Churchill, je vais m'en remettre au sénateur Day, parce qu'il y a habité quand la base militaire était ouverte. Je pense qu'il y avait à l'époque une zone d'essai de fusées.
Le sénateur Day : On y testait les fusées Black Brant.
Une voix : Êtes-vous un spécialiste du domaine?
Le sénateur Day : Oh, oui, entre autres.
Le sénateur Patterson : Devenue ensuite un important port céréalier, Churchill a maintenant un potentiel encore plus grand, étant donné que l'océan Arctique pourrait être libre de glace. En outre, elle a été une importante route d'approvisionnement pour la région centrale de Kivalliq, au Nunavut.
En guise de contexte, le gouvernement canadien a mis à niveau le port de Churchill à grands frais avant de vendre le chemin de fer et le port à une société américaine appelée OmniTRAX, qui a maintenant abandonné les installations portuaires et la ligne de chemin de fer, ce qui a dévasté la collectivité de Churchill. On discute de la possibilité que de nouveaux propriétaires autochtones en fassent l'acquisition. Un des problèmes de cette ligne de chemin de fer, c'est que son état s'est détérioré en raison de l'incidence des changements climatiques sur le tronçon qui traverse la fondrière de mousse; des limites de poids et de vitesse sont imposées pour le transport ferroviaire. Je suis désolé de cette longue mise en contexte, mais j'ai pensé que cela pourrait être utile au comité.
Est-ce un exemple des tronçons négligés du dernier kilomètre dont vous parlez et auxquels nous devons porter attention?
M. Bourque : Ce n'est pas nécessairement un exemple d'un tronçon du dernier kilomètre. C'est plutôt un exemple d'un corridor nordique. En toute franchise, je suis heureux de ne pas avoir été le ministre chargé de prendre une décision à ce sujet, car je sais que l'entreprise a fait des représentations pendant de nombreuses années. Elle avait besoin de financement pour maintenir l'exploitation de la ligne en raison du volume insuffisant. Vous vous souviendrez peut-être qu'il a été proposé de transporter du pétrole brut, à une certaine époque. C'était perçu comme une occasion, mais l'appui à cet égard était mitigé. Pour un ministre, avoir à se battre pour une entreprise qui aurait besoin de financement est une situation difficile. Est-ce justifié? Dans notre industrie, on considère habituellement qu'elle compte de nombreux acteurs de premier plan. Cela dit, aucun d'entre eux n'est Kevin Costner. Notre position n'est pas de dire : « Construisez-le et ils viendront ». Il faut construire et investir là où c'est rentable. Je tiens à ce qu'il n'y ait aucune ambiguïté quant à la nécessité de consacrer des fonds d'infrastructure aux deux extrémités de ces tronçons, car dans certains cas, nous sommes en concurrence avec le transport par camion. Si vous examinez la question uniquement dans cette perspective, il faut savoir que les États-Unis ont notamment mis en place des programmes de subventions pour leurs chemins de fer d'intérêt local, car ils ont déréglementé l'industrie — par l'intermédiaire de la Staggers Rail Act — à peu près au même moment où nous avons déréglementé la nôtre. La différence, c'est qu'ils ont mis en place des programmes pour aider les chemins de fer d'intérêt local à renforcer leurs infrastructures, ce que nous n'avons pas fait. Donc, je ne pense pas qu'il s'agit d'un exemple du premier au dernier kilomètre. Je suis convaincu qu'il s'agit du parfait exemple d'un éventuel corridor nordique qu'on ne peut continuellement reporter, car nous pourrions très bien constater qu'il faudra reconstruire ces infrastructures un jour ou l'autre, étant donné les changements climatiques, l'accroissement de la population et les nouvelles tendances du commerce.
Le sénateur Patterson : J'ai été impressionné de vos interactions avec le ministre Garneau, comme vous l'avez indiqué. Nous parlons de déficits d'infrastructures. Or, le plan d'infrastructure du nouveau gouvernement, comme j'appelle le gouvernement actuel, représente des milliards de dollars, soit le double du montant engagé par le gouvernement précédent.
Je comprends qu'on a récemment transféré des fonds de 10 milliards de dollars d'Infrastructure Canada à Transports Canada, fonds qui sont destinés aux corridors de commerce et de transport, des projets d'envergure nationale, ce qui correspond à ce que le comité a étudié.
J'ai entendu dire que les 400 premiers millions de dollars provenant de ce fonds de 10 milliards pourraient être débloqués dans le prochain budget.
Je me demande simplement si vous êtes au courant de l'existence de ce fonds et si cela pourrait être selon vous une source de financement pour régler les problèmes et les enjeux sur lesquels le comité se penche dans le cadre de son étude sur les corridors nationaux.
M. Bourque : Oui, je suis au courant. En fait, j'ai rencontré cette semaine des cadres supérieurs d'Infrastructure Canada pour discuter des mesures à prendre pour accroître nos chances d'obtenir une partie de ces fonds pour des programmes qui pourraient aider notre industrie. Il s'agit encore une fois, en particulier, des fonds destinés aux infrastructures de passage à niveau. Ces fonds ne sont pas nécessairement versés aux sociétés de chemin de fer; ils vont surtout aux municipalités et aux exploitants de chemins de fer d'intérêt local. Je suis convaincu qu'il y aura là beaucoup d'investissements à court et à moyen terme. Je dirais à tout le moins que cela pourrait considérablement aider à atténuer les problèmes que nous avons constatés dans la chaîne d'approvisionnement ces dernières années. Ce serait possible si tous les segments d'activité étaient en bonne posture. Il faut se rappeler qu'il s'agit d'une chaîne d'approvisionnement; c'est un système. Le secteur du transport du grain est un système qui exige la collaboration de tous, et nous avons entendu parler ce matin des problèmes liés aux manœuvres dans les installations portuaires. Cet exemple démontre que le nombre de wagons et le bilan en matière d'exécution des commandes — qui est excellent, actuellement — n'ont aucune importance. Si vous arrivez au port et qu'il y a des problèmes, vous ne pourrez expédier votre produit. C'est un travail d'équipe; nous devons collaborer, travailler ensemble et faire des investissements nécessaires là où il le faut pour améliorer les choses.
Le sénateur Day : J'essaie de résumer l'ensemble de la discussion que nous avons eue avec vous, monsieur Bourque, et avec Mme Snowden, qui était ici avant vous.
Vous voulez — à juste titre, je pense — que nous nous concentrions sur une perspective à court terme et sur les ajouts que nous pouvons faire, comme le dédoublement des voies, la construction de voies d'évitement pour éviter de traverser les villes, et cetera. Toutefois, nous essayons de penser aux changements nécessaires à long terme, ce qui nous ramène en quelque sorte à la situation de Kevin Costner, qui souhaitait faire revenir les joueurs en aménageant un terrain de baseball dans un champ de maïs. La meilleure façon d'y arriver pourrait être d'inciter le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux à collaborer, de mener l'étude que nous souhaitons élargir — pour appuyer les travaux des gens de l'Université de Calgary —, de construire ou de définir un corridor pour les transports, les communications et le secteur pétrolier et gazier. On ne parle pas nécessairement de construire pour les 50 prochaines années, mais plutôt de favoriser la collaboration afin d'établir des droits de passage. Ensuite, si quelque chose était proposé dans une région précise au centre du Canada, l'industrie, pour laquelle cela est indispensable, pourrait entrer en scène et participer à la construction de ce réseau de transport.
Vous avez soulevé un point sur la perte des droits de passage lorsque le CN et le CP se sont dessaisis de nombreux chemins de fer d'intérêt local; ce sont d'importantes sociétés qui n'ont pu assurer la rentabilité de ces lignes. À titre d'exemple, ma province, le Nouveau-Brunswick, s'est très bien tirée d'affaire. Elle a ensuite récupéré l'emprise ferroviaire de la Québec-Maine Northern Railway. C'était une ancienne ligne du CP; le droit de passage a été maintenu, ce qui n'a pas été le cas pour d'autres lignes.
Plutôt que de parler de la construction de nouvelles installations portuaires dans l'Est, au Labrador, nous devrions peut-être nous pencher sur la sous-capacité — considérable — des ports d'Halifax et de Saint John. La raffinerie de Saint John s'est préparée à doubler sa capacité pour répondre à la demande associée au nouvel accord commercial avec l'Europe et à l'énorme population des États-Unis. Actuellement, la seule chose que je vois sur les chemins de fer, c'est une longue série de wagons-citernes remplis de pétrole.
Ce n'était pas une question. C'était une observation qui découle en grande partie de ce dont vous avez parlé. Il y a là beaucoup d'enjeux à court terme et à long terme. Vous êtes libre de commenter, ou de dire simplement merci.
M. Bourque : Eh bien, je vous remercie. Je souligne au passage que mon hypothèse, c'est que dans leurs déplacements, les gens ont tendance à remarquer les wagons de pétrole brut, mais qu'ils ne voient pas les autres. Les gens ne remarquent pas les wagons couverts; ils font maintenant partie du paysage. Par contre, on le remarque lorsqu'il s'agit de wagons de pétrole brut.
Il y a deux ou trois ans, Honda a annoncé qu'elle allait construire des VUS destinés au marché européen à Alliston, en Ontario. Les acteurs de la chaîne d'approvisionnement d'Alliston exigent que ces véhicules soient transportés par le CP jusqu'au port de Montréal pour ensuite être expédiés en Europe.
Si cette chaîne d'approvisionnement ne respectait pas parfaitement des normes d'excellence, elle n'aurait pas obtenu le contrat pour la construction au Canada de véhicules destinés au marché européen. Donc, les débouchés découlent de la présence des infrastructures et de la capacité nécessaires. La réalité, c'est qu'il y a des enjeux liés aux premier et dernier kilomètres. Voilà pourquoi nous insistons davantage sur ces aspects que sur les aspects à long terme.
À mon avis, ce que le gouvernement peut faire à long terme, avec l'appui du comité, c'est d'étudier les cas où nous avons un droit de passage, comme le cas d'OmniTRAX et d'autres, et déterminer si un financement à court terme pourrait être offert à ces collectivités ou à des exploitants pour empêcher le développement de ces terres et la perte permanente de ce droit de passage. J'estime que ce serait une bonne utilisation des fonds.
En ce qui concerne un itinéraire de rechange, vous avez raison de dire qu'il faudrait probablement beaucoup de temps pour le définir et pour obtenir l'approbation des diverses collectivités. Je n'envie personne qui voudrait s'attaquer à cette tâche, mais il faut commencer quelque part.
Je ne crois pas que le secteur privé ait pour le moment un rôle à jouer à cet égard. Je dirais que c'est plutôt le rôle du gouvernement. Voilà pourquoi nous avons tendance à être davantage axés sur les enjeux à court et à moyen terme.
Le sénateur Day : À cela s'ajoute la coopération entre les provinces et le gouvernement fédéral, qui est une autre difficulté. Votre exemple du transport entre Alliston, en Ontario, et Montréal me porte à croire que les décisions du gouvernement peuvent avoir une incidence sur des choses qui, autrement, fonctionnent plutôt bien.
On comptait auparavant beaucoup d'élévateurs à grains à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Le réseau ferroviaire du CP s'y rendait, parce que les installations de Montréal n'étaient pas accessibles lorsque le fleuve était gelé. Dans sa grande sagesse, le gouvernement fédéral a décidé de briser la glace pour que les ports de Montréal et de Québec soient ouverts à l'année. Par conséquent, le CP a estimé que la ligne ferroviaire entre Saint John et Montréal n'était plus rentable et l'a abandonnée. Les élévateurs à grains ont disparu; le port est sous-utilisé en raison d'une décision du gouvernement.
Voilà le genre de choses auxquelles nous devons réfléchir. Les conséquences imprévues peuvent être considérables.
M. Bourque : Tout à fait. Il convient d'étudier l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Je pense que M. Emerson a fait un excellent travail à cet égard.
L'autre point est lié aux terminaux intérieurs, dont Ruth a parlé plus tôt. En Colombie-Britannique, on trouve un terminal intérieur, le terminal Ashcroft. Je vous encourage à discuter avec les exploitants. Ils cherchent des façons de réduire le nombre de camions sur les routes de la Colombie-Britannique, qui sont la source de grandes frustrations, notamment en raison de la congestion routière. Ils ont établi un modèle fondé sur l'idée des ports intérieurs pour réduire la circulation des camions.
Le potentiel de croissance de ces ports intérieurs et d'autres installations, par exemple pour l'aménagement des terminaux à grains, est considérable. Actuellement, l'entreposage se fait beaucoup à la ferme même. Or, si le grain est entreposé au milieu du pays et que tout le monde veut ensuite l'expédier en même temps en raison d'une hausse du prix du grain, ce n'est pas l'idéal. Nous devons trouver des façons d'acheminer le produit soit en Asie, où il peut être entreposé jusqu'à une augmentation des prix, soit l'entreposer plus près du port, à tout le moins, pour la même raison.
Le sénateur Day : Qui prend l'initiative par rapport à ces centres de logistique intérieurs? Est-ce le secteur privé? Cela semble assez évident, car la réduction de la circulation de camions au centre-ville de Vancouver — avec un peu d'aide de la municipalité et de la province — serait plutôt avantageuse pour le secteur privé. Est-ce ce qu'on observe?
M. Bourque : Comme le sénateur Tkachuk l'a mentionné, ce sont surtout les gens de secteur privé qui évaluent les besoins et qui prennent les mesures nécessaires, mais il y a souvent des obstacles. En tant qu'entrepreneur, on cherche à avoir de l'aide d'une façon ou d'une autre, ne serait-ce qu'un cadre stratégique qui favoriserait ce genre de choses.
Je vous invite à discuter avec certains intervenants du milieu, car il s'agit d'un excellent exemple. Beaucoup de choses peuvent être faites à court et à moyen terme pour réduire la congestion du réseau, y compris certaines de ces propositions.
Le sénateur Tannas : J'ai une petite question, par simple curiosité. Nous savons qu'il existe des trains à grande vitesse —nous en avons entendu parler ou nous y avons voyagé. Cela existe-t-il pour le transport ferroviaire de marchandises? Cela a-t-il été fait ailleurs dans le monde?
M. Bourque : C'est une bonne question. Le transport des marchandises n'est pas très rapide, mais on mentionne toujours que la rapidité est le facteur le plus important. Nous avons augmenté la vitesse. Je conviens que 26 milles à l'heure est loin d'être une vitesse fulgurante, mais il faut savoir que ces trains comptent actuellement une centaine de wagons en moyenne, et souvent plus de 135 wagons. Ces trains font deux milles de longueur. Ils franchissent beaucoup de collectivités et de passages à niveau. On compte environ 40 000 passages à niveau au Canada. Donc, atteindre les 26 milles à l'heure, c'est tout un exploit.
On cherche toujours à accroître la vitesse, qui est un indicateur clé de l'efficacité d'une entreprise. Si vous pouvez augmenter la vitesse, le transport est plus rapide et le service à la clientèle s'en trouve amélioré, de sorte que vous êtes en meilleure posture pour rivaliser avec le transport par camion. C'est un aspect essentiel.
À ma connaissance, aucun pays n'a un réseau ferroviaire aussi efficace que celui de l'Amérique du Nord. Évidemment, le transport des marchandises par rail se pratique partout dans le monde, mais je ne crois pas que quiconque soit plus efficace que nous.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Bourque. Nous sommes très reconnaissants de votre témoignage.
Chers collègues, nous allons suspendre la séance pour quelques minutes, le temps de saluer notre invité. Ensuite, nous reprendrons à huis clos, dans cinq ou six minutes, environ.
(La séance se poursuit à huis clos.)