Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule no 96 - Témoignages du 30 mai 2019
OTTAWA, le jeudi 30 mai 2019
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales, auquel a été renvoyé la teneur complète du projet de loi C-97, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 19 mars 2019 et mettant en œuvre d’autres mesures, se réunit aujourd’hui, à 13 h 30, pour étudier ce projet de loi.
Le sénateur Percy Mockler (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, honorables sénatrices, bonjour.
[Traduction]
Je suis Percy Mockler, sénateur du Nouveau-Brunswick et président du Comité sénatorial permanent des finances nationales.
Je veux souhaiter la bienvenue à toutes les personnes ici présentes dans la salle, ainsi qu’au public de partout au pays qui pourrait être en train de nous regarder à la télévision ou en ligne.
[Français]
Je voudrais aussi rappeler aux auditeurs et aux auditrices que les audiences du comité sont publiques et accessibles en ligne sur sencanada.ca.
[Traduction]
Je demanderais aux sénateurs de se présenter.
Le sénateur Klyne : Martin Klyne, Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Pratte : André Pratte, du Québec.
[Traduction]
Le sénateur Boehm : Peter Boehm, Ontario.
Le sénateur Neufeld : Richard Neufeld, Colombie-Britannique.
La sénatrice Eaton : Nicole Eaton, Ontario.
La sénatrice Marshall : Elizabeth Marshall, Terre-Neuve-et-Labrador.
Le président : Merci, mesdames et messieurs les sénateurs.
Chers collègues, mesdames et messieurs du public, nous poursuivons aujourd’hui notre étude de la teneur du projet de loi C-97, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 19 mars 2019 et mettant en œuvre d’autres mesures. L’étude préalable du projet de loi a été renvoyée au comité le 2 mai 2019.
[Français]
Honorables sénateurs, cet après-midi, nous examinerons de plus près les dispositions du projet de loi qui visent à encourager l’achat et l’utilisation de véhicules électriques.
[Traduction]
Je fais allusion aux parties 1a) et o) et à la partie 2b) mentionnées dans le sommaire du projet de loi.
M. Mark A. Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules, et Joanna Kyriazis, conseillère principale en politiques, Clean Energy Canada, viennent discuter de ces dispositions avec le comité des finances nationales.
L’autre témoin est M. Brad Ryder de Mobilité électrique Canada.
Chers témoins, merci beaucoup d’avoir accepté notre invitation. La greffière a indiqué que M. Nantais allait commencer; il sera suivi de Mme Kyriazis et de M. Ryder. Veuillez présenter vos exposés, lesquels seront suivis des questions des sénateurs.
Mark A. Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules : Bonjour, mesdames et messieurs les sénateurs. Je veux d’abord commencer par vous remercier d’avoir eu la gentillesse de m’inviter à comparaître devant vous aujourd’hui. J’espère que ma déclaration vous aidera à accomplir la tâche qui vous est confiée.
Je suis ici comme représentant de mes entreprises, Fiat, Chrysler, Ford et General Motors. Notre industrie a connu croissance et prospérité grâce à un marché et à une chaîne d’approvisionnement nord-américains hautement intégrés, et elle fournit plus de 136 000 emplois directs aux Canadiens, pour un total d’environ 800 000 emplois directs et indirects partout au pays.
Nous apportons régulièrement une contribution annuelle de plus de 20 milliards de dollars au PIB. Nous sommes le deuxième secteur d’exportation en importance, avec une valeur d’environ 54 milliards de dollars.
Il est intéressant de souligner qu’en Ontario, nous représentons environ 22 p. 100 du PIB manufacturier à nous seuls.
En plus d’occuper une place très visible dans l’économie canadienne, notre industrie est d’une importance cruciale en Ontario.
L’ACCV se réjouit des engagements pris par le gouvernement dans le budget de 2019, c’est-à-dire investir dans les transports de l’avenir et rendre les véhicules électriques rechargeables plus abordables dans le cadre du programme iVZE. Les incitatifs à l’achat de VE personnels — et je désignerai les véhicules électriques par le sigle VE —, les traitements fiscaux améliorés pour l’achat de VE, le financement des infrastructures de recharge et les mesures fiscales relatives au déploiement de ces infrastructures sont tous des mesures stratégiques importantes visant à accroître la demande de VE chez les consommateurs et les entreprises de partout au pays.
L’ACCV soutient que, sur le marché de la conception de véhicules électriques, il faut adopter une approche holistique continuelle relativement aux enjeux pertinents et changeants liés au marché et à la demande accrue, chez les consommateurs, de véhicules électriques et permettre l’adoption de cette technologie grâce à une infrastructure de recharge améliorée et à une plus grande sensibilisation du public.
À cette fin, nous sommes favorables à un processus continu, où les organisations partenaires et tous les ordres de gouvernement se réunissent, collaborent et communiquent afin de relever les défis et de cerner les tendances du marché dans le but de faire la promotion du marché du véhicule électrique rechargeable et de contribuer à l’atteinte des objectifs environnementaux et en matière d’énergie propre du Canada.
Nos entreprises investissent plusieurs milliards de dollars. Collectivement, nous injectons environ 100 milliards de dollars dans la conception de VE, afin d’apporter davantage de véhicules électriques sur le marché, ce qui comprend des véhicules électriques à batterie ou totalement électriques et des véhicules électriques hybrides rechargeables. Nos entreprises membres font partie des chefs de file de la vente de VE.
Actuellement, plus de 40 modèles de véhicules électriques sont en vente. Ce nombre devrait connaître une croissance importante au cours des prochaines années.
L’éventail croissant de modèles dans toutes les catégories de véhicules procurera une plus grande utilité, et ces produits seront plus attrayants pour les familles ainsi que pour les gestionnaires et propriétaires de parc. Les camionnettes électrifiées arrivent bientôt et constitueront un nouveau produit intéressant parmi les VE.
En guise de point de comparaison, en 2011, par exemple, seulement sept modèles étaient offerts. Le changement a maintenant lieu à un rythme incroyable. D’aucuns ont laissé entendre que, vers 2023, 100 modèles seront offerts. Croyez‑moi, la rapidité avec laquelle ces nouvelles technologies sont offertes au public est sans précédent.
Le plan établi par le gouvernement dans le but d’offrir des incitatifs aux consommateurs est légitime. Il existe une corrélation directe et indéniable entre l’adoption accrue de la technologie des véhicules électriques par les consommateurs et l’offre d’incitatifs à l’achat par les administrations. Les plus importants taux d’adoption sont en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec. Ces trois provinces représentent environ 97 p. 100 des achats de VE effectués dans l’ensemble du pays.
Je soulignerais également que, depuis que l’Ontario a mis fin à son programme de remise, les données montrent un déclin considérable au chapitre des ventes de VE. Nous avons vu des situations semblables dans d’autres administrations qui ont également pris des mesures dans le but de mettre fin aux incitatifs à la consommation, comme l’État de la Californie et même la Colombie-Britannique, où on a pris une pause en ce qui concerne les incitatifs à l’achat de VE. Les ventes ont chuté brusquement au moment où ces incitatifs ont été retirés.
Ces données illustrent l’importance des incitatifs à la consommation pour ce qui est d’encourager une demande accrue chez les consommateurs; ainsi, nous sommes favorables à ces initiatives en 2019.
La proposition budgétaire d’une déduction d’impôt complète dans l’année où une entreprise achète un véhicule zéro émission jusqu’à un coût en capital de 55 000 $ s’avérera être un incitatif significatif pour les entreprises ainsi que pour les propriétaires et les exploitants de parc.
En 2018, par exemple, environ 21 p. 100 des enregistrements de véhicules légers étaient destinés à des parcs. Il s’agit d’un segment important. Il importera que l’on fournisse aux entreprises et aux propriétaires et gestionnaires de parc des renseignements facilement accessibles au sujet des exigences d’admissibilité relatives aux véhicules zéro émission associées à l’incitatif fiscal pour l’achat de VE par les entreprises.
La disposition budgétaire visant à élargir le soutien à l’égard des bornes de recharge pour véhicules électriques et de l’équipement de stockage de l’énergie électrique suscitera également un plus grand intérêt chez les consommateurs et les entreprises qui envisagent l’achat de VE.
Afin d’encourager efficacement l’expansion de l’infrastructure de recharge, il importera que l’on s’assure que le processus de demande de participation au programme est efficient et que les exigences administratives sont maintenues à un minimum, tout en évitant les exigences redditionnelles excessivement lourdes.
Les consommateurs et les gestionnaires de parc d’entreprise doivent être convaincus qu’ils seront en mesure de recharger leurs véhicules, au besoin, dans le cadre de longs déplacements. L’annonce du gouvernement selon laquelle il prévoit donner suite à des investissements précédents en versant à Ressources naturelles Canada une somme de 130 millions de dollars sur cinq ans à compter de 2020 pour le déploiement de nouvelles bornes de recharge et stations-service sur les lieux de travail, dans les stationnements publics et commerciaux, dans les stationnements d’immeubles résidentiels à logements multiples ainsi que dans des endroits éloignés représente assurément une mesure qui est la bienvenue relativement à l’expansion du réseau de recharge de VE. Je dois dire qu’il y a encore beaucoup de chemin à faire à cet égard.
À mesure que le public verra s’accroître l’accessibilité des bornes de recharge et qu’il sera mieux informé et sensibilisé au sujet des avantages que présentent les VE et de l’infrastructure de recharge, davantage de consommateurs et de gestionnaires de parc envisageront l’achat de VE et prendront des décisions en ce sens.
Pour préciser, je souligne que la partie 2b) du budget de 2019 instaure des modifications visant à faire en sorte que le texte sur le traitement aux fins de la TPS/TVH des dépenses engagées mentionne les véhicules de tourisme zéro émission. Nous recommandons au gouvernement de mentionner les véhicules utilitaires légers plutôt que les voitures ou véhicules de tourisme afin de s’assurer que les véhicules utilisés à des fins commerciales ne sont pas exclus involontairement.
Un grand nombre des autres véhicules dont je parle sont maintenant à la veille d’arriver sur le marché.
Parmi les obstacles généraux aux véhicules zéro émission au Canada, mentionnons le coût d’achat initial; l’incertitude technologique, y compris le rendement dans toutes les conditions climatiques; l’absence d’une infrastructure urbaine et interurbaine complète pour la recharge; et le manque de sensibilisation et d’information du public. Ces éléments continuent de présenter des défis.
En ce qui concerne les dispositions budgétaires proposées, il est évident que le budget entraînera certains résultats très positifs par rapport à la création des conditions qui favoriseront une demande accrue de véhicules électriques chez les consommateurs et les entreprises. Cela contribuera ainsi à l’atteinte des objectifs stratégiques gouvernementaux en matière de climat au fil du temps. Je veux dire « au fil du temps » parce que le roulement du parc n’est que d’environ 8 p. 100 par année, alors il faudra peut-être un certain temps — je parle ici probablement de moyen ou de long terme — avant que les véhicules électriques soient pleinement adoptés et que leurs avantages se fassent sentir.
Les fabricants de véhicules prennent et continueront de prendre des mesures importantes pour améliorer davantage l’efficience des nouveaux véhicules et pour mettre à profit les réussites associées aux émissions de GES considérablement réduites des nouveaux véhicules — et je pourrais ajouter la réduction des émissions génératrices de smog —, tout en continuant à améliorer la sécurité des véhicules. La collaboration continue entre le gouvernement et l’industrie sera un élément crucial de la croissance du parc de véhicules zéro émission. Nous sommes déterminés à travailler avec le gouvernement dans ce but. Je vous remercie du temps que vous m’accordez. Je serai heureux de répondre à toute question qui me sera adressée. Merci.
Le président : Madame Kyriazis, allez-y.
Joanna Kyriazis, conseillère principale en politiques, Clean Energy Canada : Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs.
Je m’appelle Joanna Kyriazis. Je suis conseillère principale en politiques pour Clean Energy Canada, un centre d’études et de recherches sur le climat et l’énergie propre à l’Université Simon Fraser. Je travaille ici, à Ottawa.
Je suis là pour aborder certaines des mesures prévues dans la Loi d’exécution du budget proposée, lesquelles visent à accroître l’adoption de véhicules zéro émission sur nos routes. Ma déclaration englobera trois éléments clés : les avantages environnementaux que présente l’électrification d’un plus grand nombre de voitures, d’autobus et de camions; les avantages pour les entreprises canadiennes et pour notre économie; et les raisons pour lesquelles les mesures précises qui sont proposées — les déductions pour amortissement accéléré des véhicules électriques — sont un bon choix.
Le Canada compte parmi les plus grands émetteurs de pollution carbonique par personne au monde. Le quart des émissions produites par notre pays proviennent de notre secteur des transports, lequel se classe au deuxième rang, après notre secteur de l’énergie. Les émissions d’échappement causent également une grave pollution aérienne et du smog. Une récente étude mondiale a montré qu’un cas d’asthme infantile sur cinq au Canada est lié à la pollution causée par la circulation automobile. Il s’agit de l’un des taux les plus élevés au monde.
Les véhicules électriques sont la technologie la plus prometteuse dont nous disposons pour réduire la pollution carbonique dans le domaine des transports. Les plus grandes percées ne viendront pas de l’achat de voitures électriques par des particuliers canadiens. Elles viendront d’entreprises qui exploitent de grands parcs de voitures de tourisme et de camions. Les véhicules commerciaux, comme les taxis et les camions de livraison, sont presque constamment en cours d’utilisation. En outre, les véhicules des parcs sont souvent gros, ce qui signifie qu’ils présentent un potentiel de réduction des émissions plus élevé. Par exemple, si on échangeait 1 000 autobus conventionnels pour des autobus électriques, selon les estimations, on diminuerait la consommation de 500 barils de diesel par jour.
Passons aux avantages économiques. Les entreprises canadiennes peuvent réduire leurs coûts et accroître leur compétitivité à long terme en adoptant les véhicules électriques. Les recherches montrent que le conducteur canadien typique peut s’attendre à économiser en moyenne 2 500 $ par année en carburant et en coût d’entretien en échangeant sa voiture à essence contre un véhicule électrique. La Chicago Transit Authority, qui a commencé à intégrer des autobus électriques à son parc, économise environ 25 000 $ par année par autobus électrique.
Les grandes entreprises canadiennes observent ces avantages et adoptent de plus en plus la technologie électrique. Walmart Canada a acheté 40 semi-remorques Tesla et prévoit avoir un parc de camions qui fonctionne uniquement à l’énergie de remplacement d’ici 2028. Loblaw a aussi commandé 25 camions Tesla et prévoit avoir un parc de camions entièrement électrique d’ici 2030. Cela supposerait l’ajout de 350 véhicules et de plus de 2 500 remorques zéro émission au parc de Loblaw. C’est un nombre important.
Le camionnage est l’activité principale de plus de 65 000 entreprises canadiennes. Un grand nombre d’entre elles sont de petites entreprises. Elles cherchent des moyens de réduire les coûts en carburant et d’accroître leur compétitivité. L’adoption de véhicules électriques pourra les aider.
Enfin, je voudrais aborder l’efficacité des mesures précises qui sont proposées. Le prix d’achat des véhicules électriques est encore légèrement plus élevé que celui des véhicules à essence et au diesel. Cette situation continue de représenter un obstacle à l’adoption des véhicules électriques. Des politiques comme la déduction pour amortissement accéléré peuvent aider les entreprises à surmonter les obstacles que représente ce coût initial, puis à accéder aux économies de coût à long terme.
Le recours à des incitatifs fiscaux pour accélérer l’adoption des VE et d’autres technologies a toujours été profitable.
Aux États-Unis, un crédit d’impôt fédéral visant à promouvoir les VE est en place depuis 2009. Le mois dernier, un groupe bipartite de démocrates et de républicains a proposé un projet de loi visant à étendre et à élargir cet incitatif en raison de sa popularité. Les ventes de VE ont augmenté dans ce pays; elles sont passées d’environ 17 000 en 2011 à 360 000 en 2018. Il s’agit d’une augmentation de 2 000 p. 100 depuis que l’incitatif fiscal est en place.
La Norvège a également recours à des mesures fiscales pour accroître l’adoption des VE depuis les années 1990. Près de 60 p. 100 des nouvelles voitures vendues dans ce pays sont maintenant électriques. Ces politiques fonctionnent.
Au Canada, les déductions pour amortissement accéléré sont utilisées depuis des décennies afin d’encourager l’investissement dans un éventail de secteurs, des ordinateurs et logiciels aux nouvelles mines, en passant par la fabrication et les installations de gaz naturel liquéfié. Cette approche éprouvée est utilisée par diverses administrations gouvernementales.
En résumé, une déduction pour amortissement accéléré bien conçue comme celle-ci entraînera une réduction des émissions et des coûts et aidera nos entreprises à livrer une meilleure concurrence. Je vous remercie de m’avoir invité à comparaître aujourd’hui. J’ai hâte de répondre à vos questions.
Brad Ryder, président-directeur général, Mobilité électrique Canada : Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs.
Au nom de Mobilité électrique Canada, je suis heureux de comparaître devant le comité afin de communiquer l’appui de notre association à l’égard des mesures visant à encourager l’utilisation de véhicules électriques dans le projet de loi C-97, le projet de loi d’exécution du budget. Le président du Comité des relations gouvernementales de MEC, M. Travis Allan, vice‑président des affaires publiques et avocat général d’AddÉnergie Technologies Inc. m’accompagne, et, avec votre permission, il pourra m’aider à répondre à toute question liée à notre témoignage.
MEC est la seule organisation nationale consacrée exclusivement à l’accélération de l’électrification de tous les modes de transport et représente la chaîne de valeur complète de cette industrie croissante au Canada. Nous représentons tous les éléments de la chaîne de valeur des transports électrifiés, y compris les fabricants d’automobile et de pièces, les fournisseurs de services de recharge de VE, les services publics, les gestionnaires de parc, les organismes sans but lucratif, les groupes de propriétaires et les institutions universitaires et de recherche.
Comme les membres du comité le savent sans doute, le Canada a pris d’importants engagements internationaux au titre de l’Accord de Paris à l’égard d’une réduction de 30 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux taux de 2005 d’ici 2030. Au Canada, les émissions dues au transport constituent la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre en importance, et elles ont connu une croissance importante depuis 2005, ce qui signifie que, si on n’apporte pas de changements audacieux dans le secteur des transports, le Canada aura peu de chance de réaliser les engagements qu’il a pris à Paris.
Le Canada a la chance de posséder l’un des réseaux électriques les plus propres au monde; 80 p. 100 de l’électricité canadienne est générée sans émissions de gaz à effet de serre, ce qui signifie que l’augmentation de l’utilisation de VE par les entreprises canadiennes aura des conséquences positives importantes sur les émissions de gaz à effet de serre et sur la qualité de l’air local.
L’adoption accrue des VE est également susceptible de favoriser la création d’emplois payants au pays. Ces emplois comprennent la fabrication d’autobus électriques et de bornes de recharge, domaines où le Canada compte déjà des chefs de file. On parle aussi notamment de l’augmentation de la demande de métaux utilisés pour fabriquer des batteries, comme le lithium, le cobalt, le cuivre et le nickel, qui font tous l’objet d’un intérêt accru grâce à l’utilisation croissante de VE au Canada et dans le monde.
Reconnaissant les nombreux facteurs qui favorisent l’électrification des transports, le gouvernement du Canada a fixé des cibles importantes relativement à l’adoption des VE et s’efforcera d’atteindre un taux de 10 p. 100 d’ici 2025, de 30 p. 100 d’ici 2030 et de 100 p. 100 d’ici 2040 pour la vente de VZE utilitaires légers. MEC croit que ces cibles, bien qu’ambitieuses, sont atteignables si les bonnes politiques sont en place.
Actuellement, le coût d’achat initial des VE tend à être plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne équivalents, même s’ils peuvent avoir une période de récupération relativement courte et très attrayante pour les propriétaires.
Malgré la possibilité d’un rendement positif sur le capital investi, le coût d’achat initial et l’accessibilité de l’infrastructure de recharge ont tous deux de l’importance relativement à l’adoption. Les données sur les ventes et les sondages canadiens appuient la position selon laquelle les acheteurs de VE, y compris les entreprises, sont motivés à en acheter en plus grand nombre lorsqu’il existe des incitatifs économiques qui réduisent effectivement les prix d’achat, surtout dans les administrations où se trouvent des bornes de recharge adéquates.
Depuis 2011, plus de 97 p. 100 des ventes canadiennes de VE ont eu lieu dans les provinces où le gouvernement offre aux consommateurs des incitatifs à l’achat de VE et où le déploiement des bornes de recharge est relativement avancé, c’est-à-dire en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec.
Voilà pourquoi MEC appuie fermement l’incitatif à l’achat de VE récemment annoncé par le gouvernement fédéral et le financement qu’il s’est engagé à verser pour soutenir le déploiement de bornes de recharge pour VE. Les propositions à l’étude aujourd’hui, c’est-à-dire un taux de déduction pour amortissement de la première année bonifié temporaire de 100 p. 100 à l’égard des VE ainsi qu’une déduction pour amortissement accéléré en ce qui concerne les bornes de recharge pour VE et l’allègement de la TVH/TPS, auront une importante incidence complémentaire.
Les entreprises réagissent de façon rationnelle aux changements fiscaux. Ceux qui sont proposés dans le projet de loi budgétaire modifieront concrètement le rendement du capital investi relativement à l’achat de VE et à l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge pour VE, lesquelles sont nécessaires afin de rendre la conduite de véhicules électriques accessible à tous les Canadiens. MEC croit que ces changements seront bien reçus par les entreprises et qu’ils compléteront d’autres initiatives fédérales ciblant la promotion des VE, ce qui fera progresser les ventes de VE du Canada et la réalisation des engagements au titre de l’Accord de Paris.
Je vous remercie de la possibilité de vous présenter un exposé aujourd’hui. J’ai hâte de répondre à toute question que vous pourriez me poser.
Le président : Je remercie les témoins.
La sénatrice Marshall : Merci de votre présence aujourd’hui. Vous avez tous fait allusion à certaines des questions que je veux soulever. Je vais en poser trois. Je veux que vous y répondiez.
Le nombre de ces véhicules est peu élevé. Leur popularité est limitée par le nombre insuffisant de bornes de recharge. Monsieur Ryder, vous l’avez mentionné. J’aurais tendance à croire que le climat a également une incidence, de même que la distance que l’on peut parcourir et la vitesse que l’on peut atteindre.
Pourriez-vous répondre à ces questions? Je viens de Terre-Neuve-et-Labrador. Si je quittais la capitale — St. John’s — pour me rendre au parc national du Gros-Morne et que je voulais passer par la péninsule Great Northern, je ne pense pas qu’il y aurait de bornes de recharge là-bas.
Pouvez-vous aborder les limites? Vous affirmez que le nombre de véhicules achetés diminue à cause des remises. Peut-être que les propriétaires ne vivent pas une bonne expérience avec leur véhicule. Je considérerais toutes les questions que je soulève comme des préoccupations si je devais acheter un véhicule électrique. Pourriez-vous nous en parler?
Mme Kyriazis : Je suis heureuse d’aborder au moins deux de ces questions. En ce qui concerne la capacité des batteries des véhicules électriques, elle est beaucoup plus grande que le pensent bien des Canadiens, selon moi. La distance moyenne que peuvent parcourir tous les modèles de VE qui sont en vente au Canada est d’environ 360 kilomètres par charge. Les allers-retours effectués par plus de 90 p. 100 des Canadiens ne dépassent pas les 70 kilomètres durant une journée normale. Je sais que le voyage que vous avez mentionné est plus long et, dans ce cas, l’accessibilité d’un nombre suffisant de bornes publiques de recharge rapide le long de ces routes est importante.
Pour ce qui est de l’incidence du climat, je présume que vous songez au temps froid.
La sénatrice Marshall : Oui.
Mme Kyriazis : Les conditions météorologiques et les habitudes d’utilisation ont une incidence sur les batteries. Elles en ont également une sur les véhicules à moteur à combustion interne et sur les voitures conventionnelles. Nous pouvons vous renvoyer à une étude qui portait sur les conséquences des conditions météorologiques froides sur les batteries d’autobus électriques. La ville d’Edmonton a mené l’étude la plus complète en Amérique du Nord sur cette question avant de s’engager à acheter 25 autobus électriques. Elle a mis à l’épreuve le rendement des autobus électriques dans le froid polaire de l’hiver d’Edmonton et a constaté que leur performance était comparable à celle des autobus au diesel sur les trajets habituels. Ces véhicules peuvent être intégrés au parc de manière rentable et fiable, même lorsque les températures sont froides.
En ce qui concerne la vitesse, je ne sais pas vraiment si l’un des autres témoins en a plus à dire que moi sur cette question.
M. Nantais : Si je puis répondre, sénatrice, j’ai deux ou trois choses à ajouter. Souvent, les gens aiment bien présenter un point de vue très positif sur le rendement des véhicules électriques. Il ne fait aucun doute que les batteries ont beaucoup évolué. La distance que l’on peut maintenant parcourir est beaucoup plus grande qu’autrefois.
J’affirmerais qu’en moyenne, 340 kilomètres constitueraient la distance maximale, pas nécessairement la distance moyenne, de notre point de vue.
J’ai mentionné le rendement dans tous les climats. Il ne fait aucun doute que l’environnement froid du Canada perturbe la distance que l’on peut parcourir et le rendement de la batterie. Selon le véhicule, le type de batterie et l’utilisation de la batterie du point de vue du fonctionnement du véhicule et même du comportement de conduite, le rendement de la batterie et la distance parcourue peuvent changer radicalement.
On pourrait observer une réduction aussi importante que 60 p. 100.
La sénatrice Marshall : C’est important.
M. Nantais : Je ne dis pas cela pour décourager les gens, car, comme je l’ai dit, beaucoup de progrès ont été accomplis. Ce sont tout de même les réalités et certains des défis auxquels nous faisons face en ce qui a trait aux nouveaux véhicules électriques.
Nous y arriverons, croyez-moi. Lorsqu’il est question de recharger les véhicules, compte tenu du climat et des distances que l’on peut parcourir au moyen de certaines batteries, il est évident qu’il faut élargir l’infrastructure. Un grand nombre des nouveaux véhicules requerront des unités de recharge de niveau 2, au minimum. Si, comme vous l’avez mentionné, on veut voyager un peu plus loin que le simple trajet quotidien pour aller travailler, ce qui n’est pas une mauvaise chose, on doit étudier l’aménagement ou le réseau de bornes de recharge internes de la ville, lesquels permettraient aux consommateurs et, en fin de compte, aux gestionnaires de parcs d’utiliser les véhicules électriques à leur plein potentiel.
La sénatrice Marshall : Combien de temps faut-il pour recharger sa batterie? Je crois savoir que certaines bornes de recharge le font plus rapidement que d’autres.
M. Nantais : C’est vrai.
La sénatrice Marshall : C’est exact?
M. Nantais : Cet énoncé est exact. Selon le niveau de l’unité de recharge en question, la durée peut varier. Généralement, les bornes de recharge de la prochaine ou de la nouvelle génération le font en beaucoup moins de temps. Voilà pourquoi, quand on commence à examiner les corridors routiers à l’intérieur d’une ville, on y voit probablement des unités de recharge de niveau supérieur, de sorte que, lorsqu’une personne entre pour acheter un café ou quoi que ce soit, elle peut brancher son véhicule et, en une période relativement courte, ce véhicule est rechargé ou au moins assez chargé pour atteindre la prochaine borne.
La sénatrice Marshall : Je vous remercie.
Le président : Sur le même sujet, monsieur Ryder, je crois que vous voudriez que M. Travis Allan, président du Comité des relations gouvernementales de Mobilité électrique Canada, prenne la parole. Monsieur Allan, veuillez vous avancer.
Travis Allan, président, Comité des relations gouvernementales, Mobilité électrique Canada : J’ai certains éléments importants à ajouter. Monsieur le président, mesdames et messieurs, je vous remercie de m’accueillir. Mon collègue M. Ryder s’est récemment joint à notre organisation. Nous sommes ravis de travailler avec lui. Nous nous sommes dit qu’il pourrait être utile qu’une personne provenant de l’industrie des installations de recharge comparaisse au cas où on nous poserait des questions liées aux bornes de recharge pour VE, et il semble que ce soit le cas.
Je suis le vice-président des affaires publiques d’AddÉnergie Technologies Inc., qui est le plus grand fabricant canadien d’équipement de recharge pour véhicules électriques. Nous avons une usine à Shawinigan, au Québec, où nous produisons une gamme d’équipement de recharge, y compris des unités de recharge résidentielles dites de « niveau 2 ». Il s’agit d’une prise d’environ 240 volts qui fonctionne habituellement comme celle d’une sécheuse. Nous produisons des modèles allant jusqu’à la recharge rapide à courant continu, qu’on utiliserait dans un corridor si on souhaitait recharger rapidement son véhicule pendant qu’on va se prendre un petit quelque chose à manger au cours d’un long itinéraire. La norme actuelle sur le marché en ce qui concerne ces bornes est une vitesse de recharge de 50 kilowattheures.
Selon les conditions climatiques — s’il fait froid ou s’il fait chaud — et la distance à laquelle les gens rechargent leur véhicule, on peut habituellement recharger complètement un véhicule électrique normal en une période de 15 à 25 minutes, ce qui vous amènera à une charge d’environ 85 p. 100. Ensuite, vous devrez ralentir dans le but de protéger la batterie de la voiture.
La raison pour laquelle les chiffres peuvent être problématiques tient à certaines limites techniques. Toutefois, nous constatons qu’à mesure que d’autres bornes de recharge sont installées dans des régions, comme c’est le cas au Québec, et comme la Colombie-Britannique commence à le faire... Le Nouveau-Brunswick possède un réseau de la Société d’énergie du Nouveau-Brunswick appelé le réseau branché, qui prend de l’expansion. La plupart des utilisateurs commencent à se sentir très en confiance, car ils planifient leurs déplacements et savent où ils conduisent. Comme l’a affirmé Mme Kyriazis, les gens rechargent habituellement leur véhicule chez eux 80 p. 100 du temps. Ces situations surviennent habituellement durant un long voyage.
Le sénateur Pratte : Je remercie tous les membres du comité. Ma question porte sur le taux d’utilisation des véhicules électriques par les entreprises. Étant donné la baisse apparemment possible des coûts et des besoins en matière d’entretien, pourquoi les entreprises n’achètent-elles pas de véhicules électriques? Pourquoi ne sont-elles pas résolument passées aux véhicules électriques avant l’adoption de ces nouvelles mesures fiscales? Pourquoi ces mesures fiscales sont‑elles nécessaires?
M. Nantais : Dans le contexte général, les véhicules électriques sont essentiellement une nouvelle technologie. Les propriétaires de parcs de véhicules aiment connaître la technologie qu’ils achètent. Ils aiment savoir qu’elle est fiable. Ils aiment connaître les coûts et, comme vous l’avez souligné, les coûts d’entretien de ces technologies.
Historiquement, ils ont toujours utilisé et acheté des moteurs à combustion internes classiques. Ils connaissent les coûts, et cetera. Quand ils passent à une nouvelle technologie, ils veulent savoir dans quoi ils s’engagent. C’est une partie du problème, je pense. Ils ont une nouvelle technologie. Ils veulent bien la connaître.
Ensuite, en ce qui concerne cette technologie, ils se demandent s’ils pourront acheter le nombre de véhicules dont ils ont besoin à un bon prix. Actuellement, les véhicules électriques sont encore plus chers que les véhicules conventionnels qu’ils ont l’habitude d’acheter. C’est un autre problème. C’est un gros problème.
En ce qui concerne l’entretien, de toute évidence, si vous avez un véhicule beaucoup plus fiable, même s’il coûte un peu plus cher, la fiabilité pourrait compenser la différence de prix au point d’en faire un choix positif.
Quand on veut acheter un parc de véhicules, il faut tenir compte de nombreux facteurs. Maintenant que la technologie a fait ses preuves, nous devons travailler sur l’infrastructure, et je pense que nous le reconnaissons tous. Actuellement, les propriétaires de parcs de véhicules se demandent comment nous pouvons baisser les coûts initiaux.
Quand il s’agit de véhicules électriques de tourisme, les constructeurs de véhicules perdent, certainement 10 000 $ l’unité; c’est une vraie perte. Ensuite, il y a les grands véhicules qui nécessitent de plus grosses batteries, et ainsi de suite. Il faudrait donc penser à la charge utile du véhicule, par exemple. De toute évidence, en tant que constructeurs de véhicules, nous voulons fournir les véhicules fonctionnels dont le gestionnaire de parc a besoin pour faire son travail, et cetera. Ce sont là des aspects que les gestionnaires de parcs de véhicules doivent envisager.
Si vous avez une bonne idée de ce que serait la déduction pour amortissement accéléré, c’est une bonne chose. Les gestionnaires peuvent s’en prévaloir. Le traitement des dépenses engagées est une autre chose qu’ils seraient contents d’avoir.
Ils doivent peser le pour et le contre, les objectifs, la fonctionnalité, pour savoir si les exigences sont respectées. Est‑ce que le coût, tant à l’achat que durant l’exploitation, en vaut la peine par rapport, disons, aux moteurs à combustion interne classiques?
Ce sont tous ces facteurs ensemble qui détermineront, si vous, en tant que propriétaire de parcs de véhicules, achèterez ce véhicule. Nous réglons un grand nombre de ces problèmes, et une bonne partie de la technologie est en train de faire ses preuves. Maintenant, nous devons proposer aux propriétaires de parcs de véhicules un véhicule qu’ils pourront utiliser pour faire leur travail.
Le sénateur Pratte : Madame Kyriazis?
Mme Kyriazis : Je suis d’accord avec un certain nombre de points énoncés par le témoin qui m’a précédé. La différence du coût initial constitue un obstacle. Il y a également la durée de vie plus longue de ces véhicules. La durée de vie d’un bus moyen est de 12 ans. Les véhicules lourds peuvent rouler plus de 20 ans. Quand ces véhicules seront mis hors d’usage, leur prise en charge prendra du temps.
Il y a également une méconnaissance des avantages au chapitre des coûts d’exploitation et d’entretien — les économies de carburant —, qui devraient être mieux communiqués si l’on veut que les entreprises comprennent ce qu’elles ont à y gagner.
M. Allan : Je voulais souligner que vous avez raison, monsieur, quand vous dites que certaines entreprises canadiennes de premier plan ont déjà commencé à utiliser des véhicules électriques. Je pense par exemple à Cascades, une entreprise de l’industrie papetière, à Bell Canada et à un certain nombre d’autres entreprises qui ont déjà commencé à faire d’importants investissements dans l’électrification de leur parc de véhicules ou à installer pour leurs employés des bornes de recharge. C’est réellement intéressant, car cela donne à des gens qui, autrement, n’auraient pas essayé de véhicule électrique, la possibilité d’en conduire un pour leur travail et ensuite d’en acheter un pour leur usage personnel.
Nous commençons également à voir un certain nombre d’entreprises tirer avantage des technologies télématiques canadiennes comme celles fournies par une entreprise de l’Ontario appelée Geotab. Grâce à ces technologies, les entreprises peuvent déterminer, en se basant sur l’autonomie des batteries et les tendances en matière de conduite, quels sont les véhicules de leur parc qui pourraient être électrifiés.
Actuellement, les entreprises commencent à disposer des outils nécessaires dont elles ont besoin pour prendre des décisions éclairées. La question n’est pas de savoir où nous allons, mais plutôt de savoir à quelle vitesse nous allons, et si nous pouvons le faire à un rythme qui nous permettrait d’atteindre les objectifs du Canada touchant l’adoption des véhicules électriques et les objectifs climatiques internationaux. Les politiques dont nous discutons ici aujourd’hui sont importantes, puisqu’elles peuvent aider plus d’entreprises à prendre plus tôt ces décisions d’investissement et qu’elles peuvent nous aider à atteindre ces objectifs à temps.
Le sénateur Pratte : Merci. J’aimerais passer à la deuxième série de questions, s’il vous plaît.
Le sénateur Neufeld : Je vous remercie tous d’être venus ici, aujourd’hui. J’ai quelques questions. Quelques-unes ont déjà été posées.
Je vis dans un climat froid, dans le Nord de la Colombie-Britannique; ce n’est pas à Vancouver, et le climat est donc très différent.
Nous avons dit que les véhicules électriques coûtent plus cher. Donnez-moi une idée. Combien une camionnette électrique d’une demi-tonne coûte-t-elle de plus qu’une camionnette qui fonctionne à l’essence? Pouvez-vous me le dire? Combien de plus? Prenez un autre véhicule, une voiture, si vous voulez.
M. Nantais : Si vous me le permettez, monsieur, les camionnettes n’en sont pas encore là. Elles sont en cours. Je ne peux pas vous donner de données précises sur la différence de prix entre une camionnette conventionnelle et une camionnette électrique.
Le sénateur Neufeld : Qu’en est-il pour une petite voiture?
M. Nantais : Cela dépend de l’économie de carburant et de la taille du véhicule par rapport à un véhicule électrique de taille comparable. La différence pourrait aller jusqu’à 15 000 ou 20 000 $.
Le sénateur Neufeld : La différence de coût?
M. Nantais : C’est possible, c’est pourquoi les incitatifs sont si déterminants. L’idée des incitatifs... Et j’aimerais ajouter que nous appuyons les incitatifs pour une période définie. Une fois que nous aurons atteint la parité de coût entre les véhicules conventionnels et les véhicules électriques, il n’y aura plus d’incitatifs. Nous recommandons qu’à ce moment-là, il n’y ait plus d’incitatifs. C’est cela, l’important. Il faut d’abord en arriver là. Certains ont dit que nous y serons en 2025 et d’autres, en 2028. Notre industrie est davantage d’avis que ce sera en 2028.
Le sénateur Neufeld : Vous avez dit que les véhicules électriques constituent une nouvelle technologie. Je suis de l’époque des anciennes voitures. Les véhicules électriques existent depuis le début des années 1990, mais quoi qu’il en soit, la technologie d’aujourd’hui est de toute évidence différente de celle de cette époque, mais les voitures électriques existaient déjà.
M. Nantais : Je vis moi aussi dans une région rurale. J’ai un problème avec les infrastructures de recharge. Je vis également dans une région où il y a beaucoup de pannes d’électricité.
En ce qui concerne les camionnettes et les véhicules semblables, généralement, chaque année ou tous les deux ou trois ans, on se retrouve devant d’autres avancées technologiques ou des améliorations ou des changements importants. Cela ne signifie pas nécessairement que les coûts vont baisser. Le coût de cette nouvelle technologie de batterie peut être le même qu’il y a deux ans; les coûts baisseront quand nous aurons plus d’expérience sur le terrain et plus de volumes.
C’est une cible mobile, il est difficile de déterminer exactement l’écart de prix. Vous pouvez être certain qu’une camionnette électrique, à court terme, coûtera plus cher qu’une camionnette conventionnelle.
Le sénateur Neufeld : La popularité des véhicules électriques sera plus grande dans le monde des affaires dans les villes où les trajets sont courts et où l’on peut recharger son véhicule toutes les nuits ou quand il n’est pas en service, la nuit ou le jour. Seriez-vous d’accord avec moi sur ce point?
Disons que je veux me rendre de chez moi à Edmonton. Je ferais mieux de passer par Fort St. John pour aller à Edmonton, car je sais qu’il n’y a pas d’infrastructure de recharge entre ces deux endroits.
M. Nantais : Vous avez soulevé un point sur les régions rurales du nord de la Colombie-Britannique; c’est une question que nous avons abordée avec le gouvernement de la Colombie-Britannique en lien avec les politiques qu’il a mises en place. Dans bien des cas, les camionnettes dont ont besoin les entrepreneurs sont également leurs bureaux. Ils passent de 12 à 14 heures par jour dans leur camionnette et ils doivent être certains et confiants de pouvoir aller du point A au point B.
Je ne dis pas que les coûts seront importants, non. À un moment donné, ces coûts vont diminuer et ce sera rentable pour eux, en particulier en ce qui concerne l’entretien et vu l’évolution de la technologie au fil du temps.
J’ai très souvent dit que cela n’arrivera jamais, et j’ai eu tort. J’accueille cela positivement car nous ne pouvons pas fixer un délai à l’évolution d’une technologie, mais nous savons que c’est en constante évolution. Les progrès sont continus.
Le sénateur Neufeld : Madame Kyriazis... Si vous me le permettez, je vais vous appeler par votre prénom. Vous avez parlé de 60 p. 100 en Norvège. À quoi ce pourcentage est-il lié? Je vous ai mal comprise.
Mme Kyriazis : Soixante pour cent des nouvelles voitures qui sont actuellement vendues en Norvège sont des voitures électriques.
Le sénateur Neufeld : Je pense que c’est compréhensible compte tenu de la taille de la Norvège et de sa population. La population de la Norvège est environ la même qu’en Colombie-Britannique, et la Norvège se trouverait facilement une place dans la plus petite partie de la Colombie-Britannique. La Norvège s’étend sur 360 kilomètres et il n’y a pas beaucoup de routes. Êtes-vous d’accord avec moi? J’ai compris ce que vous dites; ce qui se passe est fantastique, mais ça se passe seulement là où c’est possible. Je viens de parler à M. Nantais des domaines où les gens travaillent dans de leur camionnette. Je peux vous le dire, je le sais. J’ai fait cela une bonne partie de ma vie. Cela ne fonctionnera probablement pas dans un climat froid.
Mme Kyriazis : La Norvège a un climat froid, ce serait donc un bon point de comparaison à cet égard.
En ce qui concerne l’autonomie, encore une fois, oui, c’est une chose à laquelle nous devons réfléchir, mais la technologie continue de s’améliorer. L’autonomie continue de s’améliorer chaque année.
En ce qui concerne le coût de la batterie, pour vous donner une idée de la vitesse de ces changements, sachez que, depuis 2001, le coût des batteries a baissé de plus de 80 p. 100. On s’attend à une baisse supplémentaire de 45 p. 100 d’ici 2021. Les batteries coûtent généralement la moitié du prix d’un véhicule électrique.
Les avancées en matière de technologie et d’autonomie ainsi que la baisse des prix se poursuivront. Les questions liées à l’autonomie mettent en relief l’importance des infrastructures de recharge, l’emplacement des bornes, qui doivent être placées à des endroits stratégiques, bien choisis. Je pense que nous devons tenir compte de deux points. D’abord, les infrastructures de recharge doivent être visibles, de sorte que les Canadiens les voient et sachent qu’ils peuvent recharger leur voiture quand ils ont besoin de le faire. Ensuite, surtout pour les parcs des véhicules, les infrastructures de recharge doivent se trouver dans les centres-villes, où de nombreuses livraisons sont effectuées. Nous voulons des infrastructures de recharge pour que le chauffeur de taxi puisse recharger son véhicule pendant sa pause. Il y a également d’autres endroits stratégiques, comme les aéroports, où ils peuvent recharger leur véhicule en attendant le prochain passager. L’emplacement stratégique et l’appui public des infrastructures sont très importants pour favoriser l’adoption des véhicules électriques.
Le sénateur Neufeld : Merci.
Le sénateur Klyne : Je remercie le groupe de témoins. C’était très informatif. Je vais revenir sur deux ou trois points qui ont déjà été soulevés. Plutôt qu'en Saskatchewan, où environ la moitié de la population se trouve dans des régions nordiques, rurales et éloignées, je crois que ces programmes fonctionneraient bien dans les régions du sud du Canada, le long de la route 1, où il y a des centres d’affaires, une masse critique et ainsi de suite.
Plus on s’éloigne.... Un commentaire a été fait sur le demi‑tonne, un véhicule de travail qui est aussi un bureau. Il sert également de véhicule familial après les heures de travail. Les entreprises qui créent des emplois sont souvent les petites entreprises. Les entrepreneurs veulent un camion demi-tonne avec couple, contenant une bonne charge utile, capable de tenir de longs voyages. Je ne sais pas à quel moment le prix des camionnettes électriques correspondra au prix des camionnettes à combustible fossile. Je pense que ce n’est pas pour tout de suite.
En ce qui concerne le système de déductions pour amortissement, je pense que beaucoup de petites entreprises louent. Pour ce qui est de Bell, on remplace probablement les petits véhicules par des véhicules électriques. On penserait que Bell les loue, probablement. Je ne sais pas si les déductions d’amortissement seront un avantage ou une inspiration. Pouvez‑vous faire un commentaire sur les entreprises qui louent ces petits parcs ou qui louent leur parc, peu importe leur taille?
M. Allan : Je ne peux pas parler des accords internes de Bell concernant les voitures. Je reconnais, monsieur, qu’un certain nombre d’entreprises louent leurs véhicules. C’est une grande industrie et les sociétés de location seraient, en bout de ligne, les acheteurs des véhicules.
Ce qui est intéressant dans la façon dont le projet de loi est actuellement proposé, c’est qu’il inclut également la possibilité d’appliquer une partie des outils aux achats d’infrastructures de recharge. Une entreprise qui loue peut-être des véhicules, si elle voulait mettre en place des infrastructures de recharge dans ses parcs de stationnement, ce qui peut coûter assez cher, pourrait quand même en tirer avantage.
En ce qui concerne vos commentaires très justes sur les camions, je rappelle que, même avec les objectifs ambitieux du gouvernement, l’objectif de 2030 est de 30 p. 100 pour les véhicules légers de tourisme. Je pense qu’au Canada, il y a lieu de soutenir l’adoption accrue des véhicules électriques, là où il est sensé de le faire, mais qu’il ne faut pas pousser les gens à les utiliser quand il est insensé de le faire.
Je reconnais que si vous avez besoin d’un camion demi-tonne tout de suite, comme l’a dit M. Nantais, vous ne trouverez aucun modèle disponible. Je pense que nous le comprenons tous. Ce que nous aimerions faire, c’est aider ceux qui peuvent utiliser les véhicules électriques, pour qui cela a du sens, et de prendre un peu plus de temps pour trouver des moyens de rendre les autres éléments du secteur du transport plus durables.
M. Nantais : J’aimerais dire une chose. Quand nous parlons des camionnettes, qui vont bientôt arriver sur le marché, rappelons-nous qu’il y a des véhicules entièrement électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables.
Je pense qu’il est assez juste de dire que, de manière générale, les camionnettes et les plus gros véhicules, seront des véhicules hybrides rechargeables.
L’avantage... Tout d’abord, nous considérons que c’est une technologie de transition. L’avantage est que vous avez un second mode d’alimentation qui est l’essence. Vous avez une capacité de batterie donnée ou une capacité de rouler à l’électricité sur une certaine distance, mais vous avez aussi l’avantage supplémentaire de l’essence, qui vous permet de parcourir de plus longues distances; ces véhicules servent à divers usages et dans divers environnements. Vous en avez parlé.
Le sénateur Klyne : D’accord. Merci pour ce commentaire. C’est un bon point à soulever.
Vous avez fait référence à... Je vais simplement reprendre ce que vous avez dit. On ne peut pas généraliser à l’échelle du Canada. Dans la moitié Nord du pays, ce sera probablement une municipalité ou un organisme de la Couronne qui mettra en place les bornes de recharge; s’ils ne le font pas, c’est simplement parce que la masse critique et les distances ne le permettent pas. Si on installe des bornes entre Prince Albert et Regina, qui sont, disons, à cinq heures de distance, combien de bornes de recharge faudrait-il, le long du trajet? Ça n’aurait simplement pas de sens. Est-ce l’un des points que vous vouliez soulever?
M. Allan : Jusqu’ici, au Canada, un grand nombre d’investissements dans les infrastructures de recharge rapide ont été financés par un programme dirigé par Ressources naturelles Canada, qui visait à construire un réseau de bornes de recharge rapide d’un océan à l’autre. Ce programme a été conçu à la suite de sondages qui avaient montré à maintes reprises que, si l’on veut que les gens utilisent des véhicules électriques, comme l’a dit Mme Kyriazis, ils veulent savoir que les infrastructures de recharge sont disponibles s’ils veulent faire un déplacement plus long. Ces investissements offrent un très bon rendement, pour ce qui est de la sensibilisation. Ces bornes entrent maintenant en service et aident les gens.
Ce programme a récemment complété un cycle de financement. Je ne sais pas si des bornes ont déjà été prévues pour le couloir dont vous avez parlé, mais le plan cible les autoroutes principales.
Ressources naturelles Canada a récemment lancé un autre programme appelé le programme d’infrastructure pour les véhicules à zéro émission, ou VZE, qui permet à un grand éventail d’entreprises, de municipalités, d’institutions religieuses, à tout cet ensemble, ainsi qu’aux provinces et aux services publics, d’investir dans des infrastructures de recharge quand c’est utile pour leur collectivité.
Je pense que l’idée est de laisser les gens mettre à contribution leur connaissance des lieux pour placer les bornes, plutôt que de laisser un organisme gouvernemental leur dire où elles doivent être placées. Dans un certain nombre de régions, nous avons observé une très grande adoption de ces véhicules. S’il n’y a pas beaucoup de propriétaires de véhicules électriques dans une collectivité en particulier, cela signifie qu’ils n’étaient probablement pas une priorité au départ.
Le sénateur Klyne : Merci. Passons à la seconde série de questions.
La sénatrice Duncan : Je remercie les témoins de leurs exposés. J’aimerais beaucoup, par l’intermédiaire de la greffière, vous faire part d’un article, paru récemment dans le Yukon News qui a été écrit par un économiste; il a pour sujet la première Tesla à avoir passé un hiver au Yukon. L’article parle de ce véhicule en particulier, de son coût et de la façon dont il a survécu à l’hiver. C’est divertissant, et c’est aussi une très bonne lecture. L’article répond à un grand nombre des questions qui ont été posées aujourd’hui, et à un grand nombre de commentaires. Cette Tesla en particulier a coûté 43 000 $, un peu plus que ce que j’ai payé pour ma Honda.
J’ai également eu l’occasion de discuter de cette notion avec les représentants des constructeurs, pendant la pause. Je comprends qu’il est facile d’installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques, c’est comme installer du câblage pour une sécheuse, comme M. Allan a dit.
Tout d’abord, mon commentaire s’appuie sur ce que j’ai dit, et le document sera distribué à tout le monde par la greffière. M. Nantais a fait des commentaires au sujet de deux enjeux, à savoir la préoccupation concernant les conditions météorologiques et la sensibilisation du public. Ma réponse — et je m’appuie simplement sur les autres commentaires des 40 000 personnes vivant au Yukon —, c’est qu’il y a plus de 34 000 véhicules. Je regarde ma propre entrée, et je sais que nous avons besoin de camionnettes. C’est la voiture familiale, c’est le véhicule de travail, c’est le véhicule de choix de la plupart des Canadiens du Nord, je crois, et probablement de ceux du Canada atlantique également. Nous avons besoin de ces camionnettes pour les entreprises.
L’autre problème que je voulais soulever et la question que je voulais poser touche au fait qu’au Yukon, il n’y a pas assez d’électricité et d’eau pour générer cette électricité. Nous n’en avons pas assez.
Par ailleurs, nous avons une solide industrie du tourisme, comme à Terre-Neuve. Je fais une analogie avec la phrase du film Le champ des rêves, « Si tu le construis, il viendra », et je me demande ce qui se passerait si nous installions des bornes de recharge dans les collectivités, si elles réalisaient qu’elles en ont besoin maintenant, cela renforcerait cette infrastructure dans le pays. Combien coûte l’installation d’une borne de recharge dans une collectivité? Quel est le coût, selon l’analogie avec la sécheuse et quel est le coût de la recharge rapide?
M. Allan : Je peux vous donner des fourchettes. Pour les bornes de recharge résidentielles, il existe des modèles très peu chers. En fait, certaines personnes, surtout celles qui conduisent un véhicule électrique hybride rechargeable, le branchent dans une prise de courant alternatif, dans le mur. Ce n’est pas une approche recommandée pour deux ou trois raisons. Il peut y avoir des répercussions préoccupantes sur la batterie, et quelques problèmes dans la prise de courant. Nous recommandons aux gens d’utiliser un équipement d’alimentation de véhicule électrique approprié. Cela peut coûter entre 200 ou 300 $ et 1 000 $. La question qui se pose, c’est : Est-ce que c’est fait en plastique? En aluminium? Notre entreprise les fait en aluminium canadien, car nous voulons que nos bornes fonctionnent au Québec et dans le Nord du Canada, l’hiver, mais il existe beaucoup de modèles différents. Bien sûr, celles en aluminium sont les plus chères.
Il y a d’autres facteurs clés. Les bornes peuvent être connectées au réseau, et enregistrer vos données sur votre recharge de votre véhicule et même un jour vous mettre en lien avec le programme d’intervention en matière de demande d’électricité, ce qui permettrait de répartir l’électricité quand les gens rechargent leur véhicule. C’est très important. Si tout le monde en rentrant à la maison après le travail recharge son véhicule, allume la télé pour regarder le match de hockey et commence à préparer le souper, votre réseau de distribution du réseau local aura des problèmes. Un certain nombre de services publics canadiens mettent déjà en place des projets pilotes à cet égard.
Désolé pour cette légère digression. Il y a une fourchette. Vous pouvez acheter une borne pour 1 000 $ environ. Ensuite, l’installation dépend de la capacité électrique de votre immeuble. Avez-vous de la place sur votre panneau pour 30 à 40 ampères? Vous avez absolument raison, le processus d’installation peut être très peu coûteux, avec un électricien qui fait tout le câblage.
Nous constatons que dans bien des cas, en particulier lorsque les gens acceptent d’attendre deux ou trois heures, un chargeur de niveau 2, destiné à un usage commercial, est un excellent choix. Si vous allez dans le centre-ville de Montréal, vous verrez de grandes bornes de recharge, au bord de la rue. Vous pouvez y brancher votre véhicule, votre batterie sera rechargée à 80 p. 100 en deux à quatre heures. Cela fonctionne très bien pour les gens qui travaillent ou qui passent la nuit. Vous pouvez déployer un grand nombre de ces bornes dans les parcs de stationnement d’un centre commercial ou d’un centre communautaire sans trop affecter la charge électrique.
Le coût de ces bornes de recharge peut varier de 2 000 $ à, peut-être, 4 000 ou 6 000 $, selon le nombre d’accessoires et l’utilisation que vous prévoyez en faire.
Les bornes à courant continu, qui sont plus chères, se trouvent généralement dans la fourchette de prix de peut-être 30 000 ou 40 000 $ à 50 000 $. Les coûts d’installation dépendent de la capacité électrique sur les lieux. Si vous installez ces bornes dans un centre commercial ou quelque part où il y a une bonne capacité électrique, ce sera moins cher. Si vous le faites dans un corridor routier, ce sera alors plus cher, bien sûr.
La sénatrice Duncan : La plupart de nos biens arrivent par camion. Le véhicule restera un jour de plus et mettra seulement deux heures à recharger. C’est un autre incitatif pour le tourisme. Nous pourrions aussi installer une unité à 50 000 $ pour les grands camions qui transportent des marchandises pour Loblaws et Walmart et qui passent par Fort Saint John vers le nord sur la route de l’Alaska. À quelle distance les unes des autres devrions‑nous installer ces bornes de recharge pour les camions semi‑remorques? C’est une question que je pose.
M. Nantais : Je ne sais pas. J’ai l’impression que nous parlons des camions poids lourds de classe 8. Actuellement, pour installer des groupes propulseurs, des batteries, et ainsi de suite à ce type de véhicules, il faudrait essentiellement une remorque pour les batteries et une autre pour votre charge utile.
Encore une fois, il s’agit d’une technologie en cours de développement. Nous devrions y arriver et peut-être que, à un certain moment, les batteries ne seront plus la source d’alimentation. Peut-être que ce sera autre chose comme des piles à combustible ou je ne sais quoi encore. Pour le moment, nous ne le savons pas. Compte tenu de ce que nous savons pour le moment, il faudrait une énorme batterie pour parcourir n’importe quelle distance avec de tels changements.
J’aimerais revenir sur l’infrastructure de recharge. Plus tôt cette semaine, j’ai assisté à la Conférence ministérielle sur l’énergie propre. Le représentant d’un grand parc de véhicules a fait un exposé. Une des plus grandes dépenses, à part le coût de l’équipement — et vous l’avez souligné, monsieur Allan — était les coûts d’installation, puisque le coût pour amener l’électricité du bâtiment à la borne peut parfois dépasser le coût de l’équipement lui-même.
Il reste encore quelques réalités que nous devrions considérer.
La sénatrice Duncan : Je vous remercie.
Le sénateur Forest : Êtes-vous prêt pour la partie en français de la séance?
[Français]
Le réseau de recharge est un élément de base permettant de développer le marché du véhicule électrique. Il va falloir installer des bornes de recharge régulière. À l’époque, il y a quatre ans, les bornes à recharge rapide coûtaient environ 25 000 $ à 30 000 $. Dans une ville comme Rimouski, cela coûtait à l’époque de 60 000 $ à 65 000 $. Tout cela a un impact sur le tourisme. Lorsque le véhicule à gaz existait, il fallait des endroits où on pouvait faire le plein pour développer notre région. La question que je me pose quant aux programmes où on limite les mesures incitatives à des véhicules qui valent 45 000 $ et moins, et qui sont généralement des véhicules qui ont moins d’autonomie, est la suivante : pourquoi avoir limité les mesures incitatives à ce montant?
Le profil de l’acheteur du véhicule électrique est actuellement le suivant : il s’agit généralement d’une femme ou d’un homme qui a une certaine éducation, qui est soucieux de l’environnement, qui est arrivé à un certain niveau professionnel et qui s’intéresse à des véhicules de valeur supérieure.
En limitant le plafond pour la valeur du véhicule, cela élimine une série de véhicules fort pertinents. Qu’est-ce que vous pensez de cette limite établie à 45 000 $?
[Traduction]
M. Nantais : C’est une question que nous nous sommes posée lors de l’annonce du programme, parce que, à ce moment-ci, il exclut un certain nombre de véhicules.
Le changement apporté au départ, même si la limite est établie à 45 000 $, si votre modèle de base coûte 45 000 $ ou moins, toute autre coupe ou tout autre modèle ultérieurs, même s’ils sont plus chers — je pense que cela va jusqu’à 55 000 $, mais je peux me tromper —, seraient admissibles.
Cela a été une façon d’élargir les véhicules couverts. Il y a bien entendu certains véhicules, en particulier ceux qui ont des batteries de plus longue durée, qui peuvent coûter plus de 100 000 $. On se retrouve alors avec cette question : si une personne peut se permettre d’acheter un véhicule de plus de 100 000 $, a-t-elle besoin d’un incitatif pour l’acheter, ou l’achèterait-elle de toute façon simplement parce qu’elle est assez riche pour le faire?
Encore une fois, il y a le coût. Je pense que nous avons tous admis ici que ce segment de marché va croître considérablement et très rapidement, et puis il y a la question de l’abordabilité globale d’un programme comme celui-ci. Nous l’avons vu dans toutes les provinces qui ont mis en place des mesures incitatives à l’intention des consommateurs; les coûts s’élèvent à des centaines de millions de dollars.
Sur le plan des politiques, on peut se demander s’il est abordable d’inclure un seuil ou des limites d’incitatifs pour ce qui est admissible et ce qui ne l’est pas. Évidemment, je sais que l’industrie et le gouvernement n’ont pas un budget illimité. Comment équilibrez-vous la politique d’une manière responsable sur le plan financier? Je pense que c’est là la question.
Je pense qu’ils ont essayé d’élargir la couverture. Si elle pouvait s’appliquer à tous les véhicules, ce serait bien. Il faut se demander si c’est une politique raisonnable. Est-ce pratique?
[Français]
Le sénateur Forest : C’est un grand défi de développer le marché, et on a vu que, dans certains secteurs comme l’industrie du taxi, où il y a beaucoup de véhicules hybrides, les propriétaires ont compris qu’il y avait un avantage en fait de coûts. Ils habitent généralement dans des zones urbaines ou périurbaines. Le véhicule fonctionnera pendant 12 heures s’ils travaillent pendant 12 heures.
En ce qui a trait au véhicule électrique, est-ce que l’industrie y a réfléchi? J’avais d’ailleurs posé la question aux représentants du gouvernement. Les villes ne sont pas admissibles, et pourtant, elles veulent réellement être des leaders. Les employés qui travaillent dans les secteurs de la sécurité, de l’entretien ou qui s’occupent des parcomètres se servent de ce type de véhicules électriques et ne sortent jamais des limites de la ville. Les villes auraient tout intérêt à en acquérir. Malheureusement, elles ne sont pas admissibles.
Est-ce qu’il y a eu une réflexion sur ces marchés de la part de l’industrie? Actuellement, vous êtes une industrie très nichée, qui développe des produits très spécialisés et cible une clientèle très précise. Pour un fabricant qui développe, par exemple, un véhicule de police, ce véhicule se trouve toujours dans les limites de la ville, et il n’y a pas de contrainte quant à l’accès à un réseau de bornes de recharge, car il y a des installations au poste de police. Aujourd’hui, il y a des VUS très spécialisés, il y a des décapotables qui avaient disparu pendant les années 1980, donc on a beaucoup de marchés de niche. En ce qui a trait à l’électricité, est-ce que votre industrie a réfléchi sur des segments de marchés, sur des types de véhicules qui restent souvent dans la zone urbaine ou périurbaine et qui pourraient être accessibles? Il y a évidemment de grands défis par rapport aux camions lourds, et on voit de plus en plus d’autobus qui apparaissent. Est-ce qu’il y a des segments de marchés qui ont été pensés pour votre industrie?
[Traduction]
M. Nantais : À l’heure actuelle, certains services de police achètent déjà des véhicules électriques. Pas en grandes quantités, mais nous voyons que cela se fait dans diverses collectivités d’Amérique du Nord.
Si vous parlez d’un véhicule de poursuite de haute performance qui est équipé d’un tas de choses servant aux forces de l’ordre, cela pourrait arriver. Ce n’est là qu’une des applications pour lesquelles un service de police peut utiliser un véhicule.
Si on regarde l’élargissement des segments de marché dont j’ai parlé — des petits aux gros véhicules utilitaires sport —, les services de police et les municipalités auront tous un intérêt. Je dirais que c’est déjà le cas et que ça le demeurera.
Lorsque vous avez un tel parc — et vous avez parlé d’un parc ayant des limites géographiques —, il est très logique qu’il y ait des stations de recharge centralisées. Vous pouvez utiliser un véhicule de police pour des poursuites ou d’autres choses qui ne sont peut-être pas le but immédiat de l’achat d’un véhicule électrique. Il y a d’autres applications qui sont tout à fait sensées en ce qui concerne les achats pour ce genre de parcs.
Le sénateur Boehm : J’aimerais attirer votre attention sur le Sud de l’Ontario, en particulier sur le corridor Montréal-Windsor, qui est très congestionné et où il y a également une forte concentration de population.
Dans le cadre de votre travail, si on prend cette situation, vous examinez les pratiques exemplaires en vigueur dans d’autres pays. Il y a, aux États-Unis, des régions qui ont également de fortes concentrations, y compris près des Grands Lacs. Toutefois, plus particulièrement en Europe, avec l’abandon du diesel en raison des émissions et d’un scandale, l’accent est mis davantage sur les véhicules électriques. De nombreux pays en ont vraiment fait l’expérience. J’ai passé un certain temps en Allemagne, où il y a un nombre important de stations de recharge. Il s’agit évidemment d’une masse géographique plus petite. C’est là où j’aimerais savoir si vous examinez les pratiques exemplaires qui sont en place partout et ce que font d’autres fabricants, par exemple. Je vais poser ma deuxième question, parce que je sais que nous avons une contrainte de temps. Il s’agit de la sensibilisation, la sensibilisation dans le Sud de l’Ontario, par exemple, qui se fera de diverses façons. L’un d’entre vous a-t-il déjà eu affaire avec une entreprise de location de voitures? C’est si facile — et bon nombre d’entre nous le font : nous arrivons en avion à Toronto, nous nous rendons chez Avis ou Hertz et louons une voiture. En règle générale, nous n’avons pas de grandes distances à parcourir.
Y a-t-il un quelconque service de ramassage? Cela pourrait être une excellente façon de fournir des incitatifs et de transmettre les connaissances.
M. Allan : Je partage votre frustration de ne pas pouvoir louer un véhicule électrique. Je voyage partout au pays, et c’est vraiment frustrant de ne pas pouvoir vivre selon les valeurs que notre entreprise souhaite incarner. C’est un véritable manque. La seule solution que nous avons pu trouver est d’utiliser une application qui permet de louer la voiture de quelqu’un, comme Airbnb le fait, mais ce n’est pas un programme officiel de location. Je pense que c’est une excellente idée. Je ne suis au courant d’aucun programme en cours.
Je reviens à votre première question au sujet des pratiques exemplaires. Je peux dire avec beaucoup d’assurance que oui, nous et d’autres membres de notre industrie examinons constamment ce qui se passe partout dans le monde pour essayer de trouver comment faire ce que nous devons faire de la façon la plus rentable possible, mais également de la façon la plus efficace pour l’utilisateur. Nous avons eu beaucoup de conversations informelles à ce sujet, parce que nous savons que les gens n’adopteront pas vraiment les véhicules électriques en masse, à moins qu’ils ne parlent à leurs voisins et que ceux-ci leur disent : « Cela fonctionne très bien pour moi. Je ne pensais pas que cela fonctionnerait, et ça a été le cas. » Je viens d’une petite collectivité, et c’est ainsi que les choses fonctionnent. Les gens font confiance à leurs voisins.
Cela signifie que l’on doit pouvoir faire confiance à l’expérience et aux moyens de recharge et ces derniers doivent bien fonctionner. Nous avons appris des mauvaises expériences dans d’autres pays; il y a eu des problèmes de gens qui restaient pris, des problèmes concernant des stations de recharge qui ne fonctionnaient pas en raison des conditions météorologiques. Je pense que vous commencez à voir qu’il y a beaucoup de concurrence de la part de bons joueurs qui construisent de l’équipement de très haute qualité. Il s’agit vraiment d’un élément clé.
L’autre chose que nous avons entendue de la part d’autres pays, c’est qu’il ne faut pas compliquer les choses pour les utilisateurs, car, à certains endroits en Europe ou même aux États-Unis, il fallait avoir plusieurs cartes différentes pour utiliser les stations de recharge. Cela devenait très complexe. Il s’agit, bien entendu, d’un point irritant et désagréable pour les utilisateurs.
Nous avons conclu ce que nous appelons des ententes d’itinérance, qui sont très semblables aux ententes que l’on conclut lorsqu’on utilise notre téléphone cellulaire dans un territoire de service différent. L’idée est que les réseaux de recharge de haute qualité vous permettent d’utiliser facilement votre carte. Si vous êtes enregistré sur notre réseau, vous pouvez utiliser l’une de nos stations concurrentes sans avoir à télécharger une nouvelle application et à vous casser la tête.
Ce sont là, je dirais, deux des plus grandes leçons que nous ayons apprises. Celle que nous sommes en train d’apprendre porte sur certaines des municipalités et certains des corridors de recharge les plus avancés et sur ce qui se fait, par exemple, à Amsterdam. Comment réagit-on au fait que, à Amsterdam, beaucoup de gens ne peuvent se stationner dans un garage, parce qu’ils n’en ont pas; ils se stationnent tout simplement dans la rue. C’est un problème que nous voyons à Toronto, à Vancouver et à Montréal. Dans ce cas, nous avons recours aux bornes de recharge sur rue. Comment gère-t-on la situation des gens qui vivent en appartement et en condominium, pour qui cela pourrait être plus dispendieux d’installer une borne de recharge? Quelles sont les pratiques exemplaires que vous pouvez utiliser pour faciliter leur accès? RNCan fait de l’excellent travail en ce qui concerne les codes du bâtiment et essaie de trouver une solution.
Nous sommes très chanceux d’avoir beaucoup de dialogue, souvent facilité par le gouvernement du Canada, avec d’autres administrations afin d’essayer de faire du mieux possible. C’est ce que nous continuons de faire.
Le sénateur Boehm : Exportez-vous?
M. Allan : Oui, nous avons commencé à vendre nos stations de recharge aux États-Unis l’an dernier. Cette année, nous allons offrir plus de stations de recharge fabriquées au Canada et encore plus de gammes de produits.
Le président : Y a-t-il d’autres commentaires des témoins?
M. Nantais : En ce qui concerne l’éducation du public, lorsque l’ACCV a mis de l’avant le cadre du programme pour l’avancement des véhicules électriques et à hydrogène en Ontario, nous nous sommes fortement appuyés sur des pratiques exemplaires d’autres pays. Même s’il n’est plus en vigueur ce programme est vraiment fondé sur les pratiques exemplaires de nombreux autres pays. Il a fait deux choses. D’abord, si vous étiez un intervenant clé, en d’autres termes, si vous aviez quelque chose à gagner en ce qui concerne les véhicules électriques, la vente et les méthodes de recharge, par exemple, et cela incluait les concessionnaires et les groupes gouvernementaux et même les ONG qui ont eu une influence ou un apport directs à ce sujet, un comité était formé pour se pencher sur les défis, les possibilités et ainsi de suite.
Il a également fait en sorte que, qu’il s’agisse des fabricants, des concessionnaires ou des gouvernements, tout le monde ait un rôle à jouer pour s’assurer que le public comprenne les avantages liés aux véhicules électriques. C’est quelque chose que nous avons vu en Norvège, dans l’État de la Californie et dans d’autres administrations. Tout le monde a quelque chose à apporter et des avantages à tirer. En adoptant cette approche de collaboration, on obtient non seulement la meilleure expertise, mais également certaines des meilleures solutions aux défis auxquels font face l’industrie ou l’avancement des VE.
Le président : Je vous remercie. Nous passons maintenant à la deuxième série de questions.
La sénatrice M. Deacon : Merci à tous d’être ici. Cela ressemble presque à une séance de formation sur les voitures et les camions électriques. Il est très intéressant de comparer ce que nous apprenons d’autres pays, étant donné certains des défis géographiques que présente le Canada.
Tout à l’heure, je pense que c’est vous, monsieur Ryder, qui avez dit que 90 p. 100 de l’utilisation des véhicules électriques se fait dans les provinces qui ont mis en place des incitatifs, soit le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Je sais que le nombre des véhicules au Québec est vraiment beaucoup plus élevé que dans les autres provinces. L’incitatif s’élève à environ 14 000 $, si je me souviens bien de ce que nous avons appris cet été en Ontario. À la mi-juillet, le premier ministre a annoncé, comme tout le monde le sait, l’annulation du programme d’incitatifs pour les véhicules électriques. C’était prévu, et il y a eu une annonce, puis il y a eu une période pendant laquelle les gens ont pu, peut-être, se précipiter et obtenir leur véhicule, et ensuite c’était terminé.
Ce que je me demande, c’est si l’on doit également annuler l’incitatif de 8 000 $ pour l’installation à domicile de bornes de recharge. Nous pouvons dire que c’était un incitatif qui n’était pas rentable sur le plan financier. Je pense qu’il y a probablement des chiffres à cet égard.
Je m’interroge, pour ce qui est de l’Ontario, sur l’incidence que cela aura au-delà du simple nombre de véhicules et de l’utilisation de ces véhicules. Cela a-t-il une incidence sur l’élan de ce travail et de ces efforts vraiment importants?
La Colombie-Britannique s’est retirée puis est revenue. L’un ou l’autre d’entre vous peut-il faire des commentaires à ce sujet — il pourrait s’agir d’un aspect comportemental —, au-delà du simple nombre d’achats de véhicules électriques, quelle est l’incidence de ce genre de distraction?
M. Nantais : Sénatrice, vous avez donné l’exemple très intéressant de l’Ontario. Lorsque l’incitatif de 14 000 $ était en place, le pourcentage des ventes de véhicules par rapport aux ventes de l’industrie était d’environ 4 p. 100. Lorsqu’on a mis fin au programme, il est tombé à 0,6 p. 100 en quelques mois. C’est ce à quoi je faisais allusion tout à l’heure. Une fois l’incitatif supprimé, et compte tenu du coût initial de ces véhicules, cela remet vraiment en question la proposition de valeur pour les gens qui envisagent d’acheter un véhicule électrique.
C’est un problème. Cela ne veut dire en aucun cas que les constructeurs automobiles vont cesser d’en produire. Qu’il s’agisse d’une province du Canada ou de l’ensemble du pays, le marché n’est pas assez grand pour modifier fondamentalement la conception du marché. C’est pourquoi nous fonctionnons de façon intégrée en Amérique de Nord. C’est dans tout le marché nord-américain que nous pouvons utiliser les économies d’échelle pour que le coût des véhicules demeure bas et qu’ils soient plus abordables pour les consommateurs.
Nous faisons également face à certaines des normes d’économie de carburant les plus rigoureuses qui n’aient jamais existé. Ce sont les normes relatives aux émissions de GES de 2017 à 2025, que nous avons harmonisées à celles des États-Unis. Nous n’avons pas de voie de conformité pour respecter ces normes, qui représentent essentiellement une amélioration de 50 p. 100 d’ici 2025. Nous ne pouvons pas respecter ces normes sans véhicules électriques ou à hydrogène ou sans une multitude de voies technologiques.
Si une administration décidait de retirer ces incitatifs, la direction de l’évolution des véhicules électriques n’en serait pas changée. Cela changerait le marché et le scénario qui s’offre aux consommateurs de cette administration. C’est un problème en soi. Si nous voulons nous assurer d’avoir la croissance dont nous avons été témoins, c’est-à-dire une croissance dans les trois chiffres année après année dans certains cas, alors les incitatifs, les infrastructures et l’éducation du public sont la clé. Voilà les trois principes que nous avons soutenus tout au long de la discussion. C’est absolument crucial.
Tout d’abord, il faut voir la chose de façon réaliste. Les véhicules sont souvent considérés comme le seul moyen d’atteindre nos objectifs de réduction des GES pour le Canada. C’est complètement faux; ce n’est qu’un des moyens possibles.
Bien que nous disions que le transport représente 25 p. 100 de nos émissions de GES, il s’agit de l’ensemble du secteur du transport. L’expédition commerciale représente l’une des croissances les plus importantes. Les automobiles et les véhicules légers comptent pour environ 12 p. 100 du total. C’est pour cela que les véhicules électriques ne compteront que pour une petite partie des réductions des émissions de GES. Leur nombre va augmenter au fil des ans.
L’État de la Californie a des exigences obligatoires en matière de ventes de véhicules électriques depuis 26 ans environ. Ces mesures ont été mises en place pour préserver la qualité de l’air dans le Bassin de Los Angeles. Étrangement, ces améliorations, lesquelles étaient considérables et phénoménales, n’étaient pas attribuables aux véhicules électriques, mais bien aux véhicules à moteur à combustion interne améliorée.
C’est une réalité que je veux mettre en lumière. Ce n’est pas quelque chose qui se fera du jour au lendemain, et c’est très important pour l’avenir.
Mme Kyriazis : Je crois que le fait d’avoir en place le bon environnement politique à l’échelle provinciale et à l’échelle nationale envoie un message important aux constructeurs mondiaux d’automobiles. Au total, 29 des constructeurs d’automobiles les plus reconnus au monde ont annoncé un investissement de 300 milliards de dollars dans les véhicules électriques. Aucune partie de cet investissement n’était destinée au Canada. Je crois qu’il s’agit d’un mélange d’incertitude entourant les politiques; on met en place une remise et on la retire, puis on envoie un message voulant que l’Ontario soit ouverte aux échanges dans ce type d’industrie. Nous allons être en mesure d’offrir les compétences, la formation et les installations pour aider à bâtir l’avenir que ces constructeurs automobiles ont en tête : l’énergie électrique. Bon nombre de ces constructeurs automobiles ont mentionné que nous contribuerons à la réalisation de cet avenir.
M. Allan : Je me fais généralement l’écho de l’importance des incitatifs, comme nous l’avons abordé dans les exposés. À l’heure actuelle, le prix des véhicules électriques est plus élevé que le prix des véhicules à moteur à combustion interne. Il est important de continuer à aller de l’avant avec les incitatifs gouvernementaux qui ont été mis en place jusqu’à ce qu’il y ait une parité des prix, laquelle, selon certains, pourrait se produire d’ici quelques années. Je crois que nous sommes tous d’accord sur ce point.
Il y a également un autre aspect qui concerne l’éducation des consommateurs et l’importance d’investir dans des bornes de recharge. Nous espérons quitter le comité aujourd’hui avec le sentiment que nous sommes tous en accord sur ces trois points.
La sénatrice M. Deacon : Qui est le plus grand producteur de véhicules électriques dans le monde à l’heure actuelle?
M. Nantais : C’est une bonne question.
Mme Kyriazis : Est-ce Tesla?
M. Nantais : Tesla est celui qui en vend le plus, à mon avis. Nous devons garder à l’esprit que Tesla fabrique essentiellement un seul produit. Les fabricants du Canada produisent plusieurs types de produits. Ils doivent non seulement fabriquer des véhicules électriques pour se conformer à la réglementation que j’ai mentionnée, sachant où s’en va le marché, mais également continuer à fabriquer des véhicules pour les personnes qui vivent dans les régions rurales du Canada à plus de 400 kilomètres. Le besoin de véhicules à moteur à combustion interne et de services connexes se poursuivra pour un certain temps. Il s’agit d’un marché que nous ne pouvons pas nous permettre d’abandonner à l’heure actuelle.
Le sénateur Pratte : J’ai deux brèves questions. Tout d’abord, monsieur Nantais, nous savons que 25 p. 100 des émissions de GES sont attribuables au transport. Vous avez dit que les automobiles comptent pour 12 p. 100. S’agit-il de 12 p. 100 du 25 p. 100?
M. Nantais : Oui. Je me trompe peut-être. Peut-être qu’il s’agit de la contribution totale. Mais c’est juste.
Le sénateur Pratte : Vous avez dit que le reste est attribuable à l’expédition commerciale. Voulez-vous parler des camions?
M. Nantais : Les croissances les plus importantes proviennent de l’expédition commerciale, en effet.
Le sénateur Pratte : Nous n’avons pas mentionné les détails relatifs à la déduction pour amortissement accéléré, notamment la limite maximale, qui est de 55 000 $. Est-ce suffisant? Je pense particulièrement aux entreprises qui souhaitent faire l’acquisition de semi-remorques ou de camions de livraison. Je ne connais pas les prix de ces véhicules.
Mme Kyriazis : Ce que je comprends des incitatifs, c’est que le plafond de 55 000 $ s’applique aux véhicules légers, mais ne s’applique pas aux véhicules de classe moyenne ni aux véhicules lourds. Il s’agit d’une déduction pour amortissement accéléré de 100 p. 100 sans plafond.
Le sénateur Pratte : Merci. Je n’étais pas au courant de cela.
M. Nantais : J’aurais répondu la même chose. Le Canada va se pencher sur l’utilisation à des fins commerciales des véhicules électriques de classe moyenne et des véhicules électriques lourds. Lorsque nous entamons ce genre d’études, entre autres, il est très important d’inclure dans la discussion les constructeurs de véhicules et les propriétaires de parcs. Je peux vous dire — et mon but n’est pas de critiquer — que nous avons vu bon nombre de ces études être menées sans la participation des constructeurs.
Lorsque le ministère entame ce genre d’études, il est important que les personnes qui construisent les véhicules en fassent partie.
Le sénateur Pratte : Merci beaucoup.
La sénatrice Marshall : Ma question s’adresse à M. Nantais. Vous travaillez pour l’Association canadienne des constructeurs de véhicules. Peut-être allez-vous être en mesure de m’aider.
Dans son budget, le gouvernement a indiqué s’être fixé comme objectif de ne vendre que des véhicules à zéro émission d’ici 2040, avec des objectifs de ventes de 10 p. 100 d’ici 2025 et de 30 p. 100 d’ici 2030.
Avez-vous un commentaire à ce sujet? Cela ne dépendrait-il pas des remboursements offerts, de l’accès à des bornes de recharge et du type de véhicules sur le marché?
M. Nantais : Oui, cela dépend de toutes ces choses. À l’heure actuelle, nous nous situons sous les 4 p. 100.
La sénatrice Marshall : Quatre pour cent.
M. Nantais : Nous parlons de véhicules légers.
Il convient de se demander si les objectifs pour 2025 — nous sommes maintenant en 2019 — sont envisageables lorsque vous examinez la vitesse à laquelle les véhicules électriques font leur apparition sur le marché, et si le 10 p. 100 peut être atteint. Cinq ans plus tard, le nombre est trois fois plus élevé, et les choses commencent à devenir un peu plus floues. Je ne crois pas que quiconque n’ait l’objectif de 100 p. 100 d’ici 2040 dans sa ligne de mire.
La sénatrice Marshall : Merci beaucoup.
Le sénateur Neufeld : Pour revenir sur la question qui portait sur l’annulation pour l’Ontario de son programme pour les véhicules électriques, une étude a été menée par l’Institut économique de Montréal, que je ne connais pas très bien. Grâce à cette étude, on a découvert que, avec les subventions de l’Ontario, compte tenu de tous les apsects, le coût de réduction par tonne d’émissions de GES était de 523 $. Il s’agit d’un montant assez élevé. Il y a des façons d’obtenir une réduction bien moins chère que 523 $ sur le marché actuel. Ce n’est qu’une question d’intérêt.
Madame Kyriazis, vous avez parlé de Loblaws et de Walmart, qui achètent des camions Tesla. Monsieur Nantais, vous avez dit qu’un camion devrait tirer deux remorques, l’une avec des batteries et l’autre avec une charge utile. Pouvez-vous me dire si c’est ce qui se passe? Est-ce que les camions de Loblaws tireront deux remorques, l’une pour les batteries et l’autre pour les provisions?
Mme Kyriazis : Je ne sais pas si j’en sais assez sur la façon dont les semi-remorques de Tesla sont conçues. Je comprends qu’elles sont entièrement électriques. Il ne s’agit pas de deux remorques. Je ne sais pas.
M. Nantais : Ce que je disais, sénateur, c’est qu’en ce moment, au point où en est la technologie des batteries, il vous faut une batterie assez grosse pour répondre aux besoins de ce véhicule. Les camions Tesla sont des véhicules concepts à l’heure actuelle. Je ne sais pas à quel moment ils feront leur entrée sur le marché.
Le sénateur Neufeld : Il me semble que quelqu’un est en train d’en acheter 150 pour Walmart.
M. Nantais : Ce qu’ils font, c’est qu’ils versent un acompte, comme pour les véhicules Tesla 3. Je ne crois pas qu’ils soient en cours de production à l’heure actuelle. Peut-être que je me trompe, mais je ne pense pas qu’ils le sont.
Le sénateur Neufeld : Est-ce que l’achat de ces véhicules est quelque chose qui pourrait arriver à l’avenir?
Mme Kyriazis : Il me semble que, à l’heure actuelle, les camions Tesla sont munis d’un dispositif en porte-à-faux qui leur permet d’utiliser le câblage aérien pour recharger leurs batteries. Cela fait partie de la conception.
Nous n’avons pas beaucoup parlé de l’hydrogène aujourd’hui. Nous avons beaucoup parlé des limites et des applications relatives aux camions lourds, que ce soit pour le climat ou pour des préoccupations sur le poids. La technologie de la pile à hydrogène est accessible et peut régler tous ces problèmes. Au Canada, nous avons d’importants fabricants de piles à hydrogène. Hydrogenics, une entreprise établie à Mississauga, fournit des piles à hydrogène au plus important parc ferroviaire dans le monde, situé en Allemagne, et collabore avec la Chine sur le plus gros parc d’autobus propulsés grâce aux piles à hydrogène. Ce sont des technologies qui sont accessibles en attendant que les technologies de batterie atteignent l’efficacité nécessaire pour combler nos besoins.
Il y a une autre entreprise en Colombie-Britannique, Ballard Power, qui est l’un des plus importants fabricants de piles à hydrogène. C’est une partie de la solution. La mesure dont nous sommes en train de parler aujourd’hui concerne les véhicules équipés de piles à hydrogène. Je tenais à m’assurer que cette option soit mentionnée.
Le sénateur Neufeld : Oui, ça l’est. Je suis au courant de cela.
Le sénateur Klyne : J’ai deux questions. L’une s’adresse à M. Ryder et l’autre s’adresse à M. Allan. Je ne me souviens plus très bien, mais il a été question de certaines analyses qui évaluaient un véhicule et qui déterminaient s’il correspondait au bon profil. Vous souvenez-vous quel était le véhicule ou le profil de conduite pour lequel une conversion s’avérerait être une option viable ou logique?
M. Allan : Ce qui rend cette industrie si amusante, c’est que vous êtes un peu comme un avocat. Je suis avocat, et vous ne pouvez jamais donner de réponse claire, puisque c’est toujours : ceci, mais peut-être cela.
Lorsque vous parlez de véhicules légers, les mesures habituelles pour évaluer le caractère approprié sont en fait la distance normale des trajets. Comme Mme Kyriazis l’a déjà souligné, la plupart des Canadiens ne voyagent pas aussi loin qu’ils le pensent pour se déplacer entre le travail et la maison chaque jour. Notamment, pour une famille qui possède deux véhicules, ce qu’il faut vérifier, c’est la distance entre la maison et le travail, et peut-être celle qui s’y ajoute s’il faut faire quelques courses en fin de journée. Est-ce que cela concorde avec la capacité d’une batterie et la distance moyenne, en comparaison des véhicules actuels?
Lorsque vous commencez à penser aux autobus scolaires, par exemple — les autobus scolaires sont la prochaine étape, puisque ce sont nos enfants —, il y a un énorme avantage en matière de qualité de l’air. Qui plus est, ces autobus sont stationnés la plupart du temps et ils effectuent des trajets très prévisibles. Ils peuvent utiliser les bornes de recharge de niveau 2 — ce qui est le moyen le moins coûteux en matière de recharge et ce qui consomme le moins d’énergie —, et vous obtenez des avantages en matière de qualité de l’air en plus de sensibiliser vos enfants à l’environnement et de leur permettre de faire partie de la solution.
Dans ces cas, comme la sénatrice Forest l’a mentionné, il y a des marchés de niches. Il devient de plus en plus évident que ce seront les prochaines étapes. Nous sommes chanceux au Canada, parce que nous avons à la fois certains des meilleurs constructeurs d’autobus électriques et des meilleurs fabricants de piles à hydrogène au monde. Il y a beaucoup de possibilités.
Lorsque vous vous intéressez au marché des poids lourds, j’estime qu’il y a encore bon nombre d’avancées technologiques qui doivent être faites. Elles sont évaluées en fonction de la conduite et du tonnage.
Le sénateur Klyne : J’ai une autre question. On a posé plus tôt une bonne question dont je n’étais pas au courant, mais dans l’ensemble du pays, y a-t-il une différence importante au chapitre des coûts de l’électricité, de sorte que les coûts pour une région peuvent être exorbitants ou limites?
M. Allan : Lorsque vous examinez les coûts opérationnels, vous réaliserez que les coûts tendent à être plus avantageux du côté des véhicules électriques, même dans les administrations où le prix de l’électricité n’est pas le plus bas au Canada. Cette évaluation a été faite par le passé — bien sûr, le coût de l’électricité varie —, et si on ne tient pas compte de la différence du coût en capital initial, on constate presque toujours que conduire un véhicule électrique est très avantageux à court terme.
Le sénateur Klyne : C’était la question de la sénatrice Duncan, et non pas la mienne. Ma deuxième question s’adresse à Mme Kyriazis. Cela concerne un peu le commentaire que M. Allan a fait par rapport aux avantages en matière de qualité de l’air. Vous avez dit plus tôt que le Canada se situe parmi les plus grands émetteurs par habitant dans le monde, est-ce bien cela?
Mme Kyriazis : Il est l’un d’entre eux.
Le sénateur Klyne : Le but de cette question n’était pas de contester une théorie. Je m’intéresse à la chose, et je pensais que, puisque vous représentez Clean Energy, vous auriez une réponse.
Étant donné l’étendue de la couverture géographique des lacs, des forêts et de la végétation au Canada, générons-nous plus d’émissions que nous n’en séquestrons?
Mme Kyriazis : Je crois que nous en émettons plus. Je sais que certaines personnes ont fait allusion à nos vastes puits de carbone et à nos forêts. Afin de répondre à cela, j’aimerais mentionner que des études ont démontré que nos forêts ne font pas de séquestration nette d’émissions. La décomposition des déchets organiques à l’intérieur des forêts, entre autres, génère également des émissions. Les efforts de reboisement et de conservation sont très importants pour empêcher que les émissions et le carbone se retrouvent dans l’atmosphère, mais nous ne pouvons pas dire que le Canada ne génère pas d’émissions nettes.
Le sénateur Klyne : Est-ce que cela inclut les lacs?
Mme Kyriazis : Oui.
[Français]
Le sénateur Forest : C’est une autre responsabilité pour les forêts de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Le sénateur Pratte : Vous êtes bien nommé, sénateur Forest.
Le sénateur Forest : C’est exact. Je m’intéresse au déploiement du réseau des bornes de recharge. Actuellement, il y a de plus en plus d’entreprises privées qui y voient un avantage, et je pense aux restaurants Saint-Hubert qui ont investi dans ce secteur. Il y a des secteurs d’activité où les entreprises utilisent les recharges parce qu’elles en tirent un profit et que cela génère un achalandage. Dans des zones où il n’y a pas cette masse critique d’entreprises privées, est-ce que vous ne seriez pas d’avis qu’on devrait inciter les municipalités à développer ces réseaux? Il y a un net avantage à développer des bornes de recharge rapide par rapport à des bornes de recharge régulière, parce qu’on voit la différence en ce qui concerne l’achalandage. En effet, la borne n’est pas occupée pendant deux, trois ou quatre heures, et tout cela génère un roulement dans la clientèle.
Ne devrait-on pas inciter et sensibiliser les municipalités à assumer un leadership en ce sens? Je demande une réponse du point de vue d’un utilisateur, et non du point de vue d’un avocat.
[Traduction]
M. Allan : Peut-être que j’ai été un peu trop ambitieux en n’utilisant pas la traduction. Je pense que vous avez demandé s’il était important que les municipalités fassent preuve de leadership. La réponse, c’est que nous n’y parviendrons pas à moins que les municipalités ne mettent en place des mesures fermes, puisque ces dernières sont très importantes.
Ce n’est pas une question de choisir l’un ou l’autre, parce que nous savons qu’au Canada, lorsque nous observons d’autres administrations à l’étranger, nous avons la meilleure disponibilité en matière de stations de recharge parce qu’il est très important de fournir de l’électricité et de déterminer les endroits où il est possible de mettre en place ces stations de recharge à haute puissance. La collaboration à l’échelle municipale est essentielle. Il doit y avoir en place à la fois des bornes de recharge rapide et des bornes de niveau 2. À Montréal, les bornes de niveau 2 connaissent un succès extraordinaire, puisque les personnes qui vivent dans des condominiums, par exemple, peuvent les utiliser.
Nous avons besoin que les gouvernements provinciaux s’investissent, car ce sont eux qui appliquent les codes du bâtiment et les lois sur les condominiums comme la strata act. Ce sont des outils essentiels qu’il faut adapter afin de permettre à plus de Canadiens d’avoir accès aux bornes de recharge. Nous sommes chanceux que Ressources naturelles Canada ait fait un travail remarquable en tentant de persuader les gens et de changer le code modèle national et ait fourni une orientation sur la façon de régler ces problèmes. Les municipalités et les provinces détiennent bon nombre de pouvoirs. Elles jouent un rôle clé.
[Français]
Le sénateur Forest : Madame Kyriazis, la Norvège obtient des résultats vraiment spectaculaires. Elle n’a pas uniquement une mesure incitative à l’achat. Il y a beaucoup de mesures en Norvège qui privilégient l’achat d’un véhicule électrique, des voies réservées, des stationnements gratuits, des rabais sur la recharge et même l’immatriculation gratuite. Il y a toute une gamme de conditions favorables qui incitent les gens de la Norvège à se procurer un véhicule électrique. Ce n’est pas seulement un crédit à l’achat ou un amortissement. Ai-je raison de faire cette affirmation?
[Traduction]
Mme Kyriazis : Oui, c’est vrai. Il y a toute une série de mesures incitatives. J’en ai la liste juste ici : pas de taxe sur la valeur ajoutée sur la location de voitures électriques, les voitures électriques sont exonérées de la taxe d’immatriculation, les droits de permis et les taxes routières annuelles sont réduits, et il y a aussi des mesures d’encouragement pour la recharge.
Ce dont nous parlons aujourd’hui, c’est d’un ensemble important de dispositions pour aider à surmonter l’un des principaux obstacles liés à la différence du coût initial. Comme l’un des sénateurs l’a mentionné, des objectifs de ventes de 100 p. 100 d’ici 2040 ont été établis. Ces dispositions ne peuvent pas fonctionner toutes seules. Il faut mettre en place des politiques complémentaires. Celles dont nous parlons aujourd’hui sont d’une importance capitale. Elles ne sont pas suffisantes. Les incitatifs comme les bornes de recharge publiques ou les autres incitatifs, qu’il s’agisse de voies réservées aux véhicules multioccupants pour les véhicules électriques, de stationnement gratuit ou de recharge gratuite dans certaines zones de la ville, sont tous de très bonnes idées.
La sénatrice Marshall : J’ai une dernière question. Les commentaires du sénateur Klyne m’ont fait penser à quelque chose.
Monsieur Ryder, vous avez dit que 80 p. 100 de l’électricité produite au Canada est une énergie propre : l’hydroélectricité. Une partie de notre électricité provient des centrales au charbon, n’est-ce pas? L’objectif global, c’est de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Nous n’obtenons pas toujours d’avantages nets en ce qui concerne la réduction des émissions de gaz à effet de serre, n’est-ce pas?
M. Ryder : Pas toujours autant que lorsque l’électricité provient de sources à émission nulle, c’est vrai.
La sénatrice Marshall : Est-ce que quelqu’un a déjà mené une étude là-dessus?
Mme Kyriazis : Une étude a été menée en 2017 par le Two Degrees Institute, dans laquelle on a comparé le potentiel de réduction des émissions en fonction du cycle de vie entre toutes les provinces. Il s’agit encore d’un avantage net pour toutes les provinces, y compris l’Alberta, la Saskatchewan et certaines parties du Canada atlantique, qui dépendent encore beaucoup du charbon. En haut de la liste, il y avait le Québec et le Manitoba, où on a pu constater une réduction des émissions de 85 p. 100 selon le cycle de vie en remplaçant les voitures à essence par des voitures électriques. En Alberta, qui est au bout de la liste, il y a tout de même un avantage net de 25 p. 100.
La sénatrice Marshall : C’est intéressant. Merci.
La sénatrice Duncan : Pardon, est-ce que cette étude ne portait que sur les provinces ou est-ce qu’elle tenait compte des trois territoires du Nord?
Mme Kyriazis : Elle tenait compte des trois territoires du Nord. Le Yukon présentait un avantage net de 81 p. 100, tout comme des États des États-Unis. Je suis heureuse de vous faire part de cette étude.
Le président : Avant de conclure, j’aimerais poser une question et j’aimerais également vous mettre aux nouvelles. Afin de répondre aux commentaires de la sénatrice Marshall à sa question par rapport aux bornes de recharge pour véhicules électriques, je tiens à signaler que le Nouveau-Brunswick rendra accessibles des postes de recharge Tesla pour tous les véhicules en provenance de l’est de l’autoroute transcanadienne à partir de Sackville, au Nouveau-Brunswick. Ensuite, il y en aura également un autre 500 kilomètres plus loin près de la frontière entre le Québec et le Nouveau-Brunswick, sur l’autoroute transcanadienne. À mi-chemin de ces 500 kilomètres, il y en aura un à Fredericton pour répondre aux besoins des véhicules électriques. Puis, il y en aura un situé dans une grande ville appelée Saint-Léonard.
J’ai une question pour les témoins. Est-ce que l’un d’entre vous conduit un véhicule électrique?
M. Nantais : À l’heure actuelle, je n’en conduis pas. J’habite en région rurale, et il n’y a pas de borne de recharge. Bon nombre de pannes d’électricité surviennent régulièrement, et j’ai une longue distance à parcourir.
Le président : Et vous, madame Kyriazis? C’est sur l’autoroute transcanadienne.
Mme Kyriazis : J’ai acheté ma première voiture il y a quelques semaines. Il ne s’agit pas d’un véhicule électrique, en partie parce que nous vivons dans un appartement où nous n’avons pas accès à une borne de recharge.
Le président : Monsieur Ryder et monsieur Allan, en conduisez-vous?
M. Ryder : Je n’en conduis pas pour la même raison. Je vis également dans un condominium à Toronto où il n’y a pas de capacité de recharge.
Le président : Sur ce, je tiens à remercier chaleureusement les témoins.
(La séance est levée.)