Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule n° 15 - Témoignages du 19 octobre 2016
OTTAWA, le mercredi 19 octobre 2016
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 18 h 48, afin d’étudier le programme de plusieurs milliards de dollars du gouvernement fédéral pour le financement des infrastructures.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bienvenue au Comité sénatorial permanent des finances nationales, distingués collègues et téléspectateurs. Le mandat de ce comité consiste à examiner les questions liées aux prévisions budgétaires fédérales en général ainsi qu’aux finances du gouvernement. Nous poursuivons aujourd’hui notre étude sur la conception et l’exécution du programme de plusieurs milliards de dollars du gouvernement fédéral pour le financement des infrastructures.
Je m’appelle Larry Smith, sénateur du Québec, et je préside ce comité. Permettez-moi de vous présenter les autres membres de notre comité: à ma droite, la sénatrice Elizabeth Marshall, ancienne vérificatrice générale de Terre-Neuve; de la belle région de Toronto, la sénatrice Nicole Eaton, Présidente intérimaire; de Toronto, la sénatrice Salma Ataullahjan.
[Français]
De Montréal, anciennement du journal La Presse, le sénateur André Pratte.
[Traduction]
Le président : De la Saskatchewan, la sénatrice Raynell Andreychuk.
[Français]
À mon extrême gauche, le sénateur Maltais, du Québec, ancien membre de l'Assemblée nationale.
[Traduction]
À ses côtés, un homme aux multiples compétences et métiers, un politicien actif et, bien entendu, un politicien provincial, un homme d’affaires, le sénateur Grant Mitchell.
Et notre vétéran.
Le sénateur Neufeld : Notre vétéran?
Le président : Comptant plus d’expérience en affaires parlementaires que probablement la plupart d’entre nous dans cette salle.
Le sénateur Mitchell : Réunis.
Le président : Et toujours en mesure d’en parler et de la région du nord de la Colombie-Britannique, le sénateur Richard Neufeld.
Le sénateur Neufeld : Merci, monsieur.
[Français]
Le président : Aujourd'hui, nous accueillons des représentants de villes canadiennes qui nous feront part de leurs expériences et de leurs attentes en matière de financement d'infrastructures.
[Traduction]
Ce soir, nous accueillerons des témoins provenant de cinq grandes villes canadiennes. Au cours de la première partie de notre réunion, jusqu’à 19 h 30, des témoins provenant de deux régions éloignées comparaîtront par vidéoconférence.
Tout d’abord, de Yellowknife, nous accueillons M. Mark Heyck. De Calgary, nous accueillons les représentants Brad Stevens, directeur municipal adjoint, et Chima Nkemdirim, chef du personnel, bureau du maire.
Mark Heyck, maire, Ville de Yellowknife : Je vous remercie distingués sénateurs et je vous souhaite le bonsoir directement de Yellowknife et du Grand Nord. Nous sommes ravis d’avoir cette occasion de pouvoir commenter les subventions fédérales en matière d’infrastructure actuelles et passées.
Il va sans dire que nous sommes très heureux de souligner l’importance que le gouvernement du Canada accorde à l’infrastructure communautaire et nous l’avons constatée non seulement au cours de l’année qui vient de passer, mais lors des dernières années. Je veux aborder quelques questions qui ont été soulevées dans l’ordre de renvoi au titre de l’étude que vous menez.
Tout d’abord, l’un des éléments que nous tenons à reconnaître ici dans les territoires du Nord du Canada, c’est l’importance cruciale du financement de base et plus, ce qui signifie qu’avant l’octroi d’un financement selon une formule au prorata, il faut à tout prix veiller à ce que chaque province et territoire obtienne un certain pourcentage de base sur l’ensemble du financement disponible.
Cette formule a certainement profité aux trois territoires du Nord, et je suis convaincu qu’elle a été profitable à certaines des plus petites provinces également, car, comme vous le savez tous bien, si l’on tient compte de la formule démographique seulement, nous n’aurions même pas assez d’argent pour construire un seul kilomètre de route ou installer un demi-kilomètre de canalisation. Ce financement nous est indispensable.
Nous reconnaissons également qu’une approche unique ne convient pas à tout le monde lorsqu’il est question des programmes de financement des infrastructures et cela a été difficile à gérer dans le passé. Cette question suscite toujours des défis à relever quant au financement qui est disponible.
Pour une communauté relativement petite dans le contexte canadien, nous sommes reconnaissants du nouveau financement consacré au transport en commun. On compte de nombreuses communautés dans les Territoires du Nord- Ouest qui ont des besoins en matière de transport en commun et de transport, mais elles peuvent ne pas disposer d’un réseau de transport en commun permettant d’y injecter de l’argent. Pour une communauté comme Yellowknife où nous offrons à contrat nos services de transport en commun, l’infrastructure liée au transport en commun, autre que les abris d’autobus et des éléments du genre, est limitée et il peut être parfois difficile d’attribuer l’argent qui est disponible. J’espère que, dans le cadre de cet exercice, vous n’oublierez pas qu’une solution unique ne convient pas à tout le monde et il en va de même partout au pays.
Dans le cas d’une certaine partie du financement actuel consacré aux infrastructures, je tiens à faire ressortir quelques-uns des défis que nous devons relever dans le Nord canadien. Tout d’abord, j’aimerais souligner la question de certains échéanciers imposés au financement disponible actuel. Une certaine partie des travaux doit être terminée d’ici mars 2018. D’autres travaux doivent être terminés d’ici mars 2019; pour les communautés du Nord en particulier, là où la saison des travaux de construction est très brève, il peut être relativement difficile d’essayer de répondre à ces échéanciers exigés pour obtenir le financement disponible.
À l’avenir, il serait de mise de tenir compte d’une certaine marge de manœuvre quant au calendrier et aux échéanciers imposés à ces projets d’infrastructure afin de pouvoir bénéficier le plus efficacement possible du financement offert.
À Yellowknife, cette question est moins pertinente, mais dans une certaine mesure ici également, pour certaines communautés du Nord, la capacité peut être problématique. Des questions peuvent parfois se poser au sujet du montant disponible pour faire le travail qui s’impose, car le Nord accuse un important déficit en matière d’infrastructure. Et la capacité du personnel local et des services de travaux publics, des entrepreneurs locaux, peut être difficile à certains moments et dans certaines communautés. Cette question ne doit pas être négligée.
Nous tenons à souligner, du point de vue de Yellowknife, les avantages du modèle de financement actuel qui vise les administrations du Nord dont le taux est réparti 75-25. Le gouvernement fédéral est disposé à régler 75 p. 100 de la note pour certains projets d’infrastructure et le gouvernement municipal assume 25 p. 100 des coûts, ce qui diverge de la formule de financement utilisée pour le Sud.
Nous tenons à souligner l’avantage de cette formule et que le gouvernement fédéral a reconnu certains des défis financiers uniques que doivent relever les résidants du Nord du Canada.
Quant à certains des critères qui s’appliquent au financement fédéral, et en particulier au Fonds Chantiers Canada et à un volet du Fonds pour l’eau potable et les eaux usées que l’on vient d’annoncer, nous aimerions que l’on puisse élargir les critères établis. Le gouvernement fédéral reconnaît qu’il désire appliquer ce financement en consultation avec les intervenants qui sont sur le terrain visé par le financement; alors l’application restreinte du financement disponible, dans le tout dernier exemple, relativement aux projets d’aqueduc et d’égouts seulement qui peuvent ne pas répondre nécessairement aux priorités des communautés où le financement est octroyé.
Il faut à tout prix compter sur un financement rapide et efficace et il s’agit là de l’un des autres éléments soulevés dans l’ordre de renvoi. Pour une certaine partie du financement disponible, nous ne recevons pas de financement jusqu’à ce que le projet soit terminé ou presque terminé. En particulier pour les petites collectivités et plus précisément les collectivités du Nord là où les fonds peuvent ne pas être aussi accessibles que pour certains de leurs voisins du Sud, il serait de mise d’obtenir un certain pourcentage du financement offert au début et puis à une certaine étape en cours du projet, car nous devons souvent envisager un financement provisoire et d’autres mécanismes de financement pour lancer ces projets.
Je vais conclure, car il faut consacrer du temps aux autres invités et pour poser des questions. J’ai longuement réfléchi à la question du modèle de financement idéal et il a déjà été réalisé; à mon avis, il s’agit du modèle que nous avons établi grâce au Fonds de la taxe sur l’essence. Je pense qu’il existe de nombreux gouvernements municipaux au Canada qui seraient d’accord avec cette affirmation. Maintenant, le taux est indexé. Il est prévisible. Il s’agit d’une source de financement stable. Les gouvernements municipaux connaissent le montant qu’ils recevront d’une année à l’autre et ils peuvent assurer convenablement la planification de leurs immobilisations à long terme pour répondre aux critères associés au Fonds de la taxe sur l’essence.
Cela nous donne l’occasion de comprendre les projets admissibles à ce financement, mais également de savoir que cela n’est pas question de soumettre une demande et puis peut-être d’obtenir de l’argent ou non. Il ne s’agit pas de la façon dont le financement va être attribué aux collectivités dans un territoire ou une province en particulier, mais c’est une question d’un financement prévisible, stable et à long terme que les municipalités au Canada sollicitent depuis un bon moment et cet objectif a été finalement atteint.
Je suggère que le gouvernement du Canada vise d’autres modèles de financement, comme celui sur la taxe sur l’essence, plutôt que de recourir à un exercice de présentation de demandes. Je tiens à vous remercier de me donner l’occasion de formuler certains commentaires sur les projets de financement des infrastructures.
Le président : Je vous remercie, monsieur Heyck.
Chima Nkemdirim, chef du personnel, Bureau du maire, Ville de Calgary : Je m’appelle Chima Nkemdirim. Je suis le chef du personnel pour le maire Nenshi. Mon collègue Brad Stevens, directeur municipal adjoint, m’accompagne aujourd’hui, et notre présentation sera brève afin de permettre une longue période de questions.
Tout d’abord, je tiens à vous remercier de me donner l’occasion de prendre la parole devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales.
L’infrastructure est une source d’inquiétude pour tous et nous redoublons d’efforts chaque jour pour essayer de comprendre la façon de financer des projets essentiels pour notre ville. Étant donné en particulier la situation économique dans l’Ouest canadien, nous croyons que nous devons profiter de l’occasion pour tirer parti des ressources des trois paliers de gouvernement pour construire des infrastructures alors que les prix sont bas et pour permettre aux travailleurs de réintégrer le marché du travail.
Brad Stevens, directeur municipal adjoint, Ville de Calgary : Les défis en matière de croissance sont de taille à Calgary. Une certaine partie de l’infrastructure est vieillissante. Nous voulons tirer profit de la technologie offerte sur le marché, ce qui permet donc d’orienter le besoin d’investir grandement dans certains projets d’immobilisations à Calgary.
Pour vous donner une idée du cadre de travail, nous dressons un rapport d’étape en matière d’infrastructure à chaque cycle budgétaire et, lors du dernier cycle, nous avons relevé un déficit de financement d’environ 7 milliards de dollars. Et depuis ce moment-là, nous avons également établi la nécessité d’assurer l’expansion de notre train léger, soit notre ligne verte. Vous en avez probablement entendu parler. Alors, nous étudions le problème d’un important manque de financement consacré aux infrastructures, qui dépasse largement 7 milliards de dollars en date du dernier cycle, sans compter le financement associé à la ligne verte. Le financement fédéral est crucial pour aider Calgary à rétrécir cet écart en matière d’infrastructure et contribuer à construire les infrastructures de soutien dont les résidants de Calgary ont besoin.
M. Nkemdirim : Je désire vous faire part de notre expérience au sujet du financement fédéral obtenu par le passé. Les citoyens de Calgary ont certainement bénéficié d’une aide financière fédérale auparavant. En outre, de 2006 à 2015, nous avons reçu un montant de 477 millions de dollars du Fonds de la taxe sur l’essence et de 97 millions de dollars grâce à la nouvelle entente au titre du Fonds d’infrastructure pour le transport en commun. J’aimerais donner suite aux commentaires de notre collègue de Yellowknife et préciser que nous estimons que le Fonds de la taxe sur l’essence est généralement bien administré et il est relativement facile de s’y conformer et de déclarer l’information.
Certains des autres programmes de financement ont suscité quelques défis. Par exemple, dans la deuxième version du Fonds Chantiers Canada, communément appelé le Nouveau Fonds Chantiers Canada, en Alberta, aucun sou n’a été versé à l’infrastructure municipale. La province s’est accaparée de tout l’argent, bien que le gouvernement fédéral s’attendait à ce qu’une certaine partie du financement serve à répondre aux besoins municipaux.
Nous avons aussi constaté que les programmes fondés sur la présentation de demandes étaient extrêmement difficiles à administrer et que la démarche de mise en œuvre des projets était longue.
Je voudrais glisser un mot au sujet du Fonds PPP Canada. Nous avons eu une expérience problématique avec le Fonds PPP Canada. Nous sommes passés par leur processus pour un important projet de financement de centres de loisirs. La présentation de la demande nous a coûté des millions de dollars, et ce, pour rien, car le cabinet nous a bloqués, même si le projet avait été approuvé à l’unanimité. C’est de l’argent que nous aurions pu investir dans des projets concrets.
M. Stevens : Nous allons conclure nos commentaires en donnant notre avis sur le financement fédéral futur des infrastructures et ce à quoi il pourrait ressembler. Compte tenu du déficit infrastructurel dont je vous ai parlé précédemment, les 120 milliards de dollars en fonds nouveaux et déjà annoncés dans le budget fédéral de 2016 représentent un investissement qui tombe à pic dans nos collectivités. Cependant, nous devons vous dire qu’essayer de suivre ce que comprend cet investissement de 120 milliards de dollars ou le nombre de programmes qui le constituent devient difficile. On ne voit pas clairement quels sont les projets et les programmes qui constituent l’investissement de 120 milliards de dollars. Je pense que nous en représentons probablement la moitié, mais quant à l’autre moitié, nous ne savons pas exactement où se trouve l’argent ou comment nous pouvons en faire la demande.
En ce qui concerne la phase 2 du plan d’infrastructures, nous approuvons la méthode de financement axée sur les facteurs liés à la croissance démographique pour la détermination des sorties de fonds. En prévision de ce programme, et de tous nos programmes d’infrastructures, la Ville de Calgary sélectionne les projets d’infrastructures selon cinq critères clés: la réduction des émissions de dioxyde de carbone et le renforcement de la capacité d’adaptation; l’amélioration de la qualité et de la fiabilité des systèmes; le renforcement de l’économie locale — d’une importance particulière pour nous en ce moment; le renforcement des collectivités; l’amélioration de l’abordabilité et de l’accessibilité.
Notre « Ligne verte », notre projet de prolongement du SLR, qui desservira plus de 27 collectivités et transportera plus de 41 millions de voyageurs par an sur une distance de 40 kilomètres, constitue un exemple de financement innovant.
Je ne vais pas vous reparler de notre approbation de la taxe fédérale sur l’essence et de la grande efficacité de ce modèle pour nous.
La capacité d’emprunt et le coût du crédit sont aussi des facteurs clés. Par conséquent, la différence dans le capital réel disponible pour la construction entre un projet bénéficiant d’un crédit sur 10 ans ou sur 30 ans peut, manifestement, être très importante lorsque l’on considère le coût du crédit. Nous espérons donc pouvoir apporter des éléments de réflexion supplémentaires au gouvernement fédéral quant à la façon dont nous pourrions profiter de certaines des possibilités offertes.
Encore une fois, merci de nous avoir donné l’occasion de raconter certaines de nos expériences, et nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions au sujet de l’expérience de Calgary.
Le président : Merci, messieurs. L’une des choses que j’aurais dû mentionner plus tôt est la nécessité d’encadrer la réflexion que nous voulons avoir, et je pense que les personnes de Calgary et, dans une certaine mesure, la personne de Yellowknife l’ont fait. Les programmes précédents ont-ils produit des résultats concrets? Y a-t-il des éléments mesurables que l’on pourrait utiliser pour évaluer l’efficacité? Quels sont les méthodes ou les programmes qui ont été efficaces? Quelles sont les exigences en matière de rapports qui ont été utiles? Le PPP a-t-il été un modèle positif? Comment pourrions-nous évaluer l’efficacité des dépenses d’infrastructures?
Si nous pouvions garder cela à l’esprit lorsque mes collègues posent les questions, je crois que cela sera utile. Dans une certaine mesure, monsieur Heyck, je pense que vous avez commencé à vous attaquer à certaines de ces questions et, bien entendu, les personnes de Calgary ont certainement abordé quelques-unes des questions d’entrée de jeu.
Je voudrais m’assurer que nous abordons deux questions: ce qui s’est passé auparavant et ce qu’il faut faire à l’avenir. Cela nous aidera à nous interroger et à échanger de façon plus cohérente.
La sénatrice Eaton : Merci. C’était très intéressant. Nous avons eu le ministre des Finances ici et nous l’avons interrogé sur ce Fonds de la taxe sur l’essence. Il n’est pas trop enclin, messieurs, à vous faire profiter plus de la taxe sur l’essence. Cela dit, seriez-vous tous d’accord pour exclure les provinces? En d’autres termes, si le gouvernement fédéral tenait toujours à avoir un processus fondé sur la présentation de demandes, serait-il plus simple d’autoriser les villes à présenter directement une demande à un fonds d’infrastructures, plutôt que de passer par les provinces qui doivent approuver vos priorités?
Le président : Nous allons entendre d’abord les personnes de Calgary, puis la personne de Yellowknife.
M. Nkemdirim : La réponse à la question est oui, cela serait plus simple sûrement pour un programme fondé sur la présentation de demandes de n’avoir à traiter qu’avec un ordre de gouvernement.
La chose importante à noter est que dans les programmes du Fond Chantiers Canada et dans les programmes d’infrastructures de la phase 1 en cours sur les réseaux de transport en commun et les infrastructures vertes, le gouvernement fédéral exige des provinces qu’elles versent la contrepartie. C’est ainsi que nous nous retrouvons avec un processus comprenant deux ordres de gouvernement. Mais si les fonds fédéraux s’ajoutent aux fonds provinciaux, et s’il y a plus d’argent pour mener à bien le projet, alors on voit l’intérêt. Nous devrions réfléchir à la façon de simplifier le processus fondé sur la présentation de demandes afin d’éviter tout double emploi et de ne pas recréer le processus.
Le président : Monsieur Heyck.
M. Heyck : Merci. Je suis tout à fait d’accord. J’estime qu’il est temps de briser les entraves constitutionnelles dans une certaine mesure et de commencer à établir des relations entre le gouvernement fédéral et les municipalités à la grandeur du pays.
Je vais vous donner rapidement deux exemples d’anciens programmes d’infrastructures qui passaient par le gouvernement territorial et où, d’entrée de jeu, entre 85 et 90 p. 100 des fonds étaient investis dans des projets de transport territoriaux, ce qui laissait très peu d’argent aux municipalités pour leurs projets.
En outre, ces dernières années, Yellowknife, qui compte environ la moitié de la population des Territoires du Nord- Ouest, n’a reçu que 12 ou 13 p. 100 du total des fonds alloués par le gouvernement territorial aux collectivités. J’estime donc qu’une relation directe entre les municipalités et les sources fédérales de financement des infrastructures présenterait des avantages.
Notre situation est quelque peu différente de celle de Calgary. Comme je l’ai mentionné dans mes remarques préliminaires, nous avons une répartition 75/25. Dans l’itération actuelle du financement fédéral, le gouvernement territorial ne peut pas entrer.
La sénatrice Eaton : Je vis à Toronto, et Toronto a tellement de problèmes que je ne vais pas aborder, qu’il s’agisse des rues dont l’asphalte est à refaire, de l’insuffisance du transport en commun ou de la collecte des déchets qui n’a pas lieu assez souvent. C’est sans fin. Je pense que cela serait plus facile si les municipalités rendaient des comptes. En d’autres termes, comme vous le dites, si vous étiez plus indépendants, si vous traitiez avec le gouvernement fédéral, si le gouvernement fédéral traitait avec vous, cela serait beaucoup plus facile que si vous avez un gouvernement provincial qui pourrait ne pas être de la même couleur politique que votre administration municipale ou que le gouvernement fédéral. Cela finit par être un peu un dédale.
M. Heyck : Je suis d’accord.
La sénatrice Eaton : Un témoin nous a appris la semaine dernière que souvent, par le passé, dans la construction des infrastructures, aucune vérification de la durabilité n’était effectuée. En d’autres termes, l’infrastructure n’était pas construite pour résister aux inondations ou aux tempêtes de verglas. Aucun de ces facteurs environnementaux n’était pris en compte.
Pour ces nouveaux projets d’infrastructures que vous envisagez, tenez-vous compte des enjeux environnementaux? Votre évaluation de la durabilité les comprend-elle?
M. Stevens : Tout à fait. Nous sommes l’une des premières municipalités à avoir adopté un modèle d’excellence pour les essais environnementaux de toutes les structures. Nous réalisons un examen environnemental approfondi, surtout après les inondations que nous avons eues ici à Calgary, lorsque nous construisons des infrastructures dans cette zone ou à proximité, ou près de nos rivières. Alors oui, il s’agit d’un élément essentiel de toute forme de diligence raisonnable que nous exigerons dans le cadre de notre processus fondé sur la présentation de demandes.
La sénatrice Eaton : Merci.
M. Heyck : Merci. Comme Calgary, nous avons adopté des normes de construction plus strictes non seulement pour les installations municipales, mais pour tous les nouveaux ensembles résidentiels, commerciaux et institutionnels à Yellowknife. Nous avons investi dans ces projets une partie du financement que le gouvernement fédéral nous a alloué par le passé. Aujourd’hui, nous essayons de relever le défi de l’adaptation au changement climatique avec ce que cela implique pour un endroit comme Yellowknife.
Je voudrais faire remarquer aux fins de votre étude que, dans le passé, des critères environnementaux ont été appliqués aux projets financés par la taxe sur l’essence en particulier, et que le gouvernement du Canada a supprimé ces critères. Comme nous nous concentrerons sur le changement climatique au cours des années à venir, peut-être pourrait- on réutiliser ce mécanisme pour certaines sources de financement importantes.
Le sénateur Neufeld : Monsieur Heyck, lorsque nous avions des responsables du ministère des Finances ici, nous les avons interrogés sur le financement et le temps qu’il faut à des collectivités comme la vôtre pour recevoir les fonds. Si je me souviens bien, on m’a dit que tout ce que vous aviez à faire était de présenter une facture au gouvernement et on vous enverrait immédiatement un chèque. Je suppose que cela ne s’est pas passé ainsi pour vous. Est-ce exact? Pourquoi doit-on attendre la fin du projet?
M. Heyck : Dans une certaine mesure. Cela dépend de la source de financement. En ce qui a trait à la taxe sur l’essence, cela est un peu plus facile pour nous, car le financement est plus prévisible, et l’on peut présenter les factures au fur et à mesure. Mais pour d’autres projets que nous avons entrepris ces dernières années, plutôt des projets fondés sur la présentation de demandes, il a fallu que le projet soit presque entièrement construit, et pour les projets qui s’étendent sur plusieurs mois ou plus d’un an, cela peut causer des difficultés aux petites collectivités comme les nôtres.
Le sénateur Neufeld : Merci. Pour Calgary, concernant la « Ligne verte » dont vous avez parlé, qui transportera 41 millions de voyageurs sur 40 kilomètres ou à peu près, je suppose que vous devez déterminer la quantité d’émissions de GES que vous éviterez de produire en procédant ainsi. S’il s’agit d’une longue explication, vous pouvez nous la rédiger. Comment déterminez-vous la quantité d’émissions de GES que vous évitez de produire réellement en développant ainsi le transport en commun? Si votre réponse est courte, donnez-la-moi. Si vous souhaitez me donner une réponse plus longue, répondez par l’entremise de la greffière. Cela sera très bien aussi.
M. Nkemdirim : Nous pourrons bien sûr vous envoyer cela. La réponse courte est que nous avons effectué un calcul, une modélisation du nombre de voyageurs qui renonceront à utiliser leur voiture et d’autres modes de transport et qui emprunteront notre nouvelle « Ligne verte ». Cette ligne fonctionnera aussi sur le principe éolien; il s’agira donc d’un projet ne produisant pas d’émissions. Nous pouvons bien sûr envoyer nos modèles au comité.
Le sénateur Neufeld : Très bien si vous pouvez le faire. Juste une remarque: je comprends quand les collectivités disent qu’elles veulent traiter directement avec Ottawa, jusqu’à ce qu’un financement vous soit refusé, et là on dira qu’Ottawa prend les décisions pour quelqu’un au Manitoba, en Saskatchewan ou en Alberta, peu importe, et il y aura un tollé. Du point de vue du gouvernement fédéral, je ne crois pas que c’est ce que vous voulez vraiment, parce qu’il est plutôt difficile de décider à Ottawa si Yellowknife doit recevoir des fonds ou non, alors que tant de villes et de collectivités demandent cet argent. Il vaut peut-être mieux que vous ayez cette discussion avec vos homologues provinciaux ou territoriaux plutôt que d’essayer de discuter avec Ottawa, qui peut être assez dur.
La sénatrice Marshall : Faites-vous quelque chose sur le plan de l’infrastructure sociale? Les témoins précédents semblent tous se concentrer sur l’eau, les égouts et le transport en commun, mais l’on ne parle pas beaucoup du logement et des garderies. Il y a de l’argent pour ces secteurs. Dans le budget, le gouvernement fédéral accorde une valeur égale aux différents types d’infrastructures, y compris l’infrastructure sociale.
Que se passe-t-il dans vos provinces et territoires sur le plan de l’infrastructure sociale?
M. Heyck : Je crois que ce que vous constaterez est que d’une province et d’un territoire à l’autre, les différents ordres de gouvernement ont des pouvoirs et des compétences qui varient. Nous savons que dans de nombreuses régions au sud du Canada, le logement social et les choses de cette nature sont du ressort des municipalités. Ici, dans les Territoires du Nord-Ouest, il s’agit d’une compétence territoriale. Nous voulons vraiment voir ce type d’investissement dans ce type d’infrastructure, mais nous influençons plus que nous agissons directement.
La sénatrice Marshall : Et vous, à Calgary?
M. Stevens : Nous faisons des choses sur le plan social. Tout à fait. Nous avons un plan d’investissement intitulé « Culture et loisirs ». Nous participons activement à la stratégie nationale sur le logement abordable. Nous venons tout juste d’en faire avec des centres de loisirs. Notre plan culturel est un plan intégré; une mesure particulière relève de l’une de nos entreprises dans la ville de Calgary. Elle s’inscrit donc bien dans l’infrastructure sociale que le plan englobe.
La sénatrice Marshall : Le maire de St. John’s, Dennis O’Keefe, était avec nous hier, et l’une des contraintes qu’il a soulevées est la courte saison de la construction à Terre-Neuve. Est-ce un problème à Yellowknife? Même à Calgary, je sais que le temps là-bas est souvent presque le même qu’à Terre-Neuve. Est-ce un facteur important de votre programme d’investissement?
M. Nkemdirim : Je pense que le problème concerne les contraintes qui pèsent sur les programmes. Par exemple, pour la phase 1, les projets doivent être terminés avant une certaine date. D’autres facteurs imposent sûrement des limitations. Le temps peut-être, et le climat aussi sûrement. Mais pour d’autres aspects, comme la disponibilité de la main-d’œuvre ou la possibilité de faire concevoir un projet, nous devons passer par les marchés pour recevoir des offres en bonne et due forme. Parfois, comme dans la phase 1, il y a une date butoir pour l’achèvement des projets, et si vous n’avez pas fait beaucoup de travail préparatoire, vous ne serez pas admissible au financement. Je connais beaucoup de municipalités qui ont eu ce problème. En règle générale, nous ne consacrons pas beaucoup d’argent aux travaux de conception et d’ingénierie si nous n’avons pas de source de financement. Nous devons donc nous assurer d’avoir assez de temps pour achever un projet. Il s’agit d’un facteur très important.
La sénatrice Marshall : Merci. Monsieur le maire, vous avez fait état de ce problème dans vos remarques préliminaires, alors pouvez-vous aussi nous donner votre avis? Par exemple, il y avait une date butoir de mars 2018 qui n’était pas réaliste.
M. Heyck : Tout à fait. Juste pour faire écho à ce que viennent de dire mes collègues de Calgary, dans le cas de certains projets d’infrastructures importants, on parle de plusieurs mois, peut-être même d’un an, simplement pour les travaux d’ingénierie, puis il y a la construction de l’équipement lui-même, quel qu’il soit. Par conséquent, il faut plus de souplesse dans les échéanciers qui ont été établis pour une partie des fonds octroyés en phase 1.
Notre expérience concernant le financement par la taxe sur l’essence, pour revenir à ce sujet, est que nous avons la possibilité de reporter une partie des fonds d’un exercice à l’autre, ce qui fait que, si nous ne sommes pas en mesure de terminer tous les projets dans le délai prévu — encore une fois, la courte saison de la construction nous en empêche souvent — nous avons la possibilité de reporter cet argent pour achever le projet au cours de l’exercice suivant.
La sénatrice Marshall : Quelle est la saison de la construction à Yellowknife, de quand à quand? Est-ce juillet et août?
M. Heyck : C’est à peu près cela. Probablement de juin à la fin de septembre.
Le sénateur Mitchell : Monsieur Stevens, vous avez parlé de la question du crédit et des horizons de 10 par rapport à 30 ans. Vous aviez des idées ou des suggestions que vous présenteriez au ministre des Finances. Pouvez-vous nous les exposer à ce stade? Il s’agit manifestement d’une question essentielle.
M. Stevens : Bien sûr. Vous imaginez à quel point la question est essentielle. Le programme de 120 milliards a été annoncé sur 10 ans. Si vous prenez cette « Ligne verte » dont nous avons parlé et vous empruntez sur 30 ans pour le projet, un crédit pour une période supplémentaire de 20 ans, vous allez construire une moins grande partie de la ligne pour pouvoir le faire.
Je sais qu’il a été question d’une banque de l’infrastructure et de l’existence ou non d’un mécanisme différent pour son financement. Parce que dans le cas d’un financement sur une courte période, si les 120 milliards de dollars ou une partie des fonds donnent lieu à un crédit sur 20 ans ou 10 ans, comme on l’a évoqué, il y a une grande capacité à récupérer en versant l’argent plus rapidement plutôt que sur la période habituelle. La Ville de Calgary a essayé de trouver le tiers qui correspond à sa part. Nous n’avons pu l’obtenir que sur 30 ans. Nous avons utilisé un montant. Nous avons essayé de trouver un moyen de bénéficier de ce crédit plus tôt en fait.
Le sénateur Mitchell : Je voulais mettre en évidence la banque de l’infrastructure, alors je vous remercie.
Les trois exposés ont souligné le problème de l’atténuation des effets du changement climatique et des coûts à prévoir. On a fait valoir que la lutte contre le changement climatique coûterait trop cher, qu’elle nuirait à l’économie. Aujourd’hui, nous savons que ne pas lutter contre le changement climatique coûtera trop cher.
Le représentant de Calgary a mentionné un processus d’évaluation fondé sur cinq critères. Les effets du changement climatique constituent l’un de ces critères. Pouvez-vous nous donner un exemple, autre que l’exemple évident de la « Ligne verte », d’un projet axé sur la lutte contre le changement climatique que vous avez entrepris à Calgary et peut- être aussi à Yellowknife?
M. Stevens : À Calgary, je crois que j’ai aussi mentionné notre modèle d’excellence, la cote « Or » du programme LEED. Nous sommes l’une des premières municipalités à avoir adopté ce modèle d’excellence. Il répond à une volonté proactive de réduire les coûts d’exploitation de nos bâtiments. Ainsi, les quatre nouveaux centres de loisirs que nous avons ouverts il y a peu de temps — et il en reste un à construire — ont tous été construits selon ce modèle. Nous avons construit tous ces centres en suivant les principes d’une économie à faibles émissions de carbone. C’est un modèle que nous avons pour nos propres bâtiments et nos propres infrastructures.
Actuellement, nous examinons la question du point de vue de la réglementation. Quel effet pouvons-nous avoir sur les infrastructures des tiers qui sont construites et jusqu’où pouvons-nous étendre nos principes? Il s’agit simplement d’un autre exemple de l’attention que nous portons à l’ensemble de nos infrastructures et de la façon dont nous pouvons examiner les effets du carbone.
M. Heyck : La Ville de Yellowknife a adopté son premier plan énergétique communautaire vers la fin de 2006. Nous avons décidé consciemment d’agir peu après que le modèle de financement par la taxe sur l’essence a été annoncé et créé. Nous avons déterminé à l’époque que nous allions affecter un demi-million de dollars de notre allocation du Fonds de la taxe sur l’essence au financement de projets de planification énergétique communautaires. Depuis, soit au cours des 10 dernières années, nous avons utilisé au moins un demi-million de dollars, parfois plus, pour essentiellement mener à bien nos activités municipales et veiller à être neutres en carbone d’ici 2030. Dans un certain nombre de nos installations, nous sommes passés d’un chauffage diésel à un chauffage à la biomasse. Nous avons commencé à installer des panneaux solaires dans bon nombre de nos installations. Nous essayons de convertir notre flotte en une flotte plus écoénergétique. Le financement fédéral a grandement favorisé notre action. En tant que pays, nous comprenons que nous devons aujourd’hui intensifier nos efforts dans ce domaine d’un océan à l’autre.
Le président : Quelles sont les deux choses que vous souhaiteriez voir s’améliorer avec la mise en œuvre de cet engagement et de ce programme important du gouvernement fédéral visant le financement des infrastructures?
M. Heyck : Tout d’abord, ce que demandent les administrations municipales, c’est de la souplesse. À la grandeur du pays, les administrations municipales, quelle que soit leur taille, ont atteint un degré de maturité qui fait qu’on peut sûrement leur faire confiance pour ce qui est de prendre certaines décisions sur ce que sont les priorités de leurs habitants et les priorités des élus. Je reviens au modèle idéal, qui est le modèle du financement par la taxe sur l’essence — un financement à long terme, stable et prévisible dont nous pouvons garantir l’effet positif sur la vie de nos concitoyens.
On a demandé à quoi sont employées ces sources de financement. Nous avons une nouvelle usine de filtration d’eau en activité, qui nous a permis déjà d’éviter d’émettre des avis relativement à l’eau potable, parce que nous avions les fonds de la taxe sur l’essence à injecter dans ces choses.
Nous approuvons tout à fait ces critères et l’obligation pour les administrations municipales de rendre des comptes au sujet de l’utilisation des fonds publics, mais donnez-nous de la souplesse en ce qui concerne les types de projets que nous voulons financer et les calendriers qui conviennent à chaque collectivité.
M. Nkemdirim : Je vais vous donner trois choses. Le financement global, comme le modèle de la taxe sur l’essence, est très efficace. Les municipalités reçoivent l’argent. Nous informons ensuite le gouvernement fédéral de la façon dont nous avons utilisé cet argent, et le gouvernement fédéral a établi les critères guidant la façon dont cet argent peut être utilisé. Nous pensons qu’il s’agit d’un très bon modèle pour la mise en œuvre des projets en temps utile. Deuxièmement, la taxe sur l’essence est très prévisible. Plus le financement est prévisible, plus il nous permet de planifier nos dépenses d’investissement et aussi de superposer d’autres types de financement à cette source de financement.
Troisièmement, pour le financement qui n’est pas global, la question est vraiment celle de la rapidité du processus. Nous passons beaucoup de temps à préparer les demandes. Dans le cas de P3 Canada, on parle de millions de dollars pour les projets. L’investissement est énorme, alors le fait d’avoir une décision rapidement sur ces projets fait toute la différence quant à la rapidité avec laquelle nous pouvons mettre en œuvre les projets.
La sénatrice Marshall : M. Heyck a attiré mon attention là-dessus. Il a parlé des panneaux solaires, mais il fait nuit à Yellowknife la moitié de l’année. Utilisez-vous des panneaux solaires?
M. Heyck : Absolument. L’autre moitié de l’année, nous avons 24 heures d’ensoleillement, alors c’est le contraire. Novembre, décembre et le début du mois de janvier constituent la seule période vraiment où il n’est pas viable d’utiliser l’énergie solaire. Et vu le prix de l’électricité…
Le président : Avez-vous tous un bref commentaire à faire? Monsieur Heyck, avez-vous quelque chose à ajouter pour conclure?
M. Heyck : Je veux vous remercier d’examiner cette question. Nous sommes encouragés par les signaux que le gouvernement fédéral envoie à propos de certaines des annonces pour les 10 prochaines années. Ce sont les détails qui posent problème. Et nous sommes impatients de voir ces détails. Nous saluons le travail qu’effectue le comité du Sénat pour approfondir le sujet. Merci de m’avoir reçu.
M. Nkemdirim : Nous nous réjouissons d’avoir pu nous adresser directement au Sénat. Le financement des infrastructures est essentiel à la mise en œuvre de projets; il nous permet de remettre les gens au travail et de construire des projets qui aident à améliorer la vie de nos concitoyens. Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de m’adresser à vous ce soir.
Le président : Messieurs, au nom de nos collègues ici au Comité sénatorial des finances, je vous remercie chaleureusement de votre temps, de votre participation et de votre enthousiasme. Nous vous souhaitons une bonne soirée.
Nous accueillons Matt Brown, maire de London. Adam Thompson, directeur, Relations gouvernementales et externes, l’accompagne. Bienvenue.
Deuxièmement, nous accueillons Don Iveson, maire d’Edmonton, bien sûr, avec probablement l’un des meilleurs jeunes joueurs de hockey, Connor McDavid, et, bien sûr, toutes les Coupes Grey que vous avez gagnées contre mon ancienne équipe, les Alouettes de Montréal. J’aurais deux bagues de plus si nous vous avions battus en 1978 et 1979, ce que nous n’avons pas fait, et cela a été une grande catastrophe dans ma carrière de joueur de football.
M. Iveson intervient aussi sous sa deuxième casquette — et c’est un point de repère pour nous tous — en tant que président du Caucus des maires des grandes villes de la Fédération canadienne des municipalités. Je crois que vous avez eu des réunions pendant la journée avec les maires des grandes villes. Nous vous remercions beaucoup, monsieur, d’être des nôtres.
Troisièmement, mais il n’est pas le dernier de notre liste et le dernier dans nos cœurs, nous accueillons, de la Ville de Vancouver, Patrice Impey, directrice des finances, et l’ancien Concorde de Montréal — étaient-ils toujours les Alouettes quand vous avez commencé? — Jerry Dobrovolny, directeur général, Services techniques.
M. Dobrovolny : Les Concordes un an et les Alouettes un an.
Le président : Bienvenue à tous, et merci d’avoir accepté notre invitation.
Ce serait super que vous limitiez vos commentaires à environ cinq minutes si vous avez des exposés pour que notre groupe ait le temps d’examiner toutes les questions.
Au début de la réunion, nous avions six questions. Je ne pense pas avoir été juste en posant les questions avant, mais nous voudrions vous donner un exemplaire de ces questions. Les programmes précédents ont-ils produit des résultats concrets? Y a-t-il des éléments mesurables que l’on pourrait utiliser pour évaluer l’efficacité? Je ne suis pas sûr que l’on ait parlé de ce sujet avec notre autre groupe. Quels sont les méthodes ou les programmes qui ont été efficaces? Nous avons parlé de ce sujet, mais vous voulons vraiment le souligner parce que tout le monde a dit le Fonds de la taxe sur l’essence. Mais il y a une myriade de programmes et aussi des programmes provinciaux. Alors lorsque vous voyez le nombre de programmes, vous vous dites probablement, messieurs, « Bon sang, c’est une pléthore de programmes; cela fait beaucoup à examiner. » Quelles sont les exigences en matière de rapports qui ont été utiles? Vous en avez parlé un peu. Nous n’avons pas pu obtenir beaucoup de commentaires sur le PPP, mais le PPP a-t-il été un modèle positif pour les grandes villes, qui ont peut-être eu plus l’occasion d’en profiter? Bien sûr, pourrions-nous évaluer l’efficacité des dépenses d’infrastructure, qui est une question générale?
Nous vous remettrons ces questions à la fin de la séance, et nous vous demandons de les prendre avec vous. Vous pouvez envoyer vos réponses à notre greffier, si cela vous convient. Est-ce que cela convient à tout le monde? Très bien.
Alors on va commencer par Matt Brown, de London, en Ontario, la ville des Western Mustangs?
Matt Brown, maire, Ville de London : Merci beaucoup, monsieur le président, et merci à tout le monde de m’avoir invité à présenter la perspective de London pour votre étude des programmes d’infrastructures fédéraux.
Je pense que le comité a choisi un très bon moment pour étudier les principes et les priorités des programmes d’infrastructures fédéraux-municipaux. Le nouveau gouvernement fédéral est en place depuis un an, bien sûr, un gouvernement actuellement consulte follement — massivement.
Le président : Monsieur Watson, vos propos ont été enregistrés et iront directement au cabinet du premier ministre.
M. Brown : Oui, que cela soit consigné au compte rendu.
Le président : Et au ministre de l’Infrastructure.
M. Brown : On lui fera savoir.
Je pense qu’il ne faut pas prendre à la légère la portée et l’ampleur, avec 60 milliards de dollars en dépenses d’infrastructures. Quant à London, si vous n’êtes pas allé là-bas, vous devriez y aller. C’est la onzième plus grande ville du Canada. Près de 500 000 Canadiens vivent dans la région métropolitaine de London, et la ville est le centre urbain du sud-ouest de l’Ontario. Le sud-ouest de l’Ontario compte 2,5 millions d’habitants, et c’est un pôle en matière de santé et d’éducation, une plaque tournante économique et culturelle.
Nous sommes aussi une plateforme d’exportation pour la région. Nous sommes situés le long du couloir des autoroutes 401, 402 et 403, où les échanges commerciaux chaque jour représentent 1,5 milliard de dollars, et plus de 160 000 personnes font la navette chaque semaine entre la région et London pour accéder à l’emploi, aux services sociaux, aux aménagements, et cetera. Notre aéroport international se développe rapidement, et London offre des liaisons par autobus, train et, bien sûr, avion vers les réseaux régionaux de transport en commun.
London est un endroit incroyable pour l’innovation sociale. Nous comptons plus de 1 800 organisations philanthropiques et à but non lucratif, et plus de 60 p. 100 des habitants de London font du bénévolat d’une manière ou d’une autre et fournissent à l’économie locale, régionale et nationale, chaque année, un apport en nature estimé à plus de 600 millions de dollars. Nous sommes une ville de leaders dévoués, passionnés et innovateurs.
L’une des 21 grandes villes du Canada, London rencontre son lot de difficultés, comme les autres grandes villes. Bien sûr, percevant seulement 8 cents par dollar d’impôt, notre ville doit construire, exploiter et entretenir les infrastructures sur lesquelles les entreprises et les familles comptent chaque jour. À l’heure où le gouvernement du Canada élabore le plan d’infrastructures municipales le plus ambitieux de l’histoire du pays, nous devons tous comprendre ce que ce plan représente pour les Canadiens: une occasion qui ne se présente qu’une fois par génération d’investir dans les services que les Canadiens méritent.
Tous les gouvernements doivent collaborer pour élaborer un bon plan. Les villes sont les moteurs de notre économie. C’est là que nous allons pour travailler, c’est là que nous élevons nos familles, c’est là que nous créons et que nous innovons. C’est là que nous interagissons les uns avec les autres et avec le monde.
Aujourd’hui, je veux aborder trois questions fondamentales. Premièrement, quelles leçons pouvons-nous tirer des anciens programmes fédéraux d’infrastructures pour élaborer un bon plan? Deuxièmement, comment pouvons-nous déverrouiller le potentiel de nos villes grâce à des investissements intelligents dans les infrastructures? Troisièmement, à partir de là, que devons-nous faire?
D’abord, quelles leçons pouvons-nous tirer des anciens programmes d’infrastructures? Parmi de nombreux facteurs, deux ressortent.
Le premier est que la majorité des programmes précédents étaient fondés sur la présentation de demandes, et le processus de demande complexe qui allait de pair avec ces programmes obligeait souvent les villes à mobiliser des ressources importantes pour réunir les informations. Le deuxième est que les programmes précédents comme le Fonds Chantiers Canada et le Fonds de stimulation de l’infrastructure s’articulent autour de priorités fédérales et, parfois, tiennent peu compte des priorités locales.
En tant que maire, je peux vous dire que ces types de programmes donnent l’impression d’une loterie des infrastructures à certains égards. Des villes comme London préparent des demandes, les envoient à Ottawa et espèrent que les projets seront sélectionnés. Voilà justement pourquoi la décision du gouvernement d’avaliser un modèle différent a reçu le soutien large et concret du secteur municipal. Avec un modèle fondé sur les transferts, des villes comme London peuvent avoir un moyen plus prévisible, plus souple et plus viable de déterminer avec certitude quels projets offriront le meilleur rendement du capital investi et savent que l’argent sera là avant le début des travaux.
Il est important de reconnaître que le gouvernement fédéral a pris des mesures très positives en ce sens. Par exemple, une taxe sur l’essence indexée et permanente est une source de financement prévisible pour les municipalités, qui leur permet de planifier pour l’avenir. Elle permet aussi aux municipalités de se concentrer sur leurs priorités propres.
Il est essentiel de garantir ce type de prévisibilité et de souplesse pour débloquer le potentiel de nos villes. Les municipalités doivent prévoir leurs besoins en matière d’infrastructures à des horizons de 10, 20 et 30 ans, et des investissements fédéraux prévisibles et transparents leur permettent de le faire, et permettent aux maires de s’assurer que les moteurs économiques du Canada continuent de tourner.
À London, notre priorité absolue est d’apporter le transport en commun rapide à notre ville. London est la plus grande ville au Canada à ne pas avoir un programme de transport en commun rapide. Nous appelons notre projet « Shift ». Il s’agit d’une initiative de transport en commun rapide qui consistera à relier notre centre-ville animé aux quatre coins de la ville, et ce, au moyen de 22 kilomètres de voies consacrées au transport en commun rapide par autobus. L’initiative transformera la ville. Elle changera la façon dont nous nous déplaçons dans la ville et elle changera la façon dont notre collectivité se développera. Il s’agit du projet d’infrastructure le plus ambitieux dans l’histoire de notre collectivité. La taille et l’ampleur du projet signifient que nous allons suivre de près les discussions qui ont lieu à la grandeur du pays sur l’élaboration du plan d’infrastructures du gouvernement du Canada.
À partir de là, que devons-nous faire? La Fédération canadienne des municipalités a établi un certain nombre de principes qui devraient faciliter l’élaboration de ces programmes.
Premièrement, comme je l’ai mentionné, les investissements fédéraux doivent être à long terme et ils doivent être prévisibles. Le fait de savoir où les investissements seront effectués et quels types de priorités seront ciblées aidera grandement nos collectivités à planifier pour l’avenir.
Deuxièmement, le gouvernement du Canada doit donner aux municipalités la souplesse de sélectionner les projets parce nous connaissons nos collectivités le mieux. À London, notre priorité est « Shift », le programme de transport en commun rapide. Cependant, d’autres types d’investissements pour d’autres municipalités peuvent produire un meilleur rendement du capital investi. Nous croyons fermement qu’il ne peut pas y avoir une approche uniformisée.
Troisièmement, le gouvernement du Canada a fait preuve d’un véritable leadership ces derniers mois en relevant la contribution fédérale maximale, qui peut maintenant atteindre jusqu’à 50 p. 100 pour un projet donné. La mesure établit vraiment de nouvelles règles du jeu, et elle doit continuer de s’appliquer à l’avenir.
Le dernier point que je veux aborder est que le gouvernement du Canada a planté ce que j’appellerais un jalon important en ce qui concerne des questions essentielles pour les villes: la prévention du sans-abrisme et le logement. Les maires ont longtemps demandé l’élaboration d’une stratégie nationale sur le logement, et je félicite le gouvernement d’avoir entamé les discussions.
Les Canadiens sont confrontés à une vraie crise du logement. Parce que les accords d’exploitation fédéraux arrivent à échéance et qu’aucun plan clair de réinvestissement à long terme n’a été élaboré, la Ville de London se voit confrontée au problème de la fermeture ou de la fermeture potentielle de nombreux logements sociaux. Cela pénalise les Canadiens vulnérables le plus.
Le gouvernement fédéral doit s’asseoir à table avec un sentiment d’urgence, avec la volonté de collaborer avec les municipalités, les provinces et les territoires pour trouver de vraies solutions à notre crise du logement abordable.
Pour conclure, il est clair que la collaboration entre les gouvernements et les administrations sera l’élément clé qui nous permettra d’affronter nos défis communs. En fait, nous ne pourrons faire avancer les défis communs ou les possibilités que nous avons abordés aujourd’hui que si nous travaillons ensemble.
Je vous remercie encore de m’avoir donné l’occasion de présenter la perspective de London. Il me tarde d’écouter l’exposé de M. Iveson et de pouvoir répondre à vos éventuelles questions.
Le président : Merci beaucoup.
Don Iveson, maire, Ville d’Edmonton : Beau travail, monsieur.
[Français]
Je m’appelle Don Iveson. Je suis le maire d'Edmonton et le président du Caucus des maires des grandes villes, le CMGV. Pour ceux d'entre vous qui ne connaissent pas le CMGV, il réunit 22 maires des plus grandes villes du Canada dans le but d’examiner les questions qui touchent nos grands centres urbains.
[Traduction]
Nous faisons partie de la Fédération canadienne des municipalités, bien sûr, le porte-parole national du Canada pour les administrations locales. Nous savons que le programme d’infrastructures du gouvernement fédéral est en fait une merveilleuse chance de transformer le pays, de créer de nouveaux emplois, de stimuler notre économie, d’améliorer la vie des Canadiens et d’atteindre nos objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La phase 1 de ce plan produit de bonnes premières mesures, mais la chance de transformer réside dans la façon dont nous organiserons la phase 2, qui est beaucoup plus vaste. Notre message est que pour aborder les défis auxquels les Canadiens font face au quotidien, où ils vivent dans leurs collectivités, nous devons investir dans ces endroits où ils vivent, travaillent, élèvent leur famille, apprennent, investissent et créent des entreprises.
Les dirigeants municipaux sont les partenaires naturels pour ce travail. Les municipalités, après tout, possèdent, exploitent, entretiennent, remettent en état et, parfois, remplacent environ 60 p. 100 des infrastructures publiques du Canada: les routes, les arénas, les parcs et les systèmes légers sur rail.
Nous sommes des partenaires efficaces. Les administrations locales, en fait, ont l’habitude de réaliser des projets d’infrastructures de façon efficace, équitable et responsable. Nous avons les compétences pour déterminer les produits qui répondent aux besoins locaux et qui offrent le meilleur rendement du capital investi. Voilà pourquoi nous sommes un partenaire de confiance du gouvernement fédéral depuis de très nombreuses années.
Le gouvernement a pris des engagements audacieux, notamment dans les domaines du transport public, de l’infrastructure verte et sociale. Il les présente comme un projet pour la construction du pays, et nous sommes entièrement d’accord. Construire la ville, c’est construire le pays.
C’est dans nos collectivités que nous répondons aux défis nationaux, comme le changement climatique et la création d’emplois, et c’est dans nos collectivités que nous tirons l’innovation qui est la marque d’une économie du savoir et d’un Canada qui est compétitif sur la scène mondiale.
D’ailleurs, j’ai souligné plus tôt aujourd’hui à un ministre que 51 p. 100 de la population en Alberta demeure à Edmonton ou Calgary même — pas dans les régions métropolitaines, dans les villes mêmes. Ces deux grandes villes génèrent 67 p. 100 du PIB de la province.
Comment pourrons-nous débloquer l’innovation, créer de la richesse et bâtir notre pays lors de la phase 2?
J’aimerais aborder rapidement trois éléments importants qui pourraient vous inspirer pour la période consacrée aux questions.
Tout d’abord, lors de la deuxième phase, il faudrait donner le pouvoir aux administrations locales pour qu’elles puissent planifier à long terme et consolider l’expertise locale en vue de faire avancer les projets les plus rentables. La première phase établira de bonnes pratiques en favorisant des investissements prévisibles sur la base d’allocations, en commençant tout particulièrement avec le fonds pour le transport en commun. D’ailleurs, pour assurer la progression partout au pays, la deuxième phase devrait continuer de donner aux administrations locales le pouvoir d’agir, ce qui rejoindrait ce qu’ont dit le maire Heyck et nos amis de Calgary.
Deuxièmement, il nous faut bien évaluer le partage des coûts pour la phase 2. Au mieux, traditionnellement, chaque ordre a contribué un tiers du coût initial des projets, mais cela ne représente que les coûts d’immobilisation. Durant l’ensemble du cycle de vie, ce qui comprend l’exploitation et l’entretien, les municipalités auront contribué pour plus de la moitié et, je vous rappelle, que nous n’avons droit qu’entre 8 à 10 cents en vertu de l’autorité taxatrice et de la capacité fiscale.
À titre d’exemple, nous construisons actuellement une ligne de train léger sur rail de 1,8 milliard de dollars au sud- est d’Edmonton et nous savons déjà, parce qu’il y a un contrat de 30 ans de rattaché, que nous dépenserons 1,3 milliard de dollars pour le fonctionnement et l’entretien. Donc, si on ajoute un tiers, plus un tiers, puis un autre tiers du coût initial de 1,8 milliard de dollars, puis 0-0-100 du coût en fin de période évalué à 1,3 milliard de dollars, on arrive à un partage des coûts pour ce projet d’un cinquième pour le fédéral, un cinquième pour le provincial et trois cinquièmes pour l’ordre municipal. Nous faisons notre part et le fait d’accroître le partage à 50 p. 100 pour la phase 1 reconnaît ce déséquilibre. Il faut poursuivre dans cette veine.
Pour faire en sorte que les projets aillent de l’avant dans toutes les régions, les provinces devront aussi garantir leur contribution d’au moins un tiers.
Troisièmement, en 2016, tout projet sérieux d’édification de la nation doit tenir compte des besoins en matière d’habitation des Canadiens. Pour faire fond sur ce que mon collègue, le maire Brown, disait, environ 1,5 million de ménages ne peuvent obtenir un logement sécuritaire et décent, et les habitations sont de moins en moins abordables dans notre pays, peu importe votre niveau de revenu. Cette crise du logement met un frein au potentiel du Canada en tant que nation inclusive et prospère. La FCM va publier ses recommandations détaillées dans le contexte de la Stratégie nationale en matière de logement, ce vendredi, et notre analyse démontre que la transformation de ce secteur va nécessiter une part importante du Fonds pour les infrastructures sociales — phase 2, de l’ordre de 12,6 milliards de dollars.
Mais le retour sur investissement à ce chapitre sera énorme. Nous savons que l’argent est sur la table. Il suffit d’une décision claire de la part du gouvernement fédéral pour se donner comme priorité la construction de logements sûrs et abordables, et redonner aux personnes qui en dépendent leur dignité.
Bref, pour débloquer le potentiel de la phase 2, il faut miser sur nos partenariats et reconnaître les forces, ainsi que les limites de chaque participant. Les Canadiens et les Canadiennes ne s’attendent à rien de moins de la part de leurs représentants élus. Le fait est que les choix que nous faisons aujourd’hui édifient le Canada auquel nous aspirons tous. Il importe donc de prendre les bonnes décisions, voilà pourquoi les dirigeants municipaux sont ici. Nous sommes prêts à travailler ensemble afin de bâtir un Canada prospère et durable avec une qualité de vie que nous serons fiers de léguer à nos enfants et nos petits-enfants. Merci.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Iveson.
De Vancouver, Mme Impey.
Patrice Impey, directrice des finances, Ville de Vancouver : Je vous remercie de cet accueil, monsieur le président. Je souhaite aussi remercier les membres du comité d’avoir invité des représentants de la Ville de Vancouver à participer à cette étude spéciale sur les programmes d’infrastructure au Canada.
Au nom de notre maire, M. Gregor Robertson, je suis très heureuse d’être ici aujourd’hui à titre de représentante de la Ville de Vancouver, ainsi qu’en ma qualité de directrice financière, et d’avoir l’occasion de vous parler de l’importance réelle pour les municipalités des investissements dans l’infrastructure, pas seulement à Vancouver, mais partout au pays.
Mon collègue, M. Jerry Dobrovolny, directeur général de nos Services de l’ingénierie, m’accompagne.
Au fil des ans, la Ville de Vancouver a établi un partenariat très solide avec le gouvernement fédéral dans de nombreux projets d’infrastructure. Le passage étagé sur la rue Powel est un projet achevé récemment qui était vraiment indispensable pour assurer la sécurité et l’efficacité du réseau de transport par chemin de fer reliant la ville au port Metro Vancouver. D’autres investissements dans l’infrastructure de transport en commun dans le Grand Vancouver et, en particulier, le projet de métro sur Broadway dans la ville de Vancouver, revêtent aussi une grande importance pour la ville.
Même si elle est relativement jeune — Vancouver a été fondée en 1886 —, la ville est suffisamment vieille pour être aux prises avec des défis importants liés à son infrastructure. En fait, plus de 75 p. 100 de nos dépenses en capital sont destinées à la réfection. La Ville possède et gère environ 20 milliards de dollars d’infrastructures, il s’agit de routes, de trottoirs, de conduites souterraines, d’installations et de parcs, et certaines d’entre elles, comme les centres et les équipements communautaires, arrivent en fin de vie. Elles ont été financées dans le cadre de programmes importants, il y a de cela plusieurs décennies.
Vancouver s’étale aussi graduellement. Nous accueillons environ 5 000 nouveaux résidants chaque année et cette croissance exige aussi de nouvelles infrastructures afin de maintenir un niveau de service acceptable et uniforme pour les résidants existants et futurs.
Située dans une zone séismique active, Vancouver doit aussi investir de façon significative dans une infrastructure pouvant mieux résister aux secousses d’un tremblement de terre.
Au chapitre du logement, comme vous le savez tous, Vancouver figure parmi les villes les plus chères et éprouvées en ce qui a trait à l’accès au logement. En ce moment, nous travaillons en étroite collaboration avec les gouvernements fédéral et provincial, et d’autres municipalités, incluant Toronto, afin d’augmenter de façon significative l’offre de logements abordables.
La Ville de Vancouver s’est fixé des objectifs très ambitieux dans le contexte de ses politiques environnementale, sociale et économique qui sont encadrées par des stratégies à long terme. Nous avons d’importantes stratégies documentées, un plan d’action pour devenir la ville la plus verte d’ici 2020, une stratégie du logement et de lutte contre l’itinérance, un plan de transport pour 2040 et un plan d’action économique. Par ailleurs, Vancouver a été la première ville du Canada sur le plan de la réconciliation, ce qui démontre notre engagement à long terme visant à améliorer la santé et le bien-être des Autochtones.
Des investissements importants dans l’infrastructure sont nécessaires pour mener à bien toutes ses politiques et atteindre de tels objectifs. Pour soutenir cet investissement dans l’infrastructure, la Ville a élaboré un aperçu stratégique d’investissement sur 10 ans qui guide nos décisions d’investissement dans l’infrastructure. Le document renferme non seulement nos stratégies à long terme, mais également nos meilleures pratiques et notre gestion des actifs. Nous avons aussi élaboré une stratégie axée sur le service pour chaque catégorie — logement abordable, garde d’enfants et transports — et toutes ses stratégies, pour être menées à bien, nécessitent un financement des ordres supérieurs de gouvernement.
Pour cette raison, Vancouver appuie résolument l’engagement du gouvernement fédéral qui vise à renforcer l’infrastructure municipale pour garantir la viabilité et la résilience à long terme. Nous avons collaboré activement avec nos collègues au cours des derniers mois. Nous avons contribué de façon détaillée à la conception du programme d’infrastructure et suggéré un investissement conjoint dans le logement abordable, le transport en commun rapide, l’infrastructure verte et l’adaptation aux changements climatiques, l’infrastructure communautaire et sociale afin de stimuler l’économie à court terme et assurer la prospérité à long terme.
Je crois que vous avez tous reçu un exemplaire de la trousse qui a été présentée au gouvernement fédéral. Les priorités de Vancouver sur le plan de l’infrastructure couvrant tous ses domaines y sont décrites.
Outre sa contribution financière, Vancouver continue d’appuyer le gouvernement fédéral pour qu’il examine des instruments de politique, de réglementation, de financement et de taxation permettant d’atteindre ces objectifs ambitieux. Cela inclut des incitatifs afin de préserver et d’élargir l’offre de logements locatifs pour les ménages à revenu modeste et élaborer des stratégies nationales dotées d’indications claires afin d’aligner les provinces, les municipalités et les Autochtones, et de rationaliser les procédés dans les domaines du logement abordable, du transport en commun, de la garde d’enfant et des projets à faible émission de carbone.
En guise de conclusion, comme l’ont fait remarquer les maires participant à ce panel et, avant eux, nos partenaires de la Fédération canadienne des municipalités, les investissements récents du fédéral ont signalé le début du renouvellement de notre partenariat avec le gouvernement fédéral. Cela montre ce que nous pouvons accomplir lorsque les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral collaborent ensemble. Nous devons nous appuyer sur cette réussite pour mobiliser davantage d’investissements dans le logement, le transport en commun et d’autres projets clés d’infrastructure qui sont essentiels pour la création d’emplois, la compétitivité économique à long terme du Canada et le bien-être environnemental et social.
La Ville de Vancouver se réjouit de pouvoir poursuivre sa collaboration avec le gouvernement fédéral pour faire avancer notre ville, notre région, notre province et notre pays au cours des prochaines années. Je vous remercie et cela nous fera plaisir de répondre à vos questions s’il y a lieu.
Le président : Merci beaucoup. Passons directement aux questions. Allez-y, sénateur Mitchell.
Le sénateur Mitchell : Merci. Merci à chacun d’entre vous pour la présentation et votre participation. J’aimerais vraiment savoir comment vos administrations déterminent quels projets il faut reconduire et les nouveaux travaux d’infrastructure. J’aimerais tous vous entendre à ce sujet.
Plus précisément, monsieur Iveson, c’est bien Edmonton qui a une approche pour le renouvellement des quartiers où vous choisissez un quartier complet et vous agissez? Vous pouvez peut-être nous dire comment cela fonctionne en ce qui concerne le financement fédéral et si nous devons apporter des modifications pour en faire la promotion.
M. Iveson : C’est une très bonne question. Je dirais qu’au cours des 10 dernières années, notre façon d’aborder la gestion des actifs a grandement mûri. Depuis très longtemps, Edmonton est reconnue dans la sphère municipale comme ayant la capacité de collecte de données la plus avancée en ce qui a trait à l’état de son infrastructure. Toutes nos inspections tiennent compte du facteur de risque: la fréquence des inspections de l’infrastructure à faible risque comme les trottoirs ou une route locale peut avoir lieu aux quatre ans, mais en ce qui concerne l’infrastructure à risque élevé comme un pont il faut l’inspecter minutieusement au moins une fois par an.
Nous pouvons aussi modéliser la détérioration de ce type d’infrastructure, puis ajouter des ressources au modèle afin de maximiser la stratégie de modélisation de l’infrastructure à risque élevé que nous utilisons pour déterminer l’allocation optimale des fonds et la fréquence des investissements dans les projets pour tirer le meilleur parti des ressources.
Parfois, il vous faut laisser les choses se détériorer un peu plus avant de les remplacer parce qu’il s’agit d’une norme de service. Essentiellement, cela signifie que c’est plus cahoteux, les gens doivent ralentir — ce qui n’est pas nécessairement mauvais —, mais la route demeure sécuritaire et navigable.
Nous avons une approche très sophistiquée en cette matière, mais notre première prémisse est de ne pas sous- financer le renouvellement, point final. Si vous avez visité Edmonton dans les années 1990, vous aurez constaté l’effet de ne pas investir dans les routes. Nous étions toujours en compétition avec quelques autres villes pour le titre de capitale des nids-de-poule du Canada. Depuis, les gens réservent leurs plaintes pour plein d’autres choses parce que nous avons réparé les routes et nous avons sciemment misé sur le renouvellement des infrastructures. Ce serait irresponsable, même faire preuve de négligence, de ne pas le faire après avoir recueilli de telles données.
Les villes ayant une expertise dans ce domaine, même les plus petites collectivités au nord, au sud, à l’est et à l’ouest de notre pays peuvent gérer cette infrastructure. Nous avons consacré un peu d’argent provenant de la taxe sur le carburant pour réaliser certains travaux de réfection mais, pour l’essentiel, c’est la taxe foncière qui finance le renouvellement. Je le répète, le financement du fédéral, et la plupart de celui du gouvernement provincial, n’est offert que pour les nouveaux projets. Nous avons dû intégrer totalement « le maintien en bon état » dans notre propre cycle de vie de l’infrastructure, et cela a représenté un très grand défi. Bien franchement, les gens nous demandent : « Pourquoi mes impôts ont-ils augmenté de 60 p. 100 au cours des 10 dernières années? » La réponse se trouve sous leur voiture! Une aide au maintien en bon état serait aussi appréciée.
Le président : Comme j’aimerais donner la possibilité à chacun, je vous demanderais d’abréger si possible vos réponses. Nous devons composer avec une longue série de questions que tous aimeraient vraiment vous poser. J’ai hâte aussi d’entendre vos réponses.
M. Brown : Nous aimerions tous pouvoir financer nos projets au fur et à mesure des besoins donc, lorsque nous investissons dans des projets d’immobilisations, il faut aussi prévoir les coûts de leur entretien au cours de leur durée de vie. Je crois que nous sommes tous conscients dans la sphère municipale de ce déficit infrastructure. Nous l’évaluons de près. C’est normal d’avoir un déficit. C’est compréhensible, mais cela ne doit pas finir par causer des problèmes en bout de route. Nous n’économiserons pas si nous n’effectuons pas les réparations. Nous repoussons le problème à plus tard. J’appelle cela une bombe à retardement budgétaire qui éclatera à un moment donné, et ce n’est pas une façon responsable de gérer une collectivité.
Une des choses dont nous sommes particulièrement fiers à London est notre réseau d’aqueduc et de traitement des eaux usées. Des écarts importants avaient été constatés tout au long des années 1990, ce qui représentait une charge de travail énorme qu’il fallait accomplir pour ramener notre infrastructure à niveau. Cela signifiait une hausse importante des tarifs pour l’eau et les eaux usées alors, pendant une dizaine d’années, nous avons vécu des hausses d’entre 7 à 8 p. 100 de chaque côté de l’équation. C’était un autre exemple de ce qu’il fallait faire pour ramener le réseau à un niveau de durabilité.
Nous surveillons ces choses de très près. Nous prenons des décisions difficiles. L’objectif est un financement au fur et à mesure des besoins, mais nous devons composer avec des infrastructures qui remontent à plusieurs décennies et, dans certains cas, à plus de 100 ans. Nous trouvons même parfois des canalisations en bois en effectuant des travaux dans la rue, et il faut s’en occuper. Je crois que plus nous nous raffinons, mieux se porteront nos collectivités, non seulement pour nous, mais aussi pour nos enfants et nos petits-enfants.
Jerry Dobrovolny, directeur général des Services d’ingénierie, Ville de Vancouver : Nous avons une approche similaire. Le renouvellement constitue la première priorité et nous utilisons sans l’ombre d’un doute un processus fondé sur le risque. La seule chose que j’ajouterais est qu’il y a tellement de réaménagement urbain à Vancouver en ce moment que nous cherchons des occasions de réaliser des gains d’efficience et combiner certains travaux. Lorsque possible, dans les zones de réaménagement, nous ciblons les plus anciennes pour remplacement afin de réaliser ces deux objectifs simultanément. Le remplacement demeure notre plus grande priorité.
Le président : Est-ce que l’on peut revenir au sénateur Mitchell, si vous avez une autre question? Je veux m’assurer que tous auront leur chance.
Le sénateur Pratte : Les maires ainsi que d’autres représentants des municipalités ont mentionné plusieurs fois qu’ils appréciaient la taxe sur l’essence et nous l’avons bien compris. Vous l’aimez ainsi que la flexibilité qu’elle offre, et ainsi de suite.
De notre côté, ce n’est pas cette taxe qui nous préoccupe le plus, nous avons plutôt l’impression de ne pas disposer des renseignements requis pour obliger le gouvernement à rendre des comptes.
Ce que j’aimerais que vous me disiez précisément c’est le type de renseignement que vous remettez au gouvernement lorsque vous faites rapport sur vos dépenses consacrées aux projets financés par la taxe sur l’essence. Est-ce que vous fournissez des renseignements détaillés autres que : « Oui, nous avons réalisé les travaux et nous avons dépensé votre argent »? Parce que c’est le genre de renseignement qu’Infrastructure Canada nous fournit. « Nous avons connu une année exceptionnelle, nous avons dépensé une telle somme d’argent. »
Et, pour nous, ce n’est pas suffisant. Nous désirons savoir combien d’emplois ont été créés et à combien se sont élevées les émissions de GES. Pouvez-vous nous fournir des informations détaillées pour nous convaincre que, même avec la taxe sur l’essence, nous pouvons demander au gouvernement de nous rendre des comptes?
M. Iveson: En bref, la réponse est oui. Nous répondons aux questions auxquelles il nous faut répondre pour satisfaire la demande de subvention et obtenir le financement. Mais je crois que le message principal à votre attention porte moins sur ce que cela a été historiquement, et où l’on a déterminé que les rapports, ainsi que la collecte et l’agrégation des données s’y rattachant, devaient être plus étoffés.
Nous sommes entièrement d’accord. Nous devons le faire, à l’échelle locale, pour nos propres mandants, les contribuables que nous représentons tous. Nous devons le faire pour nos gouvernements provinciaux. Dans la province de l’Alberta, nous avons un programme de transport en commun appelé GreenTRIP et le principal critère d’admissibilité est fondé sur la réduction prévue des GES, et il faut faire rapport à ce sujet.
Nous sommes prêts à le faire. Nous le faisons déjà pour d’autres programmes. Nous serions ravis de participer à l’élaboration de normes communes pour la présentation de rapports à l’échelle du pays. Je crois que les municipalités, et en particulier les grandes villes, ont la capacité et le savoir pour faire en sorte que vous receviez l’information dont vous avez besoin en votre qualité de mandataires du Parlement pour évaluer si les fonds contribuent aux objectifs nationaux. Nous comprenons que c’est à partir du terrain. Nous serions ravis de faire rapport à ce sujet. Nous représentons l’ordre de gouvernement le plus transparent et accessible qui soit, et nous sommes des experts des données ouvertes, donc cela nous ferait plaisir d’en faire plus dans ce domaine et de répondre aux besoins des gouvernements et du public au chapitre de la transparence.
Le président : Vous avez une question supplémentaire, sénateur Pratte?
Le sénateur Pratte : Est-ce que les autres témoins ont des commentaires?
Mme Impey : En ce qui concerne Vancouver, je suis tout à fait d’accord. Nous avons mis en place des paramètres pour effectuer le suivi des fonds dépensés et, en tant que municipalités, nos méthodes de suivi du rendement et des résultats pour les sommes dépensées sont de plus en plus sophistiquées. Nous nous sommes engagés à rendre des comptes. Je suis d’avis que nous serions ravis de les partager avec nos principaux partenaires financiers.
M. Dobrovolny : Il me faut préciser qu’à Vancouver, nous n’avons pas accès à la taxe sur l’essence parce que les demandes pour le transport en commun étaient si importantes dans notre région que les 22 maires se sont entendus pour que toutes les sommes de cette taxe soient consacrées au transport en commun. Donc, tout l’argent de la taxe sur l’essence du Grand Vancouver est destiné à TransLink pour l’offre de transport en commun et constitue depuis un élément fondamental de leur budget.
Je crois que votre question initiale portait sur les résultats mesurables? Nous avons plusieurs exemples, mais je vais citer un cas précis de résultats mesurables tirés de projets antérieurs.
Le corridor de la 9e Rue comprenait une série de projets financés précédemment. Comme vous le savez, Vancouver est une ville-passerelle. Environ le quart des biens maritimes arrivant au Canada passent par le port Metro, et la 9e Rue est le corridor central menant du port à la frontière américaine. Nous avions un ensemble de projets le long du corridor de la 9e Rue pour améliorer la circulation des biens. C’était le but premier, mais après avoir achevé tous les travaux, nous avons constaté des améliorations importantes à la sécurité tout au long du corridor, d’entre 30 à 50 p. 100. Toute cette information est disponible dans le rapport d’après-projet. Cela a permis, entre autres, de diminuer le nombre de collisions et d’accroître sensiblement la sécurité des piétons. Un programme fédéral touchant l’ensemble du corridor et visant à améliorer la circulation des biens aura permis aussi d’améliorer considérablement la sécurité des piétons. Voilà un exemple concret.
Le sénateur Pratte : J’ai une question complémentaire très brève pour le maire Iveson. Vous dites que vous seriez prêt à fournir l’information. Celle-ci n’a pas été fournie jusqu’à maintenant, mais vous seriez disposé à le faire?
M. Iveson : Non, nous avons fourni de l’information à la demande du gouvernement fédéral. Nous le ferions pour tout partenaire financier. Quant à savoir si le gouvernement fédéral posait les bonnes questions et ce que l’on faisait des renseignements dans le contexte de la préparation des rapports au niveau national, je crois que cela mérite d’être étudié davantage, ce que le vérificateur général a envisagé.
Enfin, à ma connaissance, les villes ont toujours fourni les données demandées, ce sont des renseignements que nous recueillons pour les besoins de reddition de comptes interne et de transparence à l’égard de nos mandants. Il nous fait plaisir de le faire. Si vous avez besoin de données plus précises à ce sujet, je pourrai vérifier.
Le sénateur Pratte : Merci.
Le président : Laissons la parole au maire Brown, ensuite on pourrait peut-être résumer la question posée à la fin par le sénateur Pratte parce que je crois qu’il y aura une question complémentaire. Allez-y, monsieur.
M. Brown : Je dirais simplement que nous sommes ouverts aux questions. Nous représentons l’ordre de gouvernement le plus ouvert et le plus transparent au niveau local, et nous nous devons de nous imposer à nous-mêmes le plus haut degré possible de reddition de comptes. Nous avons le même objectif que le gouvernement fédéral et ce, à chaque niveau des administrations locales: le développement économique, la création d’emploi et l’amélioration de la qualité de vie. Je pense qu’il incombe à tous en tant que partenaires que les fonds soient dépensés judicieusement.
Nous savons comment dépenser les fonds en fonction de nos priorités parce que nous savons que celles-ci se situent au niveau local, et nous accueillons bien les demandes pour de l’information supplémentaire, au besoin.
Le sénateur Pratte : Monsieur le président, voilà une question que nous devrions adresser au gouvernement fédéral: qu’est-ce qu’ils veulent finalement?
Le président : J’allais justement poser cette question. Que vous ont-ils demandé en ce qui concerne vos rapports d’achèvement? Deviez-vous fournir des informations sur les résultats sur le plan de la création d’emplois, des retombées économiques éventuelles? Vous a-t-on demandé de produire des rapports selon certains critères ou simplement d’indiquer si les fonds avaient été dépensés, une fois les travaux réalisés? Quelle était l’essence du rapport sur les résultats que vous présentiez? Je crois que c’est cela que le sénateur Pratte voulait savoir.
M. Iveson : Je crois qu’on serait heureux de vous fournir quelques exemples plutôt que de spéculer. Je ne crois pas que ces rapports passaient nécessairement par nos bureaux, donc je ne voudrais certainement pas vous induire en erreur. Il nous fera plaisir de vous fournir des exemples de rapports que nos municipalités, ou certains organismes régionaux comme TransLink, devaient présenter pour que vous puissiez voir ce qu’on nous demandait de présenter et ce que nous remettions.
Le président : Cela fera partie des questions que nous vous ferons parvenir. Ce serait bien si vous pouviez le souligner.
La sénatrice Andreychuk : J’adore Regina, Saskatoon, la Saskatchewan et le Canada. Voilà, c’est dit.
M. Iveson : Les Roughriders.
La sénatrice Andreychuk : Les écoles, les études. Il y a trop de football ici. Je veux un Canada équilibré.
J’ai de plus en plus de difficulté à comprendre. Comme je suis un nouveau membre de ce comité, autrefois l’infrastructure comprenait les routes, les aqueducs, les égouts et l’eau. Nous nous en sommes écartés progressivement et cela inclut désormais un peu de tout, des multiplexes, et cetera. Cela a changé par rapport aux priorités du gouvernement fédéral.
Le présent gouvernement reporte l’argent du gouvernement précédent, donc nous connaissions quelques-unes des priorités parce que nous les avions vues à l’œuvre. Maintenant, c’est la création d’emploi. C’est ce que j’ai compris. Ce n’est plus l’infrastructure, ce n’est plus le long terme. Nous avons donc une idée de ce qui est compris dans la première phase et maintenant nous étudions la deuxième phase.
Je me demande si nous avons le cadre stratégique approprié. S’il faut tout inclure dans l’infrastructure, la garde d’enfants, le logement — certains ministères sont chargés de l’examen des stratégies et du travail auprès des enfants. Comment aborderons-nous les thèmes comme l’éducation?
Est-ce que l’on inclut trop de choses dans les projets d’infrastructures? Doit-on les circonscrire afin que cela soit durable et que cela fonctionne? C’est une question stratégique. Vous dites souvent que les provinces devraient s’acquitter de leur juste part. Avez-vous l’impression qu’ils le font ou non?
M. Brown : Je pense que pour répondre à la première partie de la question, à savoir qu’est-ce qui est compris dans l’infrastructure, c’est toutes ces choses. Ce sont les routes, l’eau et les eaux usées, mais cela comprend aussi les installations de loisir et les équipements culturels. Le financement qui devrait être disponible pour nos collectivités grâce aux phases 1 et 2 du programme englobe tous ces domaines. Il me semble normal d’adopter une approche plus large, car elle permet aux municipalités ou aux administrations locales de cerner les priorités qu’elles jugent nécessaires. Par exemple, une municipalité peut avoir investi massivement dans ses infrastructures d’aqueducs et d’égouts au cours de la dernière décennie. Elle ne devrait pas être pénalisée parce que son réseau ne nécessite pas de réfection. Elle devrait pouvoir identifier d’autres priorités dans la communauté.
Lorsqu’on pense au titre du ministre, c’est-à-dire ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, on comprend que l’investissement dans l’infrastructure est la clé du développement des collectivités. Lorsque nous construisons de meilleures villes, nous construisons un pays meilleur. C’est pourquoi tout cela est relié.
Alors quels sont les résultats? Les emplois sont certainement un résultat positif. Tout comme le développement économique, ainsi qu’une bonne qualité de vie. Donc, je pense que la façon dont le système est établi maintenant est tout à fait appropriée.
C’est difficile pour moi de parler au nom de toutes les provinces. Je peux vous parler de l’Ontario. Nous avons toujours eu un système d’un tiers, un tiers, un tiers. Je pense qu’il est juste de s’attendre à ce que la province verse au moins un tiers de l’argent, alors que le gouvernement fédéral verse 50 cents par dollar. Je pense qu’il est injuste de s’attendre à ce que les municipalités paient plus ou d’exiger davantage du gouvernement fédéral, comme si c’étaient eux qui subventionnaient la province.
Notre expérience nous a montré qu’il y a eu une approche équilibrée, mais je pense que mon collègue a très clairement formulé que le défi de l’investissement en capital nous appartient avec 8 cents à 10 cents sur chaque dollar de revenus fiscaux, en plus des coûts d’exploitation permanents. Je ne pense pas qu’il soit juste de s’attendre à ce que la province contribue également à sa juste part.
Le président : Monsieur Thompson, vous aviez un bref commentaire que vous vouliez ajouter?
Adam Thompson, gestionnaire des relations gouvernementales et extérieures, Ville de London : Je vous remercie. La partie importante de la première portion de la question est, je pense, la définition d’infrastructure. La portée des infrastructures dans nos villes a changé au cours des deux dernières décennies avec les attentes des Canadiens. Alors que des villes comme London, Edmonton, ainsi que nos collègues de Vancouver et de Calgary et d’ailleurs travaillent à attirer les talents de meilleure qualité dans nos régions, les entreprises et les gens désirant s’établir dans nos communautés ou amener leur entreprise ou bâtir une entreprise ou faire venir leur famille sont à la recherche de réseaux de transport, de réseaux de transport en commun de catégorie supérieure. Ils sont à la recherche d’infrastructures, de culture, de loisirs, d’éléments qui contribuent à la qualité de vie.
Je pense que ce que nous voyons, particulièrement à London — je ne veux pas parler pour les autres collectivités, mais je suis sûr que c’est la même chose —, ce sont des facteurs de différence pour plusieurs entreprises ou familles cherchant à s’établir. Vos villes ont-elles ces types d’infrastructures? Cela peut-il être compétitif?
Je pense qu’un résultat très important pour le rôle actif du gouvernement fédéral dans le soutien de cette infrastructure consiste en la façon dont il positionne nos villes canadiennes à l’échelle internationale à titre de centres pour l’innovation et l’investissement de partout à travers le monde.
M. Iveson : Je suis entièrement d’accord avec ces points. Pour aborder la deuxième partie de la question, qui se rapportait au rôle des provinces, la réponse courte est que cela a été fait de manière aléatoire parce que nous n’avons pas eu une approche nationale cohérente pour cet enjeu, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y aura pas de différences régionales et de besoins différents. Certaines provinces travaillent avec leurs villes pour bâtir des systèmes de transport ferroviaire, qui sont très coûteux à construire, beaucoup plus efficaces et qui ont un haut rendement de fonctionnement. D’autres provinces et municipalités sont à la recherche de services d’autobus rapides, qui sont moins chers à construire, plus coûteux à exploiter par trajet.
Vous avez besoin de flexibilité pour ces différents contextes régionaux. Toutefois, pour vous donner un peu plus d’information sur le programme de transports en commun Green TRIP de l’Alberta, à l’époque, la province versait une part de 67 p. 100 et s’attendait à recevoir un tiers des municipalités. Donc, c’était un financement zéro, deux tiers, un tiers parce qu’il n’y avait pas de financement fédéral pour le transport en commun à moins de l’obtenir de Fonds Chantiers Canada ou du Fonds PPP.
Dans ce cas, la province a été extrêmement généreuse. L’Ontario a financé jusqu’à 100 p. 100 de certaines infrastructures de transport en commun. Donc, cela a été très incohérent. Un peu de cohérence serait utile pour tout le monde pour la planification, sur tout, allant du transport en commun aux infrastructures vertes, jusqu’aux infrastructures sociales.
L’autre partie de votre question que j’aimerais aborder est celle sur l’infrastructure sociale et la hiérarchisation au sein de celle-ci. Nous avons entendu beaucoup de besoins différents formulés pour les infrastructures pour les aînés, ce qui est important pour une population vieillissante; pour l’infrastructure pour l’apprentissage et la garde des jeunes enfants, ce qui est essentiel pour les Premières Nations et les nouveaux arrivants qui ne sont pas en mesure d’accéder à des services de garde abordables, ce qui signifie que le parent ne peut pas retourner aux études ou au travail et commencer à s’occuper de sa famille de la même manière. Ce sont les besoins d’un pays complexe et en évolution.
Parmi tous ces différents besoins, les maires des grandes villes restent convaincus que la plus grande priorité est l’entretien de notre parc de logements sociaux existant, qui se détériore. Nous avons perdu 171 unités de logements sociaux à Edmonton au cours des quelques dernières années, à un moment où nous avons ajouté 100 000 habitants, et au moins certains d’entre eux, plus de 171 d’entre eux, ont besoin de logements sociaux. Nous avons donc besoin de protéger le parc que nous avons. D’ailleurs, nous pouvons créer beaucoup d’emplois en recapitalisant ce parc. Nous pouvons même faire travailler certaines des personnes qui utilisent ces parcs dans des programmes de développement des compétences pour créer une prospérité durable pour leurs familles.
Nous avons également besoin d’augmenter l’inventaire — il s’agit, encore une fois, d’une excellente occasion d’améliorer les quartiers, de créer des emplois et de venir en aide aux personnes vulnérables qui dépendent du logement social. À partir de l’enveloppe de l’infrastructure sociale, nous dirions que la plus importante partie et le besoin le plus urgent sont autour du logement social, de la préservation de l’inventaire et de la croissance.
M. Dobrovolny : Je peux être bref. Vous avez posé une question sur la participation des provinces. Je voudrais simplement rappeler que, dans le passé, en préparation des Jeux olympiques, nous avions de grands besoins, et il y avait de l’argent fédéral disponible et la province n’avait pas la capacité d’être partenaire. Nous avons eu des moments où nous avons eu un partenariat avec le gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral a versé un peu plus d’un tiers. L’argent transitait par la province, et la ville a financé le reste. Nous avons donc été en mesure de construire une énorme quantité d’infrastructures à l’approche des Jeux olympiques.
Vous avez posé une question sur la définition d’infrastructure, et je pourrais tourner cette question un peu pour dire que nous sommes à la recherche de la variété des avantages que nous pouvons obtenir à partir de l’infrastructure matérielle. Nous étudions certains des travaux de bétonnage que nous faisons. Le Comox Greenway est un exemple d’un projet que nous avons construit pour améliorer la marche et le cyclisme dans le centre-ville. Nous nous sommes associés à l’Université de la Colombie-Britannique et au Vancouver Coastal Health, notre région de soins de santé, pour en examiner les avantages. Non seulement plus de gens se sont mis à la marche, à faire du vélo et à améliorer leur santé physique, comme nous le souhaitions, mais nous avons également examiné la santé mentale des aînés et les conditions pour ceux-ci. En sortant et en marchant davantage, ils ont eu l’occasion de mieux connaître leurs voisins, ils ont amélioré leur santé mentale de plus de 15 p. 100, et ils avaient moins peur de vieillir chez eux.
Nous changeons la définition de certains des résultats afin que nous puissions voir comment maximiser la rentabilité de nos travaux de bétonnage.
Mme Impey : Permettez-moi de répondre à votre question au sujet de l’infrastructure par rapport aux politiques et aux programmes. Je pense que l’on se retourne vers l’infrastructure pour financer le logement, les services de garde, les centres communautaires — ils correspondent aux programmes politiques et à ce type de résultats. L’infrastructure est un moyen d’y arriver. Je pense donc que l’établissement de ces priorités découle grandement de la politique.
L’autre aspect, c’est qu’en matière de logement, avec ce genre d’infrastructure, il est très dangereux de les laisser se détériorer — ça l’est également pour d’autres infrastructures matérielles, mais les gens n’ont pas d’endroit où habiter; c’est tout à fait différent. Lorsque nous parlons de financement stable et constant pour des choses comme le logement, c’est vraiment important.
Le sénateur Neufeld : Mes questions ne portent pas tant sur le logement social, parce que je suis d’accord avec ce que vous avez dit à ce sujet. C’est triste ce qui a été fait. Ces choses doivent être réglées.
Monsieur le maire Iveson, vous avez parlé de refaire vos rues et de payer de votre poche, parce que, lorsque les gens vous ont téléphoné et vous ont demandé pour d’autres choses, vous avez dit qu’ils roulaient sur de belles routes, car vous les avez effectivement réparées. C’est bon à savoir.
Ne serait-il pas une responsabilité d’une ville d’entretenir ce que vous avez enfin construit? Et si vous avez l’intention de demander de l’argent, ce serait pour une nouvelle construction, une expansion, parce que votre ville est en croissance. Cependant, après ça — selon moi, de toute façon —, je pense qu’une ville devrait être responsable de ce qui est en place. C’est ma première question.
On a parlé d’une banque de l’infrastructure. Je veux savoir comment vous tous vous sentez au sujet d’une telle banque, et si c’est quelque chose que vous voulez, pourquoi pensez-vous que c’est quelque chose que vous voulez?
Si vous pouviez répondre à ces deux questions, je pourrais avoir une autre question après la réponse.
M. Iveson : Je suis entièrement d’accord — sinon je n’aurais pas voté pour tous ces budgets où nous avons réparé les routes — ça, c’est à juste titre une responsabilité locale. Principalement, nous parlons de 4 600 kilomètres de routes essentiellement locales.
Même là où nous en sommes à parler d’autoroutes, la route Yellowhead qui traverse Edmonton est la plus occupée de l’autoroute transcontinentale Yellowhead, et c’est un couloir de libre-échange et de mouvement des marchandises qui devient d’une importance nationale. Dans le cadre d’un projet comme celui-là, qui est un catalyseur important du commerce, peut-être que nous avons besoin que les trois ordres de gouvernement travaillent ensemble sur les coûts du cycle de vie ainsi que sur les coûts initiaux.
Au niveau de l’infrastructure locale, veuillez ne pas penser que nous venons vous dire que nous avons besoin d’un financement fédéral sans restriction pour faire face au maintien du bon état de l’infrastructure locale. La distinction entre, disons, le programme de renouvellement de notre quartier, qui est entièrement financé par répartition de dollars discrétionnaire — et nous n’empruntons pas pour le faire, nous avons donc dû trouver un fonds de roulement durable, comme un fonds de réserve dans une copropriété d’un montant de 140 millions de dollars par année pour faire un travail suffisant pour revenir à un niveau de réparation que nous pouvons défendre auprès de nos citoyens.
J’aimerais faire une comparaison avec des infrastructures de transport en commun. Prenez n’importe quelle grande ville qui construit soit un système de transport en commun rapide pour déplacer des dizaines de milliers de personnes, ou un système de rail léger pour déplacer des centaines de milliers de personnes, ou un métro pour littéralement déplacer des millions de personnes à la fois. Il s’agit d’autoroutes. Je compare cela au fait que l’édification de cette nation au 19e siècle a été faite avec les chemins de fer. C’est ce qui a ouvert le commerce. C’est ce qui crée la prospérité à travers ce pays et qui nous a tous connectés ensemble, à un moment où nous étions très dispersés.
Puis, au 20e siècle, la construction d’une nation — là encore avec beaucoup d’investissement fédéral — a été faite au moyen des autoroutes, des ports et d’autres infrastructures énergétiques. Au 21e siècle, alors que trois Canadiens sur quatre vivent dans nos plus grandes villes et que leur trajet au travail s’allonge, que leur productivité souffre, et que leur santé et leur qualité de vie se détériorent, il y a certainement un rôle pour les trois ordres de gouvernement de construire cette infrastructure de transport en commun essentielle à la construction de la nation, favorisant la productivité et permettant la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Pour la construction d’une nation, alors que nous nous efforçons de construire ces villes concurrentielles à l’échelle internationale qui peuvent garder les gens au Canada, il y a un rôle pour les trois ordres de gouvernement. John et moi sommes complètement d’accord sur ce point. Mais alors, ce sont des projets d’infrastructure importants, de l’ordre de milliards et de milliards de dollars. En termes des coûts du cycle de vie, je pense qu’il est utile de parler de la façon dont nous travaillons ensemble, parce que si la part initiale du gouvernement fédéral sera plus basse, alors peut-être que nous avons besoin de parler d’engagement à long terme pour la rénovation. Toutefois, si la part du gouvernement fédéral peut rester à 50 p. 100, nous pouvons alors plus facilement utiliser notre capacité budgétaire discrétionnaire pour faire face aux questions de remise en état.
La deuxième question portait sur la Banque de l’infrastructure. En bref, nous sommes intrigués. Nous attendons d’en savoir plus sur les objectifs souhaités par le gouvernement fédéral. Toutefois, il ne s’agit pas d’une panacée. Cela ne remplace pas le financement, en particulier, pour l’infrastructure qui procure le bien public.
Donc, si les rendements obtenus sont connexes à l’amélioration de la santé publique ou à l’amélioration de la productivité à l’échelle de l’ensemble de l’économie, comme le permet une route ou un important corridor commercial, mais qu’ils ne génèrent pas vraiment de revenu d’eux-mêmes, le financement n’est pas la question. Vous avez encore besoin de financement.
Maintenant, s’il y a une voie de financement que vous pouvez exploiter et des finances, alors une Banque de l’infrastructure qui mobilise des capitaux à l’échelle mondiale, l’investissement institutionnel, constitue un projet très intéressant à nos yeux — disons, pour un projet de services publics, peut-être pour un projet de logement dans un marché mixte, où les subventions payent pour les unités de logement social et où le marché investit dans les unités sur le marché, et vous combinez les deux ensemble pour obtenir l’ampleur et l’efficacité.
Nous pensons qu’il y a beaucoup de possibilités intéressantes là, surtout aussi sur le plan de l’infrastructure verte, disons, avec les systèmes énergétiques de quartier, par exemple — à très forte intensité de capital, mais excellentes pour produire un rendement stable sur le capital patient, mais aussi générer d’importantes réductions des gaz à effet de serre. Nous voyons un rôle dans un financement favorable, mais il ne remplace pas la nécessité d’engagements de financement au départ pour construire de bonnes infrastructures publiques.
Le président : Nous allons continuer avec le maire Brown. Nous avons besoin de réponses plus rapides parce que nous voulons nous assurer de donner la parole à tout le monde. Je n’essaie pas de vous presser, mais en fait, je le fais.
M. Brown : Je vais répondre aux deux questions le plus rapidement possible. Lorsque l’on pense à faire des investissements en tant que collectivité, il est de notre responsabilité de planifier pour l’avenir et de nous assurer que nous avons une analyse de rentabilisation qui tient compte de l’investissement initial, mais aussi des coûts de fonctionnement associés à cela. C’est pourquoi nous nous efforçons d’utiliser le mode de financement par répartition, pour nous assurer de nous occuper de nos quartiers locaux.
Lorsque nous examinons des projets plus importants qui ont un impact significatif sur la qualité de vie, non seulement de nos résidants, mais aussi du pays et de la province dans son ensemble, alors c’est une responsabilité partagée. Nos villes, en particulier les 21 plus grandes villes, représentées par le groupe des grandes villes de la FCM, représentent la majorité du PIB qui est généré à l’intérieur du pays. Je pense que nous avons tous une responsabilité, tous les ordres de gouvernement, d’investir dans les importantes infrastructures et de les entretenir pour permettre à ce moteur économique de continuer à tourner. Qu’il s’agisse de la lutte contre la congestion ou de s’assurer que les services d’urgence puissent répondre en temps opportun, qu’il s’agisse d’améliorer la qualité de vie de façon à ce que cela devienne un endroit qui peut attirer et retenir les meilleurs talents du monde entier, ou que ce soit pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, nous avons tous un rôle à y jouer.
En référence à la Banque de l’infrastructure, c’est intrigant, et je pense que nous souhaitons tous en apprendre plus à son sujet. Nous sommes toujours à la recherche de plus d’armes dans notre arsenal. Chaque outil n’est pas approprié pour chaque travail. Mais quand je pense à une initiative que nous venons tout juste de lancer à London, appelée le Housing Development Corporation, qui est un mécanisme nous permettant de faire différents investissements dans le logement abordable que nous n’avons jamais été en mesure de faire avant parce que c’est à l’extérieur des murs de l’hôtel de ville, il pourrait y avoir de bonnes possibilités de lier les investissements du secteur privé avec les millions de dollars que nous investissons en tant que collectivité et avec les importants investissements qui sont faits, tant provinciaux que fédéraux, afin de s’assurer que nous offrons davantage de logements de meilleure qualité aux personnes qui en ont besoin. Nous suivons cela très attentivement, et cela pourrait être bénéfique dans un certain nombre de domaines.
Le président : Un commentaire rapide de Vancouver. La sénatrice Cools n’a pas eu la chance de poser une question, et elle est très enthousiaste.
La sénatrice Cools : Je languis ici. Je souffre terriblement.
Le président : Pourrions-nous donc avoir une réponse rapide?
M. Dobrovolny : Je vais vous donner une réponse courte, d’ingénieur, à votre question sur les routes. À Vancouver, les voitures ne détériorent pas les routes. Ce sont les autobus et les camions qui les poussent à se détériorer. Les camions jouent un rôle dans le mouvement des marchandises sur le plan régional et national. Les autobus jouent un rôle dans le cadre du transport en commun pour la région, c’est pourquoi, à mon avis, un autre modèle de financement est approprié pour la route.
Mme Impey : Je voulais juste commenter au sujet de la Banque de l’infrastructure. La plupart des municipalités ont accès au financement par emprunt. Notre défi porte plutôt sur le montant que nous pouvons emprunter et sur notre capacité d’être en mesure de gérer les coûts d’exploitation et l’impact sur les impôts. L’accès à des fonds n’est pas nécessairement un facteur limitant, mais des types d’opportunités uniques pour quelque chose comme une Banque de l’infrastructure, en particulier, je pense, autour, comme vous le dites, du logement, où vous avez la possibilité de le faire au moyen d’un remboursement hypothécaire, et cetera, pour utiliser davantage du financement créatif pour un projet particulier.
Nous souhaiterions aussi comprendre si cela pourrait s’étendre à nos organismes sans but lucratif. Plusieurs opérations de logement à Vancouver sont effectivement gérées par les organismes sans but lucratif, et leur donner ainsi accès à un financement à moindre coût serait vraiment avantageux pour eux parce qu’ils ont très peu accès aux marchés. Alors cela pourrait être une façon plus créative d’aborder la situation du logement.
Le président : Je dois commenter: Félicitations, Jerry, pour la réponse rapide parce que vous avez été un bloqueur offensif et que vous avez été habitué à recevoir vos instructions en 20 secondes. J’ai dû lancer cette analogie parce qu’il a été si succinct.
La sénatrice Cools : Je tiens à remercier les collègues et la dame d’avoir comparu devant nous. Je tiens particulièrement à vous remercier pour vos présentations enthousiastes, énergiques et convaincantes.
Cela dit, je crois que vous avez peut-être observé que, hier, nous avons entendu des témoins d’autres villes au Canada, par exemple, de Saint-Jean et de Fredericton, et tous ces maires et ces témoins partageaient un avis. Cet avis concerne la réalité des décisions et de qui devrait les prendre en ce qui concerne ce que vos villes considèrent comme leurs priorités de financement.
Les maires avaient une excellente discussion ici hier parce que, apparemment, ils effectuaient parfois leurs présentations et énuméraient leurs priorités en fonction de leurs priorités, et la province ignorait cela et choisissait ensuite en quoi devaient consister leurs priorités.
Hier, ces messieurs croyaient tous fermement que les villes, les gouvernements locaux, devraient être ceux qui définissent, déterminent et établissent les priorités. Cela m’a grandement surpris, et je pense que le comité l’a également été. Je me demande seulement: partagez-vous leur point de vue? Qu’en pensez-vous?
Le président : Nous avons besoin de réponses rapides.
La sénatrice Cools : Très rapide. C’est pourquoi c’est une question si simple.
M. Iveson : Oui.
La sénatrice Cools : Oh, c’est bien.
Le président : C’est une réponse fantastique.
La sénatrice Cools : C’est oui. Vous êtes donc en faveur de cela?
M. Brown : Absolument.
Mme Impey : Et je pense qu’en général, quand vous regardez les villes, elles peuvent avoir des priorités similaires. Ainsi, une fois que cela est établi, aller de l’avant est vraiment critique.
La sénatrice Cools : D’accord, je vous le dis encore une fois, monsieur le président, que ce comité doit appuyer pleinement cette recommandation comme quoi ces personnes devraient être celles qui définissent ces priorités.
Le président : Sénatrice Cools, c’était très efficace et efficient. Le maire Brown veut une réponse en 10 secondes sur cette question parce qu’il était fébrile. Je pouvais voir son visage rayonnant.
La sénatrice Cools : Oh, c’est bien. Bien, il vient de London, Ontario.
M. Brown : La réponse courte est, absolument. Nous connaissons nos priorités mieux que quiconque. Nous sommes un ordre de gouvernement responsable, tout comme les deux autres ordres de gouvernement, et nous sommes tous uniques. Ainsi, quand nous pensons à une collectivité par rapport à une autre, lorsque nous fixons nos priorités, nous savons dans quelle direction nous voulons mener la ville, et c’est une question de bon sens de nous donner cette capacité d’être autonomes.
Le président : Dernière question de la soirée. Votre question sera-t-elle brève, sénateur Mitchell?
Le sénateur Mitchell : Elle sera très brève.
Le président : Sans monologue d’introduction.
Le sénateur Mitchell : Juste un monologue d’introduction très rapide. Il semble que vous soyez tous les élèves de J. Jacobson, qui parle de la façon dont l’avenir de l’économie du pays est l’avenir de l’économie des villes. Les villes sont les chefs de file. Un point a été soulevé, je pense, par le maire Iveson, selon lequel nous stimulons l’innovation. Nous créons un Canada compétitif à l’échelle internationale grâce à une économie fondée sur la connaissance, par l’intermédiaire de…
Le sénateur Neufeld : Le temps est écoulé.
Le président : Question?
Le sénateur Mitchell : Nous parlons du cœur de l’infrastructure — des routes et des canalisations d’égouts et tout cela —, mais est-ce qu’il y a un autre type d’infrastructure qui crée l’économie de l’avenir et qui serait utile pour les villes, mais qui n’est pas envisagé ou qui n’est pas financé? Existe-t-il une démarche créative que nous pourrions ajouter?
Le président : Une question nécessitant une boule de cristal.
Le sénateur Mitchell : Oui, c’est une grande question.
M. Brown : Pour London, le modèle qui est présenté et qui est devant nous est approprié. Il nous permet de prendre des décisions sur d’importants investissements dans l’infrastructure. Je vais vous donner un exemple rapide, construire un meilleur centre-ville. Le système de transport en commun rapide dont j’ai parlé, un programme de 560 millions de dollars, n’a pas seulement changé la façon dont nous nous déplaçons dans toute la ville; il va changer le mode de croissance de notre ville. Nous pouvons donc croître au sein même de la ville ainsi que vers le haut. Pour notre centre- ville, nous voulons créer une rue polyvalente. C’est une rue sur laquelle les voitures pourront circuler le jour. En soirée, pendant la fin de semaine, des bornes sortiront. Les restaurants pourront s’étendre dans la rue. Ce sera un espace très excitant. Le financement nous permet de le faire parce qu’une bonne partie de l’infrastructure qui doit être remplacée y est reliée. Le modèle que nous voyons nous permet de construire cette collectivité dynamique et vibrante qu’une ville de taille moyenne peut offrir de façon à ce que nous puissions favoriser l’innovation. Nous pouvons attirer le numérique, le créatif. Nous pouvons attirer certaines entreprises d’innovation médicale qui cherchent à opérer n’importe où à un endroit où ils veulent être.
M. Iveson : Eh bien, je suis tenté de répondre les patinoires de hockey de la LNH. Cependant, nous avons déjà construit la nôtre par nous-mêmes, et vous devriez venir la visiter. C’est fantastique, et c’est un catalyseur pour la revitalisation du centre-ville parce que cela amène des gens et de la vie dans notre ville. Parce que le gouvernement fédéral n’a pas financé la nôtre, il ne devrait pas financer les autres.
Ce que je vais dire c’est que nous avons un engagement sans précédent pour le transport, mais le transport ne se limite pas seulement aux autobus. Je suis un maniaque de transport. J’adore les autobus, j’adore les trains. Mes enfants adorent les trains. Ils les dessinent pour le plaisir, mais ce n’est pas la seule chose qui les intéresse. Ils s’intéressent à la mobilité, et la mobilité est le facilitateur.
Alors que nos villes deviennent de plus en plus congestionnées, il y a de moins en moins de temps et de liberté pour que les gens puissent créer, et si l’on peut changer tout cela en décongestionnant nos villes, alors nous pouvons améliorer la capacité d’innovation et favoriser le capital humain, ce qui est, finalement, le capital canadien le plus important, nous avons le potentiel des gens ici, surtout concentré dans nos villes, en combinant et en mettant les gens en conflit les uns avec les autres pour créer des choses de manière spontanée. C’est ce que les villes ont fait pendant des milliers et des milliers d’années, et elles continuent comme cela. Les villes canadiennes vont comme cela parce que nous n’avons pas encore investi de la même façon que les villes américaines l’ont fait, encore moins les villes d’Asie, dans ce type d’infrastructure.
Nous avons donc beaucoup de rattrapage à faire, et ce que je vous encourage d’envisager de recommander, en particulier pour cette infrastructure de transport en commun, en raison de son ampleur, est que la phase 1 était un très bon début pour qu’on puisse concevoir les choses et résoudre certains problèmes urgents. La phase 2 est un prochain versement important, mais nous avons toute une génération de construction à accomplir. Nous avons besoin d’un engagement permanent qui est continu, prévisible et durable, flexible, mais fondé sur la répartition, de sorte que nous puissions réellement acquérir du financement, peut-être de manière novatrice par opposition à ces voies de financement, l’expansion des réseaux de transport en commun dans toutes les grandes villes du pays, car cela favorisera effectivement l’économie du savoir qui ne pourrait se produire d’aucune autre manière.
Le président : Réponse récapitulative des représentants de Vancouver en 30 secondes?
M. Dobrovolny : Trente secondes, oui. Je pense que c’est le fait de bâtir des collectivités qui permet plus facilement aux gens de se déplacer à pied et à bicyclette et de prendre le transport en commun. Nous savons que les employés qui viennent travailler en recherche ainsi qu’en recherche numérique et médicale, toute cette base de connaissances, de création, ont le plus faible nombre de permis de conduire. Bon nombre de ces personnes ne conduisent pas. À Vancouver, depuis le milieu des années 1990, l’ensemble de notre croissance en matière de déplacements s’est fait du côté de la marche, du vélo et du transport en commun, et ce, en raison des politiques que nous avons adoptées. Cinq pour cent moins de voitures entrent dans la ville par rapport à il y a 15 ans. Vingt pour cent moins d’automobiles entrent dans notre centre-ville par rapport à il y a 15 ans. La seule façon que nous sommes parvenus à réaliser cela, c’était par des investissements massifs dans les transports en commun, et maintenant, notre priorité est un projet de prolongement du métro Broadway. Nous l’avons surnommé le « brain train ». Il partira de l’UBC, s’arrêtera près du plus grand hôpital de la province pour se diriger vers une zone où l’ensemble de la recherche sera concentré. Ces personnes proviennent d’un peu partout dans le monde. Nous sommes maintenant la plus importante ville sur le plan de la postproduction en Amérique du Nord de l’industrie du cinéma. Et ces personnes n’ont pas de permis de conduire. Ils veulent marcher. Ils veulent prendre le transport en commun, et ils veulent une ville animée. Nous avons besoin d’aide pour construire ce type de ville, de l’aide fédérale.
Le président : Je vous remercie beaucoup. Nous vous enverrons les questions, et je voudrais vous demander si vous pourriez nous répondre aussi efficacement et rapidement que possible. Nous tenons à obtenir un rapport sur la première phase de notre étude, qui doit probablement être complétée pour la troisième semaine de novembre. Je sais que cela ne laisse pas beaucoup de temps, mais nous, en tant que groupe, sommes reconnaissants de votre soutien. Nous vous remercions beaucoup de votre participation. Vous avez fait un excellent travail, et nous sommes très encouragés par l’enthousiasme que vous démontrez et votre franchise. Je vous remercie beaucoup de votre participation. La séance est levée.
(La séance est levée.)