NOTRE FRONTIÈRE COMMUNE :  
FACILITER LA CIRCULATION DES BIENS ET DES PERSONNES DANS UN ENVIRONNEMENT SÉCURITAIRE  

Le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce  

Rapport intérimaire

Président : l’honorable E. Leo Kolber  
Vice-président : l’honorable David Tkachuk

2002


TABLE DES MATIÈRES

Membres

Ordre de renvoi

Recommandations

Introduction

Avant le 11 septembre 2001 - Efforts visant à faciliter la circulation à la frontière

Après le 11 septembre 2001 - Mesures prises par le Canada et les Etats-Unis

Impact du 11 septembre 2001 sur le commerce dans certaines industries

            L’industrie automobile
            L’industrie du camionnage
            L’industrie aérienne
            L’industrie ferroviaire

Pour une frontière ouverte dotée de ressources suffisantes : Que faut-il faire?

            Évaluation du risque 
            Inspections avant le passage de la frontière
             Amélioration des infrastructures frontalières
            Intégration des bases de données et des systèmes informatiques et échange de renseignements
            Solutions technologiques

Conclusion

Témoins

Annexe


MEMBRES  


L’honorable E. Leo Kolber, président

L’honorable David Tkachuk, vice-président

 

et

 

les honorables sénateurs

 

Angus

Kroft

*Carstairs, C.P. (ou Robichaud, C.P.c.)

*Lynch-Staunton (ou Kinsella)

Fitzpatrick

Meighen

Furey

Oliver

Hervieux-Payette, C.P.

Poulin

Kelleher,C.P.

Setlakwe

*Membres d’office

Note :  Les honorables sénateurs Banks, Bolduc, Bryden, Callbeck, Gustafson et Mahovlich ont participé à des réunions, à titre de membres du Comité, à diverses étapes de l’étude.

Personnel de la Direction de la recherche parlementaire de la Bibliothèque du Parlement :
Mme June Dewetering, analyste principale par intérim et M. Alexandre Laurin, attaché de recherche, Division de l'économie. 
Note : M. Marion Wrobel, analyste principal, Division de l'économie, a collaboré aux travaux du Comité à diverses étapes de l'étude.

Personnel de la Direction des comités et de la législation privée :
Denis Robert, greffier du Comité


ORDRE DE RENVOI

Extrait des Journaux du Sénat, mardi 20 mars 2001 :

L'honorable sénateur Tkachuk, au nom de l'honorable sénateur Kolber, propose, appuyé par l'honorable sénateur Cohen, 
" Que le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce soit autorisé à examiner, afin d'en faire rapport, la situation actuelle du régime financier canadien et international; 

Que les documents et témoignages recueillis à ce sujet au cours de la première et deuxième session de la trente-sixième législature et tout autre document parlementaire et témoignage pertinent concernant ledit sujet soient renvoyés à ce Comité; 
Que le Comité soit habilité à permettre le reportage de ses délibérations publiques par les médias d'information électroniques, en dérangeant le moins possible ses travaux; 

Que, nonobstant les pratiques habituelles, le Comité soit autorisé à déposer un rapport intérimaire sur ledit sujet auprès du greffier du Sénat, si le Sénat ne siège pas, et que ledit rapport soit réputé avoir été déposé au Sénat; et 

Que le Comité soumette son rapport final au plus tard le 31 mars 2002. 

Après débat, 

La motion, mise aux voix, est adoptée. "

Extrait des Journaux du Sénat, mercredi 6 mars 2002 :

L'honorable sénateur Kolber propose, appuyé par l'honorable sénateur Maheu,

Que la date de présentation du rapport final du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce au sujet de son étude sur la situation actuelle du régime financier canadien et international, autorisée par le Sénat le 20 mars 2001, soit reportée au jeudi 27 mars 2003.

La motion, mise aux voix, est adoptée.

Paul Bélisle
Greffier du Sénat


RECOMMENDATIONS

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis convoquent une réunion dans les plus brefs délais dans le but de mettre en place des mesures bilatérales conçues pour faciliter le passage de la frontière aux marchandises et aux personnes qui présentent un faible risque. Les deux pays doivent encourager les voyageurs et les expéditeurs à faible risque à recourir ces programmes le plus souvent possible.

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis conjuguent leurs efforts pour déterminer s'il est possible et souhaitable d'effectuer les inspections avant l'arrivée à la frontière et de mettre en place des installations frontalières et des normes d'inspection.

Que le gouvernement fédéral se donne comme priorité d'injecter des fonds supplémentaires dans la construction d'installations frontalières et l'affectation d'un personnel bien formé et plus nombreux. Reconnaissant la nécessité de mettre en place des solutions conjointes, les gouvernements du Canada et des États-Unis doivent déterminer conjointement les besoins et les priorités en matière d'infrastructures et de personnel et prendre rapidement les mesures requises pour répondre à ces besoins.

Que les fonctionnaires de l'Agence des douanes et du revenu du Canada et de son pendant américain, ainsi que de tous les autres services et organismes concernés, se rencontrent dans les plus brefs délais dans le but de créer et de mettre en place des bases de données et des systèmes informatiques intégrés susceptibles de faciliter la circulation de biens et de voyageurs à faible risque à la frontière. Ces bases de données doivent comprendre des renseignements ayant trait aux douanes, à l'immigration, à l'exécution de la loi et tout autre renseignement pertinent.

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis explorent les possibilités d'utilisation de nouvelles technologies comme les rayons-X et les rayons-gamma, l'analyse biométrique, les transpondeurs, les techniques non invasives de détection de vapeur et autres dans le but de réaliser leurs objectifs conjoints consistant à assurer la sécurité nationale et à faciliter la circulation des biens et des personnes à faible risque à la frontière. Les technologies devraient être mises en place en priorité aux postes frontaliers les plus achalandés.


Introduction

Les relations commerciales entre le Canada et les États-Unis sont les plus vastes et les plus diversifiées au monde, avec le passage quotidien à la frontière de biens et services d'une valeur de près de 1,9 milliards de dollars et le passage annuel de 200 millions de personnes. Chacun des deux pays est le principal partenaire commercial de l'autre et le Canada constitue le premier marché d'exportation de 38 États américains. En 2000, 86,1 p. 100 des exportations de biens canadiens, d'une valeur de 360 milliards de dollars, furent destinées au marché américain tandis que 64,4 p. 100 des importations de biens au Canada, d'une valeur de 268 milliards de dollars, provinrent des États-Unis. En 2000, le Canada exporta aux États-Unis des services d'une valeur totale de 33,3 milliards de dollars et importa de ce pays des services totalisant 39,4 milliards de dollars. Depuis dix ans, les échanges commerciaux bilatéraux entre les deux pays se sont accrus à un taux moyen de 11 p. 100 par année.

Les principaux biens exportés vers les États-Unis sont des pièces d'automobiles, des machines et des équipements, des produits énergétiques, des biens industriels et des produits forestiers. Les principaux biens importés des États-Unis sont des machines et des équipements, des produits automobiles, des biens industriels et des biens de consommation. Selon Industrie Canada, les exportations " non traditionnelles " comme les vêtements et les textiles, les meubles et les articles d'ameublement, les plastiques et " d'autres produits manufacturés " connaissent une croissance rapide. Pour plusieurs industries canadiennes, le marché américain est relativement plus important que le marché intérieur. En outre, au fil des ans et en réponse aux forces du marché, les grandes industries - notamment l'acier, l'automobile, l'agriculture et l'énergie - ont eu tendance à s'intégrer ce qui a resserré les liens entre les économies des deux pays.

En raison de l'accroissement du volume des échanges et du nombre de voyageurs, les engorgements et les pressions se font souvent sentir à la frontière, notamment auxères les plus achalandés. L'application de la loi et la gestion des risques posent également des défis qui ont pris une toute autre importance depuis les événements du 11 septembre 2001. Même si la libre circulation à la frontière suscite de l'intérêt depuis un certain temps, cette question a pris une toute autre importance au lendemain de cette tragédie : les questions de sécurité ont eu des répercussions instantanées sur les flux commerciaux à la frontière. Selon le Conference Board du Canada, " on estime que les coûts additionnels des retards à la frontière oscillent entre 5 et 15 p. 100. Ces coûts s'ajoutent à ceux de la production et de l'expédition des biens en question. " (Témoignages, fascicule 24). Cette situation fait grimper le coût des opérations sur le continent nord-américain et risque d'entraîner de graves conséquences sur l'économie canadienne en termes de productivité, d'exportations et d'emplois.

C'est dans ce contexte que le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce a amorcé l'étude des répercussions économiques de l'engorgement des postes-frontières sur le commerce et l'économie du Canada. Ce rapport porte sur les questions économiques - et non de sécurité - soulevées par les témoins devant le Comité ainsi que les solutions qu'ils ont proposées. Nos audiences ont pris fin le 20 février 2002, mais nous continuons de suivrent les mesures gouvernementales prises dans nos deux pays pour faciliter les mouvements à la frontière.


Les retards à la frontière sont beaucoup moins longs aujourd'hui qu'au lendemain des attentats, un rétablissement probablement attribuable au renforcement du personnel et à la diminution considérable du volume des échanges et du nombre de voyageurs à la frontière. L'Alliance canadienne du camionnage a informé le Comité que " la diminution du nombre de voitures est de l'ordre de 45 à 50 p. 100; en ce qui concerne les camions, la diminution est moindre, soit probablement de 8 à 9 p. 100. " (Témoignages, fascicule 27:2).


Il faut donc se garder de conclure que les affaires ont repris leur cours normal à la frontière, car ce n'est pas le cas, et éviter de tomber dans la complaisance. Nous devons d'abord trouver une solution aux problèmes antérieurs au 11 septembre si nous voulons faciliter la circulation des biens et des personnes à la frontière canado-américaine. Le cas échéant, le gouvernement canadien devra faire de la sécurité une priorité - à l'instar du gouvernement américain - et mettre en place des programmes et d'autres mesures destinés à faciliter les échanges bilatéraux dans ce contexte. Nous devons reconnaître le lien étroit existant entre la sécurité et le commerce et trouver un équilibre équitable entre ces deux objectifs. Si la sécurité à la frontière est assurée, les échanges commerciaux en seront facilités.


AVANT LE 11 SEPTEMBRE 2001 EFFORTS VISANT À FACILITER LA CIRCULATION À LA FRONTIÈRE

Depuis l'entrée en vigueur de l'Accord commercial Canada-États-Unis (ACCÉU) et de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA), les échanges entre le Canada et les États-Unis se sont considérablement accrus - à une cadence plus rapide que l'infrastructure et le personnel nécessaires pour absorber cette croissance. Nos gouvernements ont néanmoins pris des mesures pour accélérer les échanges commerciaux.


Reconnaissant l'importance de nos relations bilatérales, le premier ministre Chrétien et le président Clinton ont créé, en octobre 1999, le Partenariat Canada-États-Unis (PCÉU) visant à examiner l'avenir de la gestion de la frontière canado-américaine. Trois principes directeurs ont été définis : 

À la suite de rencontres bilatérales tenues à Niagara et Buffalo ainsi qu'à Vancouver et Blaine, le premier rapport du PCÉU a été achevé en décembre 2000. On y recommande que le PCEU poursuive un dialogue canado-américain avec des intervenants des secteurs public et privé sur ces questions et on y encourage une coopération accrue par le truchement de divers mécanismes bilatéraux comme l'Accord sur la frontière commune, la Vision relative à la frontière, le Forum sur la criminalité transfrontalière et le Mécanisme de consultation des transporteurs routiers. 

Ces efforts ont notamment ravivé le désir des gens d'affaires de faciliter le passage à la frontière. Du côté canadien, certains ont signalé que les problèmes liés à l'admission temporaire aux États-Unis constituaient un grave irritant pour le co postes-frontimmerce avec les États-Unis. Plusieurs raisons semblent à l'origine de ces problèmes : l'absence de dispositions dans l'ALÉNA applicables à une activité commerciale particulière; lorsque de telles dispositions existent, il est parfois difficile pour une personne de satisfaire aux critères généraux d'admissibilité; ou si elle y satisfait, il arrive qu'elle n'ait pas les documents requis par les agents du service américain d'immigration et de naturalisation.

La plupart des gens d'affaires canadiens n'ont pas de problème à la frontière, mais certains en ont. Les agents du Service d'immigration et de naturalisation doivent savoir doser leurs fonctions d'exécution et de facilitation et, en général, ils semblent appliquer les règles d'une manière juste et appropriée. Selon certains rapports, la connaissance des règles de l'ALENA varie d'un agent à l'autre et d'un poste-frontière à l'autre. Par suite de la décision des États-Unis de supprimer leur service d'arbitrage anticipé, les voyageurs canadiens ne peuvent plus assurer leur passage avant leur arrivée à la frontière. En outre, les agents n'expliquent pas toujours clairement les raisons de leur refus d'admettre une personne. 

Les retards et l'imprévisibilité sont les principales conséquences des problèmes liés à l'admission temporaire aux États-Unis. Mais il peut y avoir d'autres problèmes des deux côtés de la frontière : les gens d'affaires canadiens ne connaissent pas tous ou ne comprennent pas tous les dispositions de l'ALENA sur les déplacements frontaliers tandis que du côté américain, le problème est lié à l'interprétation et à l'opposition entre le rôle " d'exécution, d'une part, et de facilitation, de l'autre " dévolu aux fonctionnaires du service d'immigration et de naturalisation. 

Pour faciliter le commerce, il importe également de porter une attention particulière aux corridors commerciaux. Ces récentes années, diverses administrations locales, entreprises et organisations commerciales ont formé des associations de corridors, souvent avec la participation de leurs homologues américains, pour promouvoir les intérêts économiques de leurs régions en y facilitant le transport de manière à favoriser le commerce, le tourisme et les investissements.

La U.S. Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21), qui a autorisé l'affectation de crédits pouvant atteindre 218 milliards de dollars américains au titre des programmes de transport terrestre pour la période 1998-2003, a largement contribué à la formation de ces associations. De ce montant, 700 millions de dollars au total (soit 140 millions de dollars par an) sont affectés directement à des projets concernant les corridors et la frontière. Les programmes sont financés par le Highway Trust Fund (un fonds fiduciaire routier) qui collecte une partie des taxes sur l'essence et l'investit dans des projets d'amélioration des routes. 

Du côté canadien, le gouvernement fédéral a créé, en 1997, le Groupe de travail interministériel sur les corridors de commerce et de transport dont le mandat est de :


Dans le cadre du Programme stratégique d'infrastructure routière du Canada, annoncé dans l'exposé budgétaire de février 2000, 600 millions de dollars seront affectés à l'infrastructure des routes et de la frontière à compter de 2002, dont 63 millions de dollars destinés expressément aux améliorations à apporter aux postes-frontières ou à proximité. Des crédits seront également disponibles pour le déploiement de STI afin de promouvoir l'utilisation plus efficace de l'infrastructure existante. L'exposé budgétaire de décembre 2001 prévoyait l'affectation de 600 millions de dollars sur une période de cinq ans à la mise en place d'un nouveau programme d'infrastructure frontalière pour s'assurer que la capacité en place sera suffisante pour faciliter le commerce aux principaux postes frontaliers. En partenariat avec les provinces, les municipalités et le secteur privé, le gouvernement fédéral participera au financement des améliorations suivantes aux postes-frontières ou à proximité : la construction de nouvelles autoroutes ou l'amélioration des autoroutes actuelles aux abords des postes-frontières, l'aménagement de centres de traitement des véhicules commerciaux afin d'accélérer le dégagement et la mise en place de systèmes de transports intelligents. En collaboration avec les États-Unis, le gouvernement coordonnera les projets visant l'amélioration de l'infrastructure frontalière.

Il est nécessaire de mettre en place un système de transport efficient et rentable à notre frontière commune - qu'il s'agisse de transport de surface (routes, ponts et chemins de fer), aérien ou maritime - dans toutes les régions du Canada. L'un des défis liés aux corridors commerciaux est la création de partenariats entre les ministères des gouvernements fédéral et provinciaux, entre le Canada et les États-Unis et entre les secteurs public et privé. La mise en place d'un programme d'infrastructure faisant appel à de nombreux intervenants serait la solution recherchée par de nombreux d'entre eux, soit un réseau de transport nord-américain global, intégré intermodal. Cela nous permettrait également de démontrer aux États-Unis que nous sommes engagés à faciliter le commerce et accroîtrait les possibilités de créer des liens de transport binationaux. Cela aurait d'importantes répercussions notamment pour le transport par chemin de fer, où une industrie ferroviaire nord-américaine intégrée semble se développer, et celui du transport par camion au sein duquel les deux pays s'efforcent d'harmoniser leur réglementation et le mouvement harmonieux des marchandises.


APRÈS LE 11 SEPTEMBRE 2001 MESURES PRISES PAR LE CANADA ET LES ÉTATS-UNIS

Depuis le 11 septembre 2001, force est de reconnaître que la sécurité nationale est devenue la principale préoccupation des Américains. Dans ce contexte, les États-Unis ont pris - ou prendront - un certain nombre de mesures qui risquent de perturber la circulation des biens et des personnes à notre frontière commune. Par exemple, le gouvernement américain a annoncé le déploiement de gardes nationaux à la frontière canado-américaine, la mise en place éventuelle d'un système d'enregistrement des admissions et des sorties et le resserrement des mesures de sécurité aux aéroports.

Le resserrement sans précédent des contrôles frontaliers par les autorités américaines le long de la " plus longue frontière non gardée du monde " a fait ressortir des problèmes qui existaient déjà depuis un certain nombre d'années. Sur le plan économique, les problèmes étaient en partie attribuables au manque d'infrastructure ou de personnel. Après la signature de l'ACCÉU et de l'ALÉNA, les fonds destinés à l'infrastructure et au personnel n'ont pas augmenté au même rythme que les échanges, ce qui a créé des problèmes à la frontière bien avant les événements tragiques du 11 septembre. Les retards étaient déjà problématiques à certains postes-frontières comme le pont Ambassador reliant Windsor et Détroit; le volume annuel des échanges transitant par ce poste est équivalent à celui des échanges entre les États-Unis et le Japon.

Après le 11 septembre, le premier ministre Chrétien a demandé à son ministre des Affaires étrangères, M. Manley, à ce moment, de coordonner des entretiens avec les États-Unis au sujet de la gestion de la frontière. Le président Bush a nommé le gouverneur Tom Ridge au poste de directeur du Homeland Security et l'a chargé de coordonner les initiatives américaines. L'objectif du Canada était d'améliorer la sécurité afin d'assurer - dans la mesure du possible - la libre circulation à la frontière des marchandises et des personnes à faible risque.

Le gouverneur Ridge et le ministre Manley - aujourd'hui vice-premier ministre et ministre des Finances - se sont rencontrés à Ottawa le 11 décembre 2001. Le 12 décembre, les deux pays signaient une déclaration visant la création d'une " frontière intelligente pour le XXIe siècle ". Le plan d'action en 30 points - articulé autour de quatre piliers, soit la circulation sécuritaire des personnes, la circulation sécuritaire des marchandises, la sécurité des infrastructure et la coordination et la mise en commun de l'information - vise à favoriser la collaboration afin de repérer et d'éliminer les risques pour la sécurité tout en accélérant d'une manière efficace et efficiente le mouvement légitime des personnes et les marchandises à notre frontière commune (voir l'annexe). En gros, le plan établit un équilibre entre la sécurité économique et la sécurité nationale. La déclaration comporte 21 nouveaux objectifs et élargit neuf initiatives canado-américaines énoncées dans la déclaration conjointe de coopération sur la sécurité de la frontière et les questions touchant les migrations régionales et dans l'entente conclue entre la GRC et le FBI visant à améliorer l'échange électronique des données sur les empreintes digitales. Les initiatives énoncées dans le Plan d'action du 12 décembre seront financées à même les crédits d'environ 7,7 milliards de dollars annoncés dans le budget de décembre 2001 pour couvrir les dépenses liées à la sécurité comme l'infrastructure frontalière, l'exécution de la loi, les renseignements et les forces de l'ordre.

Du côté américain, le président Bush a annoncé en janvier 2002 que son administration demanderait 10,7 milliards de dollars américains uniquement pour assurer la sécurité à la frontière; ces fonds s'ajouteront au budget accru de la défense. Dans son discours sur l'état de l'Union de janvier 2002, le président a annoncé la mise en place de nouvelles mesures de contrôle des admissions et des sorties des visiteurs aux États-Unis. Citant M. James Ziglar, commissaire du Service d'immigration et de naturalisation des États-Unis, l'Union Douanes Accise du Canada a informé le Comité de son intention de mettre en oeuvre, d'ici 2003, un système d'enregistrement de toutes les personnes qui entrent aux États-Unis et qui les quittent aux aéroports et aux ports et, d'ici 2004, aux 50 points d'entrée frontaliers les plus importants (Témoignages, fascicule 23:2). Le 26 octobre 2001, le président Bush a signé le USA Patriot Act qui prévoit une mesure pour accélérer la mise en oeuvre d'un système d'inscription des personnes qui entrent aux États-Unis ou quittent ce pays.

La mention de ces mesures de contrôle nous rappelle malheureusement l'article 110 du Illegal Immigration Reform and Immigration Responsibility Act (IIRIRA) des États-Unis, qui aurait enjoint le Service d'immigration et de naturalisation des États-Unis à créer un système de documentation des entrées et sorties de tous les étrangers. Si cet article avait été mis en vigueur à l'égard du Canada, il aurait considérablement ralenti la circulation des personnes à la frontière et causé des retards massifs aux postes-frontières les plus achalandés. C'est pourquoi l'article a suscité la vive opposition des grandes entreprises canadiennes et américaines, surtout dans les États du nord des États-unis et dans les provinces canadiennes. 

La coopération entre nos deux pays se poursuit. Le vice-premier ministre Manley et le gouverneur Ridge continuent de se rencontrer pour étudier les progrès accomplis à l'égard de chacun des 30 points du Plan d'action. Le Canada a également pris les mesures suivantes depuis le 11 septembre : maintien de l'état d'alerte aux postes-frontières; renforcement des mesures de sécurité dans les aéroports canadiens; financement de technologies de détection, renforcement du personnel affecté à la sécurité et augmentation des crédits consacrés à l'infrastructure frontalière, à l'exécution de la loi, aux renseignements et aux forces de l'ordre; prise de mesures destinées à supprimer le financement du terrorisme et à geler les avoirs de groupes terroristes reconnus.


IMPACT DU 11 SEPTEMBRE 2001 SUR LE COMMERCE : SECTEURS CHOISIS

Parmi les conséquences les plus immédiates et visibles du renforcement de la sécurité aux États-Unis après les événements du 11 septembre 2001, mentionnons les files de camions s'étirant sur des kilomètres, les retards des livraisons " juste à temps " et les interruptions de la production et les mises à pied de travailleurs. Les Manufacturiers et exportateurs du Canada ont fait remarquer au Comité qu'à " l'ère de la production juste à temps, les entreprises canadiennes comptent sur le mouvement libre des avions, des trains et des camions de même que sur la mobilité des personnes qui s'occupent des biens vendus des deux côtés de la frontière... Nos clients américains continuent de compter sur des livraisons juste à temps et ils choisiront des fournisseurs en mesure de leur donner satisfaction. La question de savoir si ces fournisseurs seront canadiens ou non sera fonction du règlement des problèmes qui se posent à la frontière... Si elle devient un obstacle à la circulation des biens et des personnes, la frontière non seulement étranglera nos exportations, mais elle ralentira également la venue d'investissements étrangers directs au Canada. Sans un accès facile au marché américain, des entreprises se montreront réticentes à l'idée de s'établir au Canada. " (Témoignages, fascicule 24:14,15). 

L'Alliance canadienne du camionnage partage cet avis, soutenant que " les économies réalisées grâce à la méthode de production juste à temps ou à ce qui est devenu la réponse rapide dans le secteur du détail ou le service à délais fixes, sont simplement trop énormes pour que le secteur manufacturier nord-américain puisse y renoncer. L'essentiel, c'est que cela ne signifie pas que les pièces et d'autres intrants nécessaires aux procédés industriels doivent nécessairement provenir du Canada. " (Témoignages, fascicule 27:2). Dans ce contexte, la capacité des entreprises canadiennes à respecter les échéanciers prévus aux contrats a d'importantes répercussions sur la prospérité de notre pays.

Les événements du 11 septembre et les perturbations commerciales qui y sont associées ont touché une grande diversité d'entreprises, mais le Comité a toutefois limité son étude aux secteurs de l'automobile, du camionnage, du transport aérien et du transport par chemin de fer.

 

L'industrie automobile

L'industrie automobile nord-américaine a ressenti, comme bien d'autres, le contrecoup immédiat des attaques terroristes du 11 septembre. Les incertitudes à la frontière ont fait grimper les coûts de l'industrie nord-américaine au moment même où celle-ci prenait des mesures drastiques pour simplement demeurer dans la concurrence mondiale. L'Association canadienne des constructeurs de véhicules a informé le Comité qu'au lendemain des attaques terroristes, le blocage à la frontière de chargements de pièces automobiles a forcé une vingtaine d'usines d'assemblage du Canada et des États-Unis à ralentir temporairement leur production, touchant des milliers de travailleurs des deux côtés de la frontière.

L'Association a ajouté que cette baisse imprévue de la production due à la pénurie de pièces a coûté entre un million et un million et demi de dollars l'heure ou 25 000 dollars la minute. La fermeture de la frontière a perturbé les livraisons juste à temps et obligé certaines usines du secteur de l'automobile à accroître leurs stocks d'environ 5 p. 100 pour s'ajuster aux fluctuations des sources d'approvisionnement (Témoignages, fascicule 27:23). Par ailleurs, la gestion de stocks plus gros entraîne des coûts et les sommes affectées à l'achat des pièces et des produits nécessaires auraient rapporté davantage si elles avaient été placées ailleurs.

 

L'industrie du camionnage

L'industrie du camionnage a beaucoup souffert des retards à la frontière; à certains postes, les files de camions s'étiraient sur 15 kilomètres. L'Alliance canadienne du camionnage a fait savoir au Comité que 70 p. 100 des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis - soit près du tiers du produit intérieur brut - dépendent du camion. C'est pour cette raison que les retards à la frontière ont des répercussions particulièrement lourdes et directes sur l'économie du pays (Témoignages, fascicule 27:1-2). 

L'Alliance a présenté diverses recommandations pour résoudre les problèmes à la frontière, y compris ceux antérieurs au 11 septembre. Elle a également souligné son rôle clé dans les livraisons " juste à temps ", faisant remarquer que ces systèmes de livraison reposaient sur les camions en raison de la souplesse des services qu'ils sont en mesure d'offrir " (Témoignages, fascicule 27:10). Ces systèmes sont un élément essentiel de la viabilité économique et de la rentabilité de nombreuses entreprises nord-américaines.

L'Association canadienne des constructeurs de véhicules a souligné l'importance du transport par camion pour certaines industries. Exprimant le point de vue de l'industrie automobile, l'Association a fait remarquer que " depuis plus de 35 ans, l'industrie de l'automobile (du Canada et des États-Unis) compte sur la possibilité de faire transporter assez librement les pièces et les véhicules de part et d'autre de la frontière, pour soutenir l'industrie dans les deux pays. Au fil des ans, l'industrie a fini par adopter un système de livraison juste à temps qui fait du passage du camion à la frontière un élément fondamental du processus de production d'une usine d'assemblage de véhicules. " (Témoignages, fascicule 27:22). 

 

L'industrie aérienne

Comme l'industrie aérienne joue un rôle de second plan dans le transport des marchandises, c'est sur le plan du transport des passagers et du coût des assurances qu'elle a subi le contrecoup des événements du 11 septembre. Au lendemain des attentats, le transport de passagers a chuté abruptement et, selon l'Association du transport aérien du Canada, les primes d'assurance ont été majorée de 200 à 300 p. 100, quand elles étaient disponibles. De plus, l'industrie aérienne a informé le gouvernement que les frais supplémentaires liés à la sécurité depuis le 11 septembre dépasseront le milliard de dollars (Témoignages, fascicule 27:16).

En réaction à la majoration des primes et à la non-disponibilité de l'assurance, le ministre des Transports annonçait, le 22 septembre dernier, que le gouvernement fédéral versera aux exploitants essentiels à l'aviation au Canada une indemnité pour les responsabilités de tierces parties en cas de guerre ou de terrorisme et ce, pour une période maximale de 90 jours (soit jusqu'au 21 décembre). Cette mesure, qui vise à assurer le maintien de services aériens ininterrompus, a été prise en réponse à la décision des assureurs internationaux de ne plus offrir les mêmes niveaux d'assurance responsabilité contre les risques de guerre qu'ils offraient auparavant. Cette indemnité est offerte à tous les transporteurs aériens canadiens, à NAV CANADA, à la Corporation de sécurité de transport aérien et à d'autres fournisseurs de services essentiels aux aéroports tels que les préposés à la manutention au sol et à l'avitaillement, à condition qu'ils disposaient déjà d'une couverture au moment de l'annulation. En outre, l'indemnité se limite au montant prévu par la police d'assurance immédiatement avant la prise d'effet de l'annulation et à la portion de la couverture existante non disponible sur le marché de l'assurance. Le 6 décembre, le Ministre annonçait la prolongation de la période d'indemnité jusqu'au 4 février 2002. Le 1er février, on annonçait une nouvelle prolongation aux mêmes conditions, de 45 jours cette fois, donc jusqu'au 21 mars. La période d'indemnité a par la suite été prolongée encore une fois, jusqu'au 20 mai.

La question de l'échange de renseignements sur les passagers préoccupe également les transporteurs aériens. Selon l'Association du transport aérien du Canada, " le marché transfrontalier ne se prête pas bien à la transmission de renseignements sur les passagers. Habituellement, les déplacements entre le Canada et les États-Unis durent moins de deux heures. En général, ce n'est pas suffisant pour permettre la transmission de dossiers personnels, pour les comparer aux bases de données et pour interdire l'accès à bord à un suspect. " (Témoignages, fascicule 27:14). Cette mesure pourrait entraîner des retards, même si le service américain des douanes assure déjà, dans certains aéroports canadiens, le prédédouanement des passagers à destination des États-Unis. 

Selon l'Association du transport aérien du Canada, les lignes aériennes du monde entier ont réduit leur capacité d'au moins 20 p. 100, bien que cela ne soit pas une conséquence directe des attentats du 11 septembre, et la circulation transfrontalière a probablement chuté de 25 à 30 p. 100 (Témoignages, fascicule 27:15). Cette diminution du nombre de passagers est d'autant plus grave que de nombreux transporteurs aériens étaient déjà aux prises avec des difficultés financières avant le 11 septembre.

 

L'industrie ferroviaire

Selon l'Association des chemins de fer du Canada, le transport par chemin de fer est probablement celui qui a le moins souffert des attaques terroristes. Deux ou trois jours après les attentats, les opérations transfrontalières étaient quasi normales. Ces dernières années, les chemins de fer ont consacré près de 10 millions de dollars à l'amélioration de la sécurité. Des caméras ont été installées dans des tunnels aux postes-frontialiers et la plupart des grandes compagnies de chemin de fer possèdent leurs propres forces de sécurité; elles ont également mis en place des centres de contrôle et de gestion centralisés et une " interface électronique " avec les douanes américaines (Témoignages, fascicule 25:2,4,5). 

L'Association ajoute que, contrairement aux camionneurs, l'industrie ne partage pas son infrastructure avec des utilisateurs non commerciaux puisqu'elle exploite des " lignes dédiées, privées, le long de corridors contrôlés " (Témoignages, fascicule 25:2). Depuis le 11 septembre, Via Rail a connu une augmentation du volume de passagers en raison des craintes quant à la sécurité du transport aérien et les compagnies de chemin de fer ont constaté, à certains points de passage frontaliers, un accroissement de la demande de la part des utilisateurs commerciaux (Témoignage, fascicule 25:2,8).


POUR UNE FRONTIÈRE OUVERTE DOTÉE DE RESSOURCES SUFFISANTES : QUE FAUT-IL FAIRE?

Le Canada jouit d'un avantage économique dont sont privés les autres pays du monde : un accès direct au marché américain. Par contre, cet accès est en même temps notre principale vulnérabilité économique en raison de notre dépendance sur les échanges avec les État-Unis. Après les attentats du 11 septembre 2001, le renforcement de la sécurité à la frontière a entraîné des retards lourds de conséquences pour les collectivités frontalières et certains secteurs largement dépendant d'un accès facile et efficace à la frontière, notamment l'industrie du camionnage, la production automobile et le tourisme. Il est devenu évident que les intervenants canadiens et américains - législateurs, fonctionnaires, chefs d'entreprise, dirigeants syndicaux et communautaires - doivent coopérer bilatéralement pour protéger la frontière selon les nouvelles normes de sécurité.

Une des priorités clairement définie par les témoins entendus par le Comité est la mise en place d'un plan visant à régler les problèmes qui existaient déjà à la frontière, notamment l'insuffisante des infrastructures, la désuétude de l'équipement et de la technologie, le manque de coordination bilatérale et la pénurie de personnel qualifié. Ces problèmes se font sentir des deux côtés de la frontière et ils se répercutent sur les coûts. Ce qui était jadis un problème de " camionneurs " est devenu le problème de tout le monde.

Le commerce transfrontalier quotidien est constitué en grande partie d'échanges intra groupe : par exemple, les pièces fabriquées à l'usine canadienne d'une grande entreprise sont expédiées vers des usines américaines appartenant à la même entreprise. Les échanges bilatéraux englobent également des produits intermédiaires comme des biens d'équipement, des pièces automobiles et d'autres produits. Ce commerce exige un passage efficace à la frontière afin de permettre aux entreprises d'utiliser les techniques de production " juste à temps " et de réaliser des économies en maintenant leurs stocks à un niveau plus bas. Dans la foulée de l'intégration économique transfrontalière, certaines entreprises des deux pays ont intégré leurs processus de fabrication parce qu'elles ont confiance en la facilité et l'efficacité de la circulation transfrontalière. L'industrie automobile en est un bon exemple puisqu'elle est maintenant complètement intégration à l'échelle de l'Amérique du Nord. L'Association canadienne de constructeurs de véhicules a informé le Comité que plus de 85 p. 100 des véhicules et des principales composantes assemblés au Canada sont exportés aux États-Unis (Témoignage, fascicule 27:21). Pour le bénéfice des industries intégrées ou utilisatrices des systèmes " juste à temps ", une frontière ouverte permettant la libre circulation des marchandises à faible risque et des voyageurs est une nécessité. 

La frontière doit également être dotée d'une infrastructure et d'un personnel suffisants. Le Comité a appris que l'infrastructure frontalière n'a pas suivi le rythme de la croissance des échanges bilatéraux dans les années 1990. L'Alliance canadienne du camionnage nous a signalé, en particulier, que le service des douanes américain utilisait des systèmes automatisés qui datent des années 1970 et 1980. Il semble que ces systèmes sont sujets à des pannes et des interruptions de service et qu'ils ne suffisent pas à traiter le volume actuel des biens échangés, sans parler des volumes futurs. En l'absence de l'appui financier du Congrès, le Service des douanes évalue à près de 1,2 milliard de dollars le coût de la mise à niveau de ses systèmes pour être en mesure de traiter les volumes actuels de biens (Témoignages, fascicule 27:5). L'Union Douanes Accise Canada a souligné que du côté canadien, " nous ne faisons pas le travail que nous devrions faire, nous n'avons pas le personnel dont nous aurions besoin, nous n'en avons pas assez, et les employés ne sont pas bien formés ni bien équipés. Bon nombre d'entre eux ne jouissent pas non plus des bons pouvoirs d'application. Presque la moitié n'ont pas accès à un ordinateur, tandis que d'autres n'ont pas accès en temps réel aux avis de signalement et à d'autres renseignements " (Témoignages, fascicule 23:2).

Les modes de transport suivants assurent le mouvement transfrontalier des biens et des personnes : le camion, le train, le navire et l'avion. Si nous voulons aider les producteurs canadiens à maximiser leur part du marché mondial, il faut doter chacun de ces moyens de transport d'une meilleure infrastructure et d'un personnel compétent. L'industrie du camionnage, en particulier, a joué un rôle de premier plan dans le développement du service de livraison juste à temps; l'Alliance canadienne du camionnage a informé le Comité que les centres de distribution ont été établis en fonction de la distance qu'un camion peut parcourir au cours d'une période donnée (Témoignages, fascicule 27:7). 

De leur côté, les Manufacturiers et exportateurs du Canada ont indiqué que l'Agence des douanes et du revenu du Canada traitait un plus grand volume de chargements à destination du nord et affectait plus de personnel à la frontière que les États-unis, toutes proportions gardées. Le Comité a appris que les niveaux de dotation des Américains à la frontière n'avaient pas changé depuis 1980, même si, malgré la hausse du commerce entre nos deux pays depuis quelques années, ce qui a mené à la fermeture récente de la moitié des voies vers les États-Unis, faute de personnel. " (Témoignages, fascicule 24:22).
Les retards à la frontière peuvent obliger les entreprises à accroître leurs stocks et causer des engorgements aux passages frontaliers. Comme nous l'avons déjà dit, même si les retards sont plus problématiques depuis le 11 septembre, il ne faut pas croire qu'il n'y avait pas de problèmes avant. Il est difficile de quantifier l'impact économique des retards liés au 11 septembre. Certaines données ne sont pas encore disponibles tandis que d'autres reflètent à la fois les effets économiques ressentis le jour même et le ralentissement économique qui était déjà amorcé.

Les frais supplémentaires associés aux retards, ajoutés à l'incertitude quant à la future politique frontalière et aux éventuelles perturbations de la libre circulation des biens et des personnes peuvent détourner les investissements au Canada. Le pays devient un endroit moins intéressant pour l'implantation d'industries qui desservent le marché nord-américain. De nombreux témoins ont répété l'importance de mettre en place des mesure efficaces, fiables et uniformes à la frontière.
Les États-Unis s'intéressent maintenant beaucoup à notre frontière commune, surtout du point de vue de la sécurité. La sécurité et la facilitation du commerce doivent maintenant être considérés comme des objectifs complémentaires et non des exigences contradictoires. Les deux pays doivent élaborer et mettre en place de concert un nouveau plan de gestion de la frontière capable de satisfaire leurs exigences mutuelles en matière de sécurité et de facilitation du commerce.
Comme les problèmes datent en grande partie d'avant le 11 septembre, les témoins ont eu le temps de réfléchir à des solutions visant à faciliter les échanges bilatéraux et à maximiser la prospérité de notre pays. La plupart sont d'avis que les deux pays doivent collaborer à l'élaboration d'une approche intégrée et globale au lieu d'appliquer des solutions fragmentées. Par exemple, il ne sert à rien d'améliorer l'infrastructure aux postes frontaliers canadiens si les États-Unis ne mettent pas en place, de leur côté, les infrastructures et le personnel requis. L'approche idéale doit prévoir les mesures suivantes : mettre l'accent sur les produits et les personnes à risque élevé; effectuer les inspections avant l'arrivée à la frontière; améliorer l'infrastructure à la frontière; intégrer les bases de données et les systèmes informatiques; échanger des renseignements et appliquer les innovations technologiques pertinentes.

 

Évaluation du risque

Certains témoins entendus par le Comité sont en faveur du prédédouanement des biens commerciaux et des passagers à faible risque. Les Manufacturiers et exportateurs du Canada, par exemple, suggèrent de réserver des voies aux expéditeurs dont les documents sont en règle ou ont été préapprouvés pour le dédouanement " (Témoignages, fascicule 24:18). L'Association canadienne des constructeurs de véhicules et l'Alliance canadienne du camionnage recommandent également l'aménagement de voies rapides et réservées pour le traitement des voyageurs et des biens à faible risque, ce qui suppose des investissements dans les immobilisations (Témoignages, fascicule 27:4,24).

Le Canada a pris des initiatives pour faciliter le prédédouanement. Le 6 décembre 2001, le Programme d'autocotisation des douanes (PAD) a été officiellement lancé après avoir été mis à l'essai dans certains secteurs. Similaire aux programmes CANPASS et NEXUS à l'intention des voyageurs à faible risque et prédédouanés qui traversent fréquemment la frontière, ce programme s'articule autour d'une carte d'identité qui indique aux douaniers que les camionneurs et leurs marchandises satisfont à des normes rigoureuses de sécurité. Pour obtenir une carte, les entreprises de camionnage et leurs chauffeurs doivent se soumettre à des contrôles de sécurité, faire prédédouaner ou préautoriser leurs marchandises et verser des droits une fois par mois et non plus à chaque passage de la frontière. Certains témoins sont en faveur de ces systèmes; l'Alliance canadienne du camionnage définit ces programmes comme des " systèmes de gestion du risque " (Témoignages, fascicule 27:4).

De nombreux témoins ont dit qu'il était important de se concentrer sur le trafic à haut risque. Selon les Manufacturiers et exportateurs du Canada, " il faut accélérer le traitement des biens légitimes et des voyageurs légitimes, pour réduire la taille de la botte de foin dans laquelle nous essayons de trouver l'aiguille " (Témoignages, fascicule 24:20). De son côté, l'Association des chemins de fer du Canada souhaite que " les nouvelles dépenses relatives aux contrôles à la frontière soient réparties suivant deux catégories: celles concernant les risques élevés et celles concernant les risques faibles, tant pour ce qui est du transport de passagers que du transport de marchandises. Nous faciliterions le trafic à faible risque si nous nous concentrions uniquement sur les mouvements à haut risque " (Témoignages, fascicule 25:3). Quant à l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, la priorité devrait être accordée au transport de biens à valeur élevée et à faible risque. Selon elle, " la première mesure consisterait à affecter des ressources humaines et financières suffisantes pour garantir que l'infrastructure en place aux points frontaliers est maximisée. " (Témoignages, fascicule 27:24).

Compte tenu du manque de ressources et du volume élevé de biens et de voyageurs qui ne présentent aucun risque, le Comité est d'avis qu'il n'est ni possible ni souhaitable de fouiller toutes les marchandises et tous les voyageurs qui franchissent la frontière canado-américaine. Il faut donc concentrer les ressources et les efforts sur les biens et les voyageurs considérés à risque. Nous croyons que les initiatives en place, comme les programmes PAD, CANPASS et NEXUS, sont utiles pour l'expédition de produits et de voyageurs à faible risque et leur traitement avant leur arrivée aux postes-frontières achalandés. Pour des résultats optimaux, les États-Unis doivent cependant prendre des mesures similaires. Nous sommes au courant du Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C--TPAT) annoncé aux États-Unis en avril 2002. Nous espérons que ce nouveau programme permettra d'atteindre l'objectif poursuivi, à savoir protéger la sécurité du fret qui entre aux États-Unis tout en améliorant le flux des échanges commerciaux. Le Comité est d'avis que les initiatives de ce type doivent constituer le fondement des programmes bilatéraux conçus pour faciliter le passage de la frontière aux marchandises et aux personnes qui présentent un faible risque, et il recommande donc :

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis convoquent une réunion dans les plus brefs délais dans le but de mettre en place des mesures bilatérales conçues pour faciliter le passage de la frontière aux marchandises et aux personnes qui présentent un faible risque. Les deux pays doivent encourager les voyageurs et les expéditeurs à faible risque à recourir ces programmes le plus souvent possible.

Le Comité est également d'avis que depuis la suppression du service américain d'approbation préalable, il est impossible de prédire combien de voyageurs canadiens entreront aux États-Unis. C'est pourquoi nous demandons instamment au gouvernement américain d'envisager de remettre ce service en place.

 

Inspections avant le passage de la frontière

Certains témoins souhaitent la signature d'une entente avec les États-Unis autorisant la tenue des inspections et du dédouanement avant l'arrivée à la frontière. Le Conference Board du Canada a préconisé " la prise de mesures accrues loin de la frontière de façon que les agents responsables soient mieux en mesure d'évaluer les risques frontaliers et ... de prévenir l'apparition de problèmes... L'évaluation des risques loin de la frontière se traduira ... par une confiance accrue des deux côtés. ... nous réaliserons des progrès considérables en vue de la réalisation des objectifs jumeaux que sont l'amélioration du commerce et de l'efficience à la frontière, d'une part, et le renforcement de la sécurité, d'autre part (Témoignages, fascicule 24:12,13). L'Union Douanes Accise du Canada soutient pour sa part qu'il y faudrait construire de grandes installations d'inspection commerciale à proximité des postes les plus achalandés, à quelques kilomètres de la frontière américaine, et y affecter des douaniers des deux pays ou des douaniers américains qui serait chargés d'inspecter les envois canadiens, de les dédouaner, de les sceller et de les mettre sous caution pour qu'ils puissent ensuite rapidement passer la frontière américaine. (Témoignages, fascicule 23:4,6). De cette manière, il n'y aurait qu'une seule inspection conforme aux normes des deux pays.

Les Manufacturiers et exportateurs du Canada sont également d'avis que cela nécessite la coopération des intervenants et l'affectation de fonctionnaires communs ainsi q'une " intégration plus poussée des installations et des inspections douanières entre le Canada et les États-Unis, ... une coopération plus étroite entre les organismes douaniers et les exportateurs, les importateurs, les courtiers et les expéditeurs, afin de simplifier et de clarifier les règles et les besoins en information, et enfin, un engagement accru du Canada et des États-Unis envers un accord sur la frontière commune " (Témoignages, fascicule 24:18,19). 

Le Comité est d'avis que la conduite des inspections avant la frontière diminuerait la congestion inacceptable et coûteuse aux postes-frontières. Il croit également qu'étant donné le manque de ressources et l'étendue de la coopération bilatérale requise, nous pourrions régler d'une manière efficace une bonne partie des problèmes antérieurs au 11 septembre en permettant aux douaniers américains d'inspecter les chargements canadiens et aux douaniers canadiens de faire leur travail selon des normes acceptables aux deux pays. Pour cette raison, le Comité recommande :

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis conjuguent leurs efforts pour déterminer s'il est possible et souhaitable d'effectuer les inspections avant l'arrivée à la frontière et de mettre en place des installations frontalières et des normes d'inspection.

Le Comité croit que la construction d'installations de prédédouanement à proximité des postes-frontières achalandés permettrait de réduire la congestion et d'accélérer le passage des biens et des voyageurs à la frontière. Il croit également que l'élaboration et la mise en place de systèmes appropriés d'évaluation du risque et de prédédouanement et l'affectation de personnel suffisant à ces installations minimiseraient les retards.

 

Amélioration des infrastructures frontalières

De nombreux témoins ont signalé que l'insuffisance des infrastructures frontalières constituait un obstacle de taille à la circulation efficace des produits et des voyageurs. Cette insuffisance est en partie due au fait que les investissements ne se sont pas accrus au même rythme que les échanges bilatéraux dans les années 1990. À cet égard, il faut affecter suffisamment de ressources financières et humaines si l'on veut maximiser les activités d'investissements stratégiques aux postes-frontières.

Le besoin est peut-être plus aigu à certains postes. Dans un mémoire, le sous-secrétaire à la Planification et la consultation du Conseil privé a informé le Comité que six des 147 postes frontaliers terrestres traitent 70 p. 100 du trafic local de camions en termes de volume et 65 p. 100 en termes de valeur. De plus, près de 30 p. 100 des exportations canadiennes acheminées par voie terrestre passent par le poste frontalier Windsor-Détroit. Il y aurait donc lieu de faire des investissements stratégiques à ces importants postes frontaliers.

Le Comité est d'accord avec les témoins. Une infrastructure adéquate et un personnel compétent à la frontière sont des éléments essentiels pour assurer la sécurité et la circulation des marchandises à la frontière, surtout si les inspections n'ont pas lieu avant la frontière. Les mesures annoncées récemment par le gouvernement fédéral sont un pas dans la bonne direction, mais nous croyons qu'il faut faire plus. De plus, en raison des ressources limitées et du besoin de coopération bilatérale, nous croyons qu'il est possible de construire et de gérer des installations frontalières conjointes et d'autoriser le personnel à effectuer des inspections conformes aux normes établies par les deux pays. À cette fin, le comité recommande donc :

Que le gouvernement fédéral se donne comme priorité d'injecter des fonds supplémentaires dans la construction d'installations frontalières et l'affectation d'un personnel bien formé et plus nombreux. Reconnaissant la nécessité de mettre en place des solutions conjointes, les gouvernements du Canada et des États-Unis doivent déterminer conjointement les besoins et les priorités en matière d'infrastructures et de personnel et prendre rapidement les mesures requises pour répondre à ces besoins.

Le Comité croit qu'un examen approfondi doit avoir lieu pour déterminer, en priorité, quelles sont les infrastructures requises dans les régions économiques où se concentrent les échanges car cette concentration reflète la proximité géographique et témoigne d'une certaine complémentarité dans la production.

 

Intégration des bases de données et des systèmes informatiques et échange de renseignements

Selon certains témoins, il faut accroître l'échange de renseignements et la compatibilité des réseaux informatiques entre le Canada et les États-unis. L'Agence des douanes et du revenu du Canada et son pendant américain doivent collaborer à la mise en place d'une base de données et d'un système informatique intégrés. Le Conference Board du Canada a préconisé le partage de renseignements entre les douanes et d'autres organismes nationaux et étrangers chargés de l'application de la loi. À son avis, " les gouvernements doivent assurer l'existence de systèmes de dotation et d'information adéquats à la frontière. Les entreprises doivent produire des renseignements adéquats au sujet du contenu, de l'origine et de la destination des biens transportés " (Témoignages, fascicule 24:12,13). L'Association des chemins de fer du Canada a recommandé que " les douanes canadiennes et américaines conjuguent leurs efforts pour créer une base de données intégrée et mettent en place un système informatique commun que tous les transporteurs, agents, importateurs et exportateurs pourraient utiliser afin d'enregistrer les informations relatives au trafic transfrontalier, à des fins de douane et d'immigration. Cela permettrait de réaliser des économies et d'améliorer des inspections de sécurité et les autres formes de vérification " (Témoignages, fascicule 25:4).

Afin de diriger les ressources restreintes et les efforts sur les produits et les voyageurs à risque élevé, le Comité est d'avis qu'il faut intégrer et mettre en commun, dans la mesure du possible, les services de renseignement et d'information ainsi que les systèmes informatiques de nos deux pays pour leur permettre de séparer le trafic transfrontalier selon le risque qu'il présente, élevé ou faible. L'économie et le commerce demeurent au centre de nos préoccupations, mais depuis les événements du 11 septembre, de nombreux intervenants ont demandé la création et l'intégration de ce type de base de données et ce, dans une diversité de secteurs. Les échanges commerciaux - visant autant les biens que les personnes - doivent être inclus dans ces systèmes. À cet égard, le Comité recommande :

Que les fonctionnaires de l'Agence des douanes et du revenu du Canada et de son pendant américain, ainsi que de tous les autres services et organismes concernés, se rencontrent dans les plus brefs délais dans le but de créer et de mettre en place des bases de données et des systèmes informatiques intégrés susceptibles de faciliter la circulation de biens et de voyageurs à faible risque à la frontière. Ces bases de données doivent comprendre des renseignements ayant trait aux douanes, à l'immigration, à l'exécution de la loi et tout autre renseignement pertinent.

Certains témoins ont préconisé une plus grande compatibilité avec les États-Unis, notamment l'harmonisation éventuelle des formalités douanières et même de l'immigration. Le Conference Board du Canada est d'avis que si " nous engageons sur cette voie, nous pourrons travailler en partenariat avec les États-Unis au lieu de laisser à ce pays le soin de dicter les modalités de cette approche " (Témoignages, fascicule 24:13). Le Comité partage cette opinion et il croit que la mise en oeuvre de programmes, de politiques et d'initiatives exige une négociation et une collaboration entre les deux pays.

 

Solutions technologiques

Enfin, plusieurs témoins ont dit au Comité que le gouvernement devrait investir dans de grosses machines à rayons-X et à rayons-gamma permettant de vérifier efficacement le contenu des conteneurs sans avoir à les ouvrir. Selon l'Union Douanes Accise Canada, par exemple, " l'une des solutions envisagées consiste à recourir davantage aux technologies " (Témoignages, fascicule 23:9). Les États-Unis ont déjà mis en place cette technologie à un certain nombre d'endroits. Malgré son coût élevé - l'achat d'une machine à rayons-gamma coûterait 1,5 millions de dollars à chaque installation - l'Association des chemins de fer du Canada soutient qu'elle permettrait d'épargner au moins une demi-heure de travail à la frontière (Témoignages, fascicule 25:6). L'Alliance canadienne du camionnage a elle aussi recommandé la mise en place conjointe de systèmes automatisés (Témoignages, fascicule 27:4).

L'ADRC a annoncé le 27 mars 2002 un processus d'acquisition qui lui permettra de se doter d'appareils de radioscopie à haute énergie comprenant notamment des systèmes mobiles montés sur camions et des systèmes stationnaires pour le fret et les palettes qui seront installés à divers points d'entrée maritimes, aériens et terrestres. Par ailleurs, si nous nous réjouissons des crédits prévus dans l'énoncé budgétaire de décembre 2001 et du message qu'il transmet à nos voisins du Sud, nous croyons que cet argent doit être consacré en priorité aux postes frontaliers les plus achalandés. Nous croyons également que le Canada et les États-Unis doivent mettre en place, dans la mesure du possible, des solutions technologiques susceptibles d'accroître la sécurité et de faciliter les échanges. Le Comité recommande donc :

Que les gouvernements du Canada et des États-Unis explorent les possibilités d'utilisation de nouvelles technologies comme les rayons-X et les rayons-gamma, l'analyse biométrique, les transpondeurs, les techniques non invasives de détection de vapeur et autres dans le but de réaliser leurs objectifs conjoints consistant à assurer la sécurité nationale et à faciliter la circulation des biens et des personnes à faible risque à la frontière. Les technologies devraient être mises en place en priorité aux postes frontaliers les plus achalandés.


Le Comité croit également que les questions relatives au respect de la vie privée doivent être prises en compte dans l'élaboration et la mise en place des technologies. 


CONCLUSION

Les événements tragiques du 11 septembre 2001 marqueront à jamais nos mémoires. Aussi les gouvernements doivent-ils réévaluer leurs priorités afin de s'assurer que des événements semblables ne se répètent plus. De nombreux pays ont placé la sécurité nationale en tête de leurs priorités. Le commerce demeure toutefois une priorité et il est important que la sécurité nationale et le commerce soient considérés comme des objectifs complémentaires. Nous devons gérer les problèmes frontaliers dans le cadre d'une coopération bilatérale. Nous pourrons réaliser nos objectifs communs grâce à une confiance mutuelle et à la reconnaissance de nos politiques et procédures respectives que nous devrons, dans la mesure du possible, intégrer et harmoniser. Si l'intégration et l'harmonisation ne sont ni possibles ni souhaitables - pour quelle que raison que ce soit - nos politiques et nos procédures, bien que différentes, doivent tendre vers le même résultat.

Le Comité croit que l'adoption des recommandations énoncées dans le présent rapport - et un engagement bilatéral visant l'élaboration d'un nouveau plan de gestion de la frontière en fonction du risque et fondé sur une démarche intégrée et coordonnée - nous permettra de considérer les événements du 11 septembre 2001 comme un catalyseur qui entraînera des changements bénéfiques à la frontière et donnera un sens à cette terrible tragédie.


TÉMOINS

Association du transport aérien du Canada (Ottawa, le 5 décembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 27) :

M. Clifford J. Mackay, président; 
M. Warren Everson, vice-président, Planification stratégique et politique.



Association canadienne des constructeurs de véhicules (Ottawa, le 5 décembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 27) :

M. Mark A. Nantais, président; 
Mme Faye Roberts, directrice, Relations gouvernementales, General Motors du Canada Limitée; 
M. Doug June, DaimlerChrysler Canada Inc.; 
Mme Eda M. Cross, directrice, Affaires étrangères et politiques publiques, DaimlerChrysler Canada Inc.



Alliance canadienne du camionnage (Ottawa, le 5 décembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 27) :

M. David H. Bradley, président-directeur général; 
M. Graham Cooper, vice-président principal. 



Association des chemins de fer du Canada (Ottawa, le 28 novembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 25) : 

M. Bruce Burrows, vice-président, Affaires publiques et relations gouvernementales; 
M. Chris Jones, directeur, Relations gouvernementales fédérales-provinciales. 


Bureau du Conseil privé (Ottawa, le 20 février 2002, 37e Parlement, 1e session, fascicule 29) :

M. Robert Fonberg, sous-secrétaire du Cabinet, Planification et consultation;
M. Phil Ventura, sous-ministre adjoint, Groupe de travail sur la frontière, Planification et consultation.


Conference Board du Canada (Ottawa, le 22 novembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 24) :

M. Gilles Rhéaume, vice-président; 
M. Andrew Shea, analyste des politiques. 


Manufacturiers et exportateurs du Canada (Ottawa, le 22 novembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 24) :

L'honorable Perrin Beatty, président-directeur général; 
Mark Boudreau, directeur principal, Politique et recherche. 


Union Douanes Accise (Ottawa, le 21 novembre 2001, 37e Parlement, 1e session, fascicule 23) :

          M. Serge Charette, président national 


ANNEXE

PLAN D'ACTION POUR LA CRÉATION D'UNE FRONTIÈRE SÛRE ET INTELLIGENTE

 

1) Identification biométrique

Mettre au point conjointement et le plus rapidement possible des mécanismes d'identification biométrique dans la documentation, comme les cartes de résident permanent, les documents NEXUS et d'autres documents de voyage, afin d'assurer une plus grande sécurité.

2) Cartes de résident permanent

Mettre au point une carte sécuritaire qui comprendra un système d'identification biométrique et la distribuer aux résidents permanents.

3) Système d'inspection de rechange unique

Reprendre le projet pilote NEXUS, avec les mesures de sécurité nécessaires, à Sarnia-Port Huron pour le passage dans les deux sens des voyageurs ayant fait l'objet d'un précontrôle, terminer l'évaluation du projet pilote et étendre le programme à d'autres régions situées le long de la frontière terrestre. Discuter de l'application de ce programme aux déplacements par avion.

4) Traitement des réfugiés et des demandeurs d'asile

Passer en revue les pratiques et les procédures concernant les demandeurs d'asile et de statut de réfugié afin d'assurer un contrôle approfondi de ces personnes et des risques qu'elles représentent pour la sécurité, et prendre les mesures nécessaires pour mettre en commun l'information sur les demandeurs d'asile et de statut de réfugié.

5) Gestion des demandes d'asile et de statut de réfugié

Négocier une entente relativement aux tiers pays sûrs afin d'améliorer la gestion des demandes de statut de réfugié.

6) Coordination des politiques relatives aux visas

Procéder à un examen conjoint des listes de dispenses de visa et mettre en commun les listes de surveillance des bureaux d'émission des visas.

7) Prédédouanement pour le transport aérien

Mettre la dernière main aux plans et aux autorisations nécessaires à la mise en œuvre de l'Accord de prédédouanement conclu en janvier 2001. Reprendre le précontrôle en transit à Vancouver et l'étendre à d'autres aéroports, conformément à l'annexe I de l'entente.

8) Information préalable sur les passagers et les dossiers des passagers

Mettre en commun l'information préalable sur les passagers et les dossiers de passagers dont on aura convenu et qui se trouveront à bord des vols entre le Canada et les États-Unis, y compris les vols en transit. Chercher des moyens de déterminer les risques posés par les passagers à bord des vols internationaux arrivant dans l'un ou l'autre pays.

9) Services conjoints d'analyse des passagers

Mettre sur pied des services conjoints aux principaux aéroports internationaux du Canada et des États-Unis.

10) Gares maritimes

Examiner la présence et les pratiques des services de douane et d'immigration aux gares maritimes internationales.

11) Bases de données compatibles sur l'immigration

Établir conjointement une base de données automatisée, telle le Système canadien de soutien de la division des renseignements, qui servira à l'échange d'information, et améliorer la mise en commun des renseignements et de l'analyse des tendances.

12) Agents d'immigration à l'étranger

Accroître le nombre d'agents d'immigration canadiens et américains dans les aéroports d'outre-mer et améliorer la formation conjointe du personnel des lignes aériennes.

13) Coopération internationale

Offrir une aide technique aux pays de départ et de transit.

 

LA CIRCULATION SÉCURITAIRE DES BIENS

14) Harmonisation du traitement des biens commerciaux

Mettre en place un système complémentaire de traitement des biens commerciaux, y compris des programmes de vérification et des partenariats avec l'industrie afin d'accroître la sécurité. Examiner le bien-fondé d'un programme commun.

15) Dédouanement avant le passage à la frontière

Élaborer une méthode intégrée visant à améliorer la sécurité et à faciliter le commerce grâce à un précontrôle des cargaisons (et du personnel) routières et ferroviaires ailleurs qu'à la frontière, y compris les précontrôles et les postcontrôles, les zones internationales et les centres de prétraitement à la frontière, ainsi que les précontrôles en transit effectués aux ports maritimes.

16) Installations communes

Établir des critères, conformes aux lois et aux règlements actuels, pour la création de petites installations frontalières conjointes éloignées. Examiner les questions juridiques et opérationnelles liées à l'instauration de zones internationales et d'installations conjointes, y compris une protection armée ou l'armement des agents chargés d'appliquer la loi dans ces zones ou installations.

17) Données des douanes

Signer l'entente sur la mise en commun des données relatives aux fraudes douanières, échanger des données douanières convenues entre les parties conformément à l'ALENA et discuter des données relatives au commerce qui devraient être mises en commun pour assurer la sécurité nationale.

18) Ciblage des conteneurs en transit aux ports de mer

Cibler conjointement les conteneurs arrivant par la mer et en transit au Canada et aux États-Unis en échangeant de l'information et des analyses. Travailler en partenariat avec l'industrie pour élaborer un manifeste électronique avancé pour les conteneurs arrivant de l'étranger par la mer.

 

SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES

19) Amélioration des infrastructures

Tenter d'obtenir les ressources nécessaires pour apporter conjointement et de façon coordonnée des améliorations physiques et technologiques aux principaux postes-frontière et dans les grands corridors commerciaux afin de relever les défis que présentent la gestion et la croissance de la circulation, y compris par la création de voies réservées et d'exercices de modelage.

20) Systèmes de transport intelligents

Déployer des technologies interopérables au soutien d'autres initiatives visant à faciliter le déplacement sécuritaire des biens et des personnes, comme des applications de transpondeur et des sceaux électroniques pour les conteneurs.

21) Protection des infrastructures essentielles

Procéder à des évaluations binationales des menaces contre les infrastructures transfrontalières et déterminer les mesures de protection supplémentaires à prendre. Entreprendre l'évaluation des réseaux de transport et des autres infrastructures essentielles.

22) Sécurité de l'aviation

Mettre la dernière main à l'entente entre la Federal Aviation Administration et Transports Canada sur la comparabilité et l'équivalence des normes de sécurité et de formation.

 

COORDINATION ET MISE EN COMMUN DE L'INFORMATION EN VUE D'ATTEINDRE CES OBJECTIFS

23) Équipes intégrées d'application des règles à la frontière et dans les ports

Étendre le programme IBET/IMET à d'autres secteurs de la frontière et en améliorer les communications et la coordination.

24) Coordination de l'application conjointe de la loi

Veiller à assurer la coordination complète et permanente de la loi, des mesures antiterroristes et de la mise en commun de l'information en renforçant, par exemple, le Forum sur la criminalité transfrontalière et le projet Northstar.

25) Services de renseignement intégrés

Mettre sur pied des équipes conjointes chargées d'analyser et de diffuser l'information et les renseignements de sécurité ainsi que de produire des évaluations des menaces et des renseignements. Lancer des discussions sur une éventuelle présence canadienne au sein du groupe de travail américain chargé de surveiller les groupes terroristes étrangers.

26) Empreintes digitales

Mettre en œuvre le protocole d'entente visant la fourniture de matériel et de cours de formation qui permettront à la GRC d'accéder directement aux données du FBI relatives aux empreintes digitales au moyen d'un lien électronique en temps réel.

27) Déportations

Aborder les aspects juridiques et opérationnels des déportations conjointes, et coordonner les initiatives visant à encourager les pays récalcitrants à reprendre leurs ressortissants.

28) Loi antiterroriste

Mettre en vigueur les dispositions législatives concernant le terrorisme, y compris les mesures visant à identifier formellement les organisations terroristes.

29) Blocage des biens appartenants aux terroristes

Échanger en temps opportun de l'information préalable sur les particuliers et les organisations.

30) Formation et exercices conjoints

Intensifier le dialogue et l'engagement à l'égard des programmes de formation et d'exercices nécessaires à la mise en œuvre des lignes directrices sur les interventions conjointes contre le terrorisme. La formation et les exercices antiterroristes conjoints sont essentiels pour combattre efficacement le terrorisme et donner confiance à la population.

 

 


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