Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 5 - Témoignages du 7 juin 2016
OTTAWA, le mardi 7 juin 2016
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 17 h 33, pour étudier les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
Le président : Bonsoir. Je m'appelle Fabian Manning et je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. Je suis heureux de présider la réunion ce soir.
Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent. Ce soir, nous apprendrons des choses au sujet du rôle du ministère de la Défense nationale et des Forces armées canadiennes dans le cadre de la coordination et de la réalisation des activités de recherche et de sauvetage maritimes.
Nous sommes heureux d'accueillir, par vidéoconférence, le contre-amiral John Newton, commandant de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) et des Forces maritimes de l'Atlantique. Au nom des membres du comité, je vous remercie d'être là aujourd'hui, contre-amiral.
Je crois savoir que vous avez une déclaration préliminaire. Afin de pouvoir consacrer le plus possible du temps dont nous disposons aujourd'hui à la discussion, je vais vous demander de prendre immédiatement la parole et de nous présenter votre déclaration préliminaire. Puis, nous permettrons aux sénateurs de vous poser des questions.
Contre-amiral John Newton, commandant de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) et des Forces maritimes de l'Atlantique, Défense nationale : Merci, monsieur le président. Mesdames et messieurs les sénateurs, merci beaucoup de m'avoir donné l'occasion de témoigner devant le comité. En tant que commandant opérationnel des activités de recherche et de sauvetage au Canada, c'est un honneur d'être invité ici pour vous dire ce que je pense de cet aspect essentiel de la souveraineté canadienne.
J'assure le commandement de la région de recherche et de sauvetage de Halifax depuis juillet 2013, et je resterai en poste jusqu'en juillet 2017. La région de recherche et de sauvetage de Halifax englobe toutes les provinces atlantiques, la moitié est du Québec, la moitié sud de l'île de Baffin et une grande région du nord-ouest de l'océan Atlantique. C'est une très grande zone, l'une des trois régions de recherche et de sauvetage du Canada, et elle est représentative des efforts de recherche et de sauvetage dans notre pays.
Pour ce qui est des défis régionaux, en 2015, le CCCOS de Halifax a coordonné 2 502 missions de recherche et sauvetage. Du nombre, 1 760 avaient été menées en mer, 440, étaient des missions aéronautiques, et 192, des missions humanitaires. Le type le plus fréquent d'opérations de recherche et de sauvetage maritime sont des situations où on fournit une assistance à des navires désemparés ou dans le cadre desquelles on procède à l'évacuation pour des raisons médicales de membres d'équipage de navires blessés ou malades en mer.
Sous mon autorité, j'autorise le transfert de patients pour des motifs humanitaires à l'appui des régies régionales de la santé. Ce genre de situations se produit fréquemment à Terre-Neuve-et-Labrador.
Dans ma région, les distances sont grandes, les conditions météorologiques, difficiles, et les situations d'urgence, souvent extrêmes. Heureusement, les forces canadiennes de recherche et de sauvetage sont composées de femmes et d'hommes exceptionnels qui s'acquittent de leurs fonctions avec passion, qui sont extrêmement bien formés et bien équipés et qui ont acquis une formidable expérience liée au fait de sauver des vies.
La région affiche le plus grand nombre d'incidents de recherche et de sauvetage de mai à septembre, la période de pointe des bateaux de croisière, des pêches le long des côtes, de la circulation commerciale et récréative et des activités de type aventure. C'est aussi la saison où les tempêtes tropicales sont les plus courantes.
L'hiver est la période la plus dangereuse pour les gens de mer et les équipages de recherche et de sauvetage. Les systèmes de basse pression agitent la mer. Les grands vents, les mers démontées, les conditions glaciales et la neige nous laissent peu de répit. Les aéronefs de recherche et de sauvetage sont souvent repositionnés sur des terrains d'aviation régionaux afin d'éviter les conditions extrêmes qui exigent la fermeture de leur base principale. La durée de survie dans l'eau pour les victimes sans protection se limite à quelques minutes.
Il y a un flux constant de navires qui soutiennent le commerce mondial à destination et en partance des États-Unis. Naviguer en hiver dans l'Atlantique Nord exige des mesures d'évitement des tempêtes, et il faut emprunter des trajets permettant d'éviter les banquises saisonnières. Plus tard, au printemps, un brouillard épais enveloppe le littoral est, et les gens de mer doivent naviguer avec précaution pour éviter les innombrables icebergs. Pour ces raisons, certaines des pires catastrophes maritimes se sont produites durant cette saison, y compris les événements liés à la plateforme pétrolière Ocean Ranger, la plateforme de forage autoélévatrice Rowan Gorilla I, le navire de pêche Andrea Gail, le pétrolier MV Flare/P3GL2, le navire de pêche Melina and Keith II et le navire de pêche Miss Ally pour ne nommer que ceux-là.
On trouve le long du plateau continental de l'Atlantique du Canada certaines des réserves énergétiques les plus difficiles à extraire du monde : il s'agit des seules zones de production extracôtières exploitées par le Canada. Les gisements de pétrole et de gaz naturel au large des côtes de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve-et-Labrador exigent l'affectation en permanence de forces de recherche et de sauvetage embauchées par l'industrie. Ces forces travaillent en étroite liaison avec les capacités fédérales.
Même si ces imposants sites extracôtiers constituent une source constante d'activité humaine en haute mer, et, par conséquent, une préoccupation du point de vue de la recherche et du sauvetage, ils offrent une base éloignée où les hélicoptères qui s'acquittent de tâches de recherche et de sauvetage au grand large peuvent atterrir et se ravitailler. Dans un même ordre d'idées, dans ces régions éloignées, les nouvelles activités d'exploitation minière dans le Nord et les navires marchands modernes qui s'y rendent constituent des ressources de recherche et de sauvetage en cas de besoin.
Les navires de croisière sont devenus des visiteurs réguliers dans les provinces atlantiques et sont de plus en plus présents dans le Nord, comme le montre bien le fait que le Crystal Serenity prévoit passer par le passage du Nord- Ouest en 2016. Le passage de milliers de visiteurs dans nos eaux côtières soulève le spectre d'un incident maritime majeur. De plus en plus, des agents dans les domaines de l'aventure et de l'écotourisme sont présents dans les eaux nordiques où les profonds fjords, la faune abondante et les icebergs sont le théâtre d'activités de loisirs.
Tout ce qui précède exige une gestion active des relations interagences, une planification des activités de recherche et de sauvetage et des lignes de communication ouvertes afin de permettre l'intervention efficace en cas d'événements maritimes et aéronautiques exigeant une intervention de recherche et de sauvetage.
En ce qui a trait aux interventions, le CCCOS de Halifax est responsable de la coordination, du contrôle et de la réalisation de toutes les interventions de recherche et de sauvetage de nature aéronautique et maritime. Le Centre conjoint compte sur des spécialistes des opérations de recherche et de sauvetage de la Garde côtière et de l'Aviation royale canadienne. Il est opérationnel 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. C'est le centre de toutes les activités de recherche et de sauvetage de la côte Est. Il se trouve au même endroit que le Centre des opérations de la sûreté maritime. Ce dernier brosse un portrait détaillé des activités d'expédition dans la région et aide les premiers intervenants responsables de la recherche et du sauvetage à situer rapidement leur cible et à communiquer avec les autres bâtiments à proximité du signal de détresse.
L'échange d'information, la communication de l'information et la direction d'une intervention coordonnée de recherche et de sauvetage faisant intervenir un large éventail de capacités primaires, secondaires et communautaires sont facilités par le partage des locaux du poste de commandement opérationnel principal du Commandement de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique). La Force opérationnelle interarmées s'assure que les dossiers de recherche et de sauvetage qui passent à l'étape de la gestion des conséquences sont gérés efficacement en collaboration avec les principaux partenaires maritimes et terrestres.
En plus de CCCOS de Halifax, il y a un centre secondaire de sauvetage maritime dans la zone de responsabilité de Halifax. Ce centre secondaire est situé dans la ville de Québec, et le MRSC de Québec facilite une communication précise en matière de recherche et de sauvetage dans les zones majoritairement francophones du nord du Nouveau- Brunswick, du golfe du Saint-Laurent et du fleuve Saint-Laurent. Durant les missions de recherche et de sauvetage qui exigent un soutien aérien, le MRSC de Québec demande l'aide des coordonnateurs aéronautiques du CCCOS de Halifax.
Les répartiteurs responsables des activités de recherche et de sauvetage examinent beaucoup de paramètres, y compris les données environnementales actuelles et futures comme les températures, les vents, les vagues et les courants. Ils analysent le terrain, la distance des actifs de recherche et de sauvetage disponibles le plus près, la gravité des situations et les autres dossiers en cours dans la région afin de choisir la meilleure intervention de recherche et de sauvetage possible.
Ensuite, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage affecte les ressources, organise l'approvisionnement des forces en vue des longues opérations de recherche, travaille en collaboration avec un large éventail d'organismes communautaires et gouvernementaux et exécute l'activité de sauvetage. En consultation avec les forces responsables des recherches, d'autres ministères gouvernementaux, les commandants des régions de recherche et de sauvetage avoisinantes et les familles, les décisions sont prises pour passer à l'étape du rétablissement ou procéder au transfert du dossier à un autre organisme responsable une fois la phase de sauvetage terminée.
Les actifs de recherche et de sauvetage aéronautiques sont fournis par le 413e Escadron de Transport et de Sauvetage de Greenwood, en Nouvelle-Écosse, les avions Hercules et les hélicoptères CH-149 Cormorant. À Terre-Neuve-et- Labrador, le 103e Escadron de recherche et de sauvetage, à Gander, utilise les hélicoptères Cormorant. Les aéronefs de recherche et de sauvetage et les équipages sont parés à manœuvrer dans les 30 minutes durant les heures de pointe d'activités maritimes et prêtes à manœuvrer dans les 2 heures durant les heures plus calmes, le soir.
La Garde côtière canadienne est responsable de la composante maritime du système fédéral de recherche et de sauvetage. Les principales unités de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne sont composées de grands navires polyvalents, de stations de bateau de sauvetage et de petites embarcations de sauvetage côtières positionnées stratégiquement le long de la côte. Le Programme des bateaux de sauvetage côtiers est exécuté et maintenu par la Garde côtière canadienne dans les zones où il y a beaucoup d'activités récréatives durant la saison estivale. On demande souvent à des bâtiments de guerre de la Marine royale canadienne d'offrir une disponibilité opérationnelle primaire de recherche et de sauvetage durant les interventions dans les eaux atlantiques.
La Garde côtière auxiliaire canadienne est un service bénévole offert par des navigateurs locaux et soutenu par la Garde côtière canadienne. Les centres des Services de communication et de trafic maritimes coordonnent les communications maritimes et gèrent le déplacement des bâtiments. Ces opérateurs radio travaillent en collaboration avec le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Halifax en informant les gens de mer d'interventions de recherche et de sauvetage en cours, ce qui fait partie intégrante de la réussite du système de recherche et de sauvetage.
Les actifs secondaires de recherche et de sauvetage, y compris la Garde côtière auxiliaire canadienne, les aéronefs de l'Aviation royale canadienne et les navires de passage jouent un rôle important dans le cadre des activités de recherche et de sauvetage. À la 5e Escadre Goose Bay, le 444e Escadron maintient une petite flotte d'hélicoptères Griffin dans le cadre du soutien local des aérodromes associés avec les missions de formation nationale de l'OTAN et de la Force aérienne réalisées par l'Escadre. Ces aéronefs possèdent une capacité de recherche et de sauvetage limitée et sont utilisés au cas par cas pour aider durant les interventions de recherche et de sauvetage. On a procédé hier au transfert d'urgence d'un patient grâce à un de ces aéronefs. L'aéronef a permis de secourir un habitant gravement brûlé de Hopedale, sur la côte du Labrador, et de procéder au transfert de la victime à Goose Bay.
Le système de recherche et de sauvetage du Canada est l'un des meilleurs du monde en raison de la coopération et du travail d'équipe dont font preuve le réseau d'organisations gouvernementales et civiles et les bénévoles qui le composent. Le système de recherche et de sauvetage est une composante d'un système plus général, qui inclut la réglementation de la construction, les pièces d'équipement de recherche et de sauvetage et la qualification des équipes. La prévention et les communications sont d'autres composantes de ce système. Le bénévolat est un élément essentiel. Les témoins, les navires qui se trouvent à proximité et les aéronefs privés et commerciaux peuvent devenir des intervenants auxiliaires dans le cadre d'activités de recherche et de sauvetage, et les membres bénévoles des groupes d'intervention d'urgence communautaire sont essentiels à la réussite du système de recherche et de sauvetage du Canada.
Parmi les partenaires dans le cadre des interventions de recherche et de sauvetage, mentionnons la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) et d'autres éléments des Forces armées canadiennes, les Rangers de l'armée canadienne, la Garde côtière du Canada, la Garde côtière auxiliaire canadienne, le ministère des Pêches et des Océans, Sécurité publique Canada, Transports Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, la Gendarmerie royale du Canada, les bureaux provinciaux de gestion des urgences, l'Agence de la santé publique du Canada, Parcs Canada et beaucoup d'autres ministères du gouvernement canadien ainsi que des représentants provinciaux et municipaux.
Il y a des interactions avec des entités étrangères, comme la marine américaine, la garde côtière américaine, le commandement arctique interarmées danois et les autorités responsables des activités de recherche et de sauvetage du Portugal et de l'Angleterre.
La région de recherche et de sauvetage de Halifax partage des limites océaniques avec un certain nombre de régions, y compris Boston. La région de Boston est une zone particulièrement occupée, et des interactions fréquentes sont nécessaires entre le CCCOS de Halifax et son homologue bostonnais pour coordonner les interventions conjointes américaines-canadiennes en réaction à certaines situations d'urgence.
En plus de ces organismes, le système automatique d'entraide pour le sauvetage des navires, l'Amver, est un proche partenaire dans la plupart des cas en zone extracôtière. Les entreprises et les navires marchands participants sont souvent sur les lieux rapidement, participant aux efforts de recherche, à l'évacuation des personnes en péril et fournissant un abri en cas de conditions météorologiques difficiles ou en rassurant les passagers de navires accidentés.
Dans les airs, l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens, l'ACRSA, contribue en fournissant des observateurs, des équipages et des aéronefs bénévolement pour commencer les activités de recherche et de sauvetage lorsque les conditions météorologiques et les distances le permettent. Cette association est financée par le ministère de la Défense nationale, et ces intervenants participent aux exercices de formation annuels en recherche et sauvetage avec l'Aviation royale canadienne.
Sur demande, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage de Halifax peut soutenir des activités de recherche et de sauvetage terrestres à l'appui de la GRC. Elle le fait au cas par cas. Vu le très grand territoire de la région de recherche et de sauvetage de Halifax et nos fréquents appels de soutien pour des activités de recherche et de sauvetage terrestres, il n'est pas rare qu'on demande la participation des Rangers canadiens.
Pour ce qui est de l'état de préparation, les techniciens en recherche et sauvetage maintiennent leur état de préparation grâce à un cycle de formation constante liée à des scénarios de la vie réelle en toute saison dans les environnements maritimes et terrestres. Les techniciens en recherche et sauvetage font partie d'un équipage d'aéronefs de recherche et sauvetage et doivent donc suivre une formation connexe ainsi qu'une formation officielle en recherche et sauvetage à Comox, en Colombie-Britannique. Tout cela en plus d'une formation de mise à niveau en techniques de survie et de la formation médicale. L'exercice national de recherche et sauvetage de 2014 a eu lieu à Goose Bay, à Terre-Neuve, et a été tenu par le 103e Escadron de recherche et sauvetage à Gander.
Pour sa part, la Garde côtière canadienne a organisé le Forum des gardes côtières de l'Atlantique Nord en 2014 et a terminé son année de présidence en organisant GUARDEX 2014, un événement lié au domaine de la recherche et du sauvetage de deux jours où elle a mis en valeur les tactiques de recherche et de sauvetage et la coopération interagences.
Afin de maintenir son état de préparation, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage et ses partenaires, particulièrement la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) et la Garde côtière canadienne réalisent régulièrement des scénarios de formation. Les exercices de formation sont difficiles et visent à mettre en pratique les capacités et les compétences de tous les partenaires pour que l'on puisse s'assurer que l'ensemble des membres du système de recherche et de sauvetage constituent une équipe solide et bien préparée.
L'opération NANOOK de 2014 a simulé une importante catastrophe maritime dans la baie Frobisher. En 2015, le personnel responsable de la recherche et du sauvetage de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) et du CCCOS de Halifax a aidé à planifier et exécuter une intervention de recherche et de sauvetage du navire Stena IceMAX, un gros navire de forage en haute mer dont les services ont été retenus pour forer dans le bassin Shelburne au large des côtes de la Nouvelle-Écosse.
Voilà qui conclut ma déclaration préliminaire. Je suis prêt à répondre à vos questions. Merci beaucoup.
Le président : Merci, contre-amiral. Encore une fois, je vous prie d'excuser le début tardif de la réunion, ce soir; nous siégions encore au Sénat.
Le sénateur Munson : Merci, contre-amiral, de discuter avec nous par vidéoconférence.
Lorsqu'on vous écoute, c'est très impressionnant. On dirait que tout fonctionne et que des intervenants compétents, les Forces armées, la Garde côtière et d'autres intervenants, font leur travail. La superficie du pays est immense, et j'aimerais bien connaître vos opinions.
Dans un premier temps, une question générale : avez-vous suffisamment d'actifs pour offrir un soutien aux activités de recherche et de sauvetage à la hauteur de vos attentes?
Cam Newton : Oui, monsieur. De mon point de vue de commandant, qui s'acquitte de cette tâche au quotidien depuis maintenant trois ans, je compte sur des ressources adéquates. En cas de pénurie ou lorsque je ressens des pressions en raison de problèmes d'entretien, de la distance ou de la géographie, j'ai créé des relations et défini des plans détaillés pour déterminer de quelle façon nous pouvons positionner immédiatement les actifs que nous avons la chance de posséder pour mener nos activités de recherche et de sauvetage. Selon moi, je n'ai pas eu de problèmes à utiliser l'équipement et le personnel à ma disposition pour intervenir dans le cadre d'une nouvelle situation de recherche et de sauvetage dans ma région au cours des trois dernières années.
Le sénateur Munson : Pouvez-vous fournir quelques précisions sur les problèmes d'entretien? Quelle est l'ampleur du problème? A-t-il fallu dépenser des millions de dollars? Devez-vous faire venir par avion d'autres intervenants ou des experts pour réparer un aéronef ou d'autres pièces d'équipement militaire? Quelle est l'ampleur de ce problème d'entretien dont vous parlez?
Cam Newton : Qu'on exploite des navires ou des aéronefs, il y a un programme d'entretien permanent qu'il faut réaliser. Il y a des bris d'équipement de temps en temps, et l'Aviation royale canadienne a fourni suffisamment d'hélicoptères aux escadrons à Greenwood et à Gander, à Terre-Neuve, pour composer avec tout bris pouvant survenir dans un aéronef précis.
S'il y a un problème au démarrage ou durant le vol d'un aéronef dans le cadre d'une mission, nous demandons immédiatement une deuxième ressource d'un des deux escadrons, et nous l'obtenons. C'est simplement une des réalités liées au fait de faire voler de grands aéronefs. Ce n'est pas une situation qui me préoccupe, c'est une réalité de l'exploitation d'un grand aéronef.
Je tiens à ajouter, monsieur, que nous ne prenons aucun risque lorsque nous envoyons un grand hélicoptère avec cinq membres d'équipage en haute mer ou au-dessus de vastes étendues d'eau. Nous n'allons pas ajouter cinq autres victimes dans le cadre d'une opération de recherche et sauvetage. Les aéronefs sont maintenus à un très haut niveau de fonctionnement. Si une faiblesse apparaît, l'équipe sait qu'il doit mettre fin au vol et que je trouverai une deuxième ressource par l'intermédiaire du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage.
Le sénateur Munson : Il y a eu, dans le passé, une controverse au sujet des hélicoptères Sea King et de la capacité de réagir à — et je sais que ce sont des machines performantes — des situations de détresse dans le Canada atlantique. Avez-vous encore des préoccupations relativement aux hélicoptères Sea King vieillissants?
Cam Newton : Les hélicoptères Sea King sont des hélicoptères utilisés par les frégates de la Marine royale canadienne. De temps en temps, on leur attribue un rôle secondaire en matière de recherche et de sauvetage si un hélicoptère Cormorant — de Greenwood, en particulier — n'est pas en état de service. C'est une situation qui se produit très rarement, mais si une activité de recherche et de sauvetage doit se produire en mer, un hélicoptère Sea King sera envoyé du navire de guerre le plus près, parce que nous utilisons toutes les ressources des Forces armées canadiennes qui sont à proximité de la zone de recherche et de sauvetage.
Je dois aussi ajouter, monsieur, que les hélicoptères Sea King sont près de la fin de leur cycle de vie, et qu'on a commencé à mettre en service des Cyclones. De ma fenêtre, je peux voir les Cyclones à l'œuvre chaque jour avec la flotte des NCSM Montréal et Halifax. Comme tous les Canadiens, j'attends avec impatience le jour où nos vénérables Sea King seront mis hors service après 50 ans de service et où les Cyclones commenceront leur longue période de service au Canada.
Le sénateur Munson : Eh bien, ce sont de bonnes nouvelles. C'est mieux que de voir un Sea King atterrir dans une cour d'école ou ce genre de chose dont nous avons été témoins dans un passé pas si lointain, mais c'est de l'histoire ancienne. Concentrons-nous sur aujourd'hui.
Je vais un peu changer de sujet. Dans quelle mesure interagissez-vous avec les Rangers canadiens? Nous tous, ici, dans le Sud, louangeons les Rangers canadiens pour ce qu'ils font dans le Nord, mais vous semblez tellement loin. Vous avez parlé des navires de croisière qui passent par là. Nous parlons de pays qui commencent à se réclamer de territoires dans le Nord. Nous parlons des problèmes de détresse dans les Nord et des distances que les Forces armées doivent parcourir.
Dans certaines des notes qui ont été préparées pour nous, il est mentionné que les Rangers canadiens fournissent des patrouilles et des détachements à des fins de sécurité nationale et de sécurité publique. Il est question du rôle des Forces armées canadiennes dans ce contexte. Est-ce suffisant d'avoir des Rangers dans le Nord sans autre présence militaire canadienne marquée, tant à des fins de sauvetage que pour protéger la sécurité nationale?
Cam Newton : J'interagis de très près avec les Rangers canadiens. Ils relèvent de l'Armée, mais il y a des Rangers canadiens à l'échelle de Terre-Neuve-et-Labrador. Il y en a des centaines. Je me tourne souvent vers mon commandant adjoint de la Force opérationnelle interarmées, qui est le commandant de la 5e Division pour demander le soutien des Rangers dans le cadre d'activités précises sur la côte. Souvent, dans des cas de recherche et de sauvetage terrestres où nous avons dû intervenir, ils avaient déjà été appelés par les collectivités locales.
Cependant, monsieur, je dois dire que, de Terre-Neuve-et-Labrador et jusque dans l'Arctique, les Rangers canadiens sont de valeureux défenseurs de la souveraineté du Canada. Ils ne sont pas un service armé de Défense nationale, mais ils sont les yeux et les oreilles importants dans l'arrière-pays canadien. Ce n'est qu'une des activités des Forces armées canadiennes dans le Nord.
Depuis environ 2002, on a pu constater un très haut niveau d'activité des Forces armées canadiennes dans le Nord dans le cadre d'événements comme l'opération QIMMIQ, l'opération NUNALIVUT, l'opération NUNAKPUT et l'opération NANOOK. En tant que commandant de la composante maritime de la Marine royale canadienne, je déploie chaque année dans le Nord des navires de patrouille qui se joignent à la Garde côtière canadienne dans le cadre de ses activités de patrouille annuelles. Je crois que, grâce à la construction du patrouilleur hauturier pour l'Arctique et l'union de ses capacités avec celles de l'hélicoptère Cyclone, le Canada est en train de mettre en place un très bon élément des Forces armées canadiennes pour assurer la souveraineté et la sécurité dans le Nord, monsieur.
Le sénateur Munson : Merci. Contre-amiral, vous devez comparaître devant le comité des pêches. Nous parlons de sauvetage et d'aider des gens en détresse dans les airs et sur les mers. Vous avez parlé de travail humanitaire. Vous dites beaucoup de bonnes choses. C'est très important, mais il doit y avoir certains aspects de votre travail que vous aimeriez améliorer.
Il y a un tout nouveau gouvernement en place. Il y a de tout nouveaux ministres à tous les niveaux. Selon moi, c'est l'occasion pour les Forces armées de demander publiquement quelque chose pour lui rendre la vie plus facile. Il y a sûrement quelque chose que vous voulez nous dire.
Cam Newton : C'est une très bonne question, monsieur le sénateur. Je suis très content de voir les nombreux programmes qui sont mis en œuvre par l'intermédiaire de la Stratégie nationale de construction navale : le mouvement vers l'adoption d'un aéronef de recherche et de sauvetage à voilure fixe, la construction du patrouilleur hauturier pour l'Arctique et la livraison des hélicoptères Cyclones. Toutes ces choses contribueront à la composante de protection de la souveraineté du cadre de recherche et de sauvetage.
Chaque jour, je brosse un tableau à l'aide d'une multitude d'outils, par l'intermédiaire des centres des opérations de la sûreté maritime. Tout ce que le Canada peut offrir pour accroître l'exactitude de la surveillance et la précision comme ce que permettra le programme RADARSAT et la mission Constellation RADARSAT — deux programmes qui cheminent dans les processus d'acquisition pour la Défense et du gouvernement du Canada —, sont des nouvelles très palpitantes.
L'autre aspect des activités de recherche et de sauvetage, monsieur, c'est l'éducation, la prévention et la confiance du public. Je crois qu'il y a, dans ces trois domaines, du travail à faire. Nous œuvrons dans ces domaines et, peu importe le domaine industriel ou professionnel dans lequel on se trouve, ce sont des constantes. On ne peut jamais arrêter d'y voir. Il y a toujours une nouvelle génération de personnes à sensibiliser. Il faut toujours maintenir la confiance du public. Si j'ai besoin d'aide, c'est dans les domaines de la prévention, de l'éducation au sujet de la recherche et du sauvetage et de la confiance publique.
Le sénateur McInnis : Merci, contre-amiral, d'être là ce soir. Nous ne sommes pas ici pour critiquer. Nous sommes ici pour découvrir tous les défis pouvant être liés aux activités de recherche et de sauvetage. Je veux revenir à la question des Rangers canadiens un court moment. Nous entendons toujours des choses excellentes à leur sujet. Sont-ils bien formés pour s'acquitter d'activités de recherche et de sauvetage maritimes? Possèdent-ils les capacités maritimes nécessaires?
Cam Newton : Vous avez peut-être en tête une vision des Rangers canadiens dans l'Extrême-Arctique, qui travaillent davantage en milieu terrestre, mais ce sont aussi d'excellents marins. Ils ont des bateaux familiaux et ce genre de choses. Je ne parle pas vraiment d'eux lorsque je parle des genres d'activités de recherche et de sauvetage maritimes dans les eaux côtières.
À Terre-Neuve-et-Labrador, les Rangers font partie des collectivités le long de la côte. Souvent, nous nous exerçons avec eux dans le cadre de nos scénarios de surveillance le long de la côte qui comptent des composantes de recherche et de sauvetage.
Ils ont leurs propres bateaux. Ce sont des bateaux de pêche de 30 à 60 pieds conçus par Terre-Neuve, qui sont très efficaces pour faire des patrouilles le long de la côte en collaboration avec la Force opérationnelle interarmées et l'armée canadienne.
Les Rangers canadiens appartiennent à l'armée canadienne, et tout commentaire sur le caractère approprié de leur formation devrait être formulé par l'armée canadienne. À mon humble avis — je n'ai pas travaillé fréquemment avec eux —, ils sont très bien formés dans les domaines des opérations sur glace, des mouvements terrestres, des techniques de campagne et des activités côtières à Terre-Neuve-et-Labrador. Ce sont les principales méthodes de transport le long des côtes de Terre-Neuve-et-Labrador.
Le sénateur McInnis : Revenons à la question du Nord. J'ai l'impression que la majeure partie de vos actifs sont non pas dans le Nord, mais plus au sud en territoire canadien. Cette situation constitue-t-elle un défi? De quelle façon gérez-vous la situation dans le Nord? Y a-t-il beaucoup d'incidents là-bas? Est-ce un défi de transporter l'équipement là-bas à temps?
Cam Newton : Le Nord couvre un très grand territoire. Il y a très peu d'infrastructures, et les collectivités sont loin les unes des autres. L'accès maritime au Nord canadien est très limité en comparaison du Nord danois. Notre région est une zone polaire gelée tandis que la côte Ouest danoise, comme le Groenland par exemple, est plus tempérée. La zone est ouverte et il n'y a pas de glace.
Il y a des conditions environnementales très difficiles à un point où on pourrait potentiellement ou théoriquement positionner beaucoup d'actifs de recherche et de sauvetage dans le Nord, pour ensuite constater que les conditions météorologiques limitent beaucoup leur mobilité et leur état de préparation. Nous avons tendance à nous organiser dans le Sud. Nous réagissons au système de navigation estival et à la pointe d'activités associées au changement du régime de glaces. Nous avons la capacité — les trousses pour les catastrophes aériennes majeures, qui sont prêtes à être envoyées par avion.
Nous avons à notre disposition de grands hélicoptères à trois moteurs, des hélicoptères longue portée, les aéronefs Hercules de longue portée, et nous commençons à déplacer et à organiser des équipages dans le Nord. Pendant que nous procédons à ces préparatifs, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage communique en fait avec toutes les ressources maritimes et aériennes dans le Nord. Nous avons des listes de personnes-ressources, nous utilisons le tableau de navigation et nous réunissons efficacement l'ensemble des fournisseurs de services de recherche et de sauvetage — que ce soient des bénévoles, des intervenants à proximité, des ressources auxiliaires, les Rangers ou des ressources communautaires, qui s'ajoutent aux actifs des Forces armées canadiennes — afin qu'ils convergent vers la cible.
Il y a eu quatre cas dans l'Arctique sur environ 20 au cours de la dernière année; tous ont été de grands succès, et je peux vous fournir la liste.
Il y a eu Sergey Ananov, dont l'hélicoptère s'est écrasé sur les glaces. Il y a eu le navire de pêche Atlantic Charger, qui comptait neuf membres d'équipage, dans le détroit de Davis. Il y a eu le Saputi qui comptait 30 membres d'équipage, et qui a réussi à se rendre de peine et de misère à Nuuk, au Groenland. Puis, il y a eu le membre de l'Assemblée législative du Nunavut et ses deux compagnons, dont l'un était son fils. Le CCCOS de Halifax est intervenu avec succès dans le cadre de tous ces incidents de recherche et de sauvetage dans l'Arctique. Ce ne sont que quelques exemples parmi la vingtaine d'autres incidents, environ, qui se sont produits l'année dernière, monsieur.
Le sénateur McInnis : Selon vous, le secteur privé pourrait-il jouer un rôle au Canada en matière de recherche et de sauvetage, particulièrement dans le Nord?
Cam Newton : Oui, monsieur. Je crois que nous appliquons déjà un genre de système hybride au Canada, l'industrie pétrolière extracôtière retenant déjà les services d'entreprises fournissant des capacités en mode d'attente, comme l'a demandé la commission Wells après l'écrasement en vol de l'hélicoptère Cougar. Les mines et les centres de développement industriel dans le Nord n'ont pas d'autre choix que de passer des marchés pour obtenir des capacités d'aviation pour déplacer leurs employés, réapprovisionner leurs installations et procéder à tout type d'évacuation médicale de membres de leurs importants effectifs.
Disons qu'il y a un problème à la mine Mary River, à la pointe nord de l'île de Baffin, loin de toute infrastructure permanente de recherche et de sauvetage à ma disposition et loin d'Iqaluit, qui possède son propre soutien industriel fourni par des services contractuels. Cela inclut la gestion des urgences de la mine, les capacités de lutte contre les incendies et de sauvetage, les aéronefs et une bande d'atterrissage et un port de mer.
Même si on pourrait considérer qu'il y a jusqu'à 1 000 personnes œuvrant dans le Nord et qu'il s'agit d'une vulnérabilité du point de vue de la recherche et du sauvetage, j'y vois une occasion. Il s'agit pour moi d'options de recherche et de sauvetage dans le Nord : il y a une bande d'atterrissage, il y a un port de mer, il y a une capacité de transporter des trousses devant servir en cas de catastrophe aérienne majeure de Trenton à un nouvel emplacement qui vient d'ouvrir tandis que la mine accroît ses capacités.
C'est la même chose dans le nord du Labrador à la mine de nickel de Kuujjuaq, la mine Raglan. Ce sont des installations qui nous offrent des endroits où les équipages peuvent passer la nuit ou des terrains d'aviation pouvant servir à l'atterrissage d'un CC-130 pour apporter des ressources supplémentaires si jamais il y a un écrasement d'avion dans le Nord. Ce sont autant de petites bases d'opérations un peu partout dans le Nord d'où nous pouvons intervenir. J'y vois une occasion plus qu'un risque.
La sénatrice Raine : Je suis très heureuse de vous entendre. On voit bien que la communication entre les forces armées, la Garde côtière et toutes les organisations de recherche et de sauvetage au Canada est très perfectionnée et bien centralisée. C'est tout à fait nécessaire.
Je me demande comment vous pouvez être mis au courant lorsqu'il y a des problèmes. Si une personne se trouve en milieu sauvage et qu'elle appelle à l'aide, de quelle façon ce message se rend-il au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage? Y a-t-il des lacunes?
Actuellement, grâce aux nouvelles technologies et à la capacité de communication satellitaire, je ne sais pas s'il serait possible d'exiger que quiconque s'éloigne beaucoup de sa collectivité se munisse d'un dispositif de localisation ou de ce genre de technologie. Nous avons été informés de l'incident avec le député au Nunavut, et j'ai été surprise d'apprendre qu'il n'était pas préparé vu l'endroit où il était, mais il a tout de même été secouru.
Cela soulève la question de votre rôle en ce qui a trait à la communication publique sur la sécurité. J'aimerais bien vous entendre à ce sujet, puis je vous poserai une autre question.
Cam Newton : C'est une très bonne question, parce qu'il y a deux aspects aux communications. Le premier concerne la façon dont nous communiquons concrètement durant un scénario de recherche et de sauvetage, pour faire sonner l'alarme ou avertir qu'une personne a des difficultés. L'autre concerne la façon dont nous communiquons, en tant qu'importante force opérationnelle interorganisationnelle pour assurer une coordination et des échanges efficaces. Il y a des systèmes qui le permettent.
Puis, il y a la question de la façon dont nous devons promouvoir tout ce qui touche la prévention et sensibiliser le grand public canadien afin que les personnes prennent de bonnes décisions en ce qui a trait à l'équipement qu'ils apportent et aux systèmes qui sont vraiment utiles et que je juge essentiels à quiconque part en excursion dans les régions sauvages du Canada.
Je crois que je dois distinguer certaines choses et dire que, dans une situation d'urgence maritime, il y a un certain nombre de manières de communiquer, mais la façon la plus courante est la radiophonie à très haute fréquence. La fréquence 16 est attribuée en permanence aux activités de recherche et de sauvetage. Il n'y a plus de communications électroniques, que ce soit du capitaine d'un navire ou du pilote d'un avion, à part « Mayday, mayday, mayday ». Le message voyage en ligne droite aussi loin que la radio VHF peut l'envoyer. En général, le message est entendu par les gens à proximité, les aéronefs qui passent par là ou, dans la situation qui nous occupe, des navires.
Dans un même ordre d'idées, les équipages d'aéronefs ont une fréquence qu'ils utilisent. Tous les aéronefs en vol restent sur cette fréquence de communication air-air pour éviter les collisions. Il y a donc ces fréquences établies.
Puis, pour les navires d'un certain tonnage, la loi exige la présence de balises indicatrices de position en cas d'urgence et les aéronefs sont munis d'émetteurs de localisation d'urgence qui déclenchent automatiquement un avertissement sonore dans nos systèmes de communication d'urgence. Les systèmes plus modernes activent un SARSAT, un système de recherche et sauvetage assisté par satellite, et nous obtenons une position sur la Terre et une indication selon laquelle une personne est en difficulté. Je suis un peu préoccupé par le fait que le Canada n'a pas encore exigé l'adoption du transpondeur d'urgence le plus moderne, la balise de 406 mégahertz. Nous permettons encore l'utilisation d'une balise moins récente de 121,5 mégahertz et je n'obtiens pas autant de renseignements utiles de cette ancienne balise. La modernisation du système de balises du Canada se fait lentement.
Et enfin, comme vous l'avez mentionné au sujet du député du Nunavut, je crois que la plupart des collectivités nordiques — et je vais devoir vérifier — ont fourni sans frais dans leurs bureaux de hameaux, de petites balises de localisation — des balises personnelles — que les gens peuvent activer et qui communiquent avec un système de satellites pour informer un bureau central qu'un chasseur, un trappeur ou un motoneigiste est en difficulté. Les gens les utilisent de plus en plus lorsqu'ils pénètrent dans l'arrière-pays canadien.
Enfin, beaucoup de personnes possèdent un téléphone mobile ou un téléphone mobile Iridium qui communique directement avec un satellite dans l'espace, et elles peuvent faire un appel normal. On voit souvent des aventuriers utiliser ces téléphones mobiles Iridium parce qu'ils restent actifs sur les médias sociaux.
Il y a toute une gamme de technologies de communication qui sont utilisées, et c'est seulement dans les pires scénarios — et je crois que c'est de plus en plus rare aujourd'hui — que les gens ne sont pas munis d'une technologie de communication ou d'une autre. Malheureusement, c'était le cas dans l'Arctique. Nous devions uniquement nous appuyer sur le fait que des personnes préoccupées téléphonaient pour nous dire que le député n'était pas arrivé ou qu'on n'avait pas eu de nouvelles de lui. C'est une situation où les gens devraient laisser un plan de leur trajet afin que la famille ou le personnel de soutien puisse informer la GRC qu'une personne n'est pas arrivée à destination conformément à son trajet prévu.
Voilà pour les communications en cas d'urgence.
Le gros des communications au sein du milieu intégré de la recherche et du sauvetage se fait par téléphone, grâce à un système de technologie de l'information appelé SARMaster, qui prend de l'âge, mais que le gouvernement du Canada est en train de complètement redévelopper ou de moderniser. Actuellement, nous en sommes à l'étape de définition du projet. Selon moi, le système fonctionne. Je sais qu'il est vieux. Je sais qu'il y a des problèmes — il est un peu lent lorsque beaucoup d'intervenants l'utilisent —, mais il permet de gérer efficacement les activités de recherche et de sauvetage au Canada et, au besoin, nous pouvons revenir à la gestion papier des dossiers.
Pour ce qui est du dernier aspect lié à la question des communications, je crois que nous pourrions faire du meilleur travail de prévention en matière de recherche et de sauvetage, mais ce n'est pas à moi de le dire. C'est une responsabilité partagée avec d'autres organismes, mais, en tant que fournisseur de services de recherche et de sauvetage, je n'hésite pas à participer au domaine de la prévention en matière de recherche et de sauvetage. Nous allons souvent dans des collectivités. Nous participons aux réunions d'associations de pêcheries ou aux foires des collectivités côtières. Les escadrons de recherche et de sauvetage y vont avec leurs hélicoptères et leur personnel.
Lorsque nous réalisons tout exercice militaire, nous rencontrons souvent les autorités municipales et les membres responsables des interventions d'urgence, et nous passons en revue avec eux les structures de communication que nous utilisons et les aspects liés à l'éducation des activités de recherche et de sauvetage, comme les gilets de sauvetage de flottabilité positive, les combinaisons de plongeur, les radiobalises individuelles et d'autres outils comme les feux de détresse, qui sont très utiles pour maintenir les gens en vie et s'assurer qu'on peut les secourir le plus rapidement possible.
La sénatrice Raine : Je viens des montagnes où règne l'industrie du ski, et il y a souvent des skieurs qui sortent des pistes et qui ont parfois des ennuis. Il y a eu un incident dramatique dans le cadre duquel des jeunes sont sortis des pistes et ont dû passer une nuit sur la montagne. Ils se sont enregistrés les uns les autres faisant leurs adieux à leur famille parce qu'ils pensaient mourir.
Lorsqu'on a fini par les trouver, les autorités leur ont dit qu'il y avait une pénalité : ils ont dû parler à la plupart des écoles dans leur district pour expliquer ce qu'ils ont fait de mal. Cela a été une excellente occasion d'apprentissage. Je crois qu'il s'écoulera probablement encore 10 ans avant que des jeunes fassent la même erreur. Le processus a été très utile.
Je me suis un peu éloignée du sujet, mais pouvez-vous nous dire des choses au sujet des navires de croisière qui empruntent le passage du Nord-Ouest?
Cam Newton : Oui, madame. C'est un très bon point. Les activités humaines augmentent lentement dans le Nord, et les gens qui ont de l'argent ont tendance à s'adonner à des loisirs, des activités de type aventure et des sports extrêmes. C'est quelque chose qu'on voit de plus en plus dans le Nord.
Des croisiéristes visitent le Nord depuis pas mal d'années. Au début, ils utilisaient des brise-glace russes nolisés ou des navires de l'Académie des sciences nolisés comme le Akademik Ioffe et le Sergey Vavilov ou encore le Kapitan Khlebnikov — de grands navires construits spécialement sur mesure pour le Nord.
Il y a plein d'autres types de navires de croisière construits spécialement pour le Nord qui naviguent depuis quelques années. Vous entendrez des noms comme le MS Hanseatic, et des navires de cette nature, construits pour les croisières dans le Nord. Cependant, ils peuvent seulement accueillir de 200 à 500 passagers environ.
Plus récemment, nous avons entendu parler du navire Crystal Serenity. C'est un navire qui navigue le long de la côte de l'Alaska et qui est souvent en Antarctique. C'est réellement un bateau de croisière. Il possède une certaine cote de glace, et ses propriétaires prévoient lui faire emprunter le passage du Nord-Ouest depuis maintenant deux ans. Ce sera la première fois qu'un navire comptant 1 200 passagers et environ 200, 300 membres d'équipage ou plus passera par là. Je crois qu'il y aura en tout à bord environ de 1 500 à 1 700 personnes.
À ce sujet, ayant obtenu un avertissement suffisant, le Conseil de l'Arctique a réalisé toute une série d'exercices sur table et d'exercices réels, Arctic Zephyr et Arctic Chinook; ces exercices ont été réalisés en collaboration par les districts de la garde côtière en Alaska, la Force opérationnelle interarmées (Nord), le Commandement des opérations interarmées du Canada et le commandement interarmées danois dans l'Arctique afin de prévoir les aspects liés à la gestion des conséquences associées à la présence d'un paquebot de croisière dans le Nord canadien. Les menaces sont liées à la possibilité d'échouement, à la possibilité d'avoir à effectuer des activités de recherche et de sauvetage et de possibles évacuations médicales.
Dans ce cas, à part notre planification, l'industrie des croisières en tant que telle, le propriétaire du navire ou l'affréteur, passe un contrat avec un navire de réserve, tout comme le font les plateformes pétrolières, dans le but de faciliter tout type de sauvetage qui serait requis durant la traversée du passage du Nord-Ouest par le navire. Dans l'esprit de n'importe qui, il s'agit probablement d'un plan très complet... beaucoup plus que ce dont nous avons été témoins dans le cas de l'industrie des croisières régulières qui navigue dans le Nord.
J'espère que cela répond à votre question, madame.
La sénatrice Raine : Alors, quand ils traversent, vous vous croisez les doigts? Êtes-vous pas mal convaincu du fait qu'il n'y aura pas de problème?
Cam Newton : Non, je suis un surveillant des activités des navires dans le Nord. Je suis un partenaire du Centre des opérations de la sûreté maritime, dont le siège social est situé à Halifax. J'ai des partenaires dans la GRC, dans la Garde côtière canadienne, au ministère des Pêches et des Océans, à l'Agence des services frontaliers du Canada et à Transports Canada... Je pense que je les ai tous nommés.
En fait, nous surveillons l'Arctique, et nous surveillons toutes les activités maritimes. Nous surveillons le transit planifié de navires, que ce soit dans l'Arctique ou dans l'Atlantique, par rapport à ce qu'ils font réellement. Nous les surveillons au moment où ils traversent des zones sensibles, comme des aires marines protégées, et lorsqu'ils passent par des sites comme celui du HMS Erebus, qui est un site patrimonial protégé. Nous surveillons leurs départs et leurs arrêts le long de la côte... peut-être à une station baleinière abandonnée ou dans une collectivité. Nous communiquons par l'intermédiaire des organismes que j'ai mentionnés afin de ne pas perdre de vue les navires et de nous assurer qu'ils font vraiment ce que nous avions prédit qu'ils feraient.
Par conséquent, je ne me croise pas les doigts. J'ai les choses bien en main, pour ainsi dire. Nous veillons activement sur ces navires, qu'il s'agisse du Crystal Serenity, du Akademik Ioffe ou d'un yacht de 50 pieds dont les propriétaires sont un homme et son épouse qui s'aiment et qui pensent seulement à transiter par le passage sur un coup de tête.
Nous assurons une gestion active, madame.
La sénatrice Raine : Je comprends cela. Merci.
Le sénateur Enverga : Merci pour l'exposé, contre-amiral. C'est génial de savoir que nous sommes bien protégés jusque dans le Nord.
Je sais que vous travaillez avec diverses organisations. Dans quelle mesure dépendez-vous de personnes ou d'entreprises privées, ou bien de bénévoles? Pouvez-vous me dire dans quel pourcentage nous dépendons d'eux, s'il vous plaît?
Cam Newton : Oui, monsieur. J'ai parlé de l'industrie pétrolière extracôtière, qui passe des contrats avec des navires de réserve et d'aéronefs de recherche et de sauvetage en cas d'urgence sur une plateforme. On peut bien imaginer qu'un événement comme celui de Deepwater Horizon se produise.
Nous travaillons en très étroite collaboration avec les partenaires contractuels, comme Cougar ou Canadian Helicopters qui pilote le Stena IceMAX dans le bassin Shelburne. Nous devons découvrir qui sont toutes ces entreprises. L'industrie sait qu'elle doit venir à nous. Nous travaillons avec l'Office Canada-Terre-Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers afin de comprendre les activités menées sur les plateformes et quelles entreprises vont commencer à travailler, alors nous interagissons avec ces offices de développement des hydrocarbures extracôtiers. Il en va de même pour la Nouvelle-Écosse. Ensuite, les entreprises nous invitent à participer à leurs plans d'intervention d'urgence, alors nous jouons vraiment un rôle très interactif dans le développement avec l'industrie privée et des entités commerciales afin de faciliter l'établissement d'un plan de recherche et sauvetage et d'un plan de gestion des conséquences pour ces grandes plateformes extracôtières.
Les activités de recherche et sauvetage ne sont tout simplement pas menées à l'improviste; elles ont lieu dans le contexte d'une surveillance routinière des eaux et des terres du Canada. En outre, en tant que commandant des opérations de recherche et de sauvetage, je suis un commandant de surveillance, et je mène une opération appelée LEVIATHAN. Dans le Nord, on mène une opération de surveillance appelée Op QIMMIQ, et, sur la côte Ouest, on en mène une appelée SEA LION.
Les opérations de recherche et sauvetage sont menées dans le contexte d'une surveillance continue et, dans le cadre de la surveillance, nous confions à la sous-traitance beaucoup d'heures de vol qui sont assurées par des autorités comme Provincial Aerospace. Elles nous aident à sonder l'océan. Nous associons des noms aux contrats, nous validons les pistes, puis, avec mes partenaires du reste du gouvernement, nous fouillons, et nous comprenons qui est l'équipage, quel genre de fret est transporté et quelles sont les activités de ces navires. Nous travaillons quotidiennement avec un agent contractuel appelé Provincial Aerospace Limited.
Dans le Nord, nous faisons souvent appel à une autorité comme Kenn Borek Air, qui est un voyageur nordique très expérimenté pilotant des aéronefs de type Twin Otter, lesquels sont bien adaptés au Nord. Nous travaillons avec des sites miniers ou des entreprises de levés géologiques qui pourraient piloter des hélicoptères, et nous leur demandons de se joindre à une recherche, et j'ai le pouvoir de payer des services contractuels s'il s'agit de l'intervenant le plus rapproché qui peut exécuter une opération de sauvetage. On a eu recours à Borek Air à plusieurs occasions en raison de sa proximité et de son expertise pour ce qui est de se rendre sur les lieux d'une opération de recherche et sauvetage.
Il ne s'agit là que de certains des moyens, et, si j'y réfléchissais plus longuement, je pourrais générer une liste plus longue de façons dont nous interagissons avec les agents commerciaux.
Le sénateur Enverga : Quel pourcentage de leurs services utilisez-vous? Avez-vous habituellement recours à eux, peut-être, la moitié du temps? Combien de fois les appelez-vous pour dire : « Nous avons besoin de vous »? Avez-vous des statistiques indiquant dans quelle mesure vous avez besoin d'eux à un certain moment?
Cam Newton : Oui, monsieur, je comprends la question. Soit dit en passant, de mémoire, la grande majorité des vols sont effectués par des hélicoptères de l'Aviation royale canadienne et par des aéronefs à voilure fixe qui me sont affectés par l'Aviation royale canadienne. Il faudrait que je fouille pour trouver les statistiques, et je vous donnerai une réponse précise à votre question concernant le nombre d'heures de vol qui sont fournies par un organisme bénévole comme l'ACRSA, qui est l'aviation civile. Les intervenants sont des bénévoles. Nous faisons appel à eux immédiatement parce qu'ils font partie du système SAR canadien. Pour ma région SAR, je peux également fournir une liste du nombre de fois où nous avons communiqué avec une compagnie aérienne civile afin qu'elle se joigne à une opération de recherche et sauvetage.
À mon avis, toutefois, le nombre représente largement et principalement des vols de Cormorant et de l'avion Hercules de l'Aviation royale canadienne. Pour ce qui est des détails, je vais devoir vous revenir là-dessus
Le sénateur Enverga : Merci, monsieur. Nous attendrons ces chiffres avec impatience.
Si nous éliminions le secteur privé, quels genres de gains en efficience obtiendrions-nous? Pensez-vous que nous serions plus efficients lorsqu'il s'agit, peut-être, de mener une opération de recherche et sauvetage et d'aider les gens, ou bien sommes-nous plus efficients actuellement?
Cam Newton : C'est une bonne question, monsieur, parce que, au Canada, et dans l'ensemble des régions SAR du monde... Et disons que nous nous situons quelque part entre les premiers et les dixièmes au chapitre de la taille. Nous ne sommes certainement pas la plus importante. Dans les très grandes régions SAR du monde, aucune solution fournie par le gouvernement n'est une solution complète. Ce serait une erreur que de procéder à la construction parce que la proximité d'un autre navire, d'une collectivité ou d'un pilote civil vous procure la meilleure intervention, car le temps presse. Dans le cadre d'opérations de recherche et sauvetage, le temps est toujours compté.
Si une personne du monde civil se trouve là par hasard, on devrait y faire appel. Si cela doit être le cas, alors, il faudrait entretenir des relations avec les autorités civiles, qu'il s'agisse de la collectivité, de l'aviation civile, d'entreprises de transport maritime ou de flottes de pêche. Il faudrait sortir et entretenir de meilleures relations, et c'est ce que nous faisons. Nous obtenons ensuite une plus grande proximité et davantage de gens qui savent comment communiquer. Nous rendons les gens enthousiastes à l'idée de participer.
Vous pouvez appeler cela la loi du bon samaritain ou vous rendre à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, mais, en tant que marins et qu'aviateurs — civils ou militaires —, nous comprenons tous le besoin fondamental d'aider d'autres humains parce que demain, en tant que capitaine de navire, je m'attendrais à ce que vous, en tant que capitaine de navire, veniez à ma rescousse en raison de votre proximité.
Je pense qu'il est dans l'intérêt du grand Canada et du grand Arctique d'entretenir des relations avec tout le monde et de tenter de trouver l'équilibre entre les forces fédérales et l'entreprise commerciale. Voilà l'astuce.
Le sénateur Enverga : Ma préoccupation majeure tenait au fait que des représentants de Cougar ont comparu la dernière fois et qu'ils nous ont dit que, même s'ils aident les gens ou les organismes, parfois, ils en sont incapables parce que leur équipement est consacré à un lieu particulier. Comment pourrions-nous gérer cet état de fait dans les cas où ils ne sont pas disponibles? Comment pouvons-nous nous assurer que nous répondons à tous les besoins en matière de recherche et sauvetage?
Cam Newton : À ce que je sache, Cougar mène des opérations de recherche et sauvetage et déplace du personnel vers les plateformes pétrolières au titre de contrats, et l'entreprise passe des contrats avec d'autres autorités, comme des installations en milieu sauvage, des barrages ou des mines, si l'entreprise en question estime qu'elle doit disposer de sa propre capacité de réserve, soit pour déplacer des gens, soit pour envoyer une personne à l'hôpital parce que les employés travaillent dans un milieu très industriel. Il s'agit pas mal d'un fournisseur de services contractuel.
J'imagine que l'entreprise dispose d'assez de ressources pour chaque contrat qu'elle passe. Je présume que c'est le cas. Dans un cas important, comme celui de la grande plateforme Hebron, que nous sommes en train de construire, ou de la plateforme Hibernia, qui est déjà en service, nous travaillons tous ensemble parce qu'il est impossible qu'à eux seuls, Cougar et le navire de réserve puissent être l'autorité de sauvetage pour la plateforme. Nous savons tous que nous devons envoyer de toute urgence des ressources supplémentaires vers les lieux des événements parce que ça ne sera pas une bonne nuit, qu'il va faire froid, que c'est en haute mer et qu'il y a de la glace et du brouillard, et tout le monde va participer aux recherches. Nous viendrons prêter assistance et travaillerons en parallèle avec Cougar, à ses côtés.
Nous entretenons une relation avec ces autorités parce que nous ne croyons pas qu'elles pourront tout faire, même si elles ont passé un contrat. Encore une fois, cela fait partie de l'équilibre mentionné : nous avons besoin d'elles, mais elles ont besoin de nous aussi, et nous avons besoin d'un système où nous travaillons tous ensemble.
Le sénateur Enverga : Pouvez-vous nous assurer qu'elles seront toujours là pour communiquer avec vous ou pour se joindre à vous?
Cam Newton : Oui, monsieur. Dans les cas vraiment difficiles, nous ouvrons le champ des possibilités à toutes les ressources disponibles auxquelles nous avons accès. Alors, Cougar, Universal et Canadian Helicopters sont des fournisseurs de services d'aviation connus dans l'industrie, et nous avons établi des relations avec eux. De temps à autre, comme dans le cas de Provincial Aerospace, qui envoie des aéronefs assurer une surveillance extracôtière, nous passons un contrat avec l'aéronef en question ou le chargeons de survoler nos hélicoptères à des fins de protection.
Il est probable que peu de gens savent que, lorsque nous menons des missions au grand large à bord de nos hélicoptères, nous sommes préoccupés au sujet de notre hélicoptère et de la sécurité des cinq membres qui survolent l'océan, alors nous envoyons un aéronef à voilure fixe accompagner notre hélicoptère dans le cas des missions de très longue portée. Parfois, j'obtiens cette escorte de la part d'un aéronef de Provincial Aerospace situé à St. John's, à Terre-Neuve, parce qu'il s'agit de la façon la plus rapide pour moi d'obtenir un aéronef qui pourra escorter mon hélicoptère.
J'utilise cette pratique comme un exemple du dialogue constant que nous tenons avec les autorités commerciales afin qu'elles nous fournissent du soutien, et, en même temps, nous sommes là pour elles en cas d'urgence sur les grandes plateformes ou de catastrophes minières, si une opération de recherche et sauvetage terrestre devait être menée ou si un patient devait être transféré pour un motif d'ordre humanitaire. Il s'agit d'un réseau de gens qui travaillent ensemble, monsieur.
Le sénateur Enverga : Merci.
La sénatrice Raine : Vous avez mentionné le système automatique d'entraide pour le sauvetage des navires. Est-ce vraiment de cela qu'il est question? Que signifie un système d'entraide « automatique »?
Cam Newton : Au grand large, bien au-delà de la portée des hélicoptères, il y a une région à risque de l'Atlantique Nord. Elle se trouve à mi-chemin entre nous et les Açores, ou à mi-chemin entre Terre-Neuve et l'Irlande, et à mi- chemin vers la pointe sud du Groenland, il y a ce grand trou dans l'océan que les hélicoptères ne peuvent atteindre. De fait, ils ne font qu'effleurer la limite du bassin océanique géant.
Ainsi, il y a longtemps, l'industrie marchande a été abordée et organisée en un système où les navires marchands et les entreprises participantes enregistraient leurs navires, puis faisaient l'objet d'un suivi par les autorités maritimes. En cas d'urgence, nous savons quels navires sont très disposés à s'arrêter, à s'écarter de leur itinéraire et à commencer à mener des recherches. On utilise un système automatique pour alerter ces navires et pour savoir où ils se trouvent.
Cela dit, pas mal tous les navires se sentent obligés d'aller à la recherche d'autres marins, et nous avons rarement de la difficulté à amener quelqu'un à participer à une recherche. Parfois, nous pouvons être retardés dans le cadre de notre passage et manquer notre créneau dans un port pour le déchargement, alors il est un peu risqué pour un navire marchand de participer à une opération de recherche et sauvetage, mais ils sont très importants pour la tâche. Ils fournissent un refuge, ils mènent des recherches et, très très souvent, au grand large, ils effectuent le sauvetage, et nous avons connu des cas de ces occurrences cette année. J'étais simplement à la recherche d'un voilier au milieu de l'Atlantique depuis deux jours, et les navires marchands de cette région ont été la clé de la recherche.
Dans le cas de l'Atlantic Charger, c'était un navire marchand canadien qui est venu à la rescousse des neuf membres d'équipage. Même s'il n'avait pas l'impression de pouvoir prendre le risque de secourir l'équipage de l'Atlantic Charger, il a fourni le refuge, la proximité et une plateforme de communication afin que nous puissions gérer les activités de recherche et sauvetage après que le navire commercial a localisé le radeau de sauvetage de l'Atlantic Charger. Les grands navires marchands sont essentiels à l'exécution des opérations de recherche et sauvetage dans l'Atlantique Nord, madame.
La sénatrice Poirier : Je vous remercie, contre-amiral, de votre présence. Pas mal de mes questions ont été abordées par certains de mes collègues, mais j'en ai deux ou trois que je voulais ajouter.
Durant l'étude que nous menons jusqu'ici concernant les programmes de recherche et sauvetage maritime, l'un des problèmes dont nous avons entendu parler à quelques occasions, ce sont les difficultés dans l'Arctique liées à la circulation nordique. Je sais que certains de mes collègues ont déjà abordé cette question.
Pas plus tard que la semaine dernière, le comité a eu des nouvelles de la Garde côtière auxiliaire canadienne, et on nous a mentionné qu'elle avait reçu des fonds supplémentaires pour relever certains des défis nordiques.
Compte tenu de votre budget actuel, disposez-vous de fonds adéquats pour relever les défis nordiques?
Cam Newton : Je ne suis pas limité par le budget. On m'a fourni des aéronefs, des ressources et les équipages nécessaires pour les piloter, et 40 heures par semaine de ressources de réserves prêtes à s'envoler sur un préavis de 30 minutes, et le reste de la semaine, sur un préavis de 2 heures. La Garde côtière dispose de suffisamment de grands navires pour les secteurs dont elle assure la protection.
Les flottes sont toutes occupées; personne n'est pas occupé. La flotte navale est occupée dans les eaux canadiennes et se déploie dans le Nord. Personnellement, je ne suis pas limité par le budget, et le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage ou l'aéronef qui m'a été fourni par l'Aviation royale canadienne ne le sont pas non plus. L'état de préparation semble correspondre à la demande, et la Force aérienne se permet ce degré de préparation.
Je ne pense habituellement pas en fonction du budget, madame. Il faudrait que nous retournions nous adresser aux responsables de la Force aérienne pour leur demander si le nombre d'heures qu'ils me fournissent réduit leur budget, mais, en tant que commandant supérieur, je n'ai pas entendu ce genre de communications.
La sénatrice Poirier : Merci. Quand on répond à un appel de la région du Nord, d'où l'aide est-elle déployée? Quelle distance les intervenants doivent-ils parcourir?
Cam Newton : Notre réaction immédiate serait de faire appel aux ressources communautaires, aux fournisseurs commerciaux et aux experts en matière de transport aérien dans le Nord. J'ai déjà mentionné Borek, et il s'agit d'un type d'industrie qui circule dans le Nord.
Immédiatement à la suite de l'appel, sans hésitation, un cas est ouvert à mon Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, et nous chargeons les grands hélicoptères Cormorant de s'envoler vers le Nord. Ils le font en trois temps. En outre, nous chargeons immédiatement — depuis Trenton ou depuis Greenwood, en Nouvelle-Écosse — les grands avions de recherche et de sauvetage Hercules de s'envoler. Leur temps de vol s'étend sur plusieurs heures — de trois à cinq heures — avant qu'ils arrivent dans le Nord, qu'on puisse les entendre et commencer à communiquer ou à chercher les marins perdus, les victimes dans les canots de sauvetage ou un navire qui pend l'eau.
Nous ne faisons pas qu'attendre et attendre l'arrivée de ces aéronefs. Nous travaillons toujours avec tout type de navires marchands en transit dans la région, comme cela a été le cas lorsque le navire marchand transportant du nickel est immédiatement venu en aide à l'Atlantic Charger. Nous faisons appel à une compagnie aérienne commerciale ou à un Dash-8 de Transports Canada à bord d'une patrouille de reconnaissance des glaces ou d'une patrouille environnementale; nous vérifions la présence de toute autre ressource de l'Aviation royale canadienne survolant le Nord. Dans le cas de 2013, quand les aventuriers ont dérivé dans le passage du Nord-Ouest dans le cadre d'une expédition visant à leur permettre de nager avec les narvals, ce sont des hélicoptères Griffin qui menaient une mission dans le Nord qui ont fait demi-tour, abandonné leur mission et secouru les gens sur la banquise.
Nous assurons une gestion très active et faisons appel à tout ce que nous pouvons dans la région. En tant qu'autorité en matière de recherche et de sauvetage, nous jouissons d'un grand pouvoir et de la confiance des partenaires avec lesquels nous travaillons. Si nous avons recours à tout type d'entité commerciale, à la demande de l'autorité, nous allons lui rembourser ses heures. Autrement, durant cette période, la grande force aérienne du Sud se dirige vers le nord, mais, habituellement ce sont les forces combinées de ressources déjà dans le Nord et l'aéronef en provenance du Sud, qui arrivent sur place et gèrent la situation d'urgence.
Je dirais, madame, qu'au moment où nous construisons le patrouilleur hauturier pour l'Arctique — nous construisons, disons, six de ces navires, et ils sont conçus pour transporter l'hélicoptère Cyclone, et des Chinook et des Griffin peuvent atterrir sur leur pont —, nous ajoutons à l'inventaire canadien une nouvelle catégorie de capacité de réserve dans le Nord qui patrouillera régulièrement nos eaux. C'est un grand navire. Il est doté d'installations de commandement et de contrôle, de dispositifs de communication et d'un très grand pont d'envol; il compte trois gros bateaux et une grande grue; il peut transporter du personnel médical, et il agit à titre de capacité habilitante mixte avec tous les autres éléments des Forces armées canadiennes.
Je pense que nous faisons du bon travail, maintenant, et, compte tenu de la restructuration de la Garde côtière et de la construction par la marine de patrouilleurs hauturiers pour l'Arctique, la situation évoluera au même rythme que le changement dont nous sommes témoins au chapitre de l'activité dans le Nord.
La sénatrice Poirier : À mesure que les activités augmentent dans les régions nordiques, à votre avis, est-ce que ce que vous venez tout juste de décrire serait la meilleure solution?
Cam Newton : Il y a plusieurs risques dans l'Arctique, qu'il s'agisse de l'activité maritime, du pilotage d'aéronefs ou simplement de gens sur terre qui s'adaptent à la nouvelle situation relativement à la glace et au climat.
Je pense qu'il y a pas mal de choses qui évoluent du point de vue du capital. La mission de la Constellation RADARSAT va nous donner une idée bien meilleure et beaucoup plus précise de tout ce qui bouge aux latitudes nordiques. En ce moment, je dépends dans une certaine mesure de RADARSAT-2, ou je compte sur cette mission. Nous obtenons une augmentation graduelle de la qualité et du nombre de passages au-dessus de cela.
Nous construisons le patrouilleur hauturier pour l'Arctique. La flotte de la Garde côtière et du ministère des Pêches fait l'objet d'une restructuration. Les C-17 et C-130J de l'Aviation canadienne atterrissent sur presque toutes les pistes d'atterrissage du Nord, qu'elles soient en terre battue ou qu'elles soient courtes. Les grands hélicoptères Chinook sont capables de voler dans l'Arctique et sont de plus en plus conçus pour ce climat. Nous nous déplaçons à bord de nos hélicoptères Cormorant dans le Nord, malgré les conditions météorologiques difficiles. Ils sont conçus pour toutes les conditions météorologiques et sont très robustes. Nous obtenons de bonnes communications grâce au système Global Wideband Satellite, que nous utilisons maintenant dans l'armée.
À part les forces que j'ai reçues, dans les Forces armées canadiennes, j'observe toute une évolution qui est axée sur le Nord. On constate une dynamisation accrue des Rangers et un niveau d'activités des Forces armées canadiennes bien plus élevé dans le Nord, qu'il s'agisse du Groupe compagnie d'intervention dans l'Arctique, de la Force opérationnelle interarmées (Nord), de moi-même en tant que commandant de la composante maritime dans mes navires de patrouille ou dans le cadre de mon rôle dans le nord du Labrador en tant que commandant de la Force opérationnelle interarmées, de notre travail avec le Danemark de l'autre côté des détroits et de notre travail dans le district de la Garde côtière américaine, en Alaska. Il y a toute une convergence des capacités qui semblent évoluer au même rythme que le changement au chapitre de la glace et du régime climatique dans le Nord. Je considère un peu cela comme une bonne chose. Je ne pense pas que ça soit tout lié au domaine de la recherche et du sauvetage, mais, en tant qu'officier supérieur des Forces armées canadiennes, je considère que cela a un lien avec ce que nous tentons d'obtenir grâce aux opérations de recherche et de sauvetage.
La sénatrice Poirier : Merci beaucoup. Je vous remercie des excellents renseignements que vous nous avez fournis ce soir.
Cam Newton : Il n'y a pas de quoi, madame.
Le président : Au nom des membres du comité, contre-amiral, je voudrais vous remercier de votre temps et de vos réponses très intéressantes et très instructives aux questions soulevées ici, ce soir. Il est certain qu'elles constitueront un ajout important à mesure que nous poursuivons notre étude. Je m'excuse encore une fois pour le début tardif de la séance, mais vos renseignements ont été merveilleux. Merci.
Mesdames et messieurs, je vous demanderais d'adopter une motion afin que nous poursuivions à huis clos pour examiner une ébauche d'ordre du jour, seulement pour quelques instants, concernant les travaux à venir. D'accord?
Des voix : D'accord.
(La séance se poursuit à huis clos.)