Transports et communications

Le jeudi 12 février 2026

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a l’honneur de déposer son

DEUXIÈME RAPPORT

Votre comité, qui a été autorisé à examiner la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025, a, conformément à l’ordre de renvoi du mercredi 26 novembre 2025, examiné ladite teneur du projet de loi et en fait maintenant rapport comme suit :

La section 1 de la partie 5 édicte la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, qui concerne la construction d’un réseau ferroviaire à grande vitesse (TGV) entre les provinces de l’Ontario et du Québec.

La section 2 modifie la Loi sur la Société canadienne des postes afin de permettre à la Société canadienne des postes de fixer elle-même les tarifs postaux sans demander l’approbation du gouverneur en conseil.

La section 24 modifie la Loi sur la radiodiffusion pour que l’interprétation et l’application de cette loi se fassent d’une manière qui respecte les droits des personnes physiques à la protection de leur vie privée.

La section 28 modifie la Loi sur l’aéronautique, la Loi sur l’accès à l’information et la Loi no 1 d’exécution du budget de 2019 permettant, entre autres, d’ajouter des dispositions concernant le partage de l’information sur l’aéronautique, de moderniser le régime des sanctions administratives pécuniaires, d’autoriser le ministre des Transports à prendre des arrêtés d’urgence afin de donner effet à des normes internationales ou d’assurer le respect des obligations internationales du Canada et d’encadrer l’utilisation de technologies anti-drones.

La section 29 modifie la Loi sur les transports au Canada afin de permettre au ministre des Transports de prendre des arrêtés provisoires pour donner effet à des normes internationales ou assurer le respect des obligations internationales du Canada.

En ce qui concerne la section 1, Transports Canada a soutenu que les mesures prévues dans la nouvelle Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse étaient « nécessaires » pour la mise en œuvre « efficace et rapide » du futur TGV.

Le comité a appris que la nouvelle loi inclut une déclaration (Loi constitutionnelle de 1867, alinéa 92(10)(c)) affirmant que le projet de TGV relève de la compétence fédérale, même si certains tronçons seront construits à l’intérieur d’une même province et feront l’objet d’évaluations d’impact individuelles. Transports Canada a précisé que cette déclaration permettait d’établir avec une clarté absolue que le projet est fédéral et pour l’avantage général du Canada.

Des témoins ont fait valoir que, selon une étude de l’Université McGill, la fréquentation de la future ligne ferroviaire à grande vitesse pourrait atteindre environ 10 millions de passagers par an d’ici 2050. Cela a soulevé des questions quant à savoir si cet achalandage est suffisant pour justifier le coût estimé entre 60 et 90 milliards de dollars. À défaut d’avoir accès à une analyse de rentabilisation exhaustive rendant compte des avantages et des coûts du projet de TGV, le comité est d’avis qu’il ne dispose pas assez d’information pour déterminer si le projet sera viable financièrement.

Lors de leur témoignage, les représentants de Transports Canada et de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada ont précisé que le Québec et l’Ontario n’ont pas encore été consultés, mais le seront au cours du processus fédéral d’évaluation d’impact.

Cela dit, le Comité aurait souhaité que des consultations significatives aient déjà eu lieu et que les provinces aient exprimé un accord définitif avec le projet de TGV ainsi qu’avec sa désignation de projet relevant de la compétence fédérale.

Des témoins ont souligné les importants pouvoirs d’expropriation conférés au gouvernement fédéral dans le cadre du projet de TGV, soulignant notamment le retrait du processus d’audience publique prévu dans la Loi sur l’expropriation. Des témoins ont également affirmé que pour assurer le succès d’un projet d’une telle envergure, le processus d’engagement des parties prenantes devait se faire sans prendre de raccourcis.

Le comité a entendu que le régime de compensation prévu pour les propriétaires expropriés en vue de la construction du projet de TGV prévoyait une compensation prenant en compte la valeur du terrain, mais également les profits perdus. Transports Canada a également soutenu qu’un effort serait fait pour éviter de scinder des terres agricoles en deux, affectant ainsi la viabilité des fermes concernées.

Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) a précisé qu’au moment de son témoignage, « aucun corridor [n’avait] encore été approuvé à ce stade ». Alto a affirmé que les consultations publiques débuteraient en janvier 2026, alors que les consultations avec les communautés autochtones concernées le long du corridor potentiel du TGV étaient déjà en cours. Les commentaires recueillis aideront « à déterminer un tracé plus précis ».

Alto a également affirmé que le projet de loi C-15 protégeait les connaissances autochtones qui lui seront partagées dans le cadre de ce processus. Des témoins ont insisté sur l’importance d’assurer la confidentialité des connaissances autochtones. Des témoins ont également soutenu que le principe de consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause, devrait guider Alto et le gouvernement fédéral dans le cadre du processus d’acquisition de terrains.

Le comité a entendu qu’Alto assurera la reddition de compte dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre du projet de TGV entre Québec et Toronto, notamment à l’égard des impacts de ce projet sur les communautés concernées, y compris les communautés de langue officielle en situation minoritaire.

Le Comité a fait part de préoccupations quant aux impacts de la mise en service d’un TGV dans le corridor Québec-Toronto sur la viabilité des services actuels de VIA Rail. Transport Canada a soutenu que les collectivités actuellement desservies par la Société continueraient de l’être et que le service pourrait être « optimisé ». Le comité remet en question cette présomption.

En ce qui concerne la section 2, Postes Canada a expliqué que les changements prévus à la Loi sur la Société canadienne des postes permettraient une plus grande flexibilité dans le processus de tarification du service de livraison des lettres, ce qui pourrait aider la Société à retrouver son autonomie financière.

D’ailleurs, Postes Canada a fait savoir au comité que la réforme de ce processus faisait partie du plan de transformation que la société a soumis au gouvernement fédéral en novembre 2025. Puisque le gouvernement examine toujours ce plan, la Société n’a pas souhaité en divulguer le contenu, offrant ainsi peu de détails sur les autres mesures qui lui permettront de retrouver une viabilité financière.

Le comité a entendu que puisque Postes Canada détient un monopole sur la distribution de la plupart des lettres au Canada, des augmentations régulières des tarifs postaux pourraient nuire aux consommateurs et aux petites entreprises. Postes Canada a assuré que le processus de tarification serait transparent et que le service postal au Canada demeurerait accessible et abordable pour tous.

Postes Canada et SPAC ont indiqué que malgré le fait que les changements proposés dans la section 2 retireraient l’obligation d’offrir la livraison gratuite aux personnes aveugles ou malvoyantes ainsi qu’un tarif réduit pour les prêts entre bibliothèques, ces deux services seraient maintenus. Le comité a entendu que les organisations représentant les groupes concernés n’ont pas été consultées avant l’inclusion de ces changements dans le projet de loi C-15.

Des témoins représentant les bibliothèques ont exprimé devant le comité leurs inquiétudes quant à l’abrogation de l’article 21.2, qui a pour effet d’éliminer un important mécanisme de transparence et de responsabilité ministérielle et confère davantage de pouvoir au conseil d’administration de Postes Canada en matière d’affranchissement postal.

Le comité a pris acte de l’engagement de Postes Canada et de SPAC de maintenir la prestation des services susmentionnés, mais partage l’avis des témoins quant au fait qu’un tel engagement n’équivaut pas à la certitude que procure les dispositions actuellement inscrites à la Loi sur la Société canadienne des postes (le sous-alinéa 19(1)g)(i) et l’alinéa 19(1)g.1)). Le comité exprime également sa préoccupation quant à l’abrogation de la définition de « document de bibliothèque » à l’article 2 et de l’obligation de présenter un rapport prévue à l’article 21.2, qui permettent d’assurer une consultation appropriée des parties prenantes du secteur des bibliothèques et un contrôle parlementaire. Le comité enjoint le gouvernement fédéral à amender le projet de loi C-15 afin de maintenir ces dispositions dans la Loi sur la Société canadienne des postes.

Le comité prend également acte que les représentants de SPAC n’ont fourni aucune information pertinente quant à savoir si le sous-alinéa 19(1)g)(i) et l’alinéa 19(1)g.1) de la Loi sur la Société canadienne des postes offrent présentement des protections statutaires ou des garanties relativement à la livraison gratuite aux personnes aveugles ou malvoyantes ainsi qu’un tarif réduit pour les prêts entre bibliothèques.

Au sujet de la section 28, Transports Canada a présenté ses modifications à la Loi sur l’aéronautique comme un plan de modernisation permettant d’assurer la conformité du Canada avec les normes internationales et de veiller à ce que le ministre des Transports dispose des outils nécessaires pour maintenir et renforcer la sécurité et la surveillance du secteur aérien.

Selon NAV Canada, les modifications proposées dans la section 28 renforceraient le cadre de sécurité aérienne du Canada et amélioreraient la transparence, notamment grâce à la création d’un mécanisme permettant la communication volontaire d’informations relatives à la sécurité.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a affirmé soutenir ce mécanisme, mais s’est dit préoccupé par certaines dispositions concernant la confidentialité des renseignements partagés volontairement, par crainte que cela restreigne la capacité de Transports Canada à communiquer au BST des renseignements sur des accidents et incidents.

Selon NAV Canada, l’extension du cadre existant de la responsabilité indirecte prévu dans la section 28 permettrait de clarifier la responsabilité organisationnelle, en cas d’infraction commise par un employé, au lieu de mettre l’accent sur les sanctions personnelles.

Le comité a également entendu que les limites actuelles des sanctions administratives pécuniaires et des condamnations sommaires prévues par le Règlement de l’aviation canadien sont de 5 000 $ pour les particuliers et de 25 000 $ pour les sociétés. Ces montants n’ont pas augmenté depuis plus de 20 ans selon Transports Canada. Le projet de loi C-15 les feraient passer respectivement à 150 000 $ et 1,5 million de dollars, des montants qui seraient davantage dissuasifs.

Le comité a appris que le nouveau cadre de sécurité pour les drones et les technologies anti-drones proposé dans le projet de loi C-15 interdirait l’utilisation de technologies anti-drone, à moins qu’elle ne soit autorisée par le ministre des Transports, lorsque cela est dans l’intérêt public de le faire ou si la sécurité ou la sûreté aérienne est à risque.

En ce qui concerne la section 29, Transports Canada a soutenu que les changements apportés à la Loi sur les transports du Canada permettraient au Canada d’accélérer la mise en œuvre de normes internationales, ce qui faciliterait une harmonisation plus rapide avec ses partenaires commerciaux. Le Ministère a assuré que la période maximale de trois ans des arrêtés provisoires donnerait assez de temps pour la mise en place d’une exigence permanente par règlement.

Bien que la section 29 stipule que le ministre des Transports devrait faire des consultations et agir en fonction de l’intérêt public lorsqu’il prendrait des arrêtés provisoires, le comité est préoccupé par le fait que ces derniers ne seraient pas assujettis à la Loi sur les textes réglementaires.

Après avoir entendu les témoins sur la teneur des sections susmentionnées, le comité est favorable aux éléments proposés dans les sections 1, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15. Le comité n’appuie pas certains des éléments proposés dans la section 2 de la partie 5 du projet de loi C-15, conformément aux amendements suggérés ci-dessus.

Respectueusement soumis,