CHAPITRE II
QUESTIONS DE SÉCURITÉ TOUCHANT TOUS LES MODES DE TRANSPORT
A. Favoriser une culture de la
sécurité
B. Évolution de la
main-d’oeuvre canadienne
C. Alcoolisme
et toxicomanie dans le secteur des transports
CHAPITRE I
Le Comité sénatorial spécial de la sécurité des transports a été créé par le Sénat le 18 juin 1998. Son existence découle directement des travaux exhaustifs effectués par le Sous-comité de la sécurité des transports relevant du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Ce Sous-comité, constitué par le Sénat le 2 octobre 1996, a déposé son rapport final le 12 mai 1998. Le Sous-comité et le Comité spécial ont un mandat semblable qui les autorise à tenir des audiences en vue de formuler des recommandations sur l’état de la sécurité des transports au Canada. À cette fin, les deux groupes ont été chargés de mener une étude des considérations techniques et des structures juridiques et réglementaires dans le but « de vérifier que la sécurité des transports au Canada est d’une qualité telle qu’elle répondra aux besoins du Canada et des Canadiens au prochain siècle ».
Après avoir tenu de vastes audiences à l’échelle du Canada, assisté à des réunions à Washington, D.C. avec des représentants de l’industrie du transport et des hauts fonctionnaires, ainsi qu’à des audiences approfondies sur tous les aspects du transport avec des groupes semblables à Londres, à Bruxelles et à Paris, et après avoir assisté à la deuxième Conférence mondiale sur la sécurité des transports tenue à l’Université technique à Delft, aux Pays-Bas, le Sous-comité a publié un rapport. Ce rapport, qui fait le bilan des travaux du Sous-comité et souligne l’ampleur de la tâche à accomplir, recommandait en guise de conclusion que le Sous-comité soit dissous et remplacé par un Comité sénatorial spécial consacré à la question de la sécurité des transports. Tous les travaux du Sous-comité et les témoignages entendus ont donc été confiés au nouveau Comité spécial.
Le nouveau Comité spécial a été chargé de passer en revue les montagnes de documents rassemblés par le Sous-comité et d’y ajouter la somme de ses propres travaux en vue de produire le présent rapport exhaustif. Celui-ci comprend donc les constatations et les recommandations du Sous-comité, ainsi que la documentation rassemblée par le Comité spécial et des renvois à ses travaux.
En septembre 1998, le président du Comité spécial, le sénateur Michael Forrestall, a participé à un atelier de deux jours organisé par le Bureau national de la sécurité des transports des États-Unis sur le programme d’aide aux familles et aux victimes réalisé par ce bureau. En octobre 1998, M. Forrestall et le vice-président, le sénateur Willie Adams, se sont rendus en Australie et en Nouvelle-Zélande pour étudier les mesures prises dans ces deux pays pour assurer et promouvoir la sécurité des transports. Le présent rapport comprend, à l’annexe I, les constatations du président et du vice-président concernant l’état de la sécurité des transports en Australie et en Nouvelle-Zélande.
L’objectif du présent rapport est de présenter les grandes questions de sécurité relevées par le Sous-comité et le Comité spécial et de formuler des recommandations quant aux mesures à prendre. Certaines de celles-ci relèvent du gouvernement, d’autres de l’industrie du transport, ou des deux, tandis que d’autres recommandations au commentaires visent des points que le Comité spécial lui-même doit approfondir.
Nous sommes privilégiés d’avoir pu compter, lors de la rédaction du présent rapport, sur la présence de trois sénateurs qui ont aussi fait partie du Sous-comité et ont donc servi de « mémoire institutionnelle » des travaux effectués par ce dernier. Il s’agit de MM. J. Michael Forrestall, président, Willie Adams, vice-président, et Fernand Roberge. Tous les membres du Comité spécial leur savent gré d’avoir aidé à assurer la continuité des travaux entre les deux comités.
Le présent rapport est divisé en chapitres distincts portant chacun sur un des modes de transport étudiés par les comités. Il contient aussi un chapitre sur les questions de sécurité qui touchent tous les modes de transport, un chapitre consacré au Bureau canadien de la sécurité des transports, un sur les phares et, pour terminer, des chapitres portant les tendances de l’avenir en matière de sécurité des transports.
QUESTIONS DE SÉCURITÉ TOUCHANT TOUS LES MODES DE TRANSPORT
A. Favoriser une culture de la sécurité
Le Canada est un vaste pays dont la population, relativement faible, est concentrée dans quelques grands centres urbains, le reste étant réparti dans des petites villes et des villages disséminés d’un bout à l’autre du pays. La géographie du pays et l’espacement des agglomérations accentuent donc l’importance du transport —ferroviaire, aérien, routier et maritime — à grande distance. En outre, de nombreuses collectivités situées au nord du Canada ne sont accessibles que par un seul mode de transport pendant certains mois de l’année, et encore là, seulement si les conditions météorologiques le permettent.
Des préoccupations particulières concernant la sécurité de certains modes de transport seront exposées un peu plus loin, dans d’autres chapitres, mais un thème domine clairement : jamais auparavant a-t-on autant voyagé et autant acheminé de cargaisons. Ainsi, les transporteurs pour tous les modes de transport sont plus nombreux que jamais d’où, manifestement, le risque d’une augmentation des accidents dans tous ces secteurs.
Nous estimons que les Canadiens doivent pouvoir voyager et déplacer leurs marchandises en toute sécurité. Le gouvernement fédéral et les provinces, de même que tous les éléments de l’industrie des transports et le public voyageur doivent travailler en collaboration pour favoriser une culture de la sécurité. Bien que nous croyions qu’une telle collaboration existe déjà, nous sommes préoccupés du nombre d’accidents de transport graves qui se produisent au pays sur une base quasi-hebdomadaire
La proaction, élément clé de la gestion de la sécurité, suppose que les cadres et les employés de l’industrie s’engagent à cerner les possibilités d’accidents et d’incidents avant qu’ils ne se produisent et à prendre les mesures nécessaires pour les éviter ou en réduire les conséquences. La sécurité doit être envisagée comme une responsabilité commune, partagée par tous les intervenants.
Les témoins qui ont comparu devant le Sous-comité font preuve d’une volonté générale d’assurer la sécurité. L’Association canadienne des automobilistes, les divers conseils de sécurité provinciaux de même que le gouvernement fédéral, les provinces et les administrations municipales sont dotés d’innombrables plans et programmes conçus pour promouvoir la sécurité des transports.
Toutes ces mesures, jumelées au souci de la sécurité démontré tant par les syndicats que les dirigeants de l’ensemble de l’industrie des transports, sont susceptibles de promouvoir une « culture de la sécurité » auprès de la population canadienne. Cet aspect est selon nous crucial puisque ce sont tous les Canadiens qui bénéficient de l’amélioration de la sécurité lorsque tous les intervenants de l’industrie des transports adoptent cette attitude. Pour bien définir ce qu’est la culture de la sécurité, il faut distinguer entre la gestion des risques et la prise de risques, et éviter à tout prix de présumer des risques.
En poursuivant ses travaux, le Comité spécial espère avoir l’occasion d’explorer avec des témoins d’autres méthodes de promotion d’une « culture de la sécurité » auprès de tous les secteurs de l’industrie des transports au Canada.
B. Évolution de la main-d’oeuvre canadienne
Tout au long des audiences du Sous-comité, la question de la diminution de la main-d’oeuvre a été soulevée à de nombreuses reprises. Cette baisse est inexorablement liée à un plus grand recours, dans tous les aspects de l’industrie des transports, à des systèmes informatiques de pointe.
Les syndicats du secteur des transports ont surtout signalé que cette diminution de la main-d’oeuvre se traduisait par une réduction de l’importance accordée à la sécurité. Plusieurs exemples nous ont été donnés, par exemple en ce qui a trait aux projets des gouvernements actuels et antérieurs d’automatiser un certain nombre de phares sur la côte ouest du Canada. Les syndicats qui représentent les employés de chemins de fer ont pour leur part bien fait comprendre qu’une diminution des effectifs montre que les gestionnaires attachent une moins grande importance à la sécurité. D’autres exemples ont été présentés par le secteur maritime et par les TCA qui représentent les employés de lignes aériennes. Des témoins ont également déclaré que dans le secteur du transport routier, surtout parmi les petites entreprises de camionnage, les impératifs de la rentabilité ont considérablement réduit la place accordée à la sécurité.
Toutes ces critiques à l’égard de la diminution des effectifs et, partant, de leur surmenage, sont liées à ce que les syndicats des employés de chemins de fer appellent la reprise de la volonté de rentabilité dans le secteur des transports, un phénomène qui découle de la montée de la concurrence et de la déréglementation.
Nous nous rendons bien compte qu’en cette fin de siècle, l’industrie des transports, comme la plupart des autres secteurs, est passée à l’ère technologique. Il y a cinquante ans, les trains de marchandise étaient pourvus d’un équipage important, d’un wagon de queue, d’un mécanicien ainsi que d’un « chauffeur » qui avait pour tâche d’alimenter la chaudière de la gigantesque locomotive à vapeur. Les trains peuvent maintenant être dirigés à distance, au moyen d’un pupitre de télécommande portable. Et alors qu’autrefois de grosses équipes étaient affectées à la vérification des rails, on se sert aujourd’hui d’un wagon informatisé perfectionné qui se déplace sur les voies ferrées et décèle le moindre défaut des rails.
De l’avis de l’industrie des transports, il ne faut ménager aucun effort pour assurer la sécurité. À cet égard, la technologie informatique figure parmi les premiers recours.
Nous incitons vivement les syndicats et les gestionnaires qui jouent un rôle dans les divers aspects du secteur des transports au Canada à tenter de travailler de concert dans l’intérêt de la sécurité. Les syndicats font montre d’inefficacité en préconisant un retour à l’ère pré-informatique dans l’industrie des transports. Il serait toutefois tout aussi préoccupant si des gestionnaires adoptaient des mesures de réduction des effectifs sans effectuer les études voulues pour s’assurer qu’elles ne compromettront pas la sécurité ou qu’elles l’amélioreront dans certains cas.
C. Alcoolisme et toxicomanie dans le secteur des transports
Le Sous-comité a tenté d’aborder avec pratiquement tous les témoins la question de l’abus d’alcool et de drogue chez les employés de l’industrie des transports. Mme Barbara Butler, une éminente spécialiste en alcoolisme et toxicomanie, a livré sur le sujet un témoignage fort utile. Elle a fait part au Sous-comité des résultats d’études effectuées par Transports Canada et par l’Alberta Alcohol and Drug Abuse Commission. Voici ses remarques au sujet de la deuxième étude :
« Dans l’ensemble du secteur des transports, le pourcentage d’employés qui consomment de l’alcool au travail est de 79 p. 100 alors que dans les autres industries, il est de 80 p. 100. Treize pour cent de ces employés font une consommation allant de modérée à excessive, ce qui représente un assez fort pourcentage, et moins de 1 p. 100 disent prendre de très grandes quantités d’alcool. La consommation de drogues illicites est très élevé dans le secteur des transports, et cette situation est préoccupante. Onze pour cent des employés interrogés mentionnent en effet avoir consommé des drogues illicites au cours de la dernière année.
Le plus important, parmi les résultats de cette étude, c’est qu’un quart des répondants estime que la consommation d’alcool et de drogue constitue un problème assez ou très sérieux dans l’entreprise où ils travaillent. Ils signalent qu’il y a lieu de se préoccuper de la situation, laquelle nuit à la sécurité. »
Mme Butler a décrit avec précision les effets de l’alcool et des drogues sur la capacité de conduire des employés. L’alcool peut avoir des effets sur le temps de réaction, la localisation, la vision, la coordination et la compréhension. La marijuana altère la mémoire à court terme et le synchronisme, réduit la concentration et nuit aux réactions et à la coordination. La cocaïne provoque de l’agitation, de l’anxiété et de l’insomnie. La consommation de toutes ces substances a de graves répercussions sur la sécurité.
Les États-Unis ont adopté une loi qui rend obligatoire les tests faits au hasard. La loi vise les exploitants de compagnies ferroviaires et les transporteurs routiers, et s’étendra, à compter du 1er juillet 1997, à pratiquement toutes les entreprises américaines qui utilisent des véhicules utilitaires. Elle a d’ailleurs eu des conséquences pour les entreprises de transport routier et les compagnies de chemin de fer du Canada, car elle s’applique à toutes les compagnies de chemin de fer et de camionnage canadiennes qui se rendent chez nos voisins du sud.
Il importe de signaler qu’au début des années 1990, Transports Canada était en voie d’établir des règlements dans ce domaine. Le ministre des Transports a toutefois annoncé, en décembre 1994, que ces règlements ne seraient pas mis en oeuvre.
Mme Butler a expliqué au Sous-comité que la question des tests obligatoires est controversée, car les employés craignent pour la protection de leur vie privée et s’interrogent sur la fiabilité des méthodes utilisées. Ils s’inquiètent également de la possibilité qu’on ait recours à ces tests pour découvrir d’autres troubles médicaux, et de la confidentialité des résultats.
De leur côté, les employeurs tiennent à s’assurer que les employés sont aptes à travailler, répondent aux normes de sécurité et de responsabilité, et sont dissuadés de faire un usage abusif d’alcool ou de drogue.
Mme Butler a souligné que les tests de dépistages ne devraient constituer qu’un des éléments de la stratégie de prévention de l’alcoolisme et de la toxicomanie.
Le dépistage peut faire partie de vos outils de contrôle, mais il faut également sensibiliser les employés et leur fournir de l’aide, donner aux surveillants la formation leur permettant de remplir leurs fonctions et de gérer le personnel convenablement, et disposer de moyens pour identifier ceux qui enfreignent les règles. Ces divers éléments vont de pair, ils ne constituent pas une solution de rechange au dépistage, mais ils peuvent faire partie d’un programme complet en milieu de travail. (2:20)
Dans son témoignage, l’ancien président du Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, M. Maurice Engels, préconise lui aussi une lutte des plus énergiques conte l’alcoolisme et la toxicomanie dans l’industrie des transports. Ce comité avait entre autres recommandé la mise en place d’un programme de dépistage chez les employés des compagnies de chemin de fer qui occupent un poste critique pour la sécurité.
Il a présenté un argument probant pour expliquer sa position :
Dans pratiquement toutes les provinces canadiennes, les automobilistes sont soumis à des tests inopinés. Or, si l’on juge important de s’assurer que les personnes ayant consommé de l’alcool ou de la drogue ne prennent pas le volant, comment peut-on affirmer qu’un conducteur de locomotive ne devrait pas être soumis à ces tests, compte tenu de ses responsabilités? (2:30)
Partant de ce témoignage, le Sous-comité a interrogé en profondeur pratiquement tous les témoins du gouvernement, de l’industrie et du milieu syndical. Il a toutefois obtenu des résultats variables en ce qui touche la question de la prévention ou du dépistage de l’alcoolisme et de la toxicomanie.
Il importe de mentionner que le Canadien National a récemment mis sur pied un programme complet de prévention de l’alcoolisme et de la toxicomanie. Conçu conjointement par les syndicats et la direction, il prévoit des contrôles obligatoires dans certaines situations ainsi que des programmes d’aide.
À Washington, des représentants d’Amtrak ont fait part au Sous-comité des excellents résultats de leur projet de dépistage de drogue baptisé « Operation Redbook ». Celui-ci permet à un employé d’aviser la compagnie à la dernière minute qu’il n’est pas en état de travailler. Cette mesure a créé un climat de confiance entre la direction et les employés et est susceptible d’améliorer la sécurité.
Selon les témoignages présentés à la Conférence mondiale sur la sécurité des transports tenue à l’Université de Delft dans les Pays-Bas, 20 p. 100 des décès sur les autoroutes européennes sont causés par la conduite en état d’ébriété. Pourtant, le plafond d’alcoolémie est fixé à 0,5 g en Belgique, au Danemark, en France, en Grèce et au Portugal et à 0,2 g en Suède. En fait, le taux de 0,8 g est considéré élevé, en raison de l’effet sur le temps de réaction.
La réglementation ferroviaire au Royaume-Uni autorise les tests obligatoires de dépistage de drogue et d’alcool effectués au hasard, et les conducteurs dont les tests sont positifs sont automatiquement congédiés. Les syndicats ferroviaires se sont montrés tout à fait en faveur de ces mesures.
Nous constatons qu’en Nouvelle-Écosse, un projet de loi d’initiative parlementaire a été déposé qui accroît les sanctions à l’égard des personnes qui conduisent avec des facultés affaiblies. Il prévoit la suspension de permis pour les récidivistes et la saisie du véhicule en cas de conduite sans permis.
Le Sous-comité a également entendu le témoignage de l’entreprise de transport Irving, qui a mis sur pied un programme de prévention de l’alcoolisme et de la toxicomanie, et revu entièrement son programme d’aide aux employés. La compagnie a en effet décidé de mettre l’accent sur la prévention, le traitement et la réhabilitation. Nous félicitons cette entreprise pour les mesures qu’elle prend afin de résoudre le problème, mais l’une des questions soulevées par ses représentants nous préoccupe. Ceux-ci ont en effet affirmé que les contrôles obligatoires inopinés que les autorités américaines font subir aux conducteurs canadiens de locomotives et de camions pourraient être contestés devant les tribunaux du Canada et être jugés illégaux. Il s’ensuivrait que les entreprises canadiennes de camionnage ne pourraient plus faire affaires aux États-Unis, ce qui provoquerait une réduction considérable des activités commerciales des compagnies de chemin de fer et de camionnage canadiennes. Ils estiment donc que le Canada devrait adopter des lois de dépistage des drogues semblables à celles en vigueur aux États-Unis.
Nous sommes rassurés des mesures prises par certaines compagnies et de la collaboration dont font montre leurs employés en ce qui touche l’alcool et la toxicomanie, mais l’attitude de certains témoins nous laisse d’un autre côté perplexes. En effet, le Conseil aéronautique de la Colombie-Britannique et les Travailleurs de l’automobile, entre autres, ont refusé d’admettre l’existence d’un problème ou ont affirmé que les contrôles obligatoires faits au hasard constituaient une mesure trop draconienne.
Nous estimons que l’industrie canadienne des transports devrait appliquer le principe de la tolérance zéro à l’égard de l’alcoolisme et de la toxicomanie au travail chez les titulaires de postes critiques sur le plan de la sécurité. La sécurité des membres de l’industrie et des personnes qui utilisent ces services repose sur les conducteurs qui doivent être vigilants et pouvoir réagir rapidement dans des situations d’urgence. Il ne faut donc pas que leurs facultés soient affaiblies par une quelconque substance.