CHAPITRE VII
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
A. Construction,
réparation et entretien des routes
B Éducation
C. Cours de conduite automobile
et permis
D. Transport de matières dangereuses
E.
Application des lois et adoption d’un code national de sécurité
CHAPITRE VIII
LES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ TOUCHANT LE TRANSPORT AÉRIEN
A.
Les problèmes de sécurité touchant le transport aérien dans le Nord canadien
B. La navigation
aérienne sur la côte ouest canadienne
C. La sécurité et la
sûreté des aéroports
D. La
privatisation des services de navigation aérienne
E. La sécurité des hélicoptères
CHAPITRE IX
LES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ DE DEMAIN
CHAPITRE VII
C’est la sécurité du camionnage qui est à l’origine des discussions préliminaires qui ont débouché sur la création du Sous-comité et du Comité spécial. Le Sous-comité a donc voulu étudier cette question en détail. Des décès récents, et de nombreux accidents, en Ontario, causés par des roues qui s’étaient détachées de camions, ont par ailleurs conféré un sens d’urgence à cette partie de notre mandat d’étude.
Le tableau 4 donne le nombre de collisions et de décès liés au transport par poids-lourds au Canada. Nous espérons que notre travail dans ce domaine amènera une importance réduction du nombre d’accidents mortels résultant de collisions avec des camions gros porteurs.
La sécurité routière couvre plusieurs aspects. Elle touche la construction et l’entretien des routes, l’éducation, le transport des matières dangereuses, la formation des conducteurs, l’exécution des lois et l’applicabilité du Code national de sécurité des transporteurs routiers. Nos audiences sur ce sujet ont mis en relief les problèmes de sécurité créés par la présence sur nos routes de camions plus gros et plus nombreux. Nous n’avons pas l’intention de donner le mauvais rôle aux compagnies de camionnage dans le monde de la sécurité routière. Tous les témoins s’inquiètent de l’intense concurrence dans l’industrie du camionnage. Il est donc probable que cette lutte pour la survie commerciale, combinée à des marges bénéficiaires minces, entraîne certains compromis du côté de la sécurité. D’ailleurs, la relation entre rentabilité et sécurité est une grande source de frustration pour l’industrie du camionnage comme l’a exprimé un représentant de l’Association canadienne du camionnage :
Beaucoup de nos clients exigent que leurs transporteurs produisent une certification ISO, appliquent un programme de qualité totale, et que sais-je encore. Mais lorsque les offres arrivent, et les offres de ceux qui ne répondent pas aux conditions sont toujours accueillies, c’est le meilleur prix qui l’emporte. Nous essayons d’améliorer les choses, mais le prix est toujours la considération prépondérante. (10:15)
Nous admettons l’importance du bilan financier, mais nous espérons que le travail et les recommandations du Sous-comité feront reconnaître l’importance d’une « culture » de la sécurité dans tous les aspects et dans tous les modes de transport, une culture qui prévaudra sur les considérations financières.
A. Construction, réparation et entretien des routes
Le Sous-comité a entendu de nombreux témoignages au sujet de la détérioration du réseau des grandes routes au Canada. Le témoignage suivant de l’Association canadienne des automobilistes est représentatif à cet égard :
Une autre question est extrêmement importante pour les conducteurs de tout le pays, à savoir l’état des routes. Nous l’avons constaté nous-mêmes, car nous revenons tout juste d’une tournée qui nous a amenés partout au Canada pour faire la promotion d’un programme routier national.
Pour beaucoup de Canadiens, c’est la sécurité qui est la question la plus importante. Durant notre voyage, beaucoup de gens nous ont fait part de leurs préoccupations au sujet du mauvais état de l’asphalte, de l’étroitesse des voies et des accotements et de l’intensité du trafic de camions sur nos routes. La congestion des routes augmente, les fonds consacrés aux routes diminuent, et l’état des routes du Canada empire chaque jour.
Vous avez peut-être entendu parler de la campagne de l’ACA pour que 20 p. 100 des recettes tirées de la taxe d’accise fédérale de 10 cents le litre d’essence soient affectées à un programme routier national à frais partagés. C’est bien peu pour sauver 160 vies et éviter 2 300 blessures par an. (2:49)
L’Association des transports du Canada souscrit à ce mode de financement d’un programme routier national. Elle nous a signalé que le Canada était l’un des rares pays occidentaux à ne pas s’être encore doté d’une politique routière nationale.
L’étude nationale des routes de 1989 que de nombreux témoins ont citée avait révélé que près de 40 p. 100 des grandes routes du Canada ne répondaient pas aux normes. Comme l’a signalé l’Association canadienne des automobilistes, l’amélioration de notre réseau routier va sauver des vies et réduire considérablement le nombre de blessures causées par les accidents. Le British Columbia Safety Council a fort bien illustré le nombre des décès et des blessures imputables aux accidents de la route et leur coût pour les Canadiens.
Le nombre des victimes de la route a diminué ces dernières années pour tomber à environ 3 500 dans l’ensemble du pays et 550 en Colombie-Britannique. Cette réduction considérable du nombre des décès peut nous donner l’illusion que nous avons des raisons de nous réjouir, mais elle ne présente pas un reflet exact de la situation. Durant toute la période où les taux de mortalité ont diminué, les taux d’accidents ont continué de grimper. Les accidents de la route ont produit dans tout le pays une véritable armée de personnes blessées et handicapées. En Colombie-Britannique, les accidents de la route font un mort à peu près toutes les 16 heures et un blessé toutes les 12 minutes. Depuis que je suis entré dans cette pièce, deux personnes ont déjà été blessées. Les coûts annuels que cette situation entraîne pour les citoyens et pour le gouvernement de la province s’élèvent à plusieurs milliards de dollars en secours d’urgence, en soins médicaux et en réadaptation.
L’Insurance Corporation of British Columbia verse plus de deux milliards de dollars par année pour les soins médicaux immédiats, les services de réadaptation et les salaires perdus des victimes de la route. D’après des estimations, les coûts du secteur privé représentent environ trois fois ce montant, à savoir une autre tranche de six milliards de dollars. Je pense que les coûts pour les personnes, en termes de réduction de leur potentiel de gains durant le reste de leur vie, sont probablement encore plus élevés.
Il faut absolument faire baisser le nombre d’accidents et de blessés. Le Comité spécial est d’avis que le gouvernement fédéral doit collaborer avec les provinces à la création et au financement d’un réseau routier national. (5:99)
À notre avis, l’idée de l’ACA de consacrer une partie des recettes de la taxe d’accise sur l’essence à l’amélioration du réseau routier présente beaucoup d’intérêt. À Washington, nous avons appris que les États-Unis appliquaient de nouveaux modes de financement de la construction routière. La route menant à l’aéroport de Dulles est financée par des sources privées. Des banques de l’État sont utilisées pour intéresser des investisseurs privés au financement des infrastructures.
On a aussi beaucoup investi dans la technologie en vue de créer des « routes intelligentes ». L’architecture du système routier intelligent comporte quatre éléments : gestion des déplacements; utilisation de matériel de haute technologie; localisation automatique des véhicules grâce au GPS; et conduite des véhicules, avec matériel de détection embarqué.
Nous avons appris que les États-Unis s’efforçaient de mettre au point des normes nord-américaines sur les systèmes routiers intelligents et nous pensons que le Canada devrait pouvoir jouer un rôle important dans ce domaine.
La France est à établir un système d’audit routier pour évaluer l’état de son réseau routier afin d’en planifier l’amélioration. Elle estime que les défauts d’infrastructure interviennent dans la moitié des accidents, et que l’amélioration des routes améliorerait la sécurité.
Il faut certes améliorer la qualité de nos routes, mais il est important également que les Canadiens connaissent et comprennent le fonctionnement de leur véhicule. L’Association canadienne des automobilistes réclame un programme d’éducation pour sensibiliser les automobilistes à la nécessité de choisir un véhicule qui leur convient, c’est-à-dire répondant à leurs besoins et à ceux de leur famille, et qui correspond à leur mode de vie.
Le British Columbia Safety Council a exprimé des vues analogues. Il a signalé au Sous-comité que beaucoup de conducteurs ne saisissaient pas la différence fondamentale entre la traction avant et la propulsion arrière. On nous a dit aussi que de nombreux conducteurs dont les véhicules sont équipés de freins anti-blocage n’en comprennent pas le fonctionnement et ne savent pas comment les utiliser. Dans certains cas, cette situation nuit à la sécurité. (5:101)
Les témoins affirment que les véhicules sont mieux conçus, mais que, comme la plupart des conducteurs n’ont pas appris comment en tirer parti, la sécurité s’en trouve compromise.
C. Cours de conduite automobile et permis
La formation des conducteurs a des liens étroits avec l’éducation sur l’achat des automobiles et des camions et la capacité de tirer profit des progrès techniques des véhicules. Le British Columbia Safety Council a signalé qu’en Colombie-Britannique, les conducteurs de camion professionnels ne sont pas tenus de suivre des cours de formation professionnelle à part un cours sur les freins à air comprimé.
Donc, quand vous verrez des trains routiers pesant dans les 150 000 livres passer sur nos routes, rappelez-vous que 93 p. 100 du territoire de la province est montagneux et que, pour l’instant, on n’impose aucune formation professionnelle à ces conducteurs. (5:103)
Le Safety Council est d’avis que des tests et de normes d’attribution de permis sérieux favoriseraient l’éducation et la formation des conducteurs professionnels. Les tests et les permis devraient être plus coûteux pour ceux qui n’ont pas suivi de cours de formation. De même, les personnes qui font passer les tests devraient être pleinement qualifiées pour conduire les véhicules en cause, ce qui n’est pas toujours le cas actuellement.
L’Alberta Safety Council a soumis une proposition intéressante qui pourrait compléter les suggestions proposées en Colombie-Britannique.
Le conseil estime qu’un dégrèvement fiscal à l’égard des coûts de formation assumés pour soi-même ou pour une personne à charge constitue une solution intéressante qui encouragerait les gens à suivre des cours de conduite. (4:6)
L’industrie du camionnage est elle aussi d’accord avec ces objectifs. L’Association canadienne du camionnage a fait ressortir l’importance de la formation des conducteurs lorsqu’elle a comparu devant nous :
La plupart des conducteurs de véhicules commerciaux sont extrêmement conscients de l’énorme responsabilité qui pèse sur leurs épaules lorsqu’ils manoeuvrent un véhicule lourd dans la circulation au milieu de piétons, de cyclistes, d’automobiles et de véhicules légers. Les transporteurs sûrs voient à la formation et au perfectionnement de leurs conducteurs et de leurs autres employés. Après tout, les conducteurs de véhicules commerciaux travaillent la majeure partie du temps sans surveillance et leur transporteur leur confie du matériel et des produits valant des centaines de milliers de dollars. Une formation adéquate et de bonnes relations de travail avec le conducteur sont essentielles pour garantir la sécurité du matériel et du chargement, s’assurer la fidélité du client, sans parler de la protection des vies. Beaucoup de transporteurs acceptent exclusivement les conducteurs formés dans des écoles accréditées par le Conseil canadien des ressources humaines en camionnage, et d’autres ont leurs propres programmes de formation. (10:8)
Le groupe de transport Irving de Halifax atteste du sérieux dont font preuve certaines compagnies de camionnage en matière de formation des conducteurs. Cette importante société de transport possède environ 3 500 pièces d’équipement, 1 050 tracteurs et emploie 1 850 personnes dans ses gares routières et bureaux. Ses représentants ont exprimé l’importance de la formation à leurs yeux en termes simples :
Les transporteurs qui ont recours à des conducteurs et à des courtiers pour le transport de leur marchandise assument une importante responsabilité. On suppose d’emblée que tout conducteur de camion possédant son permis est qualifié pour faire ce travail en toute sécurité. Nous pensons pour notre part que c’est faux et que les transporteurs devraient être tenus d’offrir à leurs nouveaux employés une formation suffisante pour qu’ils puissent faire le travail efficacement et en toute sûreté.
Nous avons entendu dire que l’association américaine du camionnage prônait l’adoption d’un permis de conduire commercial national pour améliorer la sécurité des camions. Une banque de données centrale sur les conducteurs (par exemple sur les infractions au code de la route) permettrait de se renseigner sur un conducteur quel que soit son lieu de travail. Le permis national ferait partie intégrante du dossier du conducteur. (8:104)
Le Sous-comité entend poursuivre ces échanges avec les sociétés de camionnage et avec leurs diverses associations en vue de recommander un régime obligatoire et acceptable de formation et d’attribution de permis pour tous les conducteurs.
D. Transport de matières dangereuses
Le Sous-comité n’a pas traité de cette question en profondeur. Les témoignages que nous avons entendus provenaient de deux grands groupes industriels, et les autres témoins ont abordé cette question indirectement.
Le Sous-comité a été particulièrement impressionné par les exposés faits à Edmonton par l’Association canadienne des fabricants de produits chimiques et l’Association canadienne du gaz propane. Le mémoire de l’Association canadienne des fabricants de produits chimiques en décrit le Programme de gestion responsable, qui insiste sur une sécurité et une prudence extrêmes dans le transport de matières dangereuses. Les participants au programme, 70 compagnies représentant 90 p. 100 de la production chimique canadienne, s’imposent des règlements plus stricts que ceux de Transports Canada.
Par ailleurs, comme il s’agit d’un programme émanant de l’industrie, son efficacité n’est pas compromise par le manque de ressources financières du gouvernement.
L’Association canadienne du gaz propane a décrit au Sous-comité la nouvelle organisation d’intervention d’urgence établie pour intervenir lors d’accidents de transport mettant en cause des gaz de pétrole liquéfiés. Là encore, ce programme dépasse les exigences de Transports Canada sur le transport des marchandises dangereuses. Après avoir établi un réseau canadien d’intervention d’urgence, cette organisation est en train d’élaborer des programmes intégrés mettant l’accent sur la prévention des accidents.
Le Sous-comité va discuter plus à fond avec ces deux organisations de la mise en oeuvre de leur programme d’intervention d’urgence.
Parmi les autres témoins qui ont traité de la question, mentionnons le directeur de port de la Société du Port de Saint John qui a fait valoir qu’il faut intégrer davantage, avec les autres organismes concernés, le transport routier et ferroviaire des matières dangereuses une fois qu’elles ont quitté le port. Dans un mémoire, l’Alberta Transportation and Utilities Commission insiste pour que l’on s’intéresse davantage à la prévention des problèmes dans le transport des marchandises dangereuses qu’aux mécanismes d’intervention après les accidents.
Le Sous-comité traitera en détail de cette question dans l’avenir. Nous nous intéresserons en particulier au transport de matières dangereuses par l’armée, car les témoins que nous avons entendus jusqu’à maintenant n’ont pas pu nous renseigner à ce sujet.
E. Application des lois et adoption d’un code national de sécurité
Plusieurs questions doivent figurer sous cette rubrique. Y a-t-il lieu de modifier les heures de travail et les périodes de repos des conducteurs de camions qui font de longs trajets? On effectue actuellement des études sur les effets du manque de sommeil et de l’irrégularité des heures de travail sur la vigilance des conducteurs et ce, pour tous les moyens de transport.
Devant le Sous-comité, les représentants de l’Association canadienne du camionnage ont parlé des heures de travail et de repos. D’après les études réalisées jusqu’à présent, il semble que l’irrégularité des heures de travail est une cause importante du manque de vigilance. Les études montrent en outre que les conducteurs présentent plus de signes de fatigue durant la période entre minuit et l’aube qu’à n’importe quel autre moment de la journée. Comme l’ont dit les représentants du Groupe Irving, « la réglementation actuelle des heures de travail est sans doute dépassée et manque d’efficacité. Les autorités canadiennes et américaines continuent de mener de vastes études qui semblent aboutir à la conclusion qu’il faudrait s’y prendre autrement pour remédier à la fatigue des conducteurs. » (8:104)
Nous estimons que, d’ici la fin des les études de la question, on devrait faire confiance au bon sens, comme le recommande Project Alert: Straight talk on Fatigue and Alertness, document que nous a remis l’Association canadienne du camionnage.
On peut faire beaucoup pour améliorer la vigilance des conducteurs en s’inspirant du gros bon sens, par exemple en considérant comment l’horloge biologique influe sur notre rendement, en dormant suffisamment et bien, en apprenant à reconnaître les signes de grande fatigue et en intervenant lorsqu’ils apparaissent.
Nous avons hâte de connaître les résultats des études sur la fatigue et nous aborderons cette question plus en profondeur lors d’audiences futures.
Une autre question pourrait faire l’objet d’une étude par les responsables de la réglementation à Transports Canada : le rechapage des pneus de camion. Lors des audiences à Montréal, nous avons entendu des représentants de l’Association canadienne de l’industrie du caoutchouc et M. Harvey Brodsky, le directeur général du Tire Retread Information Bureau. Après audition de ces deux témoins, le Sous-comité est convaincu que la fabrication de pneus neufs est bien réglementée et que le recours à des pneus rechapés est une pratique nécessaire, sûre et économique de l’industrie du camionnage.
Comme l’a expliqué le représentant de l’Association de l’industrie du caoutchouc, le plus gros problème avec n’importe quel pneu, qu’il soit neuf ou rechapé, c’est sa pression. Si elle est insuffisante, le pneu va prendre une cambrure excessive, ce qui entraîne une accumulation de chaleur ou abîme les plis des flancs, au point où le pneu peut être gravement endommagé ou même se désintégrer. (7:75)
C’est peut-être la principale cause de l’éclatement des pneus, mais le Sous-comité demeure préoccupé par l’absence de réglementation sur le rechapage des pneus. L’Association ajoute :
Il n’existe aucune norme pour les pneus rechapés Tout dépend de la façon dont le pneu neuf a été utilisé. Il a peut-être été utilisé par quelqu’un de très soigneux qui l’a bien entretenu, et l’enveloppe est peut-être encore en bon état. Un autre pneu a peut-être été mal utilisé, et celui qui fait le rechapage doit bien examiner l’enveloppe. Beaucoup le font au moyen de rayons X, mais cela doit être fait très soigneusement pour s’assurer que l’enveloppe peut être rechapée. (7:83)
Trois questions concernant la loi actuelle sont liées : les écarts dans l’application des lois régissant le camionnage, le fait que ces lois diffèrent selon les provinces, et le fait que le Code national de sécurité n’a pas force de loi. Le groupe Irving a signalé les problèmes qui découlent des écarts dans l’application de la loi. Il nous a dit que, d’abord, les lois manquaient d’uniformité d’une province à l’autre, et qu’ensuite, il y avait aussi un manque d’uniformité dans leur application.
Lorsque l’application des normes de sécurité n’est pas uniforme, l’exploitant qui respecte ces normes est défavorisé par rapport à celui qui en fait fi. Ainsi, le conducteur soucieux de la sécurité qui remplit dûment son carnet de route peut effectuer des trajets moins longs et gagner moins d’argent que celui qui ne s’en préoccupe pas. C’est la même situation pour les sociétés de transport qui les emploient lorsqu’elles annoncent leurs tarifs. La société qui assume des coûts additionnels pour garantir la sécurité de ses opérations a plus de mal à concurrencer celles qui ne font pas une grande place à la sécurité. L’absence d’uniformité dans l’application de la loi tend à décourager l’exploitant soucieux de sécurité de continuer de l’être. Nous devons nous doter de mécanismes qui encouragent l’adoption de mesures qui favorisent la sécurité. (8:105)
Le groupe Irving est d’avis qu’il faut punir toute infraction aux règlements, et reconnaître et récompenser ceux qui les respectent. Les transporteurs qui ont un bon dossier de sécurité et qui sont bien notés aux inspections et aux vérifications devraient être exemptés de certaines inspections routières. Ainsi, on récompenserait les compagnies qui respectent les règles de sécurité, tout en faisant porter le travail des inspecteurs sur transporteurs dont le dossier est peu reluisant.
Nous félicitons le groupe Irving pour ses suggestions. Nous espérons discuter de solutions comme celles qu’il propose avec Transports Canada et avec les ministres provinciaux des transports.
Nous comptons également suivre de près le travail que fait l’Ontario pour faire appliquer les règles de sécurité aux camions. Comme on l’a dit, des routes détachées des camions ont causé des blessures graves et même des décès en Ontario. Le gouvernement de la province a instauré des sanctions sévères pour les camions trouvés en infraction lors des inspections. Les propriétaires exploitants sont passibles d’amendes allant de 2 000 à 50 000 $.
En cas de non-paiement de l’amende, le directeur de l’immatriculation des véhicules automobiles suspendra le permis d’exploitation du transporteur. Il sera intéressant de voir si ces mesures ont un effet dissuasif. Nous espérons que des représentants de l’Ontario viendront témoigner devant nous de l’efficacité de ces mesures et des résultats de la multiplication des inspections routières des camions.
Tous les témoins qui ont abordé le transport routier devant nous estiment que le Canada devrait se doter d’un Code national de sécurité ayant force de loi. Ce code prend actuellement la forme de normes élaborées conjointement par les provinces et le gouvernement fédéral, en consultation avec l’industrie. L’adoption d’un code au national assurerait l’uniformité des normes dans tout le pays.
Cette proposition est appuyée par les trois conseils provinciaux de sécurité que nous avons entendus et par l’Association canadienne du camionnage. Selon le représentant de la Commission des transports des provinces de l’Atlantique :
La CTPA souscrit aux efforts déployés par l’industrie du camionnage et les autorités fédérales et provinciales en vue de la mise en oeuvre des diverses dispositions du Code national de sécurité. Il importe cependant de veiller à l’uniformité de la réglementation en matière de sécurité et de l’application de ces règles. L’uniformité est nécessaire à l’observation. Il faut aussi éviter que la réglementation ne devienne un obstacle au commerce interprovincial ou international. Les routes et le transport routier relèvent des autorités provinciales. Le gouvernement fédéral a néanmoins un rôle nécessaire de coordonnateur de l’élaboration et de la mise en oeuvre des règlements de sécurité dans le but d’uniformiser l’application et l’observation des règles. (8:15)
Nous comprenons le point de vue des tenants du Code national de sécurité. Cette mise en oeuvre exigera cependant la collaboration de tous les gouvernements provinciaux et du gouvernement fédéral, ce qui nous apparaît possible compte tenu de l’objectif visé, à savoir la sécurité de tous les Canadiens.
Au cours de notre mandat, nous nous efforcerons de rencontrer le plus possible de représentants provinciaux en vue d’obtenir une entente sur l’application du Code national de sécurité.
TABLEAU IV
Préparé en réponse au message télécopié du Sous-comité sénatorial de la sécurité des transports à Marc Fortin, directeur, données sur les incidents, analyse et rapports, AAEO |
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Mis à jour le 20 novembre 1998, ASF, Sécurité routière et réglementation automobile. |
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1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
||
Question 3. |
Collisions impliquant des véhicules à moteur |
|||||||||
Décès |
4246 |
3965 |
3691 |
3500 |
3614 |
3260 |
3347 |
3082 |
3064 |
|
Blessures |
284937 |
262604 |
249198 |
249821 |
247582 |
244975 |
241800 |
230885 |
221186 |
|
Question 4b. |
Victimes de collision impliquant des camions gros proteur |
|||||||||
Décès |
436 |
438 |
394 |
344 |
369 |
371 |
409 |
349 |
||
Collision impliquant un camion gros porteur |
21253 |
20738 |
18131 |
17748 |
18100 |
20627 |
20002 |
19233 |
||
Question 4a. |
Dimensions des véhicules commerciaux aux fins de statistiques sur les collisions |
Dans la base de données (TRAID) sur les accidents de la circulation, les véhicules commerciaux sont ceux qui sont assujettis au Code |
||||||||
national de sécurité régissant les transporteurs routiers. Le Code national de sécurité définit un véhicule commercial come étant |
||||||||||
a) un camion, un tracteur, une remorque, ou une combinaison de ceux-ci dont le poids dépasse le poids brut enregistré de 4 300 kg, ou |
||||||||||
b) un autobus conçu, construit et utilisé pour le transport de passagers et ayant une capacité de plus de 10 sièges incluant le |
||||||||||
chauffeur, mais en excluant son opération pour usage personnel. |
||||||||||
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
||
VÉHICULES COMMERCIAUX |
||||||||||
Total des décès dans des collisions |
||||||||||
impliquant un véhicule commerical |
767 |
728 |
662 |
587 |
670 |
639 |
605 |
556 |
||
Total des véhicules impliqués dans des |
||||||||||
collisions avec un véhicule commercial |
125922 |
116293 |
102276 |
100305 |
96711 |
104392 |
99016 |
96682 |
||
Collisions impliquant un véhicule commercial* |
63170 |
60447 |
53171 |
51975 |
50278 |
54093 |
51674 |
50193 |
||
Véhicules immatriculés |
||||||||||
Véhicules commerciaux** (en millier) |
3962 |
4000 |
3516 |
3461 |
3457 |
3520 |
3545 |
3704 |
3720 |
|
*Le nombre de collisions impliquant un véhicule commercial a été révisé de manière à compter chaque collision une fois. Si un camion et un autobus sont impliqués dans une collision, |
||||||||||
chaque type de véhicule compterait pour une collision. Toutefois, lorsqu'on compte le total de collisions impliquant tous les véhicules commerciaux, chaque collision serait comptée |
||||||||||
une fois seulement. |
||||||||||
**Comprend les camions, les camions gros porteur, les autobus, les autres véhicules (ambulances, camion d'incendie) et les camions léger et fourgonnettes portant une immatriculation |
||||||||||
commerciale. |
||||||||||
Source: Statistique Canada, no de cat. 53-219-XPB, Véhicules automobiles, immatriculations. |
||||||||||
LES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ TOUCHANT LE TRANSPORT AÉRIEN
À noter d’entrée de jeu que le tableau 5 indiquait que le nombre d’accidents aériens a diminué progressivement depuis 1988. Toutefois, plus que toute autre composante du secteur des transports, l’industrie du transport aérien a connu de grands bouleversements depuis 15 ans : déréglementation, ciels ouverts, cession des aéroports à des administrations locales, accroissement de la concurrence, augmentation du nombre de passagers et privatisation du système de navigation aérienne du Canada. N’importe lequel de ces changements aurait pu compromettre la sécurité des équipages comme des passagers s’il avait été mis en oeuvre à la hâte ou sans porter attention aux détails. Comme le Sous-comité, le Comité spécial a constaté que la question nécessitera une analyse détaillée lors de ses prochains travaux. En effet, c’est le premier mode de transport que le Comité spécial examine. Toutefois, le Sous-comité a entendu bien des témoignages sur la sécurité du transport aérien, et il convient de faire rapport sur ce que nous avons entendu et sur les conclusions que nous avons tirées.
A. Les problèmes de sécurité touchant le transport aérien dans le Nord canadien
Le ministère des Transports des Territoires du Nord-Ouest a démontré pourquoi il était nécessaire d’offrir des déplacements aériens sécuritaires dans le Nord. La majorité des collectivités n’ont pas accès au réseau routier et les déplacements aériens constituent donc leur seul moyen de transport durant toute l’année. Afin de garantir que ce mode de transport soit exploité de la manière la plus sécuritaire possible, ce ministère est d’avis qu’il faut absolument maintenir le système de navigation aérienne existant. On ne souhaite nullement délaisser le système CARS (station radio d’aéroport communautaire) pour les prévisions météorologiques et les autorisations de décoller au profit du système AWOS (système automatique d’observation météorologique) tant que ce dernier système ne sera pas en mesure de fournir la même information que le premier.
On a précisé au Sous-comité que toute mesure visant à changer le présent
système devrait être prise en consultation avec le ministère des Transports des Territoires du Nord-Ouest et les parties concernées.
La Northern Air Transport Association de même que les transporteurs aériens nordiques sont d’avis que Transports Canada devrait créer une région du nord afin de résoudre les problèmes uniques posés par les services aériens offerts dans le Yukon et les territoires du Nord-Ouest. On a aussi exprimé l’opinion que les besoins du transport aérien dans le Nord sont réellement mal compris dans le sud du Canada. Les témoins estiment que les heures de vol dans le Nord n’ont pas à être les mêmes que dans le Canada méridional. De plus, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses devrait être modifiée afin de tenir compte des besoins uniques tant des résidents du Nord canadien que de leurs transporteurs aériens.
Le Comité spécial devra déterminer s’il faut établir des politiques sur la sécurité qui soient spécifiques à chaque région. Convient-il de procéder ainsi dans un pays aussi vaste et diversifié sur le plan géographique que le Canada, ou cette décision n’accroîtrait-elle pas la confusion et n’entraînerait-elle pas une détérioration de la sécurité des transports aériens par rapport à la situation qui prévaut actuellement avec une seule politique nationale? C’est la question à laquelle le Comité spécial tentera de répondre. Le Comité spécial est aussi au courant de l’étude permanente de Transports Canada sur les exploitants canadiens de taxis aériens. Les taxis aériens comprennent des hélicoptères ou des avions, mais non les appareils à réaction qui transportent neuf passagers ou moins, et font partie d’un service de transport aérien commercial. Ils sont en service principalement dans le nord du Canada, et nous avons l’intention d’examiner les résultats de cette étude sur la sécurité de leur fonctionnement lorsqu’elle sera terminée.
B. La navigation aérienne sur la côte ouest canadienne
Le British Colombia Aviation Council nous a fait part de manière énergique de ses préoccupations concernant le système d’observation météorologique utilisé sur la côte ouest de la Colombie-Britannique. Ses représentants croient que l’introduction des systèmes AWOS menacent la sécurité là où ils ont été mis en place et qu’il continuera d’en être ainsi. Ils estiment que le système AWOS peut être utilisé dans un certain nombre de secteurs, mais qu’il ne devrait pas constituer le principal système d’observation météorologique.
Il est important que les aviateurs soient en mesure de parler à des gens et non à des machines. La configuration unique de la côte ouest canadienne, son climat varié et changeant, de même que le très grand nombre de petits avions qui y circulent obligent les autorités à conserver un élément humain pour la collecte et la diffusion de l’information météorologique dans certains endroits. La question que le Comité spécial devra résoudre est de savoir comment assurer des prévisions météorologiques uniformes et fiables sur cette côte en tenant compte du désir du gouvernement de désaffecter autant de phares que possible.
C. La sécurité et la sûreté des aéroports
Au cours de nos audiences, nous avons pu faire une visite guidée de l’aéroport international de Vancouver en compagnie du directeur de la sécurité. Nous avons également entendu le témoignage de représentants de l’administration portuaire locale de Vancouver, de l’administration aéroportuaire locale de Calgary ainsi que du directeur de la politique et coordonnateur des aéroports de Montréal. Le Comité spécial a eu l’occasion de visiter les installations de sécurité de l’aéroport de Dorval.
Les témoins semblaient satisfaits de la réduction du rôle joué par Transports Canada. En fait, l’administration aéroportuaire locale de Calgary est très enthousiasme à l’idée de pouvoir gérer l’aéroport comme une entreprise commerciale. Les autorités aéroportuaires sont contentes de pouvoir s’adapter aux exigences locales.
Les discussions avec l’administration aéroportuaire locale de Vancouver ont révélé un problème de sécurité unique dû à la présence d’oiseaux qui nichent près de l’aéroport.
La fréquence des collisions entre avions et oiseaux est y la plus élevée au Canada. Il s’agit d’une préoccupation constante pour les autorités aéroportuaires de Vancouver qui ont pris de nombreuses initiatives uniques afin de tenter de résoudre ce problème.
La question de l’accès aux pistes de l’aéroport préoccupe le Sous-comité. À Vancouver, les employés de l’aéroport sont munis de laissez-passer à micropuce. Toutefois, si vous êtes détenteur d’un laissez-passer, vous n’avez pas à faire l’objet d’un filtrage lors de votre entrée dans les aires de sécurité. Tant à l’aéroport de Montréal qu’à celui de Vancouver, les préposés à l’entretien des avions et à l’embarquement des repas ont fait l’objet d’une vérification de sécurité et portent des cartes d’identification. Toutefois, aucune procédure systématique n’est suivie pour s’assurer que les aliments placés à bord des avions sont vérifiés afin de garantir que chaque mets emballé est entièrement sécuritaire.
Le fait qu’on ne procède pas à un filtrage quotidien des employés et la facilité avec laquelle les employés s’occupant des repas et pouvant ne pas avoir fait l’objet d’une vérification de sécurité peuvent avoir accès aux pistes préoccupe le Sous-comité. La question du filtrage des employés des aéroports de même que des passagers et de leurs bagages inquiète également le Conseil international des aéroports, à Washington, DC. On a signalé au Sous-comité qu’il était très difficile d’embaucher et de garder en poste des préposés au filtrage compétents et travailleurs. Une solution serait peut-être de rehausser leurs postes afin que ceux-ci reflètent les responsabilités assumées. Chaque jour, la sécurité de millions de voyageurs dépend du travail de ces agents.
Leur statut et leur rémunération doivent en tenir compte.
Le Sous-comité a visité les installations de sécurité des aéroports de Schiphol, Heathrow et DeGaulle. À Schiphol, tous les bagages des passagers seront inspectés en l’an 2003. On y met également au point des conteneurs qui résisteront à certaines explosions. Ici, les préposés à l’inspection des bagages sont bien rémunérés et sont soumis à une vérification de sécurité des services secrets.
À Heathrow, le gouvernement britannique émet des directives de sécurité et a ses propres enquêteurs. L’aéroport travaille en étroite collaboration avec la police métropolitaine dont 350 agents sont affectés à l’aéroport. Les employés de l’aéroport sont soumis à une vérification de sécurité du ministère des Transports ainsi qu’à une vérification antiterrorisme. Les employés sont soumis à une vérification de sécurité complète lorsqu’ils entrent dans une zone d’accès limité de l’aéroport.
En ce qui a trait aux bagages, on a mis en place un système complexe qui inspecte dans le moindre détail 30 p. 100 des bagages des passagers. Puis, si des bagages semblent toujours suspects, ils sont mis de côté et ouverts en présence du passager qui en est propriétaire.
Heathrow possède son propre service d’incendie et son propre bureau de prévention des incendies.
L’aéroport Charles De Gaulle à Paris est divisé en zones de sécurité et les employés n’ont accès qu’à certaines zones. C’est la police locale qui, en dernier ressort, détermine qui peut travailler à l’aéroport. Quiconque a affaire à l’aéroport est soumis à une vérification de sécurité.
Charles De Gaulle se spécialise dans le transport des marchandises. On inspecte méticuleusement chaque colis avant son embarquement pour voir s’il contient des explosifs.
On ne saurait trop insister sur la sécurité des aéroports aux États-Unis et en Europe à cause du risque élevé d’attaque terroriste dans les grands aéroports de ces pays.
Au sortir de Dorval, le Comité spécial se propose de poursuivre son travail sur la sécurité des aéroports en visitant l’aéroport international Pearson et l’aéroport d’Halifax afin d’examiner les mesures et les systèmes de sécurité qui y sont en place.
D. La privatisation des services de navigation aérienne
L’un des plus récents changements à survenir dans la gestion de la circulation aérienne au Canada a été la création de NAV CANADA. Il s’agit d’une société privée à but non lucratif qui est composée de représentants du gouvernement, des syndicats et de l’industrie. Cette société est responsable de l’exploitation du système de navigation aérienne civile au Canada et est propriétaire des installations utilisées à cette fin.
Lors de leur exposé devant le Sous-comité, les représentants de NAV CANADA ont souligné qu’ils étaient fermement résolus à garantir la sécurité des équipages et des passagers et à fournir la formation voulue au personnel. Bien qu’impressionnés par ces déclarations, les sénateurs s’inquiètent de l’âge et de l’efficacité du matériel que NAV CANADA a acquis et utilise actuellement
Lors de son séjour à Edmonton, le Sous-comité a eu l’occasion de visiter le centre de contrôle de la circulation aérienne responsable de la majeure partie de l’espace aérien situé au-dessus du centre et de l’ouest du Canada.
Il est difficile de procéder à une évaluation réelle de ces installations au cours d’une si brève visite, mais le Sous-comité a été impressionné par la technologie qui est utilisée. Les employés n’ont pas ménagé leurs efforts afin de nous expliquer les procédures complexes suivies pour diriger et suivre les aéronefs dans ce vaste territoire. On nous a aussi fait part des innovations informatiques mises au point par ce groupe et qui ont été communiquées à d’autres centres de contrôle de la circulation aérienne.
Le Comité spécial continuera de suivre le travail de NAV CANADA afin de s’assurer en particulier que les aéroports canadiens utilisent le matériel le plus moderne et le plus efficace qui soit pour garantir la sécurité dans les couloirs aériens au Canada.
E. La sécurité des hélicoptères
À Vancouver, le Sous-comité a entendu des témoignages concernant le caractère unique des zones côtières. Le relief montagneux de cette région du Canada et le grand nombre de lacs et de rivières qu’on y trouve obligent les gens à recourir à l’hélicoptère pour avoir facilement accès à des endroits isolés où il n’y a pas suffisamment de terrain plat pour aménager une piste d’atterrissage.
C’est durant le témoignage du British Columbia Aviation Council que la question de la sécurité des hélicoptères a été soulevée. Voici comment on a répondu à une question à ce sujet :
Il est possible qu’il y ait un peu plus d’accidents d’hélicoptère en Colombie-Britannique que d’accidents d’aéronef à voilure fixe de la même taille en raison des conditions dans lesquelles ils volent. C’est un environnement très exigeant.
La plupart des accidents d’hélicoptère ainsi que des accidents d’avion sont dus à une erreur humaine. Les conditions météorologiques peuvent avoir une incidence, mais si un avion heurte le flanc d’une montagne, on ne peut pas blâmer les conditions météorologiques, mais bien le pilote qui a décidé de ne pas en tenir compte. Il s’agit souvent d’une erreur de jugement. On a essayé de régler ce problème ces dernières années en offrant des cours de formation intensive sur la façon d’exercer son jugement aux nouveaux pilotes ainsi qu’aux pilotes d’expérience. (5:26)
Cela a incité le Sous-comité à examiner davantage les problèmes liés à la sécurité des hélicoptères. À Halifax, nous avons entendu le témoignage du gestionnaire de la sécurité des vols pour la plus grande compagnie d’hélicoptères du Canada : CHC Helicopter Corporation. Le conseil d’administration de cette société, qui a son siège social à St. John’s, Terre-Neuve, est dirigé par M. Craig L. Dobbin, qui a été nommé en 1996 Personnalité de l’année dans le domaine des transports au Canada.
Ce gestionnaire de la CHC nous a garanti que « la sécurité constituait leur première préoccupation dans tout ce qu’ils faisaient ». Lors d’une discussion franche qu’il a eue avec le Sous-comité, il a fourni des explications concernant les erreurs de pilotage qui surviennent dans le transport par hélicoptère. Il a parlé de « pertes subites de jugement », principalement observées chez des pilotes expérimentés qui tentent de plaire à un client ou de se sortir d’une situation risquée.
Afin de lutter contre ce problème, la société CHC Helicopter a lancé un programme de formation des pilotes d’une durée de deux ans qui porte sur la prise de décisions. Les pilotes d’aéronef comptant plusieurs membres d’équipage doivent suivre un cours sur la gestion de l’équipage.
Ce cours nous a été décrit dans les termes suivants :
Un cours sur les relations humaines où nous souhaitons que nos pilotes soient ouverts à toute suggestion permettant de faire les choses d’une manière plus sécuritaire et d’utiliser toutes les ressources à bord de l’appareil et dans le poste de pilotage pour prendre la bonne décision. (8:124)
D’autres mesures de sécurité ont également été expliquées :
Nous appliquons également un programme visant à informer davantage nos pilotes des accidents qui sont survenus, de leurs causes et de la façon des prévenir à l’avenir.
Il nous faut informer le pilote qu’il a l’appui de toute la direction, c’est-à-dire du président-directeur général et du président du conseil d’administration jusqu’au gestionnaire local. (8:124).
De plus, en ce qui touche la sécurité, on nous a informés que la compagnie d’hélicoptères conservait des dossiers informatisés sur la durée de vie de toutes les pièces de ses appareils.
On nous a également assurés que les règlements canadiens sur les vols par hélicoptère et les heures de vol effectuées par les pilotes sont parmi les plus sévères au monde.
Nous espérons pouvoir rencontrer d’autres compagnies d’hélicoptères de même qu’assurer un suivi de l’efficacité des programmes de sécurité mis en place par CHC Helicopters.
F. La sécurité du transport aérien en général
Dans le cadre de la visite que le Sous-comité a effectuée à Montréal, nous avons eu l’occasion de visiter l’imposant centre de réparation et d’entretien d’Air Canada situé à Dorval, au Québec. Ces installations comprennent des hangars où l’on effectue les réparations et l’entretien, des ateliers d’usinage, des centres de réparation informatisés et tout l’équipement nécessaire pour assurer la bonne marche de la flotte d’Air Canada.
De plus, les agents de bord reçoivent à cet endroit des cours de formation et de perfectionnement au moyen de simulateurs.
L’entretien constitue une préoccupation constante, des avions étant amenés de façon régulière pour vérification et réparation. Toutes les réparations sont effectuées à l’interne, ce qui simplifie la vérification de la qualité des travaux.
Les ordinateurs de bord sont réétalonnés à tous les six mois par les techniciens d’Air Canada. Ces gens sont aussi formés par Air Canada. La compagnie dispose également de son propre atelier d’usinage où des pièces de remplacement peuvent être fabriquées.
Après la visite, le Sous-comité a échangé avec les représentants d’Air Canada responsables de la sécurité, de même que des réparations et de l’entretien. On leur a demandé l’effet que la déréglementation a sur la compagnie. On nous a affirmé que cet effet était négligeable. En fait, Air Canada dépasse les exigences de Transports Canada, les travaux d’entretien et de réparation étant effectués à un rythme permettant à la compagnie de faire voler ses appareils d’une manière sécuritaire quels que soient les règlements de Transports Canada.
Air Canada est d’avis qu’elle a mis sur pied des systèmes qui lui permettent réellement de garantir la sécurité des appareils. Il faut toutefois continuer à vérifier ces systèmes afin de s’assurer qu’ils fonctionnent d’une manière efficace.
Le Sous-comité a également entendu comme témoins les Lignes aériennes Canada 3000, une compagnie de transport internationale organisant des vols réguliers et des vols nolisés, ainsi que les Lignes aériennes Canadien. Selon Canada 3000, les compagnies aériennes ne souhaitent pas que Transports Canada perde sa capacité d’exercer une surveillance, mais il n’est pas nécessaire non plus que Transports Canada scrute à la loupe les sociétés aériennes 24 heures par jour.
Canada 3000 est d’accord avec le Bureau de la sécurité des transports du Canada pour affirmer que les principaux problèmes de sécurité touchant les sociétés aériennes sont les suivants :
- l’attitude de la direction des entreprises à l’égard de la sécurité
- la sensibilisation aux accidents avec impact sans perte de contrôle
- l’automatisation des cabines de pilotage
- les horaires de travail et de repos
Le témoin a également mentionné que les « passagers agressifs et turbulents », la réduction des services d’intervention d’urgence ou de sauvetage et d’extinction des incendies, de même que l’accroissement du terrorisme dans le monde constituaient d’autres problèmes de sécurité.
Les Lignes aériennes Canadien ont fait part au Sous-comité de leur engagement à l’égard de la sécurité indiquant que leurs techniques de formation étaient axées sur la collaboration de tous les membres d’équipage pour assurer la sécurité en vol.
Le Sous-comité a également eu la chance de recevoir un mémoire de l’Association du transport aérien du Canada. L’ATAC est une organisation nationale fournissant des services à l’industrie canadienne du transport aérien commercial. Ses membres sont actuellement responsables de plus de 95 p. 100 de tous les revenus générés au Canada dans le domaine du transport aérien commercial.
L’ATAC a souligné que les systèmes aériens ont atteint un tel niveau de développement que « très peu d’accidents surviennent maintenant à la suite d’une panne d’un appareil, comparativement aux premières années de l’aviation, après la Seconde Guerre mondiale ».
Par conséquent, l’ATAC a signalé que de nos jours, « les accidents sont plus souvent attribuables à un facteur humain qu’à un mauvais fonctionnement des appareils ». L’Association est d’avis que la formation des pilotes et des membres d’équipage devrait être axée sur les communications, la résolution de problèmes, le règlement des conflits et la prise de décisions. Il est pratiquement acquis que les équipages reçoivent une formation technique suffisante et ce nouveau type de formation devrait donc contribuer à créer un esprit d’équipe, permettre un partage des tâches et susciter une réaction appropriée dans les situations de crise.
L’ATAC a aussi signalé au Sous-comité que les nouveaux règlements canadiens sur l’aviation réduiront le nombre maximal d’heures de vol et d’heures de service par mois. Ils augmenteront également le nombre de périodes de repos et la durée de celles-ci. Les pilotes sont maintenant limités à un nombre maximal d’heures de vol par semaine et les employeurs sont tenus de leur attribuer de nouvelles périodes de repos sur une base hebdomadaire ou bihebdomadaire. L’ATAC est d’accord avec ces nouveaux règlements.
De plus, ces règlements exigent également que les sociétés aériennes créent des centres de régulation des vols. L’ATAC est d’accord avec cette exigence parce qu’elle permet de libérer les pilotes d’un certain nombre de tâches routinières concernant la planification et la surveillance des vols durant ces derniers.
Autre initiative nouvelle importante, il faut dorénavant que chaque compagnie aérienne établisse un comité de la sécurité des vols de même qu’un plan d’intervention d’urgence. En ce qui touche Transports Canada, l’ATAC préférerait une centralisation du contrôle plutôt que cinq zones distinctes.
Le Sous-comité est conscient que la position de l’ATAC sur les heures de travail et la centralisation du contrôle va à l’encontre des points de vue exprimés par les transporteurs aériens du Nord canadien. Nous avons l’intention de non seulement réfléchir à ces opinions contradictoires, mais également de chercher des solutions durant la prochaine phase de nos travaux.
Pendant son séjour à Washington, D.C., le Sous-comité a participé à une séance d’information sur le rapport de la « Commission Gore » sur la sécurité de l’aviation. Cette commission est venue à la conclusion qu’il faudrait avant tout s’efforcer de prendre des mesures afin qu’il y ait cinq fois moins d’accidents d’ici une décennie. Pour y parvenir, il faut restructurer les programmes de réglementation et d’accréditation de l’agence fédérale responsable de l’aviation, la FAA. Ainsi, cette agence devrait s’occuper d’accréditer les compagnies qui embauchent des agents de sûreté dans les aéroports. Il faudra également resserrer les processus d’accréditation pour les nouvelles sociétés aériennes.
Pendant que nous étions à Washington, nous avons également appris que les petits avions sont maintenant équipés de parachutes. Compte tenu du grand nombre de ces petits appareils qui volent à basse altitude au-dessus des côtes et dans le nord du pays, il ne serait que logique d’exiger qu’ils soient munis de parachutes, ce qui préviendrait les atterrissages en catastrophe. Il s’agit là d’une question que le Sous-comité examinera avec les fabricants d’avions durant ses prochains travaux.
À Londres, le Sous-comité a entendu des représentants de la British Airways qui lui ont fait part de leurs objectifs en matière de sécurité :
- Favoriser une culture de transparence, rapports détaillés, dispositions punitives. Évaluer les risques d’incidents et trouver les ressources financières en conséquence
- Mettre au point un logiciel de gestion de la sécurité
- Utiliser les enregistrements des boîtes noires pour maintenir un suivi quotidien de la sécurité.
British Airways a aussi procédé à une simulation sur ordinateur d’un incident réel. Il est possible de retracer des incidents, voire des accidents, sur un disque d’ordinateur, puis de les visionner sur écran. On peut ensuite analyser les images portées à l’écran, puis partager les résultats avec d’autres transporteurs aériens.
Lors de la deuxième Conférence mondiale sur la sécurité des transports, tenue à Delft, on a insisté sur la nécessité des échanges de renseignements de sécurité, surtout en matière de transport aérien et de transport maritime. Par exemple, certains ont souligné que plus il y a d’incidents et d’accidents signalés et analysés, plus on alimente la base de données qui servira à déterminer les causes et à mettre au point des plans de prévention. On a proposé que l’OACI soit chargée de recueillir auprès des États membres des données sur les accidents et les incidents, puis de les traiter. Elle pourrait ensuite transmettre les résultats aux pilotes, aux contrôleurs aériens, aux lignes aériennes et aux fabricants.
Le Comité spécial espère discuter de ces propositions en matière de sécurité avec l’OACI, les transporteurs aériens canadiens et Transports Canada, afin de déterminer comment le Canada et les lignes aériennes qui font affaire au Canada pourraient participer à un tel projet.
LES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ DE DEMAIN
Au Congrès mondial sur la sécurité des transports tenue à Delft, on a clairement démontré au Sous-comité que la sécurité, et en particulier la sécurité aérienne, était devenue un problème et une préoccupation à l’échelle mondiale. Il ne suffit plus que les pays développés du monde se préoccupent de sécurité qu’à l’intérieur de leurs frontières. En d’autres mots, nous devrions nous assurer que les Canadiens voyagent de manière sécuritaire non seulement au Canada, mais également partout sur la planète.
Un rapport de la Commission européenne présenté au Parlement européen et au Conseil de l’Europe traitait du problème des transporteurs hors-normes des pays du tiers-monde qui utilisent des aéroports européens. Il contenait les recommandations suivantes pour les pays-membres :
- Établir des mesures pour évaluer la sécurité des transporteurs individuels de même que la capacité de l’État d’enregistrement de faire en sorte que les normes internationales de sécurité soient respectées.
- Encourager l’OACI à prendre une position plus ferme en matière de sécurité (ententes bilatérales contenant des dispositions sur la sécurité, droit de faire des vérifications des transporteurs étrangers). Cela pourrait se faire par des vérifications à l’aire de trafic aux aéroports européens.
- On pourrait établir des «certificats d’exploitant aérien étranger».
- La simple évaluation des déficiences en matière de sécurité n’est pas suffisante. Il faut également offrir de l’aide technique aux organismes étrangers.
On a également souligné à Delft que l’interdiction des lignes aériennes des États dont les organismes de réglementation de l’aviation civile ne fonctionnent pas bien peut produire des résultats à court terme, mais néglige les causes et crée des problèmes économiques, politiques et sociaux. Il serait préférable de reconnaître que de nombreux pays ont besoin d’une aide extérieure et qu’il faudrait en faire une responsabilité mondiale. Les organismes nationaux ne sont pas les seuls responsables de la sécurité aérienne — il s’agit d’une responsabilité internationale.
Le Comité spécial a l’intention de continuer à étudier cette facette mondiale du problème de la sécurité en rencontrant les organismes concernés afin de déterminer le rôle que le Canada peut jouer sur ce plan. Notre pays possède un dossier enviable sur le plan de la sécurité et nous croyons que la communauté internationale pourrait profiter de l’expertise de notre industrie des transports.
Pour que le Canada mette à profit l’expérience d’autre pays le président et le vice-président du Comité spécial, ont fait une tournée d’information en Nouvelle-Zélande et en Australie et ont été impressionnés par les mesures prises dans ces deux pays pour garantir la sécurité des transports. Le Comité spécial étudiera leur rapport qui est joint à l’annexe I afin de déterminer les aspects de la sécurité des transports qui pourraient faire l’objet d’une étude plus approfondie en collaboration avec ces pays.
Nous croyons également qu’il est important de regarder plus loin et de chercher à isoler les problèmes de sécurité qui se présenteront entre 2005 et 2015.
Peu de témoins ont parlé des problèmes de sécurité du XXIe siècle, mais nous avons eu la chance d’entendre à Washington le témoignage de M. Charles Heuttner, directeur de la recherche sur la sécurité aérienne à la NASA. Il nous a parlé de la révolution technologique qui touche tous les modes de transport, mais en particulier le transport aérien. Il est d’avis que la sécurité des transports doit être le fruit d’une collaboration de toutes les parties concernées dans un mode de transport donné et ne doit plus être la prérogative exclusive de la personne de plus haut rang ou de celle qui est aux commandes du moyen de transport.
Selon M. Heuttner, la sécurité doit être considérée comme une responsabilité partagée en raison des progrès de la technologie de l’information, des impératifs financiers et de la mondialisation. Ce sont là des facteurs qui influent à des degrés divers sur tous les moyens de transport. Citant l’aviation en exemple, il nous a expliqué que la nouvelle philosophie de la sécurité mettrait en rapport pour la première fois toutes sortes d’intervenants de ce secteur. Le processus décisionnel sera dorénavant assumé par les diverses personnes qui seront touchées par les conséquences des décisions. Il sera moins centralisé. Les systèmes de gestion de vol assurent pratiquement à eux seuls le pilotage des avions, si bien que le rôle du pilote revêt un caractère plus stratégique, tandis que les contrôleurs aériens deviennent des gestionnaires de systèmes et des surveillants.
Il faut espérer que cette nouvelle répartition des responsabilités permettra de déceler les problèmes avant qu’ils ne causent des accidents.
L’intégration de ces technologies modernes exigera d’importants investissements et l’appui du gouvernement, de l’industrie et du public. Cette transition à de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien et cette modernisation des appareils pour les adapter aux techniques numériques vont entraîner des coûts.
M. Heuttner a expliqué ces changements au plan de la sécurité dans le contexte de l’aviation, mais il a précisé qu’ils allaient toucher aussi le camionnage, le transport maritime et le transport ferroviaire. Ils nécessiteront également la collaboration des fabricants, des gestionnaires du trafic, de même que des personnes chargées de la répartition, de l’entretien et de l’exploitation des gares.
Le Comité spécial compte se pencher sur l’avenir de la sécurité des transports pendant la durée de son mandat. Il tournera maintenant son attention vers la sécurité aérienne et espère présenter un rapport détaillé à ce sujet au printemps 1999.
Respectueusement soumis,
Le président
J. MICHAEL FORRESTALL