LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES FINANCES NATIONALES
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 4 février 2026
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 18 h 47 (HE), pour étudier la teneur complète du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Le sénateur Éric Forest (vice-président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le vice-président : Bienvenue à tous les sénateurs et sénatrices et à tous les Canadiens qui nous suivent sur sencanada.ca.
Je suis Éric Forest, vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales. J’aimerais maintenant demander à mes collègues de se présenter.
La sénatrice Galvez : Rosa Galvez, sénatrice indépendante du Québec.
Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, de l’Ontario.
La sénatrice Kingston : Joan Kingston, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Ross : Krista Ross, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice MacAdam : Jane MacAdam, de l’Île-du-Prince-Édouard.
La sénatrice Marshall : Elizabeth Marshall, de Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup. Je veux simplement vous rappeler de faire attention lorsque vous manipulez vos oreillettes en tout respect pour nos interprètes, afin d’éviter les retours de son.
Honorables sénateurs, nous continuons aujourd’hui notre étude de la teneur complète du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.
Pour notre premier groupe, nous avons le plaisir d’accueillir des représentants de Transports Canada : Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint associé, Programmes; Miguel Izquierdo Martin, directeur général, Commercial, surveillance du programme et gouvernance, Train à grande vitesse; Chantale Côté, directrice générale, Politiques, intégration et gouvernance, Train à grande vitesse; Lara Raoub, directrice, Acquisitions et ententes immobilières, Train à grande vitesse.
Bienvenue et merci d’avoir accepté notre invitation à comparaître aujourd’hui. Nous allons maintenant entendre les déclarations préliminaires.
[Traduction]
Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint associé, Programmes, Transports Canada : Je vous remercie de m’avoir invité à comparaître devant vous aujourd’hui. L’initiative du train à grande vitesse est l’une de mes principales responsabilités.
Aujourd’hui, j’aimerais vous donner un aperçu de cette initiative et souligner l’importance des mesures législatives contenues dans la Loi d’exécution du budget de 2025, qui garantiront sa mise en œuvre rapide et efficace.
Le train à grande vitesse transformera les déplacements entre Québec et Toronto en offrant un service plus rapide, plus fiable et plus durable dans le corridor le plus achalandé du Canada. Réduire de moitié la durée de déplacement signifie se rendre à Toronto à partir d’Ottawa en quelques heures seulement, ou à Montréal en moins d’une heure, ce qui rapprochera les gens, renforcera les liens économiques et offrira une alternative moderne qui réduira les émissions de gaz à effet de serre.
En plus d’améliorer les déplacements, ce projet est un catalyseur économique majeur. Il créera des dizaines de milliers d’emplois de qualité, soutiendra un système de transport digne d’une grande économie et libérera le potentiel de construction de 23 000 nouveaux logements.
L’initiative apportera également des avantages importants aux entreprises et aux industries canadiennes. Nous donnerons la priorité aux fournisseurs canadiens et exigerons l’utilisation de matériaux et d’expertise locaux. Le train à grande vitesse contribuera à renforcer nos chaînes d’approvisionnement ici au pays et favorisera la création d’emplois de qualité pour les Canadiens.
[Français]
En 2022, VIA TGF — aujourd’hui Alto — a été créée en tant que filiale à 100 % de VIA Rail, tout en opérant de manière indépendante. Cette structure permet à Alto de bénéficier de l’indépendance et de l’agilité corporative nécessaires pour faire progresser l’initiative et maintenir une expertise de calibre mondial.
Le gouvernement du Canada, par l’entremise du ministre des Transports, demeure le propriétaire de l’initiative du train à grande vitesse et établit les objectifs stratégiques. Transports Canada et mon équipe soutiennent le ministre, notamment en élaborant des propositions législatives et réglementaires.
[Traduction]
Récemment, le ministre des Transports a annoncé que le premier tronçon de l’initiative du train à grande vitesse reliera Ottawa à Montréal, et que la construction devrait commencer en 2029.
Je tiens à être clair : les Canadiens auront leur mot à dire. Le 21 janvier, Alto a lancé son processus de consultation publique, organisant des journées portes ouvertes avec une série de tables rondes thématiques lors de séances d’information en personne et virtuelles. Une plateforme de consultation en ligne est également disponible jusqu’en mars 2026. Une autre série de consultations est prévue plus tard dans l’année, lorsque le projet sera mieux défini et qu’il sera possible de donner plus de précisions sur le tracé aux propriétaires fonciers potentiellement touchés.
La Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse contenue dans le projet de loi C-15 s’inscrit fermement dans la législation existante, notamment la Loi sur l’expropriation et la Loi sur l’évaluation d’impact. La Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse s’appuie sur les enseignements tirés d’autres grands projets d’infrastructure, en particulier au Québec et en Ontario, ainsi que dans d’autres pays. Ces mesures législatives sont essentielles pour garantir que l’initiative du train à grande vitesse puisse être mise en œuvre efficacement et dans les délais prévus.
Sept mesures législatives sont proposées. La première consiste à déclarer que la ligne ferroviaire à grande vitesse est dans l’intérêt général du Canada. Cette mesure précise que la ligne sera de compétence fédérale, même lorsque certains tronçons sont construits dans une seule province. Je tiens à préciser que l’objectif est de clarifier les compétences, et non de déroger aux lois provinciales applicables.
La deuxième mesure consiste à exiger que chaque tronçon du projet soit assujetti à la Loi sur l’évaluation d’impact. Cette mesure garantit que chaque segment qui fera partie du réseau ferroviaire à grande vitesse sera assujetti à cette loi. En apportant cette précision dans la loi, on évite toute incertitude et on assure une plus grande transparence. De plus, les exigences relatives aux autres permis fédéraux continueront de s’appliquer, comme celles de la Loi sur les pêches.
[Français]
Permettez-moi de le répéter : cette mesure offrira davantage de transparence tout en assurant que tous les autres permis fédéraux continuent de s’appliquer.
[Traduction]
La troisième mesure consiste à éliminer la nécessité d’avoir un processus distinct en vertu de l’article 98 de la Loi sur les transports au Canada. Cette mesure vise à réduire les chevauchements en éliminant la nécessité d’un processus distinct dans le cadre duquel l’Office des transports du Canada approuve l’emplacement d’une ligne ferroviaire.
Une consultation approfondie serait menée dans le cadre du processus d’évaluation d’impact grâce à une approche à guichet unique, tout en permettant une évaluation approfondie des incidences.
[Français]
Cette mesure réduira le dédoublement des processus et assurera davantage d’efficacité. Une consultation importante aura lieu par le biais du processus d’étude d’impact.
[Traduction]
La quatrième mesure consiste à stipuler que les terres peuvent être expropriées pendant le processus d’évaluation d’impact. Cela permet d’amorcer l’acquisition de terres sans attendre que le processus d’évaluation d’impact soit terminé. Cependant, la construction sur ces terres ne commencera pas tant que le processus ne sera pas terminé.
[Français]
La cinquième mesure soutient l’avancement de l’acquisition et de l’expropriation des terrains requis pour l’initiative de train à grande vitesse. Pour vous donner un peu de contexte, les exigences géométriques et techniques d’un train à grande vitesse limitent strictement la courbure du tracé et ne laissent qu’un nombre restreint d’options, ce qui rend nécessaire un régime d’acquisition de terrain adapté à l’initiative.
[Traduction]
Le projet de loi C-15 propose des modifications visant à harmoniser le processus fédéral d’expropriation avec la pratique généralement applicable au Québec et en Ontario. La majeure partie du processus d’expropriation actuel, y compris les règles régissant les avis, les objections, l’indemnisation, les évaluations, les évaluations indépendantes, le remboursement des frais raisonnables et l’accès aux tribunaux, reste inchangée et continue d’être régie par la Loi fédérale sur l’expropriation.
Les propriétaires fonciers conservent le droit de recevoir un préavis, de présenter des objections écrites avant que l’expropriation ne soit confirmée, d’obtenir une évaluation indépendante et de demander une décision judiciaire fondée sur la valeur marchande.
[Français]
Le projet de loi introduit aussi un avis temporaire d’interdiction de réalisation des travaux. Cet outil empêche que des modifications majeures ou de nouveaux développements soient effectués sur un terrain qui pourrait être nécessaire à l’initiative. On n’empêcherait aucunement l’entretien régulier des terrains ni l’utilisation normale de ces terrains.
[Traduction]
Je le répète : cette disposition n’empêche que les travaux majeurs ou les nouveaux développements. Elle n’empêche pas l’entretien régulier ou l’utilisation normale.
[Français]
Afin de réduire le besoin d’expropriation, la loi permet à Alto d’acheter des terrains de manière proactive. Cela inclut un droit de préemption si un propriétaire décide de vendre. Alto peut acheter le terrain au prix offert sur le libre marché. Les propriétaires fonciers peuvent toujours vendre librement leurs terrains; cette disposition aide simplement à sécuriser les terrains plus tôt. Il est important de souligner que les propriétaires affectés recevront des indemnisations de manière transparente et selon la valeur marchande.
Pour être le plus clair possible, le projet de loi C-15 respecte la Loi sur l’expropriation et la Loi sur l’évaluation d’impact et n’apporte que des ajustements qui alignent les processus d’expropriation fédérale avec les pratiques générales utilisées par les provinces de Québec et de l’Ontario.
La sixième mesure vise à prévoir que les connaissances autochtones fournies de manière confidentielle en lien avec le réseau ferroviaire à grande vitesse soient bel et bien traitées comme étant confidentielles pour assurer une protection contre la divulgation en vertu de la Loi sur l’accès à l’information, et ce, de manière à se conformer aux mesures législatives pour assurer cette protection.
Finalement, la septième mesure vise à ce que les parties pertinentes de la Loi sur les langues officielles s’appliqueront aux partenaires privés et à toute autre entité exploitant le train à grande vitesse pour garantir que le public ait accès aux services dans les deux langues officielles et que les employés puissent travailler dans la langue de leur choix.
[Traduction]
En conclusion, ces mesures législatives permettront à l’initiative du train à grande vitesse d’avancer avec la rapidité et la certitude que les Canadiens attendent. Grâce à ce projet de loi, nous serons plus près de relier nos grands centres économiques, de renforcer le tourisme, de réduire considérablement le temps de déplacement et de contribuer à ouvrir de nouvelles possibilités de logements abordables dans le corridor reliant Québec à Toronto.
Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de m’adresser à vous aujourd’hui, et j’ai hâte de répondre à vos questions.
[Français]
Le vice-président : Merci pour vos remarques d’ouverture. Nous allons passer à la période des questions. J’aimerais rappeler aux sénateurs que vous disposez d’un maximum de quatre minutes pour la première ronde. Je vous demande donc de poser la question directement aux témoins et de répondre de manière succincte. La greffière m’avisera du temps qu’il reste.
[Traduction]
La sénatrice Marshall : Je remercie nos témoins de leur présence.
J’ai lu le projet de loi et j’ai regardé les délibérations du Comité des finances de la Chambre des communes lundi, mais je me demande pourquoi seul cet aspect de la société est abordé dans le projet de loi. Pourquoi n’y a-t-il pas de loi habilitante pour la société? En fait, c’est une société qui va dépenser probablement plus de 90 milliards de dollars. Je cherchais la loi habilitante, mais ceci n’en est qu’un élément.
Pourquoi n’y a-t-il pas de loi habilitante? C’est ma première question. Vous pourriez peut-être m’expliquer brièvement pourquoi il n’y en a pas pour cette société qui va superviser le plus grand projet depuis la voie maritime du Saint-Laurent, d’après ce qu’on m’a dit. Pouvez-vous me dire pourquoi?
M. Robitaille : La société Alto qui a été créée est une filiale de VIA Rail. VIA Rail n’a pas sa propre loi habilitante. Par conséquent, la société a été créée par décret. Ce sont les répercussions qui en découlent.
La sénatrice Marshall : Mais la seule information que nous pouvons trouver sur la société est la suivante. Je crois que j’ai vu deux décrets sur son site Web. Par conséquent, comment la société inclut-elle le projet de loi que nous envisageons d’approuver? Comment le Parlement sera-t-il tenu au courant de l’avancement ou de l’absence d’avancement de cette partie du projet de loi, voire de la société dans son ensemble?
En fait, j’ai examiné la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, et elle n’assure vraiment ni la transparence ni la reddition de comptes.
Comment est-ce conforme à l’obligation de rendre des comptes au Parlement?
M. Robitaille : Même si Alto est une filiale de VIA Rail, elle est considérée comme une société d’État mère en vertu des exigences de la Loi sur la gestion des finances publiques. Cela signifie qu’elle présente son propre plan d’entreprise et son propre résumé au Parlement. Elle fournit des rapports annuels, à l’instar d’autres sociétés d’État mères, comme la Société canadienne des postes. Elle fait donc preuve d’une grande transparence à l’égard du Parlement. De plus, en tant que société d’État mère, elle participe au processus budgétaire, et elle peut donc, lorsqu’on le lui demande, comparaître devant les comités de la Chambre et du Sénat.
La sénatrice Marshall : La Loi sur la gestion des finances publiques exige uniquement un résumé du plan d’entreprise et du budget approuvés par le ministre. Il ne s’agit même pas du document complet, mais d’un résumé. Et c’est le Conseil du Trésor qui détermine quand les résumés seront déposés. Les informations qui seront transmises au Parlement seront donc un résumé, et nous n’avons aucune idée de l’étendue de ce résumé.
Nous ne savons pas non plus à quel moment il sera déposé au Parlement. C’est une organisation qui va dépenser 90 milliards de dollars, et nous avons ici un projet de loi qui permettra d’exproprier des terres sans la moindre reddition de comptes.
Par conséquent, cela n’a-t-il pas été pris en considération lorsque le projet de loi a été rédigé et que la société a été créée?
M. Robitaille : Encore une fois, Alto est soumise aux mêmes obligations de transparence que toutes les autres sociétés d’État, mais en plus, elle prend un certain nombre de mesures pour assurer la transparence. Elle a publié des informations sur son site Web au sujet du projet, qui sont accessibles. Par ailleurs, elle se soumet, par exemple, au processus de consultation que nous menons en ce moment, dont l’ampleur et la portée sont presque sans précédent.
La sénatrice Marshall : Or, le mécanisme de reddition de comptes n’est pas inscrit dans la loi. C’est le gros problème que je vois dans cette disposition du projet de loi, voire la société. Les représentants ont témoigné devant le comité à deux occasions, et je trouve simplement qu’il y a un manque de transparence et de responsabilisation.
Le sénateur Cardozo : Je vous remercie de votre présence. En tant que sénateur de l’Ontario et d’Ottawa, je suis vraiment emballé par ce projet. C’est surtout parce qu’Ottawa semble un peu fatiguée à bien des égards, et que nous devons la dynamiser de différentes façons.
J’ai appuyé diverses idées, telles que la piétonnisation de la rue Wellington et d’autres initiatives. Mais il est certainement important que le train à grande vitesse passe par Ottawa, car l’un des projets envisagés depuis des années était qu’il relie Montréal à Toronto, en passant par Kingston, sans même venir à Ottawa. Je suis donc heureux de voir que ce plan passe par Ottawa. C’est une bonne chose pour la ville et sa région.
J’ai trois questions. Selon vous, la meilleure gare ferroviaire est-elle celle qui existe déjà sur le chemin Tremblay ou, oserais‑je dire, l’édifice actuel du Sénat, que nous quitterons dans quelques années?
Deuxièmement, vous avez un partenariat public... Ce n’est pas tout à fait un partenariat public-privé, mais le terrain et les infrastructures appartiendront à Alto, et je crois comprendre que les activités quotidiennes seront réalisées par une entreprise du secteur privé. Je me demande si vous avez des commentaires à ce sujet.
Et je regarde le partenariat public-privé avec le Train léger sur rail d’Ottawa, ou TLRO, et c’est malheureusement un désastre récurrent.
Ma troisième question porte sur l’inauguration des travaux en 2029. Ce délai semble assez long. D’autres lignes ferroviaires de ce genre, comme celle de New York, ont été mises en service plus rapidement. Pouvez-vous répondre à ces trois questions?
M. Robitaille : Ce sont de très bonnes questions, auxquelles je serai heureux de répondre.
Premièrement, parlons de l’emplacement de la gare. Dans toutes les villes, et certainement pour les gens qui vivent à Ottawa, il est très intéressant de comprendre les choix qui vont être faits.
Alto effectuera une analyse multidimensionnelle en fonction des informations recueillies lors de la consultation. L’analyse tiendra également compte des services qui seront offerts, du nombre d’usagers, de l’impact environnemental, de l’impact économique et du coût, puis Alto présentera des recommandations au ministre des Transports pour l’ensemble du réseau afin de voir quelle serait la meilleure option.
Ce sont là les éléments qui seront pris en compte. Il serait prématuré de ma part de dire quelle serait la meilleure option, mais il sera important de mener cette analyse exhaustive non seulement à Ottawa, mais aussi à Montréal, à Toronto et à Laval, afin d’obtenir le meilleur tracé pour les Canadiens.
Le sénateur Cardozo : Dans les autres villes, allez-vous utiliser les gares ferroviaires existantes?
M. Robitaille : En fait, si vous regardez la carte des consultations, vous verrez qu’il y a une zone. Montréal et Toronto doivent se rendre au centre-ville.
Bien sûr, les gares existantes sont des options, mais la même analyse est faite. Encore une fois, l’objectif est d’avoir le meilleur projet pour les Canadiens.
Il est important de bien faire le travail. Vous parlez de l’expérience à Ottawa. Nous avons examiné tous les grands projets ferroviaires dans le monde, ou un grand nombre d’entre eux. Une erreur courante consiste à prendre des décisions trop tôt avant d’avoir fait le travail nécessaire pour s’engager, par exemple en disant que le train va passer à un endroit donné. Or, quand on fait le travail, on se rend compte que le coût est prohibitif et que c’est extrêmement difficile, et c’est là qu’on se retrouve avec des retards plus longs et des dépassements de coûts.
Il est très important qu’Alto fasse bien son travail maintenant, et que les fonctionnaires comme moi s’abstiennent de dire qu’il devrait être ici ou là avant que le travail ne soit terminé.
Le sénateur Cardozo : Qu’en est-il du partenariat public-privé?
M. Robitaille : C’était très important compte tenu de la structure du projet. Nous n’avons pas de trains à grande vitesse au Canada. Nous pouvons tirer des leçons d’autres pays. Nous avons donc lancé un appel d’offres international très fructueux afin de sélectionner une équipe de partenaires privés pour nous aider à concevoir le projet.
Des entreprises espagnoles, britanniques et françaises y ont participé. L’équipe qui a remporté l’appel d’offres est un consortium canadien et français. Elle apporte l’expertise de la Société nationale des chemins de fer français, ou SNCF, en matière d’exploitation ferroviaire. Elle gère l’un des meilleurs réseaux au monde. La société a de l’expérience en construction, ce qui nous permettra d’avoir un système conçu dès le départ pour son exploitation.
Ce consortium sera éventuellement responsable de l’exploitation. Ainsi, si l’équipe construit un système de piètre qualité, elle devra en assumer les conséquences, car elle aura des intérêts financiers en jeu. C’est donc ainsi que nous structurons le projet. C’est un peu différent du train léger sur rail d’Ottawa. Et je m’abstiendrai de trop commenter les projets de mes collègues.
Or, une différence essentielle du train à grande vitesse, c’est que la société qui exploitera les trains fait déjà partie du consortium, et sait qu’elle devra vivre avec les conséquences. Si le système ne fonctionne pas bien, elle a intérêt à s’assurer que c’est un bon projet.
La sénatrice MacAdam : Compte tenu des crédits alloués et des achats qui devront être effectués, pouvez-vous me donner une idée de l’échéancier du projet?
M. Robitaille : Le ministre a annoncé que la construction débuterait en 2029.
L’un des objectifs est d’acquérir la totalité ou la majorité des terrains pour le premier tronçon avant le début de la construction. Voilà qui crée un climat de certitude.
L’acquisition de terrains ne commencera pas aujourd’hui. Il y aura peut-être quelques occasions d’en acheter certains qui sont mis en vente. Effectivement, cette année est très importante parce qu’Alto, comme vous l’avez peut-être vu sur le site Web ou dans les médias, a entamé sa première série de consultations, qui couvrent une vaste bande de 10 kilomètres. Les responsables veulent comprendre. Ils veulent compléter les informations dont nous disposons déjà.
À partir de ces données, ils présenteront plus tard au printemps une proposition de tracé précis des voies ferrées au ministre des Transports, qui décidera l’emplacement des voies ferrées et des gares.
Ensuite, il y aura une deuxième série de consultations sur cette zone précise, car il se peut que certains éléments nous aient échappé. Les responsables ont peut-être raison dans 98 % des cas, mais il y a peut-être des éléments dont ils ne sont pas conscients. Cette deuxième série de consultations est importante.
Une fois que ce sera fait, le tracé sera définitivement approuvé, puis le processus officiel d’acquisition des terrains commencera. J’ai travaillé sur de nombreux projets. C’est toujours difficile. Nous demandons quelque chose aux propriétaires fonciers qui sont touchés, c’est-à-dire de faire un sacrifice pour le bien commun du pays, n’est-ce pas? Mais ils doivent être traités avec respect compte tenu de ce que nous faisons pour le bien commun.
À ce moment-là, Alto offrira d’acheter ces terrains de gré à gré. Il ne s’agit pas seulement du coût du terrain. Il y a d’autres éléments de rémunération, comme les frais de déménagement, les honoraires d’avocat et d’autres coûts. Il existe un régime qui ne leur donne pas la rémunération minimale, mais qui reflète les sacrifices qu’ils font pour le bien commun.
Malheureusement, si certains n’acceptent pas de vendre leurs terres de gré à gré, c’est là que le processus d’expropriation commencera, qui comprend une série d’étapes. Je suis sûr que, grâce à la discussion, nous pourrons surmonter cette difficulté. Mais il y a un processus d’avis d’intention, auquel les gens peuvent s’opposer. Il y a une procédure pour examiner les objections. Ensuite, il y a un avis officiel d’expropriation, où l’indemnisation est déterminée.
Si, au bout du compte, le propriétaire foncier n’est pas satisfait de l’indemnisation qu’il reçoit, il peut s’adresser à la Cour fédérale pour la contester.
Encore une fois, cela prend du temps. Il est important de bien faire les choses. Il est important de respecter, je le répète, tous les propriétaires fonciers qui seront touchés par le projet. Toutefois, on ne peut pas construire un grand projet d’infrastructure sans qu’il y ait des répercussions, mais il faut procéder correctement, et c’est ce que le gouvernement a l’intention de faire.
La sénatrice Ross : C’est dans trois ans seulement, et c’est un délai très court pour terminer tout cela. Je me demande ce qui se passera du point de vue du prix ou du coût si vous n’êtes pas en mesure de respecter l’échéancier qui a été établi.
M. Robitaille : Vous avez raison de dire que l’échéancier est très important parce que, comme pour tout, le marché de l’infrastructure sera touché par l’inflation. Les retards ont deux conséquences.
Premièrement, le coût de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse et de l’infrastructure va augmenter.
Deuxièmement, on ne profitera pas des avantages pendant ce temps. Pensons aux avantages économiques comme le fait de pouvoir — si je prends l’exemple d’une personne qui vit à Ottawa — être à Toronto, littéralement, en deux heures, à Montréal en une heure, de pouvoir travailler dans différentes villes, d’aller voir sa famille, pensons à la réduction des gaz à effet de serre, tout cela sera retardé.
C’est pourquoi, encore une fois, il faut faire les choses correctement. Nous avons les deux points de vue. Beaucoup disent : « Pourquoi ne commencez-vous pas plus tôt? » Et d’autres disent : « Avez-vous assez de temps pour y arriver? » Je pense que les deux ont raison.
Mais quatre ans, c’est un délai réaliste pour bien faire le travail et mettre ce projet sur les rails — pardonnez-moi le jeu de mots — dès que possible.
La sénatrice MacAdam : Merci d’être avec nous ce soir.
Je m’inquiète de la surveillance globale du projet. Quelles seront les responsabilités de Transports Canada, d’Alto et du consortium Cadence en ce qui concerne la surveillance globale?
À quoi ressemblera le cadre qui vous permettra de travailler ensemble pour surveiller la mise en œuvre de ce projet?
M. Robitaille : Je vais y aller par niveaux, parce que c’est ce que nous devons faire. Il s’agit d’un projet complexe, comme l’a mentionné la sénatrice Marshall, et la reddition de comptes est très importante.
Au premier niveau, il y a le contrat entre Alto et la société, ou le partenaire, Cadence, qui établit les exigences du projet, mais aussi ce que j’appellerais un mécanisme de partage des gains et des pertes.
Dans une transaction de cette ampleur, il est important que le secteur privé gagne de l’argent comme le Canada lorsque les choses vont bien, ou qu’il perde de l’argent comme le Canada si les choses ne vont pas bien. C’est le premier niveau, et ce qui le sous-tend est très détaillé.
Au deuxième niveau, il y a la société d’État Alto. Comme je l’ai mentionné, la société d’État Alto, qui a été créée par décret, est considérée comme une société d’État mère qui doit rendre compte au Parlement. Elle a la responsabilité de produire un plan directeur et un rapport annuel. Elle doit faire les deux.
Ensuite, des résumés du plan et du rapport sont déposés au Parlement. Elle doit rendre compte au Parlement, mais aussi par l’entremise du ministre des Transports qui doit approuver ces plans.
Au troisième niveau, un mécanisme de surveillance particulier a été mis en place pour le projet en soi, qui sera coordonné par Transports Canada, au nom du ministre. Le ministère assurera une surveillance constante du projet et des décisions clés qui doivent être prises, car il s’agit de décisions politiques et financières importantes pour le gouvernement du Canada, et il doit lui rendre compte.
Si on regarde les niveaux de reddition de comptes, le partenaire privé rend compte à Alto, Alto rend compte directement au Parlement et Alto rend aussi compte au Parlement par l’entremise du ministre et de Transports Canada pour surveiller le projet.
La sénatrice MacAdam : Vous avez mentionné dans votre introduction vouloir vous approvisionner le plus possible au Canada, auprès d’entreprises canadiennes. Quelle confiance avez-vous, compte tenu de l’ampleur de ce projet, que vous serez en mesure de le faire?
M. Robitaille : Eh bien, la nature de ce projet fait en sorte qu’il est relativement facile de faire la majeure partie du travail au Canada, car le gros de la dépense est lié aux travaux de génie civil : la préparation du terrain, la construction des ponts et la mise en place de la voie ferrée. Le gros de la dépense y sera consacré.
Ensuite, ce sont des Canadiens qui s’occuperont de l’exploitation, de l’entretien du matériel, etc. C’est donc probablement au moins 80 % de la dépense.
Les secteurs où il pourrait être plus difficile de le faire, et où nous pourrions devoir renforcer la capacité industrielle au Canada, c’est l’assemblage des trains, soit la partie matériel roulant du système. Nous n’avons pas de ligne ferroviaire à grande vitesse au Canada, alors Alto mobilise l’industrie pour savoir s’il est possible, et logique, de se doter de la capacité pour pouvoir le faire au pays.
De plus, environ les deux tiers de l’acier pour la construction des clôtures et des ponts peuvent être fabriqués au Canada, mais à l’heure actuelle, nous n’avons pas la capacité de fabriquer de l’acier pour les rails qui soit conforme à la norme requise pour les lignes à grande vitesse. C’est l’autre secteur dans lequel Alto mène des consultations, afin de déterminer ce qui serait nécessaire pour créer cette capacité au Canada.
Nous sommes convaincus que la majorité des dépenses seront faites auprès d’entreprises canadiennes. Alto, en notre nom, travaille très fort pour bâtir de nouvelles industries, là où c’est logique de le faire.
Le vice-président : Merci.
La sénatrice Kingston : J’aimerais vous parler un peu des raisons pour lesquelles des mesures particulières sont prises pour mettre en place les éléments qui vous permettront de réaliser ce projet, notamment la déclaration selon laquelle les chemins de fer faisant partie du réseau sont déclarés être des ouvrages d’intérêt général pour le Canada, article 4. Pourquoi quelqu’un a‑t‑il estimé que c’était nécessaire pour commencer le projet?
M. Robitaille : L’objectif était d’avoir une clarté absolue quant à la compétence fédérale sur le projet, même s’il progressera par tronçons. Quand on parle d’un tronçon, on parle en fait de la partie entre deux grandes villes. Nous commençons par Ottawa-Montréal. On traverse une frontière provinciale; c’est de compétence fédérale. Les deux autres tronçons, de Montréal à Québec, ou d’Ottawa à Toronto, se trouvent entièrement dans une même province.
Il aurait pu y avoir des doutes, par exemple, sur le fait qu’un processus d’évaluation d’impact environnemental provincial devrait être effectué, plutôt qu’un processus fédéral, pour ces tronçons. Cela aurait pu créer de l’incertitude réglementaire pour le projet, et nous ne voulions pas que cela se produise. L’objectif est d’assurer une certitude absolue que chaque tronçon relève du régime fédéral pour ce qui est de l’évaluation d’impact.
Évidemment, nous travaillons avec les provinces. Elles contribueront tout de même à l’exercice, mais, sur le plan législatif, nous voulions nous assurer, encore une fois, d’avoir cette clarté.
La sénatrice Kingston : Autre exemple, il s’agit d’un grand projet, n’est-ce pas? C’est considéré comme l’un des grands projets, n’est-ce pas? Pour les grands projets, si je comprends bien, il a été convenu que c’est la meilleure loi qui s’appliquera. Si c’est ce que prévoit le Bureau des grands projets, pourquoi n’est-ce pas suffisant pour vous dans ce projet?
M. Robitaille : Permettez-moi d’apporter une précision. Même si le projet de train à grande vitesse d’Alto fait partie des projets transformateurs — je pense que c’est le terme qui a été utilisé —, il ne s’agit pas actuellement d’un projet désigné, au titre du projet de loi C-5, comme grand projet de l’État. Il reste à déterminer si ce sera le cas ou non, mais pour l’instant, il ne l’est pas.
Même si c’était le cas, la mesure législative qui est incluse dans le projet de loi C-15 aujourd’hui serait nécessaire parce que la Loi visant à bâtir le Canada est principalement conçue pour les projets entrepris par des promoteurs privés. Il y a un certain nombre d’exigences précises. Si on regarde les mesures qui sont incluses dans la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, on constate que la grande majorité, sinon la totalité d’entre elles, sont applicables seulement lorsque le gouvernement est promoteur. La Loi sur l’expropriation, la Loi sur les langues officielles, les changements à la Loi sur l’accès à l’information pour protéger le savoir autochtone, tout cela s’applique vraiment aux projets fédéraux. C’est la nature des mesures que vous avez devant vous aujourd’hui.
La sénatrice Kingston : Vous avez décidé de commencer par Montréal-Ottawa. C’est très bien. Beaucoup de gens en bénéficieront, y compris probablement certains d’entre nous dans cette salle, mais Toronto est le grand centre. Pourquoi n’était-ce pas Toronto-Ottawa en premier, ou Toronto-Montréal? Pourquoi cette option n’a-t-elle pas été envisagée?
M. Robitaille : Encore une fois, toutes les options ont été envisagées. Mais la décision de commencer par le tronçon le plus court s’appuie sur les pratiques exemplaires de partout dans le monde. Il s’agit de commencer par une portion qui est gérable, d’apprendre à bien le faire et de s’en inspirer pour la suite.
Les deux plus grandes villes du réseau sont Montréal et Toronto. En fait, Ottawa n’est pas à mi-chemin, mais sur la route. Si on veut aller de Montréal à Toronto, on va passer par Ottawa. On peut voir que Montréal-Ottawa est bon en soi, mais cela représente également les deux premiers tiers du tronçon Montréal-Toronto.
La sénatrice Kingston : C’est sur la route, n’est-ce pas? Le train à grande vitesse ne s’arrêtera pas à de nombreux endroits en cours de route.
M. Robitaille : Au sujet des trains à grande vitesse, il faut notamment savoir qu’il leur faut environ 20 kilomètres pour ralentir avant d’entrer en gare et aussi pour atteindre leur vitesse maximale. Par conséquent, il ne peut pas y avoir beaucoup de stations. Le gouvernement en a prévu un minimum de sept; je pense que vous les avez vues : Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec. Cela ne veut pas dire que tous les trains s’arrêteront à toutes les stations chaque fois. On peut imaginer qu’ils seront fréquents. Si 20 trains circulent chaque jour entre Ottawa et Toronto, il pourrait y en avoir 8 qui s’arrêteront à Peterborough et 12 qui ne feront que passer. C’est une question de souplesse et, encore une fois, cela repose sur les pratiques exemplaires partout dans le monde.
[Français]
Le sénateur Dalphond : Je suis arrivé en retard, mais je vous ai écouté dans mon bureau et je suis venu ici après. Ne vous inquiétez pas; j’ai suivi le dossier avec grand intérêt et c’est un projet qui me rend très enthousiaste.
Il y a quelques jours, un nouveau groupe s’est organisé à Mirabel avec la mairesse et des expropriés de l’ancien aéroport de Mirabel. Il y a beaucoup de préoccupations, mais la première, c’est la bande de 10 kilomètres de large, d’après ce qu’ils disent. Ils se demandent combien de temps il faudra avant qu’on sache où passeront les 60, 80 ou 100 mètres pour la voie ferrée dans la bande de 10 kilomètres. Il y a aussi les clôtures et tout ce qu’il faut construire autour pour que personne ne puisse passer. On le voit en France : cela vient avec une infrastructure imposante.
Comment peut-on les rassurer sur le fait que la bande, qui énerve tout le monde, sera de plus en plus étroite?
M. Robitaille : On comprend très bien l’historique de Mirabel. En tant que représentant de Transports Canada, je connais personnellement le bagage institutionnel qui existe par rapport à cette communauté et je le comprends. On parlait de l’importance de respecter le fait qu’on va imposer des sacrifices aux gens et on doit le faire de la meilleure manière possible. C’est ce qui nous guide, c’est ce qui guide Alto, parce que c’est important.
Par rapport au processus, à ce stade-ci, Alto veut comprendre les impacts potentiels sur une bande large. Plus tard au printemps, ils vont présenter un tracé plus précis au ministre pour qu’une décision soit prise et pour faire une seconde ronde de consultations. La majorité des gens vont respirer et d’autres vont remarquer un impact plus près de chez eux que ce qu’ils auraient souhaité.
Lorsqu’Alto fera ce travail, il faut savoir que les options qui seront développées favoriseront le fait de suivre des corridors existants, c’est-à-dire une autoroute, une voie ferrée existante ou une ligne électrique, afin de minimiser l’impact. S’il y a des endroits où c’est impossible, parce que le train à grande vitesse doit être droit, il pourrait y avoir un minimum de coupes, mais le but est de suivre la bande de séparation des terrains, par exemple, entre les fermes pour minimiser l’impact des travaux. On a bon espoir que les options qui seront présentées respecteront vraiment ces aspects. Actuellement, c’est sûr que quand les citoyens voient la bande, ils se disent : « Mon Dieu, ils vont peut-être couper ma ferme en deux. »
Aujourd’hui, je ne peux pas dire que c’est impossible, mais je peux vous garantir que les équipes feront tout ce qu’elles peuvent pour limiter les problèmes en toute connaissance de cause. Je dirais cela par rapport à l’historique de Mirabel, mais normalement, cela s’applique aussi à l’Est ontarien. La même diligence sera de mise pour minimiser l’impact. Par la suite, il sera nécessaire de traiter les gens de la manière la plus respectueuse possible et avec toute la compassion qu’ils méritent dans ce cas.
Le sénateur Dalphond : À partir du printemps prochain, je comprends qu’on va présenter un tracé plus précis au ministère. Cela prendra quelques semaines et, à un moment donné, on va décider de celui-ci ou celui-là. Donc, j’imagine que cet été, on saura qu’on est passé d’une bande de 10 kilomètres à une bande d’un demi-kilomètre.
M. Robitaille : À ce stade-ci, je ne peux pas vous dire à quel moment exact de l’année cela se produira, mais plus tard dans l’année, il sera possible de voir où passera le tracé. Les gens pourront se faire une meilleure idée de ce que cela va représenter.
Le sénateur Dalphond : La fameuse épée de Damoclès qui, selon certains, nous empêche de faire des choses durera au maximum jusqu’à cet été. Cela ne durera pas jusqu’en 2029?
M. Robitaille : Non. On sait que le fait de commencer par un corridor plus large est une bonne façon de faire. Cependant, chez Alto et à Transports Canada, on est pleinement conscient de l’incertitude que cela crée et de l’importance de dissiper cette incertitude le plus rapidement possible.
Le sénateur Dalphond : Il y a la mairesse et d’autres personnes qui se plaignent de ne pas avoir été impliquées.
M. Robitaille : Une rencontre a été planifiée avec la mairesse et il y en aura d’autres. Il y aura des séances portes ouvertes, dont une qui se tiendra à Mirabel au cours des prochaines semaines.
La sénatrice Hébert : Vous avez mentionné plus tôt qu’on examinait la possibilité de s’approvisionner le plus possible auprès de fournisseurs canadiens. Je pense que c’est important de le faire lorsqu’on voit ce qui se passe avec le REM, à Montréal, alors qu’on doute que les équipements fabriqués en Inde soient adaptés au climat québécois. Cela nous met la puce à l’oreille, à savoir qu’il faut être vigilant de ce côté.
Par ailleurs, je comprends qu’il n’y ait pas nécessairement de fournisseurs canadiens au moment où l’on se parle — vous l’avez dit plus tôt. Est-ce qu’il y a des pourparlers? Je comprends que des négociations et des discussions ont cours avec des entreprises et des industries canadiennes pour essayer de voir comment on pourrait fournir des équipements canadiens.
Est-ce que les discussions sont ouvertes entre Innovation, Sciences et Développement économique Canada et les autres acteurs? Si on veut qu’il y ait des fournisseurs canadiens, cela nécessitera probablement des investissements dans ces entreprises. Est-ce que les autres acteurs du gouvernement fédéral sont mis à contribution dans ces discussions pour s’assurer que l’objectif sera atteint?
M. Robitaille : Oui. C’est le plus grand projet d’infrastructure depuis une génération. On a une équipe qu’on appelle la « famille fédérale ». J’ai l’honneur de présider les comités de la famille fédérale pour appuyer le projet, et cela inclut tous les joueurs. On peut parler notamment de Maisons Canada. Pour attirer des investissements, nous discutons avec nos collègues de Services publics et Approvisionnement Canada, Innovation, Sciences et Développement économique Canada et Affaires mondiales Canada.
Lorsqu’on pense à un TGV, on pense à du matériel roulant, à des trains; on pense à tout cela, mais il y a une multitude d’industries, que ce soit les traverses pour les trains de marchandises qui sont faites en bois. Pour le TGV, les traverses sont en ciment, un ciment qu’on ne fabrique pas ici et qui a certaines spécificités. Il y a également les aspects de la propriété intellectuelle et de la technologie liés à la production de ce type de ciment. On peut le produire ici sans problème, mais il faudra des investissements et de l’expertise.
Vous avez raison de poser la question. C’est un point très important pour Alto et pour la famille fédérale. Il faut mettre en place des conditions qui permettront un maximum de retombées économiques au Canada et qui créeront de bons emplois.
La sénatrice Hébert : Je pense qu’au-delà d’avoir de bons équipements, il faut aussi que le ciment résiste aux grands froids, car si ce n’est pas le cas, on est mal barré. On va se retrouver comme avec le REM, avec des portes qui ferment mal parce que la glace s’y accumule et parce qu’on n’avait pas prévu qu’il y aurait de la neige l’hiver. C’est un peu ce qui a été promulgué à propos de certaines doléances qui ont été faites à propos du REM. Je voulais simplement vous alerter par rapport à cette situation.
Ma deuxième question est un peu dans la même veine que ce que le sénateur Dalphond vous a demandé. J’aimerais comprendre. Si je suis une citoyenne de Mirabel ou d’ailleurs, il y aura une ligne 1-800 qui pourra me renseigner. Est-ce que ce sera 1-800-Alto, 1-800-TransportsCanada ou 1-800-Cadence?
Autrement dit, est-ce qu’il y aura un organisme qui sera mis en place? On pense au citoyen qui se demande qui est responsable de quoi parmi tous ces organismes. On se le demande nous‑mêmes. Est-ce que quelque chose est prévu pour les citoyens qui seront affectés par le projet?
M. Robitaille : C’est Alto, la société d’État qu’on a créée spécifiquement pour cet objectif, qui sera le point de contact. Leur plateforme est assez complète. Je vous invite à visiter leur site Web et leur carte interactive. Je crois qu’il y a déjà 20 000 personnes qui ont fait des commentaires au sujet de la carte. C’est l’un des systèmes de consultation les plus complets.
Je sais que cela peut susciter une certaine frustration à ce stade-ci, mais l’approche préconisée par Alto n’est pas de dire que le train est arrivé et que plus rien ne va changer. C’est une approche d’écoute. Ils ont des gens très brillants qui viennent de partout dans le monde, et ils ont Cadence pour faire le design.
Toutefois, il y a des choses qu’on ne connaît pas, et avant de tracer une ligne sur la carte, on veut entendre les gens. C’est la meilleure façon de faire, selon nous. Mais oui, il y a de l’incertitude. On ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre et, à ce stade-ci, ils ne veulent pas mettre les gens devant le fait accompli. Ils veulent les écouter au préalable.
Les gens voient une longue bande et se demandent si le tracé passera chez eux ou non, si l’endroit leur tient à cœur ou non. C’est ce qui se passe actuellement. Ce qu’on aimerait dire à la population, c’est qu’on sait que cela crée beaucoup d’incertitude et qu’il faut laisser du temps au processus pour qu’il soit bien fait. Il faut qu’Alto aille écouter ce que les intervenants ont à dire, pour prévoir ensuite quelque chose qui sera meilleur et pour ne pas répéter certaines erreurs.
Le vice-président : Excusez-moi. Je vous remercie. Le temps file.
La sénatrice Galvez : Merci beaucoup. J’ai les mêmes inquiétudes que mes collègues en ce qui concerne la reddition de comptes. Je pense que je vais vous poser quatre questions auxquelles vous pourrez répondre par écrit. La première question est la suivante.
[Traduction]
Comment Transports Canada s’assurera-t-il qu’il n’y a pas de dépassement de coûts, qu’il n’y a pas trop de retard et qu’il n’y a pas de risque associé au rendement? Comment Transports Canada veillera-t-il à tout cela? Nous ne voulons pas qu’il se passe ici ce qui s’est passé à Los Angeles et San Francisco.
La prochaine question est la suivante : comment les petites et moyennes entreprises canadiennes seront-elles intégrées dans la chaîne d’approvisionnement?
En ce qui a trait à l’environnement — une question qui m’intéresse beaucoup —, à quel type d’énergie le train fonctionnera-t-il? Comme il est important aussi de parler de l’intégration avec le reste du système de transport, comment ce train s’intégrera-t-il au système de transport en commun urbain existant?
Il y a aussi la structure financière. J’ai tellement de questions sur la structure financière.
Les gouvernements changent, et les circonstances changent. À long terme, vous parlez de la construction en 2029. Mes collègues sont très optimistes. Nous pensons tous l’utiliser, mais je ne sais si nous serons encore là. Touchons du bois et espérons que ce sera le cas.
Je pense qu’il faut aussi connaître la durabilité des trains, le calendrier du projet et la capacité de mise en œuvre.
[Français]
Le vice-président : Je vous invite à transmettre les réponses à la greffière. J’ai quatre personnes pour la deuxième ronde et nous avons un deuxième groupe de témoins. Nous entamons la deuxième ronde rapidement; je vous prie d’être succincts dans vos questions et réponses.
[Traduction]
La sénatrice Marshall : Je veux juste m’assurer d’avoir bien compris ce que vous avez dit. Vous avez mentionné qu’il y a une entente entre Alto et le consortium. Cette entente est-elle accessible au public? Répondez simplement par oui ou par non.
M. Robitaille : Je ne pense pas que ce soit le cas. C’est une relation commerciale entre...
La sénatrice Marshall : Si c’est le cas, pouvez-vous nous l’envoyer? Si ce n’est pas le cas, j’accepte votre réponse.
Le gouvernement fédéral le finance-t-il? Le prix initial est de 60 à 90 milliards de dollars. J’ai cru comprendre, d’après votre témoignage, que le gouvernement fédéral le finance, mais qu’on cherche des investisseurs?
M. Robitaille : Il sera financé à la fois par le gouvernement et le secteur privé. Compte tenu du coût, on s’attend à ce que le coût soit assumé en grande partie par le secteur public, le gouvernement, mais il y aura aussi des investissements importants de la part du secteur privé.
La sénatrice Marshall : Avez-vous trouvé des investisseurs du secteur privé? Des investissements du secteur privé ont-ils déjà été promis ou proposés?
M. Robitaille : Oui. Le consortium appelé Cadence comprend la Caisse de dépôt et placement du Québec, un important fonds de pension, et elle s’est engagée à faire un investissement financier, tout comme Air Canada, qui est l’autre investisseur.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup.
[Traduction]
Le sénateur Cardozo : Pour ce qui est des emplois créés grâce à ce programme, c’est beaucoup d’argent. Combien d’emplois... Avez-vous un plan pour examiner la situation dans son ensemble et les différents aspects de ce qui est construit? Combien d’emplois pouvons-nous créer au Canada? Et combien de ces emplois seront destinés à des jeunes? C’est une occasion en or, et je ne voudrais pas qu’on passe à côté.
M. Robitaille : Alto a réalisé une étude, et nous prévoyons que plus de 50 000 emplois seront créés par le projet lors de la phase de construction.
Je ne pense pas que nous ayons une répartition par groupes d’âge dans cette étude. Je ne suis pas sûr d’avoir une réponse fiable à votre deuxième question.
Le sénateur Cardozo : Je vous invite à en tenir compte dans votre planification.
Les trains seront-ils construits ici ou seront-ils entièrement construits à l’étranger?
M. Robitaille : C’est une décision qui devra être prise. À l’heure actuelle, Alto s’efforce de comprendre la capacité nécessaire pour construire ces trains. Quelles sont les options possibles? Qu’est-ce qui pourrait être construit au Canada pour maximiser, encore une fois, les retombées économiques?
Nous ne sommes pas encore prêts à prendre la décision. Cela fera partie de l’analyse complète, mais c’est ce que nous préférerions si c’est possible.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup.
[Traduction]
La sénatrice Ross : Je vais citer le président d’Alto, qui a dit :
Chaque année qui passe sans qu’on soit en mesure de mettre le train en service ajoutera quelques milliards de dollars supplémentaires au projet. Chaque année représente environ 2 à 3 milliards de dollars supplémentaires.
J’aimerais entendre vos observations ou vos réflexions à ce sujet. Pourriez-vous nous expliquer par écrit comment cela va fonctionner, et par rapport à l’échéancier que vous avez mentionné en réponse à ma question précédente.
Deuxièmement, je m’intéresse à la relation entre Alto, Cadence, les compagnies aériennes — vous venez de mentionner Air Canada — et les aéroports. Je me demande si les stations seront reliées aux aéroports ou aux centres-villes. C’est une différence philosophique, savoir si on veut ou non que ce soit au centre-ville — la gare Union ou les aéroports — et l’incidence que cela aura.
Est-ce un peu comme en Europe? Ou dans les aéroports? Ou va-t-on s’en tenir à la gare Union? Je sais que vous avez dit que ces questions n’ont pas encore été tranchées, mais je pense que ce sont des questions auxquelles beaucoup de Canadiens s’intéressent.
M. Robitaille : L’emplacement exact des stations sera déterminé par le travail qui se fait actuellement.
L’interconnectivité avec les autres modes de transport est essentielle au projet. Dans la mesure du possible, le gouvernement favorisera les liens avec les aéroports et le transport en commun local, mais nous devons examiner l’ensemble des compromis.
Ce projet, comme vous l’avez mentionné à juste titre, est extrêmement coûteux. Il faudra prendre des décisions difficiles en matière de compromis pour permettre la réalisation de ce projet et faire en sorte qu’il demeure abordable pour les Canadiens.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup.
Le sénateur Dalphond : La réponse suivra. On a posé beaucoup de questions sur l’échéancier. Quand prévoit-on d’acheter les premiers rails d’acier? Quand prévoit-on qu’il y aura un impact direct sur nos fabricants d’acier?
M. Robitaille : En ce qui concerne l’acier, ce n’est pas la première chose que l’on fait, ce sont les travaux. C’est difficile de donner un échéancier précis, parce que si l’on parle de créer une capacité industrielle, il faut quand même que la modernisation ou l’amélioration des usines soit faite en amont. Ce n’est pas pour demain, mais il faudra examiner ces considérations bientôt pour respecter les échéanciers du projet.
Le sénateur Dalphond : Quel est l’échéancier des premiers bons de commande? Vous nous le direz.
M. Robitaille : Cela viendra, mais le travail n’est pas encore rendu aux différentes chaînes d’approvisionnement. Soyez certains que les équipes d’Alto travaillent là-dessus, parce que ce sont des éléments essentiels pour la réalisation du projet.
Le vice-président : Merci beaucoup. On a un peu dépassé le temps qui nous était alloué. Je vous remercie beaucoup de votre participation. C’est un projet qui nous interpelle et pour lequel nous avons énormément d’intérêt; il y a toute la question de l’acceptabilité sociale, qui est un enjeu majeur.
Honorables sénateurs et sénatrices, nous sommes heureux d’accueillir, pour notre deuxième groupe de témoins aujourd’hui, des représentants du Bureau de la concurrence Canada : Bradley Callaghan, sous-commissaire délégué, Direction générale de la promotion de la concurrence; Lawrence Zuker, gestionnaire, Direction générale des cartels et des pratiques commerciales trompeuses; Matthew Chiasson, conseiller principal en politiques, Direction générale de la promotion de la concurrence.
Bienvenue à tous et merci d’avoir accepté notre invitation à comparaître aujourd’hui.
Nous allons maintenant entendre les déclarations préliminaires de M. Chiasson.
Matthew Chiasson, conseiller principal en politiques, Direction générale de la promotion de la concurrence, Bureau de la concurrence Canada : Bonjour, monsieur le président, et honorables sénatrices et sénateurs. Merci de nous accueillir ici aujourd’hui.
Je m’appelle Matthew Chiasson et je suis conseiller principal en politiques au Bureau de la concurrence. Je suis accompagné aujourd’hui de mes collègues Brad Callaghan, sous-commissaire délégué, Direction générale de la promotion de la concurrence, et de Lawrence Zuker, gestionnaire, Direction générale des cartels et des pratiques commerciales trompeuses.
Comme plusieurs d’entre vous le savent, le Bureau de la concurrence est un organisme indépendant d’application de la loi qui protège la concurrence et en fait la promotion au bénéfice des consommateurs et des entreprises du Canada. Nous assurons et contrôlons l’application de la Loi sur la concurrence du Canada, une loi d’application générale qui s’applique à tous les secteurs de l’économie.
En vertu de la législation, nous avons un double rôle d’application de la loi et de promotion. En tant qu’organisme d’application de la loi, nous examinons les fusions et enquêtons sur les pratiques d’affaires anticoncurrentielles, comme l’abus de position dominante, la fixation des prix et les pratiques commerciales trompeuses.
En tant qu’organisme de promotion de la concurrence, nous menons des études de marché et fournissons des conseils aux décideurs politiques sur la manière de concevoir des règles et des règlements favorables à la concurrence.
À notre avis, la concurrence est essentielle pour bâtir une économie plus forte et plus abordable.
[Traduction]
Comme vous le savez, l’économie canadienne évolue rapidement, et nous observons des changements dans le commerce, la dynamique des marchés et la technologie qui transforme la façon de faire des affaires. Dans cet environnement en mouvement, notre mission de protection et de promotion de la concurrence demeure plus vitale que jamais.
Vous nous avez invités à parler précisément des modifications relatives à l’écoblanchiment contenues dans la section 43 de la partie 5 du projet de loi C-15. Nous avons discuté de cette section avec le comité sénatorial des banques le 4 décembre, et je vais répéter une partie du témoignage que nous y avons livré. Je reconnais aujourd’hui certains visages.
La section 43 contient deux modifications à des dispositions précises contre l’écoblanchiment qui ont été ajoutées à la Loi sur la concurrence en 2024. Nous comprenons que les modifications proposées visent à offrir plus de certitude au marché tout en maintenant des protections contre certaines déclarations environnementales fausses ou trompeuses.
Le premier changement supprime l’obligation pour les entreprises de justifier leurs déclarations environnementales conformément à une « méthode reconnue à l’échelle internationale ». Pour être clair, le bureau ne voit pas cela comme un obstacle à l’application efficace de la disposition modifiée sur l’écoblanchiment. Les entreprises devront tout de même démontrer que leur justification est adéquate et appropriée pour la demande particulière qui est faite.
Le deuxième changement supprime la capacité des tiers de déposer des plaintes d’écoblanchiment directement au Tribunal de la concurrence en vertu de cette disposition modifiée sur l’écoblanchiment. Cependant, ils peuvent toujours présenter de telles plaintes en vertu d’autres dispositions de la Loi sur la concurrence qui interdisent la publicité trompeuse et les pratiques commerciales trompeuses.
Si ces changements entrent en vigueur, le bureau alignera ses lignes directrices en conséquence.
Avant de répondre à vos questions, je dirais que la loi exige que le bureau mène ses enquêtes à huis clos et préserve la confidentialité des renseignements à sa disposition. Cette exigence peut donc nous empêcher de discuter de certains aspects de nos enquêtes, voire de l’existence même de certaines enquêtes.
Merci. Nous serons ravis de répondre à vos questions.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup pour vos remarques préliminaires. Nous passerons maintenant à la période des questions.
[Traduction]
La sénatrice Marshall : Vous avez mentionné le Comité des banques, mais pouvez-vous revenir un peu plus loin en arrière, car je me rappelle quand l’amendement a été apporté pour inclure une méthode reconnue à l’échelle internationale. J’ai donc l’impression que nous faisons un retour en arrière et modifions quelque chose de très problématique. Les sénateurs avaient un gros problème avec cette terminologie il y a environ un an. Pouvez-vous parler de l’historique et de la raison pour laquelle nous la modifions?
M. Chiasson : Ces amendements ont donc été initialement proposés au projet de loi C-59, qui a fait l’objet d’une étude à ce comité. Le gouvernement avait proposé un amendement limité qui ne portait que sur les déclarations environnementales concernant les produits. Le Comité permanent des finances de la Chambre des communes a cependant décidé de l’élargir pour inclure les déclarations environnementales concernant les entreprises et les activités commerciales, mais il a quelque peu reformulé le critère pour exiger que la justification soit fondée sur des éléments corroboratifs suffisants et appropriés, conformément à une méthode reconnue à l’échelle internationale, ce qui était un libellé quelque peu novateur. Il a fait l’objet de certaines critiques de la part d’intervenants, qui estimaient qu’il n’était pas particulièrement clair.
Ce comité a constaté qu’il pouvait y avoir des problèmes liés à la conformité, et vous nous avez exhortés à publier des lignes directrices, ce que nous avons fait après l’adoption de ces amendements, dans l’espoir de clarifier au moins l’approche du bureau en matière d’application. Ces lignes directrices ne sont toutefois pas contraignantes pour les tierces parties au litige. Le gouvernement a décidé, pour cette question particulière, qu’il pouvait régler le problème par l’entremise d’amendements. C’est ce qui est en train de se faire.
La sénatrice Marshall : À titre de précision, y a-t-il des méthodes reconnues à l’échelle internationale? Si ma mémoire est bonne, il n’y en a pas.
M. Chiasson : Un vaste éventail de déclarations environnementales peuvent être faites. Certaines portent sur la composition des produits, d’autres, sur les processus de production et d’autres, sur l’élimination. Pour certaines de ces déclarations, il y a des méthodes reconnues à l’échelle internationale, mais il y a encore des discussions pour déterminer quand une méthode peut être considérée comme étant reconnue à l’échelle internationale. Nous avons émis des lignes directrices. Nous estimions que si une méthode était reconnue comme étant valide dans au moins deux pays, elle pouvait être considérée comme une méthode reconnue à l’échelle internationale. Cette question aurait probablement fait l’objet de controverses si elle avait été portée devant les tribunaux.
La sénatrice Marshall : Merci.
La sénatrice Ross : J’aimerais remercier le gouvernement d’avoir apporté cet amendement, car j’ai essayé de le faire adopter à ce comité il y a un an et demi. Il a été rejeté par 3 voix contre 8. Je suis donc très ravie de voir que les entreprises, d’un océan à l’autre, ont été entendues, que cette norme est très difficile à comprendre, à l’instar des lignes directrices qui l’accompagnent.
Je suis curieuse de savoir ce que le secteur des affaires pense de cette nouvelle. Qu’est-ce qu’on vous dit?
M. Chiasson : Je vais commencer, et mes remarques pourraient être pertinentes pour d’autres questions. Le rôle du Bureau de la concurrence consiste à faire respecter la Loi sur la concurrence. L’élaboration des modifications est dirigée par Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Les fonctionnaires de ce ministère seraient mieux en mesure de répondre aux questions relatives aux déclarations des intervenants, aux modifications envisagées et à la façon de les formuler. Bien entendu, de nombreuses entreprises n’ont pas hésité à exprimer leurs préoccupations, que nous avons pu prendre en compte dans le cadre de nos consultations.
En ce qui concerne ces changements, pour être franc, je dirais que nous n’avons pas vu beaucoup de réactions. La réaction du milieu des affaires a été généralement très favorable. Celle des membres de la communauté environnementale a été quelque peu discrète. Ils s’intéressent peut-être davantage à d’autres changements liés à l’environnement dans ce projet de loi; ils considèrent peut-être ces changements comme modestes, mais c’est à eux de répondre à cette question.
La sénatrice Ross : Merci.
La sénatrice Galvez : Je voudrais que vous répondiez à cette question, car vous avez raison; c’est à vous qu’il incombera de faire respecter cette règle. Vous avez besoin d’un point de référence et de comparaison pour évaluer ce qui constitue des « éléments corroboratifs suffisants et appropriés ».
Quand vous parlez de « normes », cela semble être très concret. Quand vous parlez d’« éléments corroboratifs suffisants et appropriés », c’est très vague. Les questions de cohérence et d’objectivité sont très importantes ici. Quelle norme en matière de preuve le bureau appliquera-t-il pour déterminer si une déclaration environnementale répond à cette exigence relative aux « éléments corroboratifs suffisants et appropriés »?
Vous dites qu’avec le changement initial pour inclure « méthode reconnue à l’échelle internationale », l’industrie s’est plainte, mais les ONG ont déclaré que ce n’était pas suffisant. Aucune affaire n’a été portée devant les tribunaux pour déterminer si c’était juste ou non. Vous utilisez maintenant, à mon avis, une expression plus vague, « éléments corroboratifs suffisants et appropriés », sans la comparer à quoi que ce soit. Si l’affaire est portée devant les tribunaux, nous nous retrouverons dans la même situation en raison du manque de clarté.
Je suis ici depuis maintenant 10 ans, et j’ai vu cela se produire à maintes reprises. Nous n’avons pas été clairs, alors les tribunaux nous disent : « Vous ne faites pas votre travail. Vous laissez les choses être imprécises. Veuillez faire votre travail et clarifier le libellé pour que nous puissions rendre un verdict ou déterminer une peine. »
M. Chiasson : C’est une excellente question. Je tiens à souligner que, dans le libellé initial, vous devez justifier vos affirmations au moyen d’éléments corroboratifs suffisants et appropriés et d’une méthode reconnue à l’échelle internationale. Les deux concepts figuraient déjà dans le libellé. Le changement consiste à supprimer « au moyen d’une méthode reconnue à l’échelle internationale ».
Le deuxième point que je veux faire valoir est que les termes « suffisant et approprié » peuvent probablement sembler vagues, mais ces concepts figurent dans la Loi sur la concurrence depuis près d’un siècle. Des dispositions traitent des indications de rendement, si bien que la signification de ces termes a été clarifiée par la jurisprudence et appliquée dans différentes circonstances factuelles. Nous avons des lignes directrices. Je pense que le milieu des affaires et ses conseillers juridiques sont désormais à l’aise de conseiller les entreprises sur ce qui est suffisant pour répondre à cette norme.
Pour vous donner une idée, cela dépend de la nature de la déclaration. Il n’est pas nécessaire d’avoir une certitude absolue, mais il faut établir que les résultats ne sont pas le fruit du hasard ou d’un effet ponctuel. Cela doit être fait dans des conditions contrôlées et avant que la déclaration soit faite.
Certains synonymes semblables aux termes « suffisant et approprié » sont notamment les suivants : adapté, pertinent, convenable et conforme aux circonstances.
Nous revenons, si vous voulez, à une formulation éprouvée pour la justification qui a évolué. Bien que cela puisse sembler indéterminé, c’est en fait plus clair que le statu quo.
La sénatrice Galvez : J’ai deux questions. Combien d’affaires d’écoblanchiment sont actuellement devant les tribunaux? Comment ce libellé se compare-t-il à celui dans d’autres instances qui tentent de résoudre le problème?
M. Chiasson : [Difficultés techniques]... mais je peux vous dire qu’il n’y a aucune affaire devant les tribunaux, ni de la part du bureau ni de la part de particuliers, en vertu de ces dispositions relatives à l’écoblanchiment. Il y en a eu dans le passé. Certaines concernaient Keurig et la manière dont l’entreprise commercialisait la recyclabilité de ses capsules K‑Cups. Des affaires ont été intentées contre Volkswagen, Porsche et Audi pour le scandale des émissions connu sous le nom de Dieselgate. Elles ont été intentées en vertu des dispositions précédentes, ce qui montre que nous poursuivons depuis longtemps l’écoblanchiment en vertu des dispositions existantes. Ces dispositions sont un peu plus adaptées, mais elles sont encore relativement nouvelles. Ces affaires prennent du temps à monter, mais nous espérons en voir davantage dans les mois et les années à venir.
Lawrence Zuker, gestionnaire, Direction générale des cartels et des pratiques commerciales trompeuses : Oui, dans d’autres pays, ils ont utilisé un libellé légèrement différent. Aux États-Unis, ils ont employé l’expression « étayé par des motifs raisonnables », et au Royaume-Uni, « vérifié à l’aide de preuves scientifiques et autres ».
Ce qui s’est passé dans ce cas-ci, si l’on examine la façon dont les dispositions ont été rédigées, comme mon collègue l’a mentionné, on voit la disposition générale relative aux déclarations de rendement, qui figure dans la loi depuis longtemps. Il y a ensuite l’une des deux nouvelles dispositions relatives à l’écoblanchiment qui renferme, là encore, l’expression « éléments corroboratifs suffisants et appropriés », qui est exactement la même formulation. Le problème avec l’expression « éléments corroboratifs suffisants et appropriés » était qu’elle ne convenait pas à de nombreuses entreprises et activités commerciales. C’est donc la raison pour laquelle une expression très similaire à « éléments corroboratifs suffisants et appropriés » a été utilisée.
Les termes « suffisants et appropriés » ont été interprétés par les tribunaux. L’expression « éléments corroboratifs » est légèrement différente, mais nous estimons qu’elle reste applicable en ce sens. Nous pensons que la suppression de l’expression « méthode reconnue à l’échelle internationale » offre un peu plus de flexibilité aux entreprises pour déterminer la meilleure façon d’étayer leurs déclarations.
La sénatrice MacAdam : Merci d’être ici. Quelle est la position du bureau sur l’utilisation des Normes canadiennes d’information sur la durabilité en tant que normes reconnues, plutôt que la formulation « éléments corroboratifs suffisants et appropriés »? D’après les témoignages entendus à ce comité, j’ai compris que les Normes canadiennes d’information sur la durabilité sont conformes aux normes internationales en matière de durabilité. Ne s’agit-il pas d’une méthode reconnue à l’échelle internationale?
M. Chiasson : Ce que nous avons dit dans nos lignes directrices, c’est que nous sommes prêts à supposer que les lignes directrices fournies par un organisme fédéral-provincial étaient conformes à une méthode reconnue à l’échelle internationale. Donc, si ces modifications ne sont pas adoptées, ce serait quelque chose que nous pourrions envisager. Si ces modifications sont adoptées, la question est un peu sans objet, car il n’est pas nécessaire qu’il y ait une méthode reconnue à l’échelle internationale pour constituer des éléments corroboratifs suffisants et appropriés.
La sénatrice MacAdam : D’après les témoignages, je pense que nous avons une méthode reconnue à l’échelle internationale dans ces normes canadiennes. Dans le cadre d’une étude précédente, nous avons entendu des témoins qui ont souligné l’importance de ces normes pour l’économie canadienne, notamment parce qu’elles offrent une base de référence cohérente, fiable, compréhensible et comparable à l’échelle mondiale, qui permet aux investisseurs de comparer et de comprendre ce qu’ils examinent et où se trouvent les avantages afin d’investir. Pour attirer les investissements mondiaux au pays, ces normes canadiennes, comme nous l’avons entendu dans les témoignages, sont très importantes pour le Canada. Je ne comprends pas très bien pourquoi elles ne sont pas admissibles. Si nous laissons la loi dans sa forme actuelle, pourquoi ne pas utiliser ces normes?
M. Chiasson : Je tiens à préciser que, dans nos lignes directrices, nous étions prêts à faire cette supposition. Les parties privées à un litige ne sont pas tenues de respecter nos lignes directrices et pourraient proposer une interprétation d’une méthode reconnue qui ne tiendrait pas compte de ce dont nous venons de discuter. Elles pourraient insister pour que la méthode soit reconnue par deux pays ou plus ou par un organisme de normalisation international. Avec les directives du bureau, nous avons fait tout notre possible pour clarifier notre approche, mais pour clore le débat, elles ne pouvaient pas aller plus loin, si cela vous semble logique.
La sénatrice MacAdam : Considérez-vous les Normes canadiennes d’information sur la durabilité comme adéquates en tant que normes reconnues à l’échelle internationale?
Bradley Callaghan, sous-commissaire délégué, Direction générale de la promotion de la concurrence, Bureau de la concurrence Canada : Je peux peut-être ajouter un peu de contexte, et nous pouvons prendre un peu de recul. La Loi sur la concurrence fonctionne comme une loi générale. Elle s’applique de manière générale. Bien sûr, nous essayons d’inclure dans les lignes directrices dont mes collègues ont discuté notre propre interprétation de la façon dont le bureau devrait l’appliquer, mais elle n’est généralement pas prescriptive quant à une norme particulière qui y répondrait. L’idée est essentiellement d’offrir aux entreprises la flexibilité que mon collègue a mentionnée pour ce qui est du respect de la loi, mais sans nécessairement prescrire une méthode.
Mon collègue peut me corriger si je me trompe, mais je ne pense pas que le bureau ait étudié cette question dans le but de rendre cette norme particulière admissible. L’approche adoptée dans la loi vise davantage à garantir la conformité générale, mais aussi à offrir une certaine flexibilité quant à la manière dont les entreprises vont s’y conformer.
La sénatrice MacAdam : Pour revenir à l’observation de ma collègue au sujet de l’expression « éléments corroboratifs suffisants et appropriés », comme vous l’avez reconnu, c’est vague. Cela crée-t-il de l’incertitude pour les entreprises qui doivent effectuer tout ce travail de justification, sans savoir si ce sera suffisant pour atteindre le seuil de conformité, pour ainsi dire? C’est l’autre aspect de la question. La flexibilité est une bonne chose, mais elle crée de l’incertitude pour les entreprises quant à la quantité de travail qu’elles doivent accomplir. Si elles font beaucoup de travail et que cela ne suffit pas au final, c’est regrettable. Si nous l’avions su, nous aurions pu faire autre chose et ne pas nous retrouver dans cette situation. J’essaie juste de comprendre.
M. Callaghan : C’est une bonne question. Elle renvoie à ce que j’ai dit précédemment, à savoir que les concepts de « suffisant » et d’« approprié » existent depuis un certain temps dans la loi, et que les entreprises sont généralement à l’aise avec leur signification. Il y a une nuance dans le fait qu’il s’agit de justification et non de critères, mais nous avons fourni des directives à ce sujet.
Le milieu des affaires n’a pas réagi vivement à ces changements particuliers. Ce que nous avons vu, du moins à ce comité, c’est que la Chambre de commerce du Canada a déclaré les appuyer lors de sa comparution le 9 décembre. Le Conseil patronal de l’environnement du Québec, dans son mémoire écrit, a dit qu’il les appuyait. Je ne pense pas que des entreprises ou des organisations aient déposé des mémoires à ce comité pour dire qu’elles n’allaient pas assez loin pour offrir de la certitude. Ce sont des indicateurs qui nous rassurent quelque peu.
[Français]
Le sénateur Dalphond : Ce n’est pas vraiment une question, mais je voulais mentionner à la sénatrice Ross que son amendement avait beaucoup de sens. Même si on a voté à huit contre deux contre l’amendement, on avait demandé... Dans le rapport, on a fait des commentaires pour dire au Bureau de la concurrence qu’il avait un an pour mettre en place la réglementation en vue d’étudier cette question sérieusement et qu’il devait nous revenir là-dessus. Vos efforts n’ont pas été inutiles, au contraire; c’est ce que le bureau a fait, et ils sont revenus avec des propositions.
[Traduction]
Nous suivons simplement la voie longue plutôt que la voie rapide.
[Français]
C’est grâce à vous.
[Traduction]
C’est tout ce que je voulais dire à ce sujet. Merci.
La sénatrice Galvez : Pouvez-vous répondre à ces quatre questions concernant le nouveau libellé utilisé? Désolée, il n’est pas nouveau. Vous avez dit que l’expression « éléments corroboratifs suffisants et appropriés » y figurait déjà.
Pouvez-vous me dire quel niveau de rigueur scientifique est requis? Des preuves indépendantes ou évaluées par des pairs sont-elles nécessaires? Quelles méthodes sont acceptées? Des normes élaborées par l’industrie sont-elles suffisantes? Si des intervenants ont élaboré leurs propres normes, peuvent-ils affirmer, « Eh bien, j’ai fait mon travail, et c’est suffisant? ».
Je pense que le manque de clarté accroît les risques de litiges. J’en suis convaincue, et ce n’est qu’une question de temps. Votre changement incitera-t-il les sociétés pétrolières et les banques à remettre leurs plans pour atteindre la carboneutralité sur leurs sites Web? Car c’est ce qui a tout déclenché. Elles les ont retirés. Elles ont dit, « Le nouveau libellé nous fait peur ». Maintenant que nous supprimons les « normes internationales », remettront‑elles leurs prétendus engagements qui n’ont aucun fondement scientifique? Pouvez-vous fournir une réponse écrite et la transmettre à la greffière, s’il vous plaît?
M. Chiasson : Oui.
M. Callaghan : D’un point de vue conceptuel, je peux dire à propos de l’approche adoptée dans ces dispositions que la publicité fait partie du processus concurrentiel. L’idée est de donner aux entreprises la possibilité de le faire. Elles doivent seulement étayer leurs affirmations avec les preuves requises.
C’est la raison d’être de ce type de dispositions. L’idée est d’avoir suffisamment de certitude quant à leur application. Le rôle du bureau est de donner les meilleures directives possibles sur la façon dont la loi est rédigée, mais nous voulons que le processus concurrentiel suive son cours. Si une entreprise a un produit supérieur ou, dans le cas des déclarations environnementales, si elle peut fournir des éléments corroboratifs, elle peut les intégrer à son offre pour que les consommateurs puissent faire ce choix si c’est ce qui importe le plus pour eux.
C’est le principe de base, mais nous appliquons la loi. Ce sont de bonnes questions sur les aspects techniques de ce qui peut être requis, alors nous pouvons essayer d’y donner suite.
[Français]
Le vice-président : Avant de lever la séance, j’aimerais féliciter la sénatrice Ross, qui a influencé positivement le Bureau de la concurrence, et remercier sincèrement les témoins qui ont répondu avec beaucoup de clarté et de concision à nos questions.
(La séance est levée.)