Finances nationales

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LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES FINANCES NATIONALES

TÉMOIGNAGES

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OTTAWA, le mercredi 11 mars 2026

Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 18 h 45 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier le projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.

Le sénateur Claude Carignan (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Bonsoir et bienvenue à tous les sénateurs et à toutes les sénatrices, ainsi qu’à tous les Canadiens qui nous suivent sur sencanada.ca. Je suis Claude Carignan, sénateur du Québec et président du Comité sénatorial permanent des finances nationales. J’aimerais maintenant demander à mes collègues de se présenter.

Le sénateur Forest : Bonsoir. Éric Forest, sénateur indépendant de la division du Golfe, au Québec. Bienvenue.

Le sénateur Gignac : Bonsoir. Clément Gignac, de la division de Kennebec, au Québec.

La sénatrice Galvez : Rosa Galvez, du Québec.

[Traduction]

Le sénateur Loffreda : Bienvenue. Je suis le sénateur Tony Loffreda, de Montréal, au Québec.

[Français]

Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, de l’Ontario.

La sénatrice Youance : Suze Youance, du Québec.

[Traduction]

La sénatrice Ross : Krista Ross, du Nouveau-Brunswick.

La sénatrice Marshall : Elizabeth Marshall, de Terre-Neuve-et-Labrador.

[Français]

La sénatrice Hébert : Martine Hébert, division de Victoria, au Québec.

Le président : Pour notre premier groupe, nous avons le plaisir d’accueillir l’honorable Steven MacKinnon, ministre des Transports. Bienvenue. Il est accompagné des fonctionnaires suivants du ministère des Transports : Arun Thangaraj, sous‑ministre, Luis Miguel Izquierdo Martin, sous-ministre adjoint par intérim, Train à grande vitesse, Grands projets — vous savez qu’on a des questions à ce sujet —, et Nicholas Robinson, sous‑ministre adjoint délégué, Sûreté et sécurité.

J’invite maintenant le ministre à prononcer sa déclaration préliminaire.

L’honorable Steven MacKinnon, c.p., député, ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes : Merci, monsieur le président et honorables sénateurs. C’est ma première visite en tant que ministre des Transports, alors tout l’honneur est pour moi. Je vous suis reconnaissant de me donner l’occasion de m’exprimer au sujet de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le cadre de votre examen du projet de loi C-15, la Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025.

Aujourd’hui, le Canada est confronté à des menaces extraordinaires pour son économie, entre autres. Le premier ministre a été très clair en qualifiant le moment que nous vivons actuellement : il s’agit d’une rupture. Nous avons besoin d’une approche « Équipe Canada » pour protéger notre économie dès maintenant et nous positionner en vue d’un avenir marqué par un ordre mondial profondément transformé.

[Traduction]

Le Canada doit une fois de plus réaliser des projets ambitieux d’édification de la nation comme ceux qui ont façonné notre pays et offert prospérité et possibilités économiques à des générations de Canadiens.

Comme les autres projets d’édification de la nation de notre passé, comme la Voie maritime du Saint-Laurent et le pont de la Confédération, le réseau de train à grande vitesse témoignera de la grandeur et du potentiel de l’innovation et de l’ingéniosité canadiennes.

Le réseau de train à grande vitesse devrait être considéré comme le début d’une transformation. Ce projet générationnel ne permettra pas seulement de connecter 18 millions de Canadiens ou de réduire de moitié la durée des déplacements. Il créera également plus de 50 000 emplois, injectera 35 milliards de dollars dans notre économie et réduira les émissions, ce qui équivaut à retirer 100 000 voitures de nos routes.

Conformément à nos principes d’achat canadien, plusieurs centaines de milliers de tonnes d’acier, de bois d’œuvre et de béton canadiens pourront être acquises pour réaliser le projet, qui créera de l’emploi pour des entreprises locales tout le long du trajet.

Soyons clairs : ce projet va créer une demande industrielle comme nous n’en avons pas connu depuis une génération.

Cependant, pour construire un projet aussi ambitieux que celui-là, il faut prendre toutes les mesures nécessaires afin de le construire de la bonne façon. Ainsi, il faut de véritables consultations en continu; de la clarté et de la certitude pour les collectivités locales; des mesures visant à réduire les répercussions sur les propriétaires fonciers potentiellement touchés; des évaluations environnementales robustes et un régime de réglementation moderne et cohérent.

Cela ne peut se faire qu’au moyen de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Cette loi est le fruit de notre collaboration avec les provinces du Québec et de l’Ontario. Les mesures qu’elle contient s’inspirent directement des lois sur les infrastructures bien établies et efficaces des deux provinces et sont harmonisées avec elles. Il s’agit notamment de la Loi de 2020 sur la construction plus rapide de transport en commun de l’Ontario et de la Loi sur l’expropriation du Québec. Cette loi contient des mesures harmonisées avec celles des provinces afin de réduire les formalités administratives et d’apporter plus de clarté et de certitude dans le régime de réglementation, en plus d’éliminer des processus coûteux et redondants. Cela aidera également à prévenir les retards, à établir un échéancier prévisible pour le projet et à en accroître l’efficacité. Cela favorisera aussi de meilleures consultations, des communications efficaces et opportunes avec les propriétaires fonciers, la réalisation d’évaluations d’impact et d’évaluations environnementales pour chaque segment du projet et le respect de la Loi sur les langues officielles dans les activités du réseau de train à grande vitesse du Canada.

Ce projet de loi rappelle également à quel point il est fondamental de maintenir une relation profonde et respectueuse entre la Couronne et les peuples autochtones pour avancer vers la réconciliation et mener ce projet à bien.

[Français]

Cet engagement comprend une mobilisation et des consultations précoces, significatives et continues, tout en affirmant que les connaissances autochtones partagées à titre confidentiel seront protégées.

Puisqu’il s’agit du plus important et plus complexe projet d’infrastructure de notre génération, les consultations avec les communautés locales sont également essentielles. La première série de consultations menées par Alto a déjà commencé dans les communautés situées le long du tracé, et plus de 26 000 personnes ont transmis leurs commentaires par l’intermédiaire du portail en ligne. Les consultations se poursuivront et constitueront un élément clé du processus d’évaluation d’impact rendu possible par cette loi.

Le projet vise à avoir le moins d’incidences possible sur les propriétaires fonciers individuels, tout en reconnaissant les réalités liées à la construction d’un réseau ferroviaire aussi vaste et complexe que celui-ci. Nous poursuivrons également notre collaboration productive avec nos partenaires provinciaux tout au long de la phase de développement et jusqu’à la construction.

J’étais extrêmement fier d’annoncer récemment le premier tronçon de ce projet, qui reliera Montréal et Ottawa, dont la construction devrait commencer d’ici seulement quatre ans si cette loi est adoptée.

[Traduction]

Le réseau de train à grande vitesse est un investissement dans l’avenir du Canada : relier les collectivités, créer des dizaines de milliers d’emplois et stimuler une énorme croissance économique. Notre pays ne peut pas se permettre de rater cette occasion.

[Français]

Sur ce, monsieur le président, je vous remercie. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président : Merci beaucoup, monsieur le ministre.

[Traduction]

La sénatrice Marshall : Merci d’être ici, monsieur le ministre.

Pourriez-vous nous expliquer la justification ou le processus que vous utilisez pour le projet de train à grande vitesse? Jusqu’à présent, les témoins nous ont dit qu’il n’y avait pas d’estimation des coûts, d’ingénierie ou de tracé choisi. Je m’attendrais à ce que le projet de loi traite du mandat de la société, mais il est surtout axé sur l’expropriation.

De quoi disposez-vous à l’heure actuelle? Il n’y a pas beaucoup d’information sur le projet lui-même. Il faudra décider entre deux tracés.

On dirait que tout le monde est très remonté, mais qu’il n’y a pas eu de travail préparatoire en amont. Je me serais attendue à voir une meilleure estimation des coûts, des travaux d’ingénierie et plus d’information en amont, avant que tous ces gens s’emballent.

Pouvez-vous nous expliquer pourquoi vous agissez ainsi? Vous semblez procéder presque à l’envers, mais il doit y avoir une raison à cela. Pouvez-vous nous expliquer pourquoi vous procédez de cette façon?

M. MacKinnon : Merci, sénatrice Marshall. C’est une très bonne question.

Il ne s’agit pas de dispositions d’expropriation, mais d’acquisition de terres. L’une des clés pour construire des infrastructures de cette envergure est la rapidité, de sorte que si nous arrivons à gagner du temps dans le processus de planification, nous pourrions économiser 5 milliards de dollars par année en coûts de construction, selon certaines estimations.

On m’a confié le mandat de réduire le temps de planification de huit à quatre ans, et nous sommes justement en phase de planification. La seule façon d’y parvenir est de raccourcir diverses étapes, dont l’acquisition de terres, qui est une étape très importante.

En fait, nous ne menons pas de consultations sur deux tracés différents, comme vous sembliez le laisser entendre dans votre question. Il y a un tronçon entre Peterborough et Ottawa où deux options font l’objet de consultations, mais le tracé du corridor de 10 kilomètres entre Québec et Toronto est établi. La largeur en sera réduite à un maximum de 60 mètres, parfois moins, lorsque la décision finale sera prise sur l’alignement lui-même.

La raison pour laquelle nous donnons des estimations approximatives du coût de cette infrastructure et la raison pour laquelle nous ne pouvons pas être plus précis, c’est que tant que nous n’avons pas choisi l’alignement final et que nous ne savons pas combien de terres publiques, de voies de passage et tout nous pourrons utiliser, ce ne sont là que des exemples. La géologie sera un autre élément à prendre en considération, tout comme l’emplacement des stations.

La société évalue actuellement un certain nombre de variables qui auront toutes des répercussions importantes sur les coûts du projet à la fin.

La sénatrice Marshall : Je serais portée à dire que l’estimation qui circule actuellement n’est pas fiable. Vous parlez de prendre des raccourcis pour faire passer le temps de planification de huit à quatre ans. Ne pensez-vous pas qu’il y a un risque à tout cela? L’estimation pourrait s’élever à 200 milliards de dollars. Si vous bâclez le processus en quatre ans, vous allez tourner les coins ronds. Y a-t-il une quelconque évaluation des risques que tout cela présente?

M. MacKinnon : Nous n’allons pas tourner les coins ronds. En fait, je dirais que la consigne qu’on m’a donnée, et qu’Alto suit, consiste à utiliser des processus éprouvés. Vous m’avez sans doute entendu dire que nous nous sommes inspirés des régimes d’expropriation mis en place au Québec et en Ontario.

[Français]

Mes amis du Québec se souviennent sûrement de ce qui a mené à la construction du Réseau express métropolitain de manière accélérée. Si vous parlez aux responsables de cette infrastructure, ils vous diront que c’était absolument essentiel à l’édification de ce projet.

[Traduction]

C’est la même chose en Ontario. La Loi sur la construction plus rapide de transport en commun a fait ses preuves et a permis d’accélérer le travail.

Je vais même aller plus loin, sénatrice Marshall. Il est rare qu’un projet soit de la parfaite durée. On voudrait toujours qu’ils soient plus rapides.

[Français]

Le sénateur Forest : Merci d’être avec nous, monsieur le ministre. Pour continuer un peu dans le même esprit que ma collègue, ce que j’ai vu comme chiffre, c’est qu’on a des estimations préliminaires qui tournent entre 60 et 90 milliards de dollars. Il y a quand même 50 % de marge. Comment ces estimations ont-elles été faites? Au fur et à mesure que le projet va progresser, quand on parle d’expropriation et de la topographie des sols, on sera en mesure de préciser quels seront les défis à relever. Toutefois, si l’on part d’une base entre 60 et 90 milliards, de quelle façon cela a-t-il été évalué? Au kilomètre? Avec une moyenne par segment?

M. MacKinnon : Monsieur le sénateur, c’est sûr qu’on peut regarder à travers le monde et établir une estimation sur la base de la longueur d’un projet linéaire comme celui-là. On connaît, grosso modo, le coût des technologies et des matériaux.

On parle donc d’une estimation qui suit les règles de l’art pour ce stade-ci d’un processus qui sera beaucoup plus long, beaucoup plus ample et beaucoup plus exhaustif et où les résultats seront communiqués au Parlement du Canada. Il faudra que le Parlement du Canada donne son approbation pour de tels investissements, y compris votre comité.

Je pense que vous pouvez vous attendre à ce que je revienne assez souvent, au fur et à mesure que le projet progressera. Les estimations, le travail, l’ingénierie, l’approvisionnement et l’acquisition de terrains sont toutes des variables essentielles à la préparation d’estimations plus précises. Je peux vous affirmer, cependant, qu’à moins de raccourcir les processus ou de soustraire des délais, cela n’est pas réel pour les Canadiens. On parle depuis bien longtemps d’un projet de TGV au Canada. Depuis quand est-ce revendiqué? Les gens n’y croient plus, donc on veut le rendre aussi concret et réel que possible pour les gens. Ça, on peut le faire dans un horizon de quatre ans. Après cinq, six ou sept ans, les gens commencent à voir cela de façon plus abstraite. C’est sans considérer ce que coûtent ces délais et ce que cela coûte d’avoir des équipes comme celles qui sont à l’œuvre sur ce projet, de même qu’un partenaire privé, un consortium privé qui nous appuie aussi.

Ces coûts perdurent aussi longtemps que le processus de planification s’allonge. Si on peut raccourcir ce processus, on aura fait un énorme cadeau aux contribuables canadiens.

Le sénateur Forest : Un service de transport collectif, on n’en a jamais eu autant besoin; on n’a jamais été si mal pris quand on pense à VIA Rail. De plus, Air Canada ne dessert plus Mont-Joli; on est vraiment à l’âge de pierre.

Quelles sont les dépenses qui sont déjà engagées pour ce projet? Je comprends qu’il y a des secteurs très mous, comme l’expropriation et la topographie, mais y a-t-il des dépenses, en plus de financer Alto, qui sont engagées directement dans la réalisation de l’œuvre?

M. MacKinnon : Je peux vous revenir avec la somme précise, mais Alto a environ 5 milliards de dollars pour la phase de planification et d’exécution dans laquelle ils sont engagés, si je ne m’abuse. Je peux vous revenir avec le chiffre précis.

Le sénateur Forest : Merci. J’ai encore du temps?

Le président : Une minute.

M. MacKinnon : Il s’agit de 4,9 milliards de dollars. On vient de me le dire.

Le sénateur Forest : Vous dites 4,9 milliards de dollars sur 5 milliards de dollars?

M. MacKinnon : Non; il s’agit de 4,9 milliards de dollars pour la période de planification.

Le sénateur Forest : Je pensais qu’il y avait 4,9 milliards de dollars engagés sur 5 milliards de dollars; c’était inquiétant. Vous vous êtes engagé de tenir compte des connaissances autochtones dans le cadre du projet comme tel. En cas de mésentente, y a-t-il des mécanismes de médiation qui sont prévus? A-t-on déjà déterminé des plateformes de médiation avec les partenaires autochtones au besoin?

M. MacKinnon : En ce qui concerne la collaboration avec tous les niveaux intégrés des partenaires autochtones, on me dit que cela se passe très bien. Des protocoles sont établis. Je vous ferais remarquer qu’on ne passe dans aucune réserve. Il y a déjà cela. Là où il y a des réclamations, peut-être, et on a un engagement et un partenariat très fort avec les communautés autochtones le long du tracé.

Le président : Merci beaucoup.

[Traduction]

Le sénateur Cardozo : Bienvenue au Sénat pour cette audience, monsieur le ministre.

Je tiens également à profiter de l’occasion pour remercier M. Thangaraj des bons services qu’il a rendus à Transports Canada et lui souhaiter la meilleure des chances dans ses nouvelles fonctions à Affaires mondiales. Nous sommes le Comité des finances nationales. Nous trouverons le moyen de vous faire revenir ici, j’en suis sûr.

Monsieur le ministre, en tant que sénateur d’Ottawa, j’appuie vivement ce projet. Je pense qu’il sera bon pour Ottawa. Je pense qu’Ottawa a justement besoin d’un coup de pouce. C’est l’une des façons de lui donner l’élan dont elle a besoin.

J’ai quelques réserves, toutefois. Je veux vous faire part des préoccupations que nous avons entendues des résidents vivant le long du tracé, tout comme vous, j’en suis sûr, au sujet de l’expropriation.

L’une de mes préoccupations, c’est que le débat oppose les habitants des régions rurales aux habitants des grandes villes. Vous devez en être conscients, au gouvernement, et vous soucier de la division que cela peut susciter.

Comment vous assurez-vous qu’Alto se conduit correctement dans ses consultations et qu’elle attribue les bons montants aux gens lorsqu’elle les exproprie de leurs terres?

Avec ce projet de loi, nous lui donnons un genre de passe‑droit, une sorte de raccourci. Que faites-vous pour vous assurer que les habitants des régions rurales sont traités équitablement?

M. MacKinnon : Merci, sénateur.

[Français]

Je suis désolé, sénateur Forest, mais j’ai mal compris dans mon oreille gauche; il s’agissait de 3,9 milliards de dollars.

Le sénateur Forest : C’est quand même intéressant.

M. MacKinnon : Je tiens à être précis avec le Comité des finances, évidemment.

[Traduction]

Je m’excuse, sénateur. Je ne voulais pas trop tarder pour fournir cette précision.

C’est une très bonne question. Merci beaucoup.

[Français]

Je représente la capitale nationale.

[Traduction]

Je peux vous dire que les gens de Gatineau, ou de Gatineau-Ottawa, comme je le dis souvent, sont très enthousiastes à l’égard de ce projet.

Premièrement, en ce qui concerne votre observation sur l’acquisition de terres, nous tenterons toujours de négocier respectueusement, de gré à gré, avec tous les propriétaires fonciers.

Je dois également répéter, parce que c’est très important que tout le monde comprenne qu’il s’agit d’un projet linéaire, que nous ne pouvons pas nous permettre la moindre rupture sur le tracé, sur environ 1 000 kilomètres.

Nous avons demandé à Alto de trouver l’itinéraire le plus droit possible entre Québec et Toronto, qui permette de s’arrêter dans plusieurs villes.

Ce corridor ou tracé aura 60 mètres de largeur. Qu’est-ce que cela signifie? Cela signifie que nous pouvons être très rassurants avec les propriétaires fonciers, les agriculteurs et les autres dès maintenant en suivant certains principes. Bien sûr, il y aura des exceptions, mais nous allons essayer d’éviter de couper des champs ou des fermes en deux.

Là où il y a des routes rurales, des voies d’accès, des passages pour la faune ou le bétail, nous essaierons... Nous ne ferons pas qu’essayer, nous allons prendre des dispositions pour les protéger.

Nous essaierons de suivre la fin des lots dans la mesure du possible. Nous y dérogerons seulement après avoir épuisé toutes les possibilités d’emprise publique possibles, comme les corridors énergétiques, les routes et d’autres terres publiques.

J’espère qu’Alto, dans ses consultations — cela faisait également partie de votre question... Elle a déjà consulté la population de diverses municipalités, grandes ou petites, le long du corridor ciblé— je pense avoir mentionné le nombre d’activités qu’elle a tenues pour cela dans ma déclaration. Ce travail se poursuit.

Son équipe était censée être à Gatineau aujourd’hui. Malheureusement, la rencontre a été reportée à cause de la météo. Je vous dirais que Gatineau n’est pas exactement sur le trajet. Ottawa l’est. Nous allons consulter les gens des municipalités adjacentes, des collectivités rurales et autres.

Enfin, pour répondre à votre dernière observation et à la question de savoir ce que les habitants des régions rurales peuvent voir dans ce projet, je crois qu’ils y verront ce que tous les Canadiens y voient, c’est-à-dire un projet de l’ampleur de la Voie maritime du Saint-Laurent, de l’ampleur des grands projets d’infrastructure que nous avons réussi à réaliser au pays.

Ils pourront imaginer qu’eux-mêmes ou leurs enfants, à leur arrivée à l’aéroport, se rendront dans une station Alto et prendront le train comme touristes, professionnels, étudiants ou simples personnes curieuses d’utiliser ce mode de transport. Les avantages pour eux seront les mêmes que ceux qu’ils peuvent tirer aujourd’hui des autres modes de transport.

La sénatrice Ross : Bienvenue, monsieur le ministre. Je suis heureuse que vous soyez parmi nous ce soir. Vous ne serez pas surpris que ma question porte sur les entreprises, sur l’aide aux entreprises et sur les fournisseurs canadiens. Je sais que vous avez récemment mentionné au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes qu’Alto a entrepris des démarches avec les producteurs d’acier canadiens. Vous avez dit qu’il fallait « voir ce qu’on peut faire pour utiliser de l’acier à rail d’ici », étant donné qu’on n’en fabrique plus au Canada. Êtes-vous convaincu que cela peut se faire?

Dans votre déclaration préliminaire, vous avez parlé de la politique d’achat canadien. Y a-t-il d’autres composantes requises dans le projet qui ne sont actuellement pas fabriquées au Canada et pour lesquelles Alto et vous travaillez à essayer de stimuler le marché pour pouvoir vous approvisionner ici, au pays?

M. MacKinnon : Je vous remercie de cette question. Nous sommes tout à fait conscients que nous devons miser le plus possible sur le contenu canadien dans le cadre de ce projet: pour la main-d’œuvre, l’ingénierie, évidemment, les matériaux et la technologie. Le dilemme, c’est qu’on ne fabrique pas de locomotives à grande vitesse au Canada, et à mon grand regret — je ne le savais pas avant de devenir ministre des Transports —, on ne fabrique plus d’acier à rail au Canada. La plupart des gens seront portés à croire, et c’est tout à fait raisonnable, que comme nous allons en utiliser beaucoup, nous devrions recommencer à produire de l’acier à rail au Canada. Apparemment, ce n’est pas si simple. J’ai demandé à Alto de consulter l’industrie sidérurgique pour comprendre exactement ce qu’il faudrait faire pour utiliser au maximum l’ingénierie et les matériaux canadiens dans la fabrication de produits en acier.

Ensuite, il faut dire que ce n’est pas tout l’acier destiné à ce projet — et peut-être même pas la plus grande partie —, qui devra être de l’acier certifié de qualité ferroviaire. Nous appliquerons les dispositions d’achat canadien à l’ensemble du projet, mais nous nous concentrons particulièrement sur l’acier parce qu’il s’agit d’un élément, d’un matériau très important pour la réalisation de ce projet.

Je peux vous dire que dans la mesure du possible, chaque petite quantité de fer utilisée, pour la fusion ou le coulage, et toute l’ingénierie seront de source canadienne.

La sénatrice Ross : Je vous remercie. Dans votre déclaration préliminaire, vous avez parlé de retombées de 35 milliards de dollars pour l’économie. Pouvez-vous me donner une idée de ce dont il s’agit, plus en détail?

M. MacKinnon : C’est un ordre de grandeur approximatif, mais cela va comprendre beaucoup de choses, sénatrice. Il y aura des gains importants en efficacité et en productivité. La construction et l’exploitation de l’infrastructure elle-même vont générer énormément d’activité économique. L’immobilier va être stimulé autour des stations. Cela va avoir des retombées ponctuelles dans le domaine de la construction. Il y aura des effets à long terme sur d’autres infrastructures qui vont bénéficier de cette construction et, évidemment, c’est sans parler des gains en productivité qu’aura le train pour les Canadiens.

Ce chiffre est peut-être même largement sous-estimé si l’on tient compte de la construction de routes qu’on évitera grâce à cela, par exemple, et d’autres dépenses que des gouvernements futurs devraient envisager si nous ne réalisions pas ce projet.

La sénatrice Ross : Combien des 50 000 emplois que vous avez mentionnés dans votre déclaration préliminaire, combien de ces emplois seront des emplois ponctuels dans le secteur de la construction et combien seront des emplois permanents?

M. MacKinnon : La plupart de ces emplois seront dans le secteur de la construction. L’exploitation de l’infrastructure emploiera quelques milliers de personnes. Je n’ai pas le chiffre exact, mais les emplois seront surtout dans le domaine de la construction.

La sénatrice Ross : Merci.

[Français]

La sénatrice Hébert : Monsieur le ministre, bienvenue.

On a beaucoup parlé d’Alto jusqu’à présent. C’est un projet que je soutiens ardemment. Vous avez parlé de l’importance des délais. Souvent, au Canada, on a été les champions des délais, mais pas du bon côté, donc je suis heureuse de vous entendre parler de cela.

Le budget prévoyait un Fonds pour la diversification des corridors commerciaux. On sait que le premier ministre a l’objectif de doubler nos exportations à l’extérieur des États-Unis d’ici quelques années. Ce fonds prévoyait 5 milliards de dollars pour la diversification des corridors commerciaux, notamment au moyen d’investissements dans des infrastructures portuaires, ferroviaires et routières. J’aimerais que vous nous expliquiez où en sont ces projets à l’heure actuelle, parce qu’ils sont cruciaux pour la suite des choses.

M. MacKinnon : J’en ai fait l’annonce la semaine dernière à Toronto, lors de la convention de l’Association canadienne des prospecteurs et entrepreneurs. La semaine dernière, on a aussi envoyé des lettres d’invitation concernant divers projets porteurs à travers le pays. Il y a aussi le Fonds d’infrastructure pour l’Arctique, qui ajoute un autre milliard aux 5 milliards de dollars.

La meilleure façon de vous décrire le type de projets, c’est de dire que ces projets ont un impact. Il y a de grands besoins dans nos chaînes d’approvisionnement au Canada et nos installations en matière de transport, que ce soit les ports, les chemins de fer, les terminaux intermodaux, qui sont un peu la clé pour désengorger le système de transport et de logistique au Canada. Donc, on est au courant de bon nombre de projets. On les invite proactivement à nous les soumettre. Cela constitue la phase 1.

Dans un deuxième temps, il y aura une invitation ouverte pour des projets.

Dans un troisième temps, on envisagera de plus petits projets, mais qui ont un grand impact, des projets qui traitent des embouteillages, par exemple. Ce seront de petits projets qui peuvent faire une grande différence dans l’efficacité de nos réseaux.

La sénatrice Hébert : Corrigez-moi si je me trompe, mais il y avait quand même certains projets qui étaient déjà envisagés et sur lesquels il y avait déjà des engagements gouvernementaux, comme Contrecœur, par exemple. Est-ce que je me trompe?

M. MacKinnon : Il y avait un programme précédent pour les corridors commerciaux, et Contrecœur a reçu un certain montant pour le montage financier de ce projet. Il y a plusieurs partenaires dans un montage financier.

D’ailleurs, l’argent dans le Fonds de diversification devra servir de levier, et non d’une pleine subvention pour un projet donné. Donc, vous pouvez imaginer qu’il y aura des provinces, des municipalités, des compagnies privées, des chemins de fer, des sociétés portuaires, la Banque de l’infrastructure et d’autre fonds; il y aura peut-être un double usage en défense, où le ministre de la Défense trouvera une utilité à une infrastructure en particulier. Le tout sera du sur-mesure. Chaque projet aura son propre montage financier et son propre groupe de partenaires qui compléteront le financement.

La sénatrice Hébert : Mais ils seront tous dans le processus accéléré mis en place par le gouvernement, si je vous comprends bien?

M. MacKinnon : On demande aux gens qui proposent certains projets justement de nous guider vers leurs autres sources de financement.

Le président : Concernant la question de Contrecœur, je ne suis pas certain d’avoir bien compris.

La partie dont vous parlez, le port de Contrecœur, c’est un projet de 2,4 milliards de dollars. Ce n’est pas compris dans les 5 milliards de dollars que vous avez annoncés?

Très bien. Ce n’était pas clair. Je voulais être certain que les gens ne feront pas de crise cardiaque à Montréal.

M. MacKinnon : De façon minime, par l’intermédiaire du programme qui précède ce fonds-ci.

Le président : Très bien.

M. MacKinnon : Évidemment, les sociétés portuaires ont leur propre capacité d’emprunt.

Le président : Merci. C’est très clair.

La sénatrice Hébert : Je comprends, par contre, que l’ensemble des projets qui seront considérés sous le nouveau fonds le seront selon le processus accéléré, et non pas selon les paramètres qui existaient auparavant?

M. MacKinnon : Tout à fait, oui.

Le sénateur Gignac : Bienvenue, monsieur le ministre, et merci d’être parmi nous.

Comme vous l’avez mentionné, le projet de TGV est sans doute le plus important et complexe de notre génération. Je ne doute pas que ce sera transformateur pour le Québec et l’Ontario, comme l’a été la Voie maritime du Saint-Laurent.

En 2010, la sénatrice Pupatello occupait le poste de ministre du Développement économique et du Commerce en Ontario et, de mon côté, j’étais au ministère du Développement économique, de l’Innovation et de l’Exportation à Québec. On travaillait ensemble, avec M. Charest et le premier ministre McGuinty, pour pousser le gouvernement fédéral à avoir un TGV. Nous voilà 16 ans plus tard et on parle encore de ce dossier.

Peut-on avoir plus de chiffres? La sénatrice Ross a parlé de retombées économiques. On ne peut pas évaluer la rentabilité de ce projet seulement par rapport à la densité de population et au nombre de personnes qui vont prendre le TGV, parce que ça ne serait pas rentable.

Seriez-vous ouvert à l’idée que le directeur parlementaire du budget nous aide, nous, parlementaires, à regarder cela de plus près?

On est en mode solution pour appuyer le projet, mais on a peur qu’il y ait beaucoup de désinformation sur la place publique et que les gens ne voient pas ce projet comme ils devraient le voir.

Au moment de la Confédération en 1867, on a eu le chemin de fer pour rapprocher les provinces de l’Ontario et l’Ouest.

Je pense que 90 milliards de dollars, c’est un chiffre qui fait peur. Quant à moi, je pense qu’on pourrait aller jusqu’à 125 milliards de dollars si l’on regarde le prix que cela a coûté ailleurs, mais je ne suis pas un expert.

Y aurait-il moyen que votre ministère partage davantage les chiffres et que le directeur parlementaire du budget puisse nous éclairer dans nos réflexions?

M. MacKinnon : Je répondrais ceci, sénateur Gignac. Je pense que le Canada tout entier doit décider d’aller de l’avant avec ce projet. Cela exigera une transparence évidente dans l’élaboration du projet. Justement, je pense qu’au Canada, parfois, on brûle les étapes et on dit — vous venez de le faire, avec respect — qu’on va dépasser les coûts. Peut-être qu’on ne les dépassera pas.

Je suis déterminé à ce que l’on dépasse ces montants le moins possible et même qu’on ne les atteigne pas.

Je pense que c’est aussi très important — et vous y avez fait allusion d’entrée de jeu — de se rappeler que c’est une transformation que l’on fait. C’est ni plus ni moins qu’un nouveau mode de vie que l’on donne à un corridor où vit à peu près 40 % de la population canadienne.

On peut imaginer une nouvelle vocation. Ce n’est pas que l’on souhaite que Trois-Rivières change de vocation, mais on peut imaginer un nouvel essor pour une ville comme celle-là. On peut imaginer se lever à Trois-Rivières et aller travailler à Québec, on peut s’imaginer se lever à Peterborough et aller travailler à Toronto, et avoir de jeunes couples qui le font.

D’ailleurs, j’ai parlé au ministre espagnol de leur train à grande vitesse, et il nous racontait cette incroyable transformation dans les villes de taille moyenne en Espagne qui connaissent un nouvel essor. Il y avait une grande désindustrialisation et maintenant, il y a dans ces villes des industries du savoir; cela devient à la mode.

On peut se donner cela au Canada aussi. C’est un choix de société. Ce n’est pas le choix du ministre des Transports. Ce n’est même pas le choix d’un gouvernement ou d’un Parlement. C’est le choix d’un peuple. C’est ce que nous proposons. On propose d’accompagner cette décision; ma responsabilité, et la vôtre aussi, c’est d’accompagner les gens dans la décision qu’ils devront prendre ultimement d’aller de l’avant et mettre la pelle dans la terre.

Le sénateur Gignac : Je peux en témoigner, parce que cela fait deux fois que je vais à Malaga; c’est intéressant lorsqu’on fait Malaga et Madrid, en Espagne. Le développement existe, je corrobore.

J’appuie le projet, que ce soit 125 milliards de dollars ou 60 milliards de dollars. Si l’on regarde les 50 prochaines années, ce n’est pas cela qui va m’empêcher de dormir. C’est seulement qu’on a commencé à lancer des chiffres et je ne sais pas sur quoi ils se basent. J’ai peur que l’on soit en mode « limitation des dégâts ».

Au Canada, le directeur parlementaire du budget est indépendant et non partisan; il ne faut pas qu’il se passe la même chose qu’au Royaume-Uni, où ils ont finalement laissé tomber.

Il faut peut-être avoir des outils et de l’expertise indépendante et non partisane pour nous aider dans nos réflexions.

M. MacKinnon : Le directeur parlementaire du budget est à votre disposition, sénateur Gignac.

La sénatrice Youance : Merci, monsieur le ministre.

De nombreuses municipalités seront directement touchées par les projets accélérés. Pouvez-vous nous parler un peu plus en détail du processus de collaboration? Quel rôle ces municipalités jouent-elles dans la prise de décisions, le dessin du tracé, l’aménagement du territoire, les impacts environnementaux? Je pourrais en nommer d’autres.

M. MacKinnon : Alto, comme je viens de l’indiquer, est engagée dans un des processus de collaboration, de cocréation et de consultation qui vont suivre — ce qui veut dire aller sur le terrain.

On a annoncé un corridor de 10 kilomètres de large. Le but de l’exercice qu’ils ont entamé aujourd’hui est justement d’avoir cette saveur et ces connaissances locales : on veut connaître l’agriculteur qui souhaite que son terrain ne soit pas divisé ou scindé.

Ils multiplient les sessions, les séances. Pour ceux qui nous écoutent, j’espère qu’ils auront eu l’occasion, si tel est leur souhait, de visiter une de ces séances portes ouvertes et de communiquer. Sinon, le site Web existe et il y aura d’autres processus de consultation par la suite.

L’idée est d’avoir cette connaissance profonde du terrain, de connaître les vieilles histoires de gens qui habitent depuis longtemps dans ces milieux et d’avoir les astuces du territoire.

La sénatrice Youance : À quel moment le gouvernement rendra-t-il le tracé définitif public?

Un peu dans la même veine que d’autres questions qui ont été posées, vous avez dit que la planification de ce projet se basait sur les meilleures pratiques de projets réalisés au Canada et probablement ailleurs. Pouvez-vous dire quelles mesures d’encadrement seront mises en place pour éviter la flambée des prix de construction et de la spéculation?

De manière générale, comment s’assurer que les prix ne vont pas augmenter, voire doubler?

M. MacKinnon : La réponse courte à votre question, c’est en ayant la sanction royale pour ce projet de loi. L’une des étapes cruciales, c’est l’acquisition de terrains. Donc, assainir cette période et l’optimiser, c’est essentiel à la réussite du projet.

On souhaite raccourcir la phase de planification et ainsi réduire les coûts de construction. On peut éviter de planifier environ 5 milliards de dollars en économies chaque année et passer à la construction.

Pour les contrôles financiers, de construction et tout, n’oubliez pas que nous avons des partenaires privés, comme la Caisse de dépôt et placement du Québec et le consortium Cadence. Nous avons des partenaires français, des gens qui ont réalisé des trains à grande vitesse; SNCF Connect est impliquée et Air Canada fait partie du consortium. On a des gens motivés que les coûts et les budgets soient respectés et qu’il n’y ait pas de dépassement de coûts.

La sénatrice Youance : Merci beaucoup; j’admire votre optimisme et je pense qu’on pourra réaliser ce projet.

[Traduction]

Le sénateur Loffreda : Bienvenue au Comité sénatorial permanent des finances nationales, monsieur le ministre. C’est donc Alto qui agira comme autorité responsable de ce qui est décrit comme le plus grand projet d’infrastructure du Canada. Ma question porte sur la reddition de comptes de la part d’Alto, les mesures de gouvernance et la gestion des risques.

Quelles sont les mesures de gouvernance qui garantiront qu’Alto demeure pleinement responsable devant le Parlement, surtout en ce qui concerne les décisions en matière d’approvisionnement, les accords de financement et les coûts d’exploitation à long terme?

Nous avons évoqué la possibilité de solliciter le directeur parlementaire du budget, ou DPB, et la vérificatrice générale pour cela. De toute évidence, nous pourrions confier cette responsabilité au DPB.

En ce qui concerne les risques prévus, les projections de passagers portent à croire que le réseau pourrait enregistrer 10 millions de voyages par année d’ici 2050. Pouvez-vous nous expliquer d’où viennent ces prévisions, ou peut-être nous les faire parvenir si vous pouvez nous les communiquer? À quel risque financier le gouvernement s’expose-t-il si la demande tombait nettement en deçà de ces projections?

Lorsque j’étais banquier, nous gérions toujours les risques et les facteurs atténuants.

M. MacKinnon : Nous vous en sommes reconnaissants. Nous nous appuierons sur cette expertise, sénateur Loffreda, au fur et à mesure que nous avancerons.

Vous savez peut-être qu’Alto est actuellement structurée comme une filiale de VIA Rail, bien qu’elle soit généralement traitée comme une société d’État mère aux fins de la Loi sur la gestion des finances publiques. Ce cadre de gouvernance générale existe.

Nous avons un conseil d’administration hautement qualifié, motivé et respecté, qui guide la gestion de la société.

Nous avons le même régime de surveillance — un régime auquel vous avez accès en tant que membre de ce comité, ou en fait, en tant que sénateur. La société soumet son propre plan d’entreprise et ses propres budgets de fonctionnement au ministre pour approbation par le gouverneur en conseil, sur recommandation du ministre.

Alto rend des comptes au Parlement, par mon entremise, par le ministre des Transports, qui est chargé de veiller à ce que le Parlement reçoive des rapports périodiques transparents sur les activités, les dépenses et le rendement d’Alto, dont un sommaire du plan d’entreprise et du budget de fonctionnement, ainsi qu’un rapport annuel complet au Parlement.

Le Conseil du Trésor publie également les rapports financiers trimestriels sur les activités de toutes les sociétés d’État mères.

Comme vous pouvez le constater, nous avons un cadre de transparence et de gouvernance assez robuste et assez détaillé, qui offre au Comité sénatorial des finances, au Comité sénatorial des transports et aux autres organes du Parlement de multiples occasions de vérifier comment évolue le projet.

Le sénateur Loffreda : C’est excellent. En ce qui concerne les projections, on a l’habitude de voir des projections pessimistes, optimistes et réalistes. Quelles sont ces projections pour 2050? Y a-t-il un risque pour les contribuables que le projet ne soit pas rentable? Les Canadiens appuient le projet. Je ne dis pas que ce n’est pas le cas.

[Français]

Vous avez parlé du choix d’un peuple et de « transparence évidente ».

[Traduction]

Je suis donc satisfait de ces mentions.

Mais en ce qui concerne les projections, si nous voulions vraiment analyser les chiffres, approfondir l’analyse... Si je devais approuver un projet, j’aimerais examiner ces projections pour voir dans quelle mesure elles sont réalistes, quelles hypothèses vous avez formulées et où nous nous en allons avec cela.

M. MacKinnon : Tout cela est raisonnable, sénateur. Je pense que vous en aurez l’occasion, mais ce n’est pas ce que nous vous demandons de faire aujourd’hui.

Ce que nous vous demandons de faire aujourd’hui, c’est d’approuver un modèle d’acquisition du bien-fonds qui, nous le savons, réduira les risques, les délais et, par conséquent, les frais pour les contribuables.

Il va de soi que nous nous employons maintenant à établir des projections, qu’elles portent sur l’achalandage, les coûts ou le modèle d’exploitation.

Je peux vous dire que nous avons des partenaires privés. Bien que nous ne nous soyons pas encore entendus sur un modèle d’exploitation avec ces partenaires privés ou avec d’autres entités qui pourraient participer à l’avenir, il y aura des incitatifs intégrés pour s’assurer que ce projet a une clientèle suffisante, qu’il est couronné de succès et qu’il génère les revenus attendus.

[Français]

La sénatrice Galvez : Monsieur le ministre, merci d’être ici et de répondre aux questions.

Je m’intéresse au montage financier de ce grand projet. On a reçu des représentants d’Alto, et ils nous ont bien expliqué plusieurs aspects techniques.

[Traduction]

Dans ce budget, vous demandez 3,9 milliards de dollars sur six ans, principalement pour l’acquisition du bien-fonds. Nous savons que le coût total du projet est estimé entre 60 et 90 milliards de dollars. Vous nous dites qu’il y aura des partenaires des secteurs public et privé. Quelle est la proportion du secteur public et du secteur privé?

M. MacKinnon : Nous n’avons pas encore établi cela. Nous avons un consortium privé qui contribue au développement du projet, aux côtés des employés de la société d’État que je viens de...

La sénatrice Galvez : Quel sera le montage financier final qui sera établi?

M. MacKinnon : Les choses vont évoluer, sénatrice Galvez, au fur et à mesure que nous prendrons des décisions sur le tracé et l’acquisition du bien-fonds. Vous m’avez entendu parler des options entre Ottawa et Peterborough. À titre d’exemple, il faudra prendre des décisions sur la façon dont le train entrera dans les villes.

La sénatrice Galvez : Air Canada, la Caisse de dépôt et placement du Québec, la SNCF et Air France. J’espère que Bombardier et Hydro-Québec sont là aussi. Quel risque ces partenaires assumeront-ils une fois le montage financier en place?

M. MacKinnon : Tout cela sera déterminé à l’issue de longues négociations contractuelles, sénatrice.

La sénatrice Galvez : Si rien de tout cela n’est encore...

M. MacKinnon : Hydro-Québec, je peux vous l’assurer, sera un fournisseur clé.

La sénatrice Galvez : Et si vous avez de la chance, ils vous vendront l’électricité 4 ¢ le kilowatt, mais l’avenir nous le dira.

M. MacKinnon : Je leur dirai que c’est ce que vous avez dit.

La sénatrice Galvez : Oui, je vous en prie.

Dans ce contexte et compte tenu des inquiétudes exprimées par mon collègue, le sénateur Loffreda, comment le Parlement sera-t-il informé de ces étapes cruciales? Nous ne voulons pas nous retrouver avec des terres en notre possession sans avoir tous les partenaires et l’argent nécessaires pour construire cette infrastructure.

M. MacKinnon : Je ne pense pas que vous vouliez que je répète ma réponse au sénateur Loffreda.

Ce que je dirai, c’est que la surveillance parlementaire pourrait s’exercer sous toutes ces formes à l’égard de ce projet. Nous parlons ici d’un partenariat public-privé, mais nous nous concentrons sur le volet public. Il s’agit d’une société d’État. Les actionnaires de cette société sont les Canadiens.

La sénatrice Galvez : Comment pourrez-vous avoir l’assurance que les délais seront respectés et à quel genre de sanctions les entrepreneurs s’exposent-ils dans le cas contraire? Parce que, comme vous l’avez dit, l’échéancier est primordial si nous ne voulons pas décevoir tous ceux qui attendent.

M. MacKinnon : Nous aurons la difficile tâche de négocier un très grand nombre d’accords pour la construction, l’exploitation et les autres étapes de ce projet. Je suis persuadé que ces ententes prévoiront notamment un partage des risques, comme vous venez pour ainsi dire de le suggérer.

[Français]

Le président : Merci beaucoup, monsieur le ministre. J’ai quelques questions pour vous.

Vous avez dit que c’était le choix d’un peuple, alors il faut l’impliquer. Les gens qui sont le plus touchés sont ceux qui vivent là où le trajet passera. On a entendu M. Imbleau, les points de presse, toutes sortes de déclarations qui disent qu’on veut que ce soit plus rapide et moins coûteux, donc on va aller sur des terres agricoles, puisque ça ira plus vite pour exproprier. On n’a pas besoin d’enlever les bâtiments, donc ce sera plus rapide et ça coûtera moins cher, alors, on priorise l’expropriation des terres agricoles.

Toutefois, vous enlevez des recours aux gens pour qu’ils puissent s’exprimer et être impliqués. Le peuple, c’est eux aussi. Je parle notamment du recours à l’Office des transports du Canada. Actuellement, si on enlève ce recours — ce qui est le cas avec le projet de loi C-15 —, les seuls qui décident, ce sont vous et Alto, qui est votre agence, donc le peuple ne décide pas beaucoup.

Pourquoi enlevez-vous le recours de l’Office des transports? Pour que cela aille plus vite et que cela coûte moins cher?

M. MacKinnon : Premièrement, je soulignerais qu’il faut deux ministres. Il y a aussi le ministre responsable de la loi —

Le président : Je dis « vous », mais je parlais du gouvernement.

M. MacKinnon : Le ministre responsable de la Loi sur l’expropriation est aussi impliqué dans le processus. Je n’étais pas là lorsque cette loi a été rédigée, mais j’imagine qu’on ne parlait pas de projets impliquant des milliers de propriétés individuelles. Imposer le processus à envisager dans la loi actuelle sur l’expropriation allongerait le processus, pas de quatre à huit ans, mais même au-delà de cela. Je vous soumets —

Le président : Je ne veux pas vous couper, monsieur le ministre. J’ai compris tout cela. Je pense que vous avez inclus des aménagements dans la loi pour réduire les délais et qu’il y a une certaine compensation.

M. MacKinnon : Sans pour autant enlever le respect à l’égard du propriétaire, sénateur.

Le président : Je suis en désaccord avec vous en partie, et je vais vous expliquer pourquoi. Vous dites qu’on va négocier avant, mais vous supprimez l’obligation de négocier avant comme condition d’expropriation. C’est un peu contradictoire. Par contre, ce n’est pas ma question; ma question porte surtout sur l’Office des transports.

L’Office des transports est censé s’occuper spécifiquement des chemins de fer : c’est son mandat d’autoriser des chemins de fer. Elle a des critères fantastiques sur les besoins opérationnels des services, l’impact sur les collectivités, l’intérêt public, l’économie du transport et les impacts environnementaux. Maintenant, avec la jurisprudence — je l’ai étudiée —, on pourrait avoir des sous-titres pour chacun de ces quatre critères. Alors, pourquoi enlever cela?

M. MacKinnon : Sénateur, le gouvernement a été élu, entre autres, sur... C’est très explicite dans notre plateforme que nous devons procéder à l’édification de projets majeurs, voire à la construction d’un pays, de manière beaucoup plus efficace.

J’ai été élu quatre fois dans Gatineau. On nous parle d’un tramway depuis 10 ans, et on n’est pas plus avancé qu’on l’était lorsque j’ai été élu en 2015. On a cet enjeu au Canada : on questionne, on requestionne, on ajoute des processus, mais on n’avance pas.

Certaines administrations ont fait avancer des choses. Je vous ai mentionné le Québec avec le REM et l’Ontario avec certains projets de transport en commun. Ce n’est pas parfait, et personne ne prétend que c’est le cas, mais ils ont pu accélérer les processus. Dans le cas du Québec, ce qu’ils ont pu faire et ce qu’on a essayé d’imiter, c’est d’inclure dans les projets des gens qui ont déjà fait cela, et c’est ce qu’on a fait avec le consortium Cadence.

Je peux regarder un propriétaire de terrain dans les yeux et affirmer qu’il y aura une phase de négociation. Si on ne peut pas s’entendre — on assume tous les coûts, en passant, comme les évaluations, les coûts légaux, et j’en passe —, on ira à l’expropriation, ce qui se fait sous forme d’avis. Ce propriétaire peut ensuite faire appel au deuxième ministre auquel j’ai fait allusion pour contester.

Je vous soumets que c’est quand même exhaustif comme processus. Pour ce qui est de l’agence, le gouvernement a décidé — la Chambre des communes, à tout le moins — que ce projet est à l’avantage général du Canada. Certaines de nos grandes réalisations comme Canadiens sont tombées dans cette catégorie, et je vous soumets que ce projet en fait partie.

[Traduction]

La sénatrice Pupatello : Bonsoir. C’est un plaisir de vous voir ici. Je vous remercie de votre travail acharné, et en particulier de celui des collègues qui vous accompagnent. Je sais que c’est un sujet important pour ce comité comme pour d’autres avant lui. Je suis heureuse que vous ayez abordé la question de front.

Ma propre expérience de l’expropriation remonte au passage de l’autoroute 401 au milieu de ma circonscription pour arriver au nouveau pont qui est sur le point d’ouvrir, le pont international Gordie-Howe. De plus, lors de la planification de la promenade Rt. Hon. Herb Gray — qui s’étend sur un vaste territoire —, nous avons dû faire du porte-à-porte pour dire aux gens que nous allions avoir besoin du terrain sur lequel s’élève leur résidence. C’était très difficile.

Une fois le processus terminé, la majorité des gens — et il y aura toujours, bien sûr, une minorité de l’avis contraire — ont estimé qu’ils avaient été traités équitablement. J’aimerais que vous vous engagiez à ce que le gouvernement soit juste envers les gens, car c’est leur mode de vie et l’endroit où ils habitent qui sont en jeu. C’est le plus gros investissement qu’ils font dans leur vie, et il est important que nous les traitions équitablement.

Le sénateur Black a posé des questions en tant que président du Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts. On a beaucoup mis l’accent sur les agriculteurs parce qu’on estime que les collectivités rurales souffriront davantage du train à grande vitesse en plus d’en faire les frais, alors que les collectivités urbaines en bénéficieront. Pourriez-vous prendre un moment pour en parler?

Deuxièmement, c’est en 1982 qu’il a commencé à être question du train à grande vitesse. C’est le maire de Windsor qui a lancé l’idée en proposant un corridor Windsor-Québec. Il est encore en vie aujourd’hui, et je veux qu’il vous entende dire que le train se rendra à Windsor — même en tenant compte des rapports que nous produisions à notre époque. Je sais que l’on ne considère pas que c’est le tronçon qui générera le plus de revenus au départ, mais je crois que, à mesure que vous continuerez d’ajouter des segments, les collectivités concernées en bénéficieront. On créera ainsi une demande en plus de faire croître le PIB au pays.

Donc, j’espère que vous pourrez mettre en valeur ce corridor Windsor-Québec avec autant de vigueur que vous le faites pour le tronçon Toronto-Montréal. Pouvez-vous vous engager à le faire?

M. MacKinnon : Permettez-moi de répondre d’abord à cette deuxième question.

J’ai eu un patron qui s’appelait Paul Martin et qui parlait lui aussi de la mise en place d’un train à grande vitesse jusqu’à Windsor. Herb Gray l’a probablement fait également. J’en profite pour vous remercier d’avoir nommé cette promenade en son honneur.

Le pont international Gordie-Howe est en fait une autre grande décision collective que nous avons prise en tant que Canadiens. Il est vrai que nous en avons beaucoup demandé aux résidants touchés par cette voie d’accès dont vous avez parlé. J’ai participé au projet de construction du pont de la Confédération vers l’Île-du-Prince-Édouard. Nous avons connu un certain nombre — mais pas des tonnes — de problèmes liés à l’acquisition du bien‑fonds et aux préoccupations environnementales.

Tous ces projets ont un fil conducteur. Il y a une foule de questions qui doivent être posées et qui exigent des réponses. Comme toujours, c’est avec respect et patience que nous allons nous adresser à tous les propriétaires fonciers se retrouvant le long du tracé retenu. Nous devons nous expliquer. Nous devons nous assurer que les gens ont toutes les réponses aux questions qu’ils se posent. Il nous faut également faire en sorte que ce projet soit concret et crédible pour les gens.

Pour ce faire, il faut bien en exposer les avantages. Nous avons le devoir d’expliquer les bienfaits considérables qui en découleront pour les collectivités tout le long du tracé. N’oubliez pas que vous ne serez jamais si loin d’une station. Pensez aux gens qui se rendent maintenant dans les aéroports. Bon nombre de ces personnes se déplaceront plutôt vers une station d’Alto afin d’avoir accès à cette infrastructure pour se rendre à un autre endroit le long de cet itinéraire.

Mais je comprends que les projets linéaires, quels qu’ils soient, suscitent des préoccupations d’entrée de jeu et que les gens concernés vont poser des questions auxquelles nous devrons répondre au fur et à mesure que nous avancerons dans le processus.

Windsor fait encore partie de la vision. Appelez cela la phase 2. Le train doit d’abord se rendre à Toronto, puis j’espère et je crois que nous commencerons immédiatement — peut-être même avant l’ouverture du premier tronçon — à planifier cette deuxième phase, qui serait un prolongement logique vers le sud‑ouest de l’Ontario jusqu’à Windsor.

[Français]

Le président : Nous devons nous arrêter ici. Monsieur le ministre, nous avons vraiment apprécié votre témoignage. Nous aurons certainement la chance de vous inviter à nouveau et je suis convaincu que vous accepterez avec joie.

J’indique aux sénateurs que la cloche que nous entendons en ce moment nous rappelle que le Sénat reprendra ses travaux à 20 heures. Nous allons suspendre brièvement la séance avant de recevoir le deuxième groupe.

Chers collègues, nous reprenons notre étude du projet de loi C-15. Pour notre deuxième groupe de témoins aujourd’hui, nous avons le plaisir d’accueillir par vidéoconférence Muhannad Malas, directeur de la réforme législative, et Julia Croome, directrice de la pratique du contentieux, d’Ecojustice; nous recevons Geneviève Paul, directrice générale, ainsi que Me Charles Codère, du Centre québécois du droit de l’environnement; enfin, par vidéoconférence également, nous recevons Anaïs Bussières McNicoll, directrice, Programme des libertés fondamentales, de l’Association canadienne des libertés civiles.

Bienvenue et merci d’avoir accepté notre invitation à comparaître aujourd’hui. Nous allons entendre d’abord la déclaration préliminaire de M. Malas, qui sera suivi de Mme Paul et de Mme McNicoll.

Monsieur Malas, vous avez la parole.

[Traduction]

Muhannad Malas, directeur de la réforme législative, Ecojustice : Merci, monsieur le président. Honorables sénateurs, je vous remercie de nous avoir invités à comparaître devant vous aujourd’hui pour vous présenter notre position sur la section 5 de la partie 5 du projet de loi C-15 portant exécution du budget.

Je m’appelle Muhannad Malas et je représente Ecojustice, le plus grand organisme de bienfaisance en droit de l’environnement au Canada, en ma qualité de directeur de la réforme législative. Je suis accompagné de ma collègue Julia Croome, notre directrice de la pratique du contentieux.

Le mois dernier, Ecojustice s’est joint à plus de 100 experts en droit constitutionnel, organisations de défense des droits de la personne et de la santé, dirigeants autochtones et groupes de la société civile pour sonner l’alarme au sujet de la section 5 de la partie 5 du projet de loi C-15. Cette section renferme des modifications à la Loi sur la réduction de la paperasse qui accorderaient aux ministres des pouvoirs sans précédent pour exempter des particuliers, des entreprises ou des entités gouvernementales de la plupart des lois fédérales. Ces lois comprennent le Code canadien du travail et des lois essentielles en matière de santé et d’environnement, comme la Loi sur les aliments et drogues, la Loi canadienne sur la sécurité des produits de consommation et la Loi canadienne sur la protection de l’environnement.

Ce sont des exemples classiques de pouvoirs dits « d’Henry VIII », du nom du monarque anglais qui gouvernait par décret, plutôt que par la démocratie parlementaire. De tels pouvoirs portent atteinte à la gouvernance démocratique et à la primauté du droit. Ils minent fondamentalement le rôle du Parlement dans l’élaboration des lois en permettant à l’exécutif de suspendre unilatéralement l’application de lois que le Sénat et la Chambre des communes ont élaborées, débattues et peaufinées au fil des décennies.

Comme le dit si bien la lettre ouverte :

[...] les pouvoirs d’exemption proposés ne simplifient pas la réglementation — ils sapent l’état de droit lui-même en créant un système législatif à deux vitesses où les lois débattues et adoptées par le Parlement peuvent être suspendues pour des raisons d’opportunisme politique, sans aucune transparence ni reddition de compte.

Bien que nous reconnaissions les efforts déployés par le Parlement pour restreindre ces pouvoirs en limitant leur application aux secteurs des « technologies propres » et des « technologies financières » et pour améliorer les mesures visant la transparence, Ecojustice maintient que ces pouvoirs extraordinaires posent des risques inacceptables pour notre ordre constitutionnel et exhorte le Sénat à s’interroger sérieusement sur leur nécessité.

Si le Sénat décide d’appuyer les dispositions d’exemption proposées, nous vous exhortons à recommander d’autres améliorations qui fourniraient les garde-fous nécessaires, assureraient la clarté législative voulue et protégeraient les collectivités et les écosystèmes vulnérables.

Ecojustice appuie les amendements proposés par l’Association canadienne des libertés civiles et le Centre québécois du droit de l’environnement afin d’accroître la transparence, la clarté et la reddition de comptes.

J’aimerais vous soumettre deux recommandations principales. Premièrement, pour clarifier davantage la portée du secteur des « technologies propres », nous recommandons d’inclure une définition dans la loi. La Loi de l’impôt sur le revenu est la seule loi qui définit ce qu’est une « technologie propre ». Cependant, il n’est pas certain que cette définition serait juridiquement contraignante dans le contexte des pouvoirs d’exemption proposés dans la Loi sur la réduction de la paperasse. Par conséquent, nous recommandons qu’une définition de portée équivalente offrant un degré semblable de clarté soit intégrée au projet de loi C-15 afin d’assurer la cohérence législative nécessaire.

Deuxièmement, il faut élargir la liste des lois exclues pour y inclure la Loi canadienne sur la protection de l’environnement et la Loi sur les espèces en péril.

La Loi canadienne sur la protection de l’environnement est la pierre angulaire de la législation environnementale du Canada. Elle protège les Canadiens vulnérables contre la pollution toxique, y compris les produits chimiques cancérigènes. Le Sénat a joué un rôle déterminant dans la modernisation de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement en 2023 en y intégrant la première reconnaissance fédérale du droit à un environnement sain et des protections pour les communautés vulnérables, y compris les femmes, les enfants et les travailleurs.

La Loi sur les espèces en péril est le principal outil législatif du Canada pour protéger les espèces en voie de disparition, qu’il s’agisse de la dernière chouette tachetée du Nord ou des emblématiques épaulards résidents du Sud, le long de la côte Ouest. Le fonctionnement des écosystèmes est le fondement du fonctionnement à long terme de notre économie, et la protection des espèces en péril représente non seulement une politique environnementale, mais aussi l’expression fondamentale des valeurs et de l’identité canadiennes.

Je tiens également à souligner que nous appuyons fermement l’ajout d’autres lois dont ma collègue de l’Association canadienne des libertés civiles parlera sous peu, notamment le Code canadien du travail, la Loi canadienne sur les droits de la personne et la Loi sur la Déclaration des Nations unies sur les droits des peuples autochtones.

C’est précisément dans des moments d’incertitude comme ceux que nous vivons actuellement qu’il nous faut protéger farouchement les fondements de nos principes démocratiques et de notre gouvernance constitutionnelle. Les effets des recommandations de ce comité sur cette question d’une importance capitale se feront sentir pour plusieurs générations à venir. Bien que l’innovation soit essentielle à l’avenir du Canada, elle ne peut pas se faire au détriment de la primauté du droit ou des principes constitutionnels qui protègent les Canadiens. Nous exhortons le Sénat, en sa qualité de Chambre de second examen objectif, à être le gardien indéfectible d’un ordre juridique démocratique, équitable et fondé sur la Constitution. Merci.

Le président : Merci.

[Français]

Geneviève Paul, directrice générale, Centre québécois du droit de l’environnement : Honorables sénateurs et sénatrices, au nom du Centre québécois du droit de l’environnement, le seul organisme de bienfaisance au Québec qui offre une expertise juridique indépendante pour la protection de l’environnement au service de la population, je vous remercie sincèrement de l’invitation à venir échanger de nouveau aujourd’hui avec vous sur la section 5 de la partie 5 du projet de loi C-15.

Je suis directrice générale du CQDE et je suis accompagnée de Me Charles Codère, avocat au CQDE et titulaire d’un diplôme de doctorat en droit option innovation, science, technologie et droit de l’Université de Montréal.

D’entrée de jeu, le CQDE considère que cette section crée un régime d’exception qui ouvre une brèche importante et préoccupante dans l’État de droit.

Pour être clairs, nous n’avons pas dit que les bacs à sable réglementaires posaient une menace à la démocratie et à l’État de droit. Ce que nous avons dit, cependant, c’est que la première itération de la section 5 de la partie 5 du projet de loi C-15 ne correspond pas à un bac à sable réglementaire et qu’effectivement, l’absence de balises claires et les dispositions très larges tant dans les secteurs visés que dans les personnes ou entités susceptibles de bénéficier des exemptions constituent une menace pour la démocratie et l’État de droit.

Les amendements adoptés depuis sont un pas dans la bonne direction, notamment en circonscrivant davantage les secteurs visés et en limitant la portée des lois susceptibles d’être suspendues.

Cela dit, nous estimons que tant l’approche adoptée que la nature même des pouvoirs d’exemption conférés à cette section ne sont ni justifiées ni nécessaires et que celles-ci posent des risques pour la santé, la sécurité de la population et le respect de l’État de droit au Canada.

Comme on l’a mentionné en décembre dernier, le contexte géopolitique actuel extrêmement complexe requiert des efforts considérables de tous les acteurs de la société, mais cela ne devrait pas servir à normaliser la déréglementation et à légitimer une telle concentration de pouvoir avec d’aussi grandes ramifications. C’est même difficile, voire impossible, d’en saisir pleinement l’ampleur.

Il est important pour nous de rappeler que les bacs à sable réglementaires demeurent rares, strictement limités à l’innovation — ce qui n’est pas le cas actuellement dans le projet de loi C-15 —, ciblés et temporaires. On parle de trois à six mois dans le cas de certaines technologies financières. Ni le travail de l’OCDE sur les bacs à sable réglementaires ni même le travail d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada ne proposent une déréglementation du genre que l’on retrouve dans le projet de loi C-15; au contraire, on veut assurer la sécurité de la population et collecter des données pour s’assurer que la réglementation soit adaptée à l’émergence de nouvelles technologies.

Nous réitérons donc que ces pouvoirs devraient être retirés : d’autres manières existent pour proposer de véritables bacs à sable réglementaires, et ce, de manière prévisible pour tous, y compris les acteurs économiques.

Mon point concerne la traduction d’un amendement accepté lors de l’étude article par article à la Chambre des communes.

À notre avis, le choix du terme dans la version française du projet de loi pose problème. Le texte anglais mentionne les « clean technologies », un terme qui est clairement défini dans le corpus législatif canadien, spécifiquement au paragraphe 127.45(1) de la Loi de l’impôt sur le revenu. Le terme français choisi est cependant « écotechnologie », un terme qui ne semble pas défini en droit canadien. Le terme figurant dans la version française de la Loi de l’impôt sur le revenu est plutôt « technologies propres ».

Donc, par souci de cohérence et d’harmonisation, nous considérons qu’un amendement serait souhaitable pour remplacer le terme « écotechnologie » par « technologie propre » et qu’il faudrait inclure une référence explicite et directe à la définition du paragraphe 127.45(1) de la Loi de l’impôt sur le revenu.

C’est une correction que l’on estime que le Sénat pourrait apporter pour que le projet de loi soit cohérent et s’applique correctement.

Enfin, je termine en disant que, pour assurer la protection du droit à un environnement sain pour la population, assurer le respect des droits des peuples autochtones et protéger le patrimoine naturel canadien comme partie intégrante de notre histoire et de notre culture, certaines lois doivent être explicitement exclues, comme la Loi canadienne sur la protection de l’environnement et la Loi sur les espèces en péril. Il y a également des amendements, auxquels mes collègues vont faire allusion et qui peuvent être apportés pour faire en sorte d’accroître la consultation, la transparence et l’accès à l’information prodigué.

Nous comptons sur vous pour que l’on reconnaisse que l’innovation ne peut réellement se faire que si l’on protège la démocratie canadienne.

[Traduction]

Nous serons très heureux de répondre à vos questions, en français ou en anglais.

[Français]

Merci beaucoup.

Anaïs Bussières McNicoll, directrice, Programme des libertés fondamentales, Association canadienne des libertés civiles : Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Bonsoir, honorables membres du Comité sénatorial permanent des finances nationales. Je vous remercie de me donner l’occasion de vous faire part du point de vue de l’Association canadienne des libertés civiles, ou ACLC, sur les modifications proposées à la Loi sur la réduction de la paperasse dans le projet de loi C-15.

L’ACLC est un organisme national indépendant, non gouvernemental et non partisan qui a été fondé en 1964 et qui a pour mandat de défendre et de promouvoir les libertés civiles, les droits de la personne et les libertés démocratiques de tout le monde au Canada.

L’ACLC est profondément préoccupée par les nouveaux pouvoirs proposés dans le projet de loi C-15 qui permettraient aux ministres fédéraux d’exempter des entités, pour une période maximale de six ans, de l’application de la plupart des lois et des règlements fédéraux. Les entités exemptées pourraient comprendre des particuliers, des sociétés ainsi que les gouvernements fédéral et provinciaux.

Le 20 février dernier, plus d’une centaine d’éminents juristes, experts en droits de la personne, leaders syndicaux et sectoriels et organisations de la société civile ont publié une lettre ouverte mettant en garde les parlementaires contre la voie antidémocratique sur laquelle les pouvoirs d’exemption proposés engageraient le Canada. Notre lettre visait à exhorter les parlementaires à voter contre la section 5 de la partie 5 du projet de loi C-15.

Quelques jours plus tard, la Chambre des communes a voté en faveur de l’ajout de certaines restrictions aux pouvoirs d’exemption proposés. Notamment, ces pouvoirs auraient désormais pour seul objectif d’encourager l’innovation, la compétitivité ou la croissance économique dans deux secteurs, à savoir ceux des écotechnologies et des technologies financières.

Bien que les amendements adoptés par la Chambre des communes constituent un pas dans la bonne direction, ils ne corrigent pas la nature profondément problématique des pouvoirs d’exemption proposés.

Donner à l’exécutif le pouvoir de contourner unilatéralement une loi du Parlement est un affront à la séparation des pouvoirs, cette architecture constitutionnelle qui empêche toute branche du gouvernement de devenir trop puissante, garantissant un système de freins et de contrepoids qui fait obstacle aux abus et aux excès.

Les pouvoirs d’exemption constituent également une atteinte au principe de la primauté du droit, qui garantit que tout le monde, y compris le gouvernement et les personnes influentes, est assujetti aux mêmes lois connues du public, appliquées de manière égale et jugées de façon indépendante, et doit rendre des comptes à leur égard. Le respect de ces principes fondamentaux par nos gouvernements déterminera la façon dont notre pays résistera à une tendance inquiétante de déclin démocratique que nous observons à plusieurs endroits dans le monde.

Dans ce contexte, nous exhortons le Sénat, en tant que Chambre de second examen objectif, à se demander si les nouveaux pouvoirs d’exemption proposés par le gouvernement fédéral valent la menace qu’ils font peser sur nos processus et nos principes démocratiques.

La réponse de l’ACLC à cette question est sans équivoque : les risques l’emportent nettement sur les avantages, et ces pouvoirs d’exemption devraient donc être retirés du projet de loi C-15.

Si le comité parvient à une conclusion différente, nous exhortons respectueusement ses membres à ajouter des balises importantes aux pouvoirs d’exemption proposés afin d’atténuer en partie leurs effets néfastes sur la population canadienne. Les modifications recommandées par l’ACLC sont jointes à notre déclaration préliminaire.

Premièrement, l’ACLC recommande d’ajouter certaines lois à la définition proposée de « loi exclue » afin de minimiser les risques que les droits de la personne, les droits des travailleurs, le droit à la vie privée et la responsabilité gouvernementale soient bafoués au nom de la croissance économique, de la compétitivité ou de l’innovation. Ces lois sont le Code canadien du travail, la Loi canadienne sur les droits de la personne, la Loi sur la Déclaration des Nations unies sur les droits des peuples autochtones et la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques.

Deuxièmement, le processus de consultation obligatoire prévu à l’alinéa 12(3)b) proposé de la Loi sur la réduction de la paperasse devrait être modifié afin d’exiger que le ministre consulte les groupes et les collectivités susceptibles d’être touchés négativement par une exemption demandée.

Troisièmement, nous notons que les obligations de transparence du ministre en vertu des articles 14, 14.1 et 14.2 proposés de la Loi sur la réduction de la paperasse sont considérablement compromises par l’étendue du pouvoir discrétionnaire qui lui est accordé de ne pas divulguer des renseignements qui, selon lui, ne devraient pas être rendus accessibles au public, publiés ou inclus dans son rapport « notamment pour des raisons de sécurité ou de sûreté ou pour la protection de renseignements confidentiels ou personnels ».

Nous recommandons de modifier les paragraphes 14(2), 14.1(2) et 14.2(3) proposés afin que le pouvoir discrétionnaire du ministre soit limité par une liste exhaustive de considérations, plutôt que par la liste non exhaustive actuelle. Cela pourrait se faire en supprimant le mot « notamment » de ces trois paragraphes.

Je vous remercie de votre attention, et je serai heureuse de répondre à vos questions dans la langue de votre choix.

[Français]

Merci.

Le président : Merci beaucoup. Vous serait-il possible de nous envoyer des notes écrites, si vous voulez compléter votre présentation? Je vais vous expliquer pourquoi. Nous avons un vote à 20 h 38. Nous sommes dans une salle qui est située assez loin de la salle du Sénat. On devra donc arrêter la réunion à 20 h 28. Cela nous donne environ 15 ou 20 minutes pour des échanges et des questions. Je ne veux pas vous nuire dans votre présentation, donc si vous avez des éléments plus complets à ajouter, je vous invite à nous envoyer des notes écrites.

On peut quand même passer à quelques questions.

Êtes-vous à l’aise avec la façon de faire suivante : on vous pose les questions, vous les prenez en note, on dit à qui elles sont adressées et vous nous envoyez des réponses écrites? Elles seront déposées sur le site Web du comité, donc elles seront publiques. Ça va? Parfait. On va poser les questions tout de suite et ils pourront nous envoyer des réponses.

[Traduction]

Le sénateur Cardozo : Je voudrais seulement ajouter une chose. Lorsque vous avez parlé de la « clause dite Henri VIII », c’est en fait quelque chose de plus spécifique que ce qu’a peut‑être laissé entendre M. Malas, et vous l’utilisiez peut-être simplement par souci de concision. Or, en 1539, le Parlement du Royaume-Uni a adopté une loi accordant à Henri VIII ces vastes pouvoirs de modifier, d’abroger ou de contrecarrer des dispositions législatives. La loi en question a ensuite été abrogée par le Parlement en 1547, à la mort du roi. Je le précise pour ajouter quelques précisions au sujet de ce terme. Il ne s’agit pas simplement d’un événement qui s’est produit il y a longtemps. C’est en réalité quelque chose de très précis.

Je tiens à remercier Mme Bussières McNicoll pour les précisions. Si je comprends bien, vous estimez que les circonstances actuelles ne justifient pas le recours à ce type de disposition. Y a-t-il des situations dans lesquelles vous jugeriez qu’il serait légitime de le faire? Je retiens toutefois les suggestions très précises que vous avez formulées à la fin de votre exposé, que j’ai trouvées très utiles. Merci.

[Français]

Le président : On pourra vous envoyer les questions. Vous n’avez pas besoin de faire de la sténographie pour les prendre en note. Merci beaucoup.

[Traduction]

Le sénateur Loffreda : Merci à tous nos témoins de leur présence. Ma question porte sur les précédents institutionnels à long terme. On décrit le projet comme l’une des plus grandes initiatives en matière d’infrastructure de l’histoire du Canada. Selon vous, les pouvoirs conférés par la mesure législative créent-ils des précédents qui pourraient être utilisés dans le cadre d’autres projets à l’avenir? Si oui, quelles mesures de protection le Parlement devrait-il envisager d’adopter pour s’assurer que les précédents n’affaiblissent pas la reddition de comptes ou la protection des droits individuels à l’avenir?

[Français]

La sénatrice Hébert : Plusieurs d’entre vous ont commenté la question des bacs à sable réglementaires et les inquiétudes que vous aviez par rapport à cet élément. Pourtant, je crois comprendre qu’il y a des amendements qui sont venus resserrer les critères paramétrés qui ont été apportés par le gouvernement. Ce sont des mécanismes qui existent aussi ailleurs dans le monde. On pense à plusieurs pays de l’OCDE, par exemple.

Vous savez que le Canada fait face actuellement à des défis importants sur le plan économique, ce qui nous oblige à montrer plus d’agilité à plusieurs égards dans plusieurs secteurs très stratégiques pour notre avenir collectif. J’aimerais que vous nous disiez, au fond, pourquoi vous n’êtes pas satisfait, considérant les paramètres ou les garde-fous que le gouvernement a mis en place pour resserrer les critères. En quoi est-ce que ce serait différent de ce que le Canada vivrait par rapport à cela comparativement à d’autres pays de l’OCDE où cela a eu des succès intéressants et importants?

Le président : Si vous avez des suggestions d’endroits où vous dites que ce n’est pas comme cela dans d’autres pays ou si vous avez des exemples précis de rédaction... Quand on a entendu les ministres, ils nous disaient qu’on était en retard sur les bacs à sable. Je ne suis pas certain que le Canada ait la même compréhension des bacs à sable que ce qui se fait dans les autres pays. On croit comprendre que vous avez de l’expertise dans ce domaine.

La sénatrice Galvez : Madame Bussières McNicoll, pouvez‑vous me donner plus de détails sur les quatre lois que vous voulez ajouter à la liste qui a été ajoutée en amendement à l’autre endroit? Pour donner suite à ce dont on vient de discuter, les éléments sont la portée, les exceptions, comme vous l’avez dit, les technologies propres, les innovations, ainsi que la durée. Il y a un autre élément dont je ne me souviens pas.

J’ai lu quelque part au sujet de l’OCDE et d’autres pays qu’il y avait ces quatre aspects, et il m’en manque un cinquième. J’aimerais effectivement que vous nous expliquiez pourquoi cette méthode du bac à sable ne répond pas aux besoins des gouvernements. Ils disent qu’ils ont besoin de cela, mais normalement, le bac à sable, ils ne font pas cela ailleurs. J’aimerais avoir des précisions, s’il vous plaît. Merci beaucoup.

[Traduction]

La sénatrice Pupatello : Ma question va dans le même sens que celle de ma collègue, la sénatrice Hébert. Les pays de l’OCDE, le ministre des Finances, lorsqu’il a comparu devant notre comité hier, ont mentionné que nous tirons de l’arrière en réalité.

D’après votre expérience et au sein de votre réseau, qui est mondial, avez-vous des exemples où une catastrophe s’est produite à cause de cela? Ou, en fait, concernant le secteur financier, qui comprend ces deux éléments, la technologie financière ou la haute technologie et la finance et le secteur des énergies propres, où les choses ont-elles déraillé lorsqu’on a utilisé cette méthodologie? Le secteur de l’innovation nous a indiqué que ce n’est pas suffisant. « Pourquoi ajoutez-vous des garde-fous? Nous devons aller de l’avant et vous montrer que nous sommes capables de faire les choses ». Puis, une fois que les choses fonctionnent, on peut voir comment on peut élargir les possibilités.

C’est en quelque sorte un projet pilote, juste pour faire bouger les choses. Depuis que la mesure a été mise en place dans tous les autres pays de l’OCDE, je n’ai entendu parler d’aucun cas où les choses auraient déraillé.

Je ne dis pas que ce n’est jamais arrivé. Peut-être qu’on ne nous en a tout simplement jamais parlé. Mais ce sont deux domaines que nous voulons voir exceller, en particulier les technologies propres et vertes. Dans votre réseau, montrez-nous les exemples où cela n’a pas bien fonctionné.

Merci.

[Français]

Le sénateur Forest : Dans votre mémoire au Comité des finances, vous demandez au gouvernement de renforcer le régime contre l’écoblanchiment en fournissant des mesures de soutien supplémentaires au Bureau de la concurrence pour mieux lutter contre l’écoblanchiment et mieux renseigner les entreprises au moyen de règlements. J’aimerais que vous nous donniez quelques exemples des façons dont cela pourrait s’exprimer concrètement.

Le président : On s’excuse de vous demander cela de cette façon. On n’a pas l’habitude de faire une liste de questions. On espère que ce ne sera pas trop de travail pour vous et que ce n’est pas trop lourd, la façon de vous poser nos questions. Vous pouvez répondre de la façon la plus simple possible. Si vous avez des thèses de maîtrise sur les sujets, tant mieux, sinon on ne vous demande pas non plus... On sait que vous êtes des organismes à but non lucratif, donc on ne voudrait pas ambitionner.

Hier, des fonctionnaires ont témoigné au comité et j’ai demandé à la greffière si on pouvait vous envoyer les extraits. Ils semblaient dire qu’on avait une mauvaise compréhension des bacs à sable. Ils disaient que, quand la clause indiquait que le ministre a le pouvoir d’exclure toute loi, sauf le Code criminel — en amendement, de l’autre côté, ils ont pourtant ajouté quelques lois —, cela ne voulait pas dire que le ministre pouvait faire n’importe quoi. Cela doit se trouver dans son champ de compétence. Par exemple, si la Loi sur les langues officielles n’est pas dans son champ de compétence, le ministre ne peut pas exclure l’application de cette loi.

Vous avez parlé de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement et de la Loi sur les espèces en péril. Ce que je comprends de l’explication du fonctionnaire hier, c’est que si on n’est pas ministre de l’Environnement, mais ministre des Transports, par exemple, on ne peut pas exclure l’application de la Loi sur l’environnement et de la Loi sur les espèces en péril. C’est ce que j’ai compris de son témoignage.

On va donc vous envoyer cet extrait du témoignage du fonctionnaire, vous demander si vous pouvez faire des commentaires et préciser si vous êtes d’accord ou en désaccord, et pour quelles raisons. Cela vous va?

Merci beaucoup. On s’excuse vraiment. On aura sûrement l’occasion de vous inviter de nouveau. Vous êtes des organismes extrêmement crédibles et compétents, donc on apprécie beaucoup votre apport au comité. Bonne soirée.

(La séance est levée.)