LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES FINANCES NATIONALES
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 27 mai 2026
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 18 h 46 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier la teneur du projet de loi C-30, Loi portant exécution de certaines dispositions de la mise à jour économique du printemps déposée au Parlement le 28 avril 2026.
Le sénateur Éric Forest (vice-président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le vice-président : Bienvenue à tous les sénateurs et sénatrices, et aussi, à tous les Canadiens qui nous suivent sur sencanada.ca.
Mon nom est Éric Forest, sénateur du Québec, et vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales. J’aimerais maintenant demander à mes collègues de se présenter.
[Traduction]
La sénatrice Pupatello : Sandra Pupatello, sénatrice de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Gignac : Bonjour. Clément Gignac, du Québec.
La sénatrice Galvez : Rosa Galvez, du Québec.
[Traduction]
Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Dalphond : Pierre J. Dalphond, division De Lorimier, Québec.
[Traduction]
La sénatrice Robinson : Mary Robinson, de l’Île-du-Prince-Édouard.
La sénatrice Ross : Krista Ross, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice MacAdam : Jane MacAdam, de l’Île-du-Prince-Édouard.
[Français]
La sénatrice Hébert : Martine Hébert, du Québec.
Le vice-président : Honorables sénateurs, nous continuons aujourd’hui notre étude de la teneur du projet de loi C-30, Loi portant exécution de certaines dispositions de la mise à jour économique du printemps déposée au Parlement le 28 avril 2026.
Pour notre premier panel aujourd’hui, nous avons le plaisir d’accueillir, du Conseil des aéroports du Canada, M. Geoff Turner, vice-président, Relations gouvernementales.
Et, par vidéoconférence, du Centre for Future Work, M. Jim Stanford, économiste et directeur.
Bienvenue et merci d’avoir accepté notre invitation à comparaître aujourd’hui.
Nous allons maintenant entendre les déclarations liminaires de M. Turner.
Geoff Turner, vice-président, Relations gouvernementales, Conseil des aéroports du Canada : Merci, monsieur le président et honorables sénateurs, c’est un privilège de me joindre à vous aujourd’hui. Avec votre indulgence je vais faire ma présentation en anglais, ma langue maternelle.
[Traduction]
Je m’appelle Geoff Turner et je suis vice-président des relations gouvernementales au Conseil des aéroports du Canada, ou CAC.
Le CAC représente 100 aéroports membres, présents dans chaque province et territoire, et ils assurent la quasi-totalité du fret aérien et du trafic passager international du Canada, ainsi que 90 % des vols intérieurs. Les aéroports canadiens accueillent 150 millions de passagers par année, et la demande devrait doubler au cours des 20 prochaines années.
Nos membres génèrent 50 milliards de dollars en PIB, soutiennent 435 000 emplois d’un océan à l’autre et verseront cette année 557 millions de dollars en loyers de la Couronne au Trésor fédéral. Cela représente un total cumulatif de plus de 8,4 milliards de dollars depuis la cession des aéroports dans les années 1990.
Les aéroports du Canada fonctionnent selon un modèle de paiement par l’utilisateur, complété par les revenus commerciaux et de partenariat des aéroports. Au cours de cette même période, les voyageurs et les expéditeurs ont directement financé 30 milliards de dollars en nouvelles infrastructures aériennes. Contrairement à nos pays pairs, y compris les États-Unis, les contribuables ne subventionnent pas le secteur aérien. C’est en réalité l’inverse qui se produit.
Les aéroports existent pour desservir les marchés locaux.
L’approche actuelle, qui conjugue la propriété publique des terrains, la gouvernance par les parties prenantes et la discipline opérationnelle du secteur privé, a permis trois décennies d’investissement, un vaste réseau de partenariats commerciaux et de partenariats public-privé — ou PPP — ainsi qu’une synergie avec les priorités économiques locales.
Bon nombre d’aéroports sont également des partenaires solides des Forces armées canadiennes, des organismes de sécurité et de l’écosystème des entrepreneurs de l’aérospatiale et de la défense.
À l’égard du projet de loi C-30 et de l’énoncé économique du printemps, le CAC adopte une orientation constructive. Nous saluons les engagements visant à faire progresser la modernisation du système de transport aérien du Canada, notamment la prolongation des baux fonciers, la réforme de la formule des loyers de la Couronne, la numérisation du parcours du voyageur, et la mise à jour du Règlement de zonage aéroportuaire afin de gérer le problème croissant des aménagements incompatibles empiétant sur l’espace aérien essentiel. Ce sont là des recommandations établies du CAC, et nous nous réjouissons de l’occasion de les faire progresser avec les fonctionnaires cette année.
Notre mémoire prébudgétaire au Comité permanent des finances de la Chambre énonce deux priorités supplémentaires : un nouveau programme de croissance et de résilience pour les petits et moyens aéroports, qui reconnaît que ces aéroports ont peu ou pas accès aux stratégies d’infrastructure ou de développement économique, ainsi qu’un engagement fédéral renforcé en faveur de la connectivité aérienne comme pilier central du commerce à forte valeur.
Monsieur le président, je souhaite consacrer le reste de mon temps à exposer la position du secteur sur les pouvoirs proposés à l’article 50.2, en une courte série de points.
Premièrement, le principe. Les aéroports du Canada ont depuis longtemps l’habitude de fournir des renseignements au gouvernement à l’appui de saines politiques publiques, y compris par des voies confidentielles lorsque la sensibilité commerciale l’exige. Le principe de l’accès à l’information n’est pas en cause.
Deuxièmement, la rédaction. Les fonctionnaires ont catégoriquement présenté cette disposition comme une mesure de dernier recours, et nous acceptons cette intention, mais la portée du texte ne la reflète pas. Les lois s’interprètent selon leur lettre, et les assurances offertes ne contraignent pas l’application future. Ces pouvoirs reposent uniquement sur l’opinion ministérielle, et pourraient s’étendre à n’importe quel aspect du système de transport aérien, bien au-delà de l’examen de la propriété, et ce, pour toute la durée que pourrait prendre cet exercice. Qui plus est, le projet de loi place la forme, les modalités et le délai de chaque demande au cas par cas. Il n’y a aucune procédure type, aucun pouvoir réglementaire, et aucun cadre législatif encadrant la manière dont les demandes sont formulées ou auxquelles on répond.
Lorsque le Parlement confère un large pouvoir discrétionnaire ministériel, l’usage en matière de rédaction législative consiste habituellement à assortir cette latitude de contraintes proportionnées. En l’occurrence, il pourrait s’agir d’un objet plus clairement défini, d’une exigence de proportionnalité, d’une protection des renseignements commercialement sensibles, d’une définition du terme « valeur », ainsi que d’un mécanisme de révision ou d’une disposition de temporisation à la conclusion du programme stratégique plus large.
Troisièmement, et c’est l’aspect le plus inédit, la portée à l’égard de tiers. Les administrations aéroportuaires disposent déjà de cadres importants de partage de renseignements avec Transports Canada et la collectivité. Cependant, l’alinéa 50.2(2)b) étend cette autorité à tout individu ou entité dont les activités, de l’avis du ministre, pourraient affecter la valeur d’un aéroport, une catégorie qui, à première vue, pourrait être interprétée comme englobant toute entreprise privée de l’écosystème aérien : les compagnies aériennes, les manutentionnaires au sol, les services d’escale, les prêteurs, NAV CANADA, les syndicats, les municipalités hôtes, les détaillants, les vendeurs et plus encore.
Quatrièmement, la communication ultérieure. L’article 46 autorise expressément le ministre à communiquer les renseignements obtenus à des sociétés d’État et à des conseillers externes au gouvernement. Les exemptions prévues par la Loi sur l’accès à l’information protègent contre la divulgation publique, mais elles ne régissent pas ce qu’il advient de l’information une fois qu’elle se trouve au sein du gouvernement ou entre les mains de conseillers externes. Le projet de loi est largement silencieux sur les protections normalement attendues, comme la nondivulgation, les conflits d’intérêts, la restriction d’usage, ou la durée des avis, qui sont des outils stratégiques et législatifs courants.
Cinquièmement, les répercussions commerciales. Les aéroports évoluent dans un environnement de marché privé et dynamique, lié par des ententes bilatérales qui exigent une forte confidentialité afin de protéger les données exclusives. Un régime qui contraint à la communication de renseignements commercialement sensibles, sans protections proportionnées, peut façonner, avec le temps, le marché commercial dont dépendent les investissements aéroportuaires.
Pour conclure, le CAC ne demande pas au Comité d’amender le projet de loi aujourd’hui, ni au Sénat de voter contre ou d’en retarder l’adoption. Nous reconnaissons que le projet de loi C-30 est une question de confiance et que ces dispositions sont conformes à l’orientation de l’énoncé du printemps. Nous sommes ici pour demander des améliorations supplémentaires. Nous accueillerons favorablement un dialogue sur les ajustements à apporter à ces diverses dispositions, en vue d’amendements à la prochaine occasion législative raisonnable, ce qui, à notre avis, pourrait survenir dans un avenir proche, compte tenu de la forte activité dans le secteur des transports.
Merci.
Le vice-président : Merci.
Jim Stanford, économiste et directeur, Centre for Future Work : Bonsoir, honorables sénateurs. Je vous remercie de me donner l’occasion de vous rencontrer et de vous faire part de mon point de vue sur la situation économique et financière du Canada alors que vous discutez des questions liées à ce projet de loi.
Il y a, bien sûr, un large éventail de questions et de défis liés à la politique macroéconomique et commerciale qui définissent le contexte du budget fédéral et de certains des changements découlant de la mise à jour du printemps. Aujourd’hui, je formulerai quelques brefs commentaires sur trois de ces grands thèmes, mais je suis disposé à aborder tout autre enjeu économique ou lié au marché du travail qui vous intéressera lors de questions.
Tout d’abord, la diversification du commerce. Les politiques tarifaires de Donald Trump et d’autres mesures commerciales ont constitué une menace sans précédent pour les secteurs d’exportation du Canada. Les plus vulnérables sont les secteurs de haute technologie à valeur ajoutée qui ont été ciblés par les droits de douane sectoriels prévus à l’article 232, dont les secteurs de l’automobile, de l’acier, de l’aluminium, de la foresterie et plusieurs autres qui pourraient être touchés à l’avenir. Par conséquent, la diversification des exportations vers d’autres marchés que les États-Unis constitue une réponse logique à ce défi, et le gouvernement fédéral a exploré plusieurs possibilités à cet égard. On constate une diminution de la part des exportations vers les États-Unis.
Cependant, il existe parallèlement un autre risque de surspécialisation dans les structures commerciales dont il faut tenir compte : la dépendance du Canada à l’égard des exportations de produits de ressources non transformés ou à peine transformés, ou de produits de base, comme on les appelle souvent dans la littérature économique canadienne. Cette dépendance s’est accrue.
Les produits de base représentaient la moitié des exportations de marchandises du Canada l’an dernier, alors qu’elles en représentaient un cinquième au début du siècle. On reprend donc le rôle de fournisseur de ressources dans le commerce mondial. On est des « scieurs de bois et des porteurs d’eau », comme le dit l’expression classique, et cela ne sert pas à protéger notre souveraineté, même si l’on modifie les destinations finales de ces produits. Il faut préserver la capacité de produire toute la gamme des biens et services, y compris des produits de haute technologie à valeur ajoutée, et cet objectif devrait être au cœur des politiques commerciales et industrielles du gouvernement.
Deuxièmement, le fonds souverain. Parallèlement à la mise à jour économique du printemps, le premier ministre a annoncé l’intention du gouvernement de créer un nouveau fonds souverain qui investirait dans divers projets dans le but de stimuler une nouvelle activité économique et de renforcer la structure économique du Canada. C’est une proposition intéressante, qui comporte à la fois des possibilités et des risques. Il existe plusieurs exemples de fonds souverains dans le monde. La plupart ont le mandat de gérer les capitaux publics à des fins de diversification ou de développement qualitatif. À mon avis, il sera important de bien préciser le mandat et la structure de gouvernance d’un fonds souverain au Canada. Selon moi, l’objectif devrait être de favoriser l’investissement et la croissance dans les secteurs stratégiques à valeur ajoutée qui élargissent l’éventail des capacités de notre économie et qui jouent un rôle complémentaire pour l’atteinte de l’objectif que j’ai mentionné précédemment, à savoir la nécessité de diversifier les exportations du Canada.
Je m’inquiète de la référence faite par M. Carney au « recyclage des actifs » dans sa présentation initiale de cette initiative, selon laquelle le gouvernement pourrait vendre des biens publics existants, notamment des aéroports et des ports, afin de financer des investissements ou de subventionner d’autres projets. À mon avis, ce serait un modèle dangereux qui risquerait de compromettre l’intérêt public de rester propriétaire de ces actifs. L’objectif ici n’est pas de recycler la richesse publique, mais de l’accumuler au fil du temps et de l’utiliser de manière stratégique pour favoriser une économie plus forte et plus diversifiée.
Le troisième et dernier point de ma déclaration préliminaire concerne la plus récente flambée des prix du pétrole. Le contexte économique était déjà incertain, bien sûr, mais avec les attaques de Donald Trump contre l’Iran, la fermeture du détroit d’Ormuz et un nouveau choc pétrolier, l’incertitude est désormais profonde, ce qui aura des répercussions négatives sur le Canada.
Notre centre a récemment publié une étude sur l’incidence de ce choc sur les coûts à la consommation et l’inflation future au Canada, en s’appuyant sur l’expérience documentée du choc pétrolier de 2022. Nous avons examiné trois grands scénarios : un où le détroit d’Ormuz rouvre immédiatement, un où il est fermé pendant encore trois mois et un autre où il est fermé pendant encore six mois. Même dans le meilleur des cas d’une réouverture immédiate, les consommateurs canadiens paieraient 50 milliards de dollars supplémentaires en coûts directs et indirects sur une période de 12 mois, et le taux d’inflation passerait à plus de 4 %. Si le détroit reste fermé plus longtemps, cela entraînera une hausse des taux d’intérêt.
Parmi les mesures visant à s’adapter à ce choc, je serais favorable à la redistribution d’une partie des revenus records qui seront versés à l’industrie pétrolière cette année en raison de la flambée des prix. Un impôt sur les bénéfices exceptionnels, inspirée de celui mis en œuvre au Canada pendant la pandémie pour les banques et les compagnies d’assurance, permettrait de récupérer une partie de cette manne et de compenser le coût budgétaire de l’élimination temporaire de la taxe d’accise fédérale sur l’essence et le diésel, que vous examinez dans ce projet de loi.
Je vous remercie encore une fois de votre attention. Je me ferai un plaisir de discuter de ces trois questions et de toute autre question liée à l’économie ou au marché du travail.
Le vice-président : Merci, monsieur Stanford.
Nous allons maintenant passer aux questions.
[Français]
J’aimerais souligner aux sénateurs que nous avons quatre minutes maximum. Pour la première ronde, je vous demande de poser votre question et je demande aux témoins de répondre, si possible, de façon succincte.
[Traduction]
Le sénateur Cardozo : Mes questions s’adresseront à M. Stanford et, si nous avons le temps, à M. Turner également.
J’aimerais revenir sur quelques éléments que vous avez mentionnés. En fait, vous avez mentionné tellement de choses que je ne sais pas lesquelles je vais choisir, mais allons-y.
Pour ce qui est de ne pas exporter de matières premières et de produire davantage au Canada, pouvez-vous nous donner des exemples précis — essentiellement des solutions à portée de main? Par où devrions-nous commencer? Par quels secteurs, quelles industries? De plus, pouvez-vous nous en dire plus sur la vente des ports? Je comprends que, déjà, les aéroports sont propriétés du secteur privé. N’est-ce pas?
M. Stanford : Je ne crois pas. M. Turner pourrait répondre à cette question. Je pense qu’il s’agit d’une sorte de structure sans but lucratif, de propriété publique et indépendante par l’entremise du Conseil des aéroports.
M. Turner : Il s’agit d’une société sans capital-actions dotée d’un conseil de gouvernance locale.
Le sénateur Cardozo : Est-ce qu’un système de ce genre, similaire à celui en vigueur pour les aéroports, pour la structure de propriété, serait envisageable pour les ports et pour d’autres aéroports qui ne fonctionnent pas ainsi? Si vous le pouvez, pourriez-vous nous en dire un peu plus sur ces deux points ?
M. Stanford : Merci, sénateur. Pour ce qui est de la façon de défendre et développer la production à valeur ajoutée ou la production de haute technologie au Canada, les points de départ évidents sont les produits que l’on a déjà. C’est pour cela, bien sûr, qu’il est nécessaire de déployer des efforts ambitieux pour protéger les secteurs de l’automobile, de l’acier et de l’aluminium contre le lent déclin qui surviendra si les tarifs sectoriels américains restent en place, si l’on ne dispose pas de stratégie industrielle très audacieuse pour soutenir ces secteurs.
Il en va de même pour les autres secteurs qui seront les prochains à être visés par les droits de douane de M. Trump. Il a ouvert des enquêtes sur l’aérospatiale, la machinerie industrielle, les semi-conducteurs et les produits pharmaceutiques. Il s’agit là presque de la liste de tous les fleurons canadiens, alors il a manifestement comme stratégie délibérée d’essayer de punir n’importe lequel de ces secteurs à valeur élevée et de pousser les entreprises à transférer leur production aux États-Unis.
Il faut donc les soutenir, et trouver de nouvelles façons de le faire. La Stratégie industrielle de défense du Canada que le gouvernement examine est un bon exemple. Il faudrait des mesures tout aussi puissantes et bien financées pour soutenir le secteur de l’automobile.
Et puis, bien sûr, il y a tout un ensemble de nouveaux secteurs qui émergent dans les domaines de la technologie, des semi-conducteurs, de l’intelligence artificielle et des services de haute technologie.
Le Canada possède déjà certaines forces. La voie à suivre serait de protéger nos réussites et de les développer davantage.
En ce qui concerne la propriété des ports, je ne pense pas que l’on gagnerait à passer d’un régime de propriété publique directe à un modèle de gestion indépendante, mais toujours sans but lucratif, parce que les aéroports n’ont pas été vendus lorsqu’ils sont passés à ce nouveau modèle de gouvernance. Je ne vois pas l’intérêt de faire cela, à moins que ce changement structurel n’entraîne une réelle amélioration de la gouvernance.
Ce qui me préoccupe le plus, que ce soit avec les aéroports ou les ports, c’est de carrément les vendre à des investisseurs privés, ce qui sacrifierait l’intérêt public dans l’exploitation de ces infrastructures.
Le sénateur Cardozo : Lorsque vous réclamez une stratégie industrielle plus ambitieuse, demandez-vous simplement une augmentation des dépenses publiques, ou quoi?
M. Stanford : Non. Cette stratégie industrielle s’appuierait sur toute une panoplie de mesures, dont certaines auraient des implications budgétaires liées à la production directe, aux subventions à l’investissement ou au soutien à la recherche et au développement, mais la plupart pourraient recourir à d’autres leviers. Les marchés publics, par exemple, constituent l’une des raisons pour lesquelles la stratégie industrielle de défense recèle un tel potentiel. On a constaté le succès de la Stratégie canadienne de construction navale que le gouvernement fédéral a mise en place il y a 10 ans. Il va acheter les navires, mais ce qu’il a fait, c’est lier ces achats à des mesures de contenu canadien, et une approche semblable pourrait s’avérer utile en défense.
Du côté de l’automobile, c’est plus délicat, car ce sont les consommateurs qui sont concernés, et non le gouvernement. Les marchés publics peuvent jouer un rôle supplémentaire, mais il faudra d’autres mesures, comme des remises de droits de douane et d’autres dispositions pour tenter d’obliger les constructeurs automobiles mondiaux à maintenir une empreinte de production au Canada s’ils souhaitent y vendre des véhicules. Voilà le genre de mesure nécessaire. Il s’agit d’une approche très concrète, mais qui n’implique pas nécessairement des dépenses publiques pour soutenir le secteur face à Donald Trump.
La sénatrice Ross : Monsieur Turner, j’ai été interpellée par la partie de votre intervention où vous avez évoqué l’alinéa 50.2(2)b). Vous avez expliqué que les organisations qui sont, par exemple, locataires d’aéroports pourraient être tenues de communiquer leurs informations financières à Transports Canada, au gouvernement, et ainsi de suite. Je suis également intéressée par le fait qu’à l’heure actuelle, les administrations aéroportuaires fournissent déjà leurs états financiers et toutes ces informations au gouvernement.
Quelle est la position des administrations aéroportuaires à ce sujet? Ont-elles été consultées par le gouvernement au sujet de la perspective d’avoir à lui communiquer ce type de documents concernant leurs clients ou leurs locataires?
M. Turner : Monsieur le sénateur, je vous remercie de votre question. C’est avec plaisir que j’y répondrai.
Tout d’abord, cette mesure, qui a été annoncée dans la mise à jour économique du printemps et qui fait partie du projet de loi, n’a fait l’objet d’aucune consultation. Il n’y a eu aucun avis préalable à cet égard. Elle a été annoncée dans la mise à jour économique du printemps, ce qui a pris le secteur au dépourvu; nous y réagissons donc en temps réel, et nous commençons tout juste à en saisir la véritable portée.
Le gouvernement ne nous a envoyé aucune indication ni information détaillée quant à ses intentions concernant l’utilisation de ces renseignements, mais je crois que la mise à jour économique du printemps et l’objectif de cet outil sont tout à fait clairs : il s’agit de soutenir le processus actuel d’examen des actifs et de leur propriété, ainsi que de garantir que le gouvernement a accès à ces informations. Comme je l’ai indiqué dans mes observations, nous approuvons l’intention de faire en sorte que le gouvernement ait la possibilité d’obtenir les renseignements dont il a besoin pour soutenir ce processus stratégique, en particulier, bien évidemment, auprès des parties impliquées dans ce processus, qu’il s’agisse d’exploitants d’aéroports publics ou privés ou d’autres acteurs.
Comme je l’ai indiqué, si l’on examine le texte législatif, dont les dispositions déterminantes sont l’avis du ministre et la définition du terme « valeur », cela nous cause quelques inquiétudes. La seule autre limite réside dans le fait qu’il s’agit d’un outil qui pourrait rester en vigueur indéfiniment et que tout futur ministre pourrait utiliser à des fins conformes aux politiques sur les transports. Nous estimons que l’outil pourrait viser, ou servir d’argument pour viser, toute personne ayant une relation commerciale ou fiduciaire avec un aéroport. Cela pourrait s’étendre aux locataires, aux partenaires commerciaux, aux fournisseurs, aux compagnies aériennes, à NAV CANADA et à d’autres intervenants, comme je l’ai mentionné dans ma déclaration préliminaire.
C’est en ce sens que nous voyons une possibilité d’élargissement de la portée de ces dispositions au-delà, peut-être, de l’exercice actuellement en cours. Nous ne soutenons pas que telle est l’intention du gouvernement. Nous indiquons simplement que la loi semble le permettre si l’on s’en tient à sa lettre.
La sénatrice Ross : Vous avez évoqué la mise à jour économique du printemps. Ce document fait état d’autres modèles de propriété, ainsi que d’une révision du cadre régissant les loyers aéroportuaires. Pouvez-vous m’expliquer ce que cela signifie selon vous?
M. Turner : Certainement. Ce que nous avons pu constater tant dans le budget de l’automne dernier que dans la mise à jour économique du printemps, il y a un peu plus d’un mois, c’est un ensemble de réformes que le gouvernement souhaite mettre en œuvre. L’une d’entre elles, qui s’inscrit plus largement dans le programme du gouvernement et tient compte de ses capacités budgétaires, concerne l’examen de la propriété, et le ministre ainsi que le premier ministre se sont clairement exprimés à ce sujet.
Le reste de ce programme englobe un certain nombre de mesures qui sont en cours de négociation depuis un certain temps déjà. Il s’agit de questions politiques bien établies que le CAC défend depuis longtemps. Pour répondre brièvement à la question que le sénateur Cardozo a aussi posée, je tiens à préciser que les aéroports sont constitués en sociétés sans capital-actions. Cela signifie qu’ils sont structurés comme une société et qu’ils exercent leurs activités comme une entreprise du secteur privé. Ils ont un but lucratif, mais ils n’ont pas d’actionnaires à qui distribuer les bénéfices réalisés. De plus, les baux et la structure du gouvernement fédéral leur imposent un mandat d’intérêt public qui doit répondre aux besoins des voyageurs, aux pratiques exemplaires du secteur et aux besoins locaux.
À cela s’ajoute la structure de gouvernance, à savoir un conseil d’administration nommé par le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial et les collectivités locales, qui comprend également des experts sectoriels, des experts en matière de travail et — ce qui est particulièrement important dans le contexte actuel — des représentants des chambres de commerce ou d’autres associations commerciales. Ce sont ces personnes qui peuvent aussi apporter cette dimension liée aux priorités économiques locales. C’est dans ce cadre que nous travaillons aujourd’hui.
Je tiens à revenir sur cette question, car l’une des choses que cette situation nous permet de faire, c’est de rappeler aux gens que les aéroports et les réseaux aériens sont des contributeurs fiscaux nets pour le Canada. Le discours actuel les présente comme un poste de dépenses. Il est important de souligner qu’ils sont des contributeurs nets à la fiscalité du Canada, et que les loyers constituent la principale source de ces recettes, en plus de l’assiette fiscale générale.
[Français]
La sénatrice Hébert : Ma question s’adresse au professeur Stanford. Vous avez abordé des questions très importantes qui découlent du projet de loi C-30 et des investissements que le gouvernement s’apprête à faire. Vous avez parlé de l’importance de la diversification de nos exportations, des mégaprojets d’infrastructure et des investissements qui s’en viennent dans ce domaine-là. On parle aussi d’une stratégie industrielle qui va se redéployer vers certains secteurs. J’aimerais vous poser ma question parce que votre organisation est spécialisée dans les questions de main-d’œuvre. Est-ce que le Canada a ce qu’il faut en matière de main-d’œuvre pour faire face à tous ces défis et être capable de livrer la marchandise?
[Traduction]
M. Stanford : Je vous remercie de votre question, madame la sénatrice. Je pense que nous disposons de la main-d’œuvre nécessaire. En fait, à l’heure actuelle, nous avons un excédent de main-d’œuvre qui pourrait être absorbé grâce à un renforcement ambitieux des mesures de soutien en faveur de ces industries à forte valeur ajoutée.
Certes, en ce qui concerne les compétences spécialisées, nous devons prêter attention au défi que représente la disponibilité de la main-d’œuvre et veiller à ce que la formation professionnelle, les collèges et les programmes d’apprentissage produisent un flux constant de diplômés capables de pourvoir certains postes spécialisés dans les industries, mais le taux de chômage au Canada s’élève à 6,9 %. Ce chiffre ne reflète pas toute la réalité, car il existe d’autres bassins de main-d’œuvre inutilisés ou sous-utilisés. Le problème du chômage est bien sûr particulièrement aigu chez les jeunes. Le sénateur Cardozo a réalisé un excellent travail à ce sujet.
La principale difficulté ne réside pas dans le manque de main-d’œuvre. Nous disposons bel et bien de la main-d’œuvre nécessaire, et ces personnes sont avides de perspectives d’emploi. Le défi le plus important consiste à garantir que la viabilité économique et financière de ces industries à valeur ajoutée au Canada est soutenue par une combinaison adéquate de politiques liées au commerce, à la fiscalité, à la recherche et à l’innovation, entre autres choses.
[Français]
La sénatrice Hébert : C’est intéressant, parce que ce n’est pas du tout le son de cloche qu’on entend du milieu des affaires. Les entreprises indiquent qu’il y a plusieurs régions en proie à des pénuries de main-d’œuvre très importantes. Je comprends que le taux de chômage que vous avez décrit est un taux global. C’est quand même intéressant comme perspective, parce que cela diffère considérablement de ce qu’on entend.
Je voudrais entendre votre avis au sujet de la stratégie industrielle. Vous avez dit qu’il faut sauver l’industrie automobile. Certains experts ont affirmé que ce n’était peut-être pas la stratégie la plus optimale, et je comprends que, politiquement parlant, c’est difficile, si l’on considère que des industries comme ça sont un peu sur le respirateur artificiel dans les circonstances actuelles et qu’elles risquent d’être de plus en plus en difficulté. Certains se demandent si on ne devrait pas plutôt essayer de requalifier les travailleurs qui perdent leur emploi pour qu’ils puissent aller travailler dans d’autres secteurs. Autrement dit, de réorienter les travailleurs des industries qui risquent de s’affaiblir et vers les industries dans lesquelles on a davantage d’avenir? J’aimerais entendre votre point de vue là-dessus.
[Traduction]
M. Stanford : La production automobile revêt une grande importance, et pas seulement en raison des emplois créés dans les usines d’automobiles elles-mêmes. Elle est encore plus cruciale du point de vue de la chaîne d’approvisionnement, qui repose sur la présence d’usines de montage d’automobiles. Pour chaque emploi direct offert dans une usine d’automobiles, on compte cinq ou six autres emplois dans la chaîne d’approvisionnement et dans d’autres secteurs en aval qui dépendent de cette industrie.
La production automobile fait l’objet d’une politique industrielle active de la part des pays du monde entier, précisément parce que les pertes en matière d’emploi, d’innovation et de productivité qui résulteraient de la disparition de ce secteur sont jugées trop graves.
À cet égard, j’estime que le Canada doit continuer de soutenir l’industrie automobile et trouver un cadre stratégique qui permettra à cette industrie de survivre, en fonction, bien sûr, de la direction que prendra M. Trump. Les droits de douane punitifs — dont un droit de 25 % sur les exportations de véhicules vers les États-Unis — compromettent manifestement la viabilité économique de la production canadienne, mais je ne crois pas que nous devions abandonner cette industrie. Il serait naïf de croire que nous serions en mesure de simplement transférer tout le personnel et l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement vers une autre industrie si nous prenions cette décision.
[Français]
La sénatrice Galvez : Ma question s’adresse aussi au docteur Stanford.
[Traduction]
Je suis tout à fait d’accord avec vous : le Canada doit passer d’une industrie purement extractive à une industrie à forte valeur ajoutée, en mettant l’accent sur les énergies propres, sur les technologies et sur les secteurs de pointe.
Je suis également préoccupée par ce que vous avez dit à propos de la stratégie budgétaire, qui s’oriente de plus en plus vers la monétisation des infrastructures et des biens publics afin d’accroître les recettes, car nous empruntons des fonds et nous avons besoin d’argent pour financer les projets que nous souhaitons mener à bien.
Pourriez-vous nous expliquer les répercussions qu’une vente précipitée de ces infrastructures et biens publics — tels que les ports, les autoroutes et les aéroports — peut avoir sur la connectivité, sur la compétitivité commerciale du Canada et sur les cotes de crédit des municipalités, des provinces ou du gouvernement fédéral?
M. Stanford : Je vous remercie de votre question, madame la sénatrice.
Il est vrai que, depuis plusieurs dizaines d’années, un débat agite le Canada et le reste du monde quant aux avantages de la privatisation des biens publics. Il existe en effet un mantra économique bien établi, si l’on peut dire, selon lequel le secteur privé est le plus à même de gérer ces biens. Cependant, de nombreux exemples démontrent qu’on ne peut pas présumer que ce sera le cas, et les aéroports en sont un bon exemple.
Il y a d’autres pays dans le monde où les aéroports privés sont plus coûteux que les aéroports publics, souffrent d’un manque d’investissements et sont moins fiables que les aéroports canadiens. Au Canada, nous disposons d’un excellent réseau aéroportuaire qui exerce ses activités selon un modèle de gouvernance unique en son genre, mais qui est aussi doté d’une mission d’intérêt public.
Si les aéroports sont vendus dans le but d’être monétisés pour compenser une partie des investissements que le gouvernement fédéral réalise ailleurs, cela aura pour effet d’exposer les voyageurs et les entreprises qui en dépendent aux aléas de décisions motivées par le profit que prendront les propriétaires privés de ces aéroports.
Il en va de même pour les autres biens publics. Par exemple, la privatisation des réseaux d’approvisionnement en eau dans de nombreux pays du monde entier s’est soldée par un véritable désastre. Le résultat a été catastrophique tant sur le plan sanitaire que sur le plan financier, car ces réseaux finissent par être gérés de manière à verser des dividendes aux propriétaires privés plutôt qu’à réaliser des investissements efficaces et axés sur la mission publique du réseau d’approvisionnement en eau, qui consiste à fournir un service essentiel à la population.
Je ne crois pas que l’argument de la cote de crédit s’applique à la privatisation. En fait, je dirais que c’est plutôt l’inverse qui se produit, car, quelle que soit l’entité privée qui acquiert un aéroport, un port ou tout autre actif, sa cote de crédit sera inférieure à celle du gouvernement, et les intérêts qu’elle paiera seront plus élevés que ceux que le gouvernement paierait. Voilà pourquoi je ne souscris pas à l’idée selon laquelle nous devons vendre certains actifs publics si nous voulons investir dans d’autres actifs.
Le gouvernement dispose d’une capacité souveraine à amasser des fonds à un taux d’intérêt qui est, en pratique, le plus faible qui soit. Tant que nous pouvons justifier cette démarche — tout comme le fait un propriétaire lorsqu’il contracte une hypothèque ou une entreprise lorsqu’elle émet une obligation pour financer un investissement —, en démontrant que l’investissement final financé par cette nouvelle dette est important et génère un rendement, il est tout à fait légitime pour un gouvernement d’effectuer cet investissement, et cela n’alourdit pas le déficit. Il s’agit d’une opération comptable qui, certes, engendre une dette, mais crée également des actifs de l’autre côté du bilan comptable.
Je crains que ce fonds souverain ne serve en quelque sorte à camoufler un programme de privatisation. Lorsque le gouvernement mènera ses consultations sur le projet de fonds souverain, je suivrai ce processus de très près.
La sénatrice Galvez : Je vous remercie.
[Français]
Le sénateur Gignac : On va continuer avec notre collègue économiste, M. Stanford, sur la privatisation. Lorsqu’on voit nos fonds de pension au Canada qui sont déjà propriétaires ou actionnaires d’aéroports à travers le monde, j’ai un petit peu de difficulté à voir pourquoi, surtout si ce sont des fonds de pension canadiens qui étaient propriétaires de nos aéroports, on serait réticent à cette approche. D’autant plus qu’au Canada, les passagers paient un montant très élevé par rapport aux autres aéroports à l’échelle internationale. J’essaie de comprendre. Pouvez-vous élaborer sur la question de la sénatrice Galvez? Merci.
[Traduction]
M. Stanford : Je vous remercie de votre question, monsieur le sénateur.
Je suppose qu’il est ironique que nos propres fonds de pension publics — dont le Régime de pensions du Canada, ou RPC — aient vu dans la privatisation plus poussée qui a eu lieu dans d’autres pays un avantage financier à exploiter en tant qu’investisseurs.
J’ai travaillé en Australie pendant plusieurs années. Une grande partie des fonds de pension canadiens est investie dans d’anciens biens publics. Ayant vécu en Australie et fréquenté les aéroports, les autoroutes à péage privées et d’autres infrastructures privées, y compris le réseau ferroviaire privé, je peux également attester que ces infrastructures privées ne servent pas les intérêts des consommateurs. Elles servent sans aucun doute les intérêts des investisseurs financiers, et c’est pour cette raison que le RPC investit dans ces biens.
Je suis convaincu que les fonds de pension canadiens ont un rôle à jouer dans le soutien du programme d’investissement et des grands projets du gouvernement. J’estime simplement que nous devons trouver une structure appropriée qui leur permettra de remplir ce rôle.
La moitié des actifs du RPC qui peuvent être investis, par exemple, le sont aux États-Unis, ce qui est pour le moins ironique quand on sait que notre pays affronte un défi historique, étant donné qu’il doit défendre sa souveraineté face aux États-Unis.
J’aimerais trouver des moyens de réinvestir au Canada les fonds de nos régimes de retraite afin de les consacrer aux infrastructures publiques. Nous devrions pouvoir trouver des solutions financièrement intéressantes, au lieu de céder systématiquement ces infrastructures au secteur privé.
[Français]
Le sénateur Gignac : Monsieur Turner, j’ai eu l’occasion de prendre connaissance des baux que les aéroports ont signés avec les gouvernements. Déjà, le ministre a accès à beaucoup d’information puisque les locataires doivent fournir au ministre tous les documents et les renseignements. J’essaie de comprendre pourquoi, dans le projet de loi C-30, le ministre va aussi loin. Comme vous l’avez expliqué, il peut y avoir des risques de poursuites, éventuellement, si les renseignements sur les fournisseurs ou des tiers sont partagés. Quels dommages collatéraux entrevoyez-vous si le projet de loi est adopté?
[Traduction]
M. Turner : Comme je l’ai indiqué, le projet de loi est une nouveauté issue de la mise à jour économique du printemps; nous sommes donc encore en train d’en prendre connaissance.
Ce que nous savons, c’est qu’à l’heure actuelle, la mesure ne semble pas être destinée à résoudre un problème particulier. Je le répète, Transports Canada, son ministre et d’autres personnes nous ont assuré qu’il s’agissait d’une mesure provisoire à laquelle ils pourraient avoir recours, au besoin, pour se renseigner sur l’une des parties concernées par l’examen plus large de la propriété.
Comme vous le dites, c’est vrai. Les aéroports communiquent effectivement un certain nombre de renseignements à Transports Canada dans le cadre de leurs contrats de location. Ils déposent également des documents auprès des collectivités et d’autres instances publiques. J’imagine que ces informations diffèrent, tant par leur structure que par leur forme, de la manière dont une société d’investissement privée pourrait organiser son financement ou son évaluation.
Le gouvernement cherche peut-être aussi à trouver des moyens de garantir qu’il dispose des données adéquates pour ses analyses. Je pense que s’il avait estimé pouvoir y parvenir en s’appuyant sur les pouvoirs qu’il exerce déjà, il les aurait utilisés; je m’attends donc à ce que ce soit la voie qu’il emprunte.
Le sénateur Dalphond : Merci. Mes questions donneront suite à celles que le sénateur Gignac a posées, car c’étaient les miennes. Je connais bien ces dossiers, car je les ai étudiés.
Lorsque le gouvernement Mulroney a décidé, disons, de décentraliser la gestion des aéroports, tous les baux à long terme avaient déjà été conclus, et l’État restait propriétaire des terrains ainsi que de tous les bâtiments qui y étaient construits. À Dorval, l’ensemble du complexe est en cours de démolition et de reconstruction. Il appartient à l’État, et non à la société.
J’ai également vu dans les documents qu’ils doivent fournir, comme vous l’avez mentionné, des états financiers vérifiés. Ils doivent fournir tous les renseignements requis, et ils doivent présenter des évaluations. Dans certains cas, c’est l’État qui procède à l’évaluation, et ils doivent alors rembourser le montant de cette évaluation à l’État. Je pense que c’est ainsi que cela se passe dans la plupart des grands aéroports.
Quand ils demandent des évaluations et des informations financières, ils les ont déjà, n’est-ce pas?
M. Turner : Sans savoir ce que le ministère ou les analystes recherchent précisément, je ne peux pas dire s’ils disposent déjà de cette information, mais nous savons qu’il s’agit d’un ensemble de renseignements très complet.
Je pense que la mesure est liée à l’inclusion de tiers et d’autres entités susceptibles d’avoir un intérêt dans cette évaluation. Je crois que c’est là que réside le principal élargissement des pouvoirs du gouvernement en matière de collecte d’informations.
Je tiens toutefois à préciser clairement que nos membres participent à cette initiative. Ils coopèrent et veillent à fournir tous les renseignements qu’ils peuvent. Il n’y a aucune tension à ce sujet.
Si nous avons soulevé cette question et accepté votre invitation à intervenir au sujet du projet de loi, c’est parce que nous estimons qu’il pourrait être amélioré; nous demandons simplement que l’on examine certaines des contraintes qui pourraient se présenter à l’avenir.
Le sénateur Dalphond : Ne répond-on toutefois pas à cette préoccupation, dans une certaine mesure, dans l’article 46, qui stipule que le ministre peut communiquer ces renseignements, mais uniquement à une société d’État, au sens de la Loi sur la gestion des finances publiques, ou :
... toute personne physique ou entité ne faisant pas partie de l’administration publique fédérale qui conseille le ministre ou est consultée par celui-ci relativement à l’élaboration d’orientations en matière de transports...
On reste dans la bulle du gouvernement. Ces renseignements ne sont pas communiqués aux fonds d’investissement.
M. Turner : Ils ne sont pas communiqués à l’externe, non. Ces conseillers externes aussi... comme c’est souvent le cas dans les grands projets récemment entrepris par le gouvernement, ce dernier s’appuie sur les conseils d’experts financiers et bancaires externes. Je suppose que c’est précisément l’objectif de ce pouvoir.
Le sénateur Dalphond : Les conseillers ne sont pas autorisés à communiquer ces renseignements aux investisseurs intéressés.
M. Turner : Je ne pense pas que cette disposition s’applique aux personnes qui pourraient vouloir investir dans un aéroport. D’après ce que je comprends du texte, la loi s’applique uniquement aux entités susceptibles d’influer sur l’évaluation.
Le sénateur Dalphond : Combien d’aéroports sont détenus par des entités privées au Canada?
M. Turner : Aucun aéroport n’est détenu par une entité privée. Tous les réseaux aéroportuaires nationaux appartiennent à l’État ou aux municipalités. Un seul aéroport au Canada dispose d’un terminal détenu et géré par une entité privée : il s’agit de l’aéroport Billy Bishop de Toronto, qui est situé au centre-ville.
Le sénateur Dalphond : D’accord. Mais il se trouve tout de même sur les terres de la Couronne?
M. Turner : Oui.
Le sénateur Dalphond : Dans la mise à jour économique du printemps, le ministre a déclaré que la réforme des réseaux aéroportuaires canadiens visait à « réduire les frais pour les passagers aériens et à placer les aéroports dans une meilleure position pour attirer des investissements privés ». Vous a-t-on consulté au sujet de cette nouvelle orientation de la participation du secteur privé à la gestion des aéroports?
M. Turner : Tout à fait. Depuis le budget de l’automne, il y a eu de nombreuses discussions avec Transports Canada, le ministre, le gouvernement, le cabinet du premier ministre et d’autres intervenants sur l’orientation à prendre.
Nous attendions la mise à jour économique du printemps pour voir quelle direction le gouvernement allait prendre en ce qui concerne les consultations ou une participation plus formelle. Nous y sommes maintenant. Nous attendons que certaines de ces choses se mettent en route.
Pour répondre à votre question, j’ajouterais aussi...
Le sénateur Dalphond : Ce n’est donc pas vraiment une surprise pour vous?
M. Turner : Non. Nous sommes au courant depuis l’automne.
La question plus large de l’accessibilité financière et de la structure des investissements intéresse toujours les aéroports, et nous en discutons régulièrement avec nos partenaires.
Il est important de souligner que les investissements et les partenariats privés avec les aéroports ne sont pas chose inhabituelle. Ils sont déjà en train de former des consortiums avec plusieurs bailleurs de fonds. Il y a évidemment des activités commerciales sur place. Ce n’est donc pas quelque chose de nouveau. Les aéroports sont toujours à la recherche de moyens de financer leurs actifs et d’investir dans ceux-ci.
La sénatrice MacAdam : Ma question s’adresse à M. Stanford.
Dans vos observations liminaires, vous avez évoqué l’existence d’un fonds souverain. Vous avez indiqué que ce fonds, ou la création d’un tel fonds, comportait de nombreux risques. Pourriez-vous nous en dire plus sur certains des risques les plus importants que vous envisagez?
M. Stanford : Le principal risque serait l’utilisation du fonds et de ses capacités à des fins mal définies au regard de l’intérêt public et de la vision à long terme visant à développer la structure et les capacités économiques du Canada.
Si ce fonds disposait d’un capital initial, qu’il provienne d’emprunts ou, si l’idée de recyclage des actifs venait à se concrétiser, des recettes tirées de la cession d’autres actifs publics, on pourrait l’utiliser presque comme un fonds d’investissement privé ou un fonds spéculatif, et investir dans différentes opérations susceptibles de procurer un avantage financier ou politique au gouvernement, puis recycler les fonds et les réinvestir ailleurs, un peu comme l’ont souvent fait les fonds d’investissement privés.
C’est pourquoi je pense qu’il est très important de clarifier la mission du fonds : d’une part, il doit servir à créer de la richesse à long terme, et non pas simplement offrir au gouvernement un instrument financier avec lequel jouer sur les marchés; d’autre part, il doit être doté d’une mission d’intérêt public clairement définie qui guidera les activités à long terme d’un fonds souverain.
Il existe de nombreux exemples à travers le monde. Celui que j’aime particulièrement est le fonds Temasek, à Singapour. Il s’agit d’un fonds souverain dont l’objectif explicite est de réaliser des investissements visant à stimuler la diversification économique de Singapour, et de placer des capitaux dans des entreprises de haute technologie très prometteuses et d’autres initiatives qui contribuent à maintenir Singapour à la pointe de l’économie.
L’économie singapourienne connaît actuellement d’importants changements structurels. L’objectif n’est pas de réaliser rapidement des profits et de revendre l’actif, mais de constituer progressivement un capital public et de l’utiliser comme levier pour mener une politique industrielle active. Il s’agit là d’un bon exemple dont le Canada pourrait s’inspirer.
La sénatrice MacAdam : [Difficultés techniques]... une structure de gouvernance adéquate. La mise à jour économique du printemps évoque le transfert de ces entités à une société d’État. J’aimerais savoir pourquoi il est important de disposer d’une loi habilitante pour cette société d’État. Pensez-vous que ce soit très important dans ce cas?
M. Stanford : Tout à fait. La gouvernance de ce projet de fonds souverain sera déterminante. Il devra être indépendant des impératifs politiques quotidiens du gouvernement. Il devra être guidé de manière autonome par le mandat qui sera vraisemblablement défini dans la loi habilitante, et il devra être soumis à des obligations rigoureuses en matière de responsabilisation et de reddition de comptes afin que les Canadiens soient informés des activités du fonds, de l’utilisation qui en est faite et de la légitimité des décisions qui y sont prises.
Le Canada possède une bonne expérience. Bon nombre de nos institutions — et, à vrai dire, j’ajouterais les aéroports, au bénéfice de M. Turner — constituent un bon exemple de structures de gouvernance novatrices qui permettent de gérer les biens publics de manière efficace et responsable, tout en respectant leur mission d’intérêt public. Il existe d’autres exemples, notamment nos fonds de pension, d’autres sociétés de portefeuille, etc. Je pense donc que c’est possible, mais il sera très important d’accorder une attention particulière au mandat, à la gouvernance et à la responsabilisation de cet instrument.
[Français]
La sénatrice Oudar : Merci d’être parmi nous. J’ai lu certains des écrits que vous avez publiés, notamment en regard de la main-d’œuvre et des droits des travailleurs et travailleuses.
Je parle plus particulièrement non pas dans le projet de loi, mais de la mise à jour économique du printemps 2026. Le gouvernement s’y est engagé à réduire certaines dépenses, notamment par des mesures d’efficience, comme la réduction de la taille de l’État, en fait, la diminution du nombre d’employés au sein de la fonction publique. J’aimerais entendre votre avis plus particulièrement sur cet aspect.
Aussi, quand on a questionné le gouvernement, il nous a bien entendu parlé de l’introduction des mesures d’intelligence artificielle. Je sais que vous vous êtes penché là-dessus. Dans un de vos écrits, vous avez parlé de l’introduction de la technologie. Je suis d’accord quand vous dites que la technologie ne remplace pas le travail et ne peut d’ailleurs le remplacer de façon générale, mais elle peut toutefois modifier la qualité du travail, pour le meilleur et pour le pire.
J’aimerais vous permettre de commenter là-dessus, Monsieur Stanford. Merci.
[Traduction]
M. Stanford : Merci, sénatrice. Votre question est très intéressante, et je suis très honoré que vous ayez lu certaines de nos publications. Merci beaucoup.
Tout d’abord, en ce qui concerne la réduction de la taille de la fonction publique, cette mesure a été, en quelque sorte, présentée et justifiée comme un moyen de dépenser moins et d’investir davantage. C’est le discours que le gouvernement a tenu pour dire qu’il souhaitait investir dans de grands projets afin de soutenir le Canada en cette période critique, et réduire les dépenses consacrées aux services existants.
Il s’agit là d’une fausse dichotomie entre l’offre de services publics courants et l’investissement dans des immobilisations à long terme. C’est vrai d’un point de vue financier, et ce point est lié à la question que la sénatrice Galvez a posée tout à l’heure. Le gouvernement peut emprunter de l’argent pour investir dans des actifs, et si ceux-ci ont une longue durée de vie, sont productifs et génèrent un rendement social, ils apparaissent alors comme des actifs au bilan. Ils ne contribuent pas au déficit en empruntant des fonds pour investir dans des actifs futurs.
L’idée selon laquelle il faudrait réduire les effectifs de la fonction publique — qui assure des fonctions essentielles, bien évidemment, tant au niveau fédéral qu’aux échelons inférieurs de l’administration — afin de financer des investissements, me semble tout à fait erronée.
Je pense que les niveaux de dotation en personnel de la fonction publique devraient être déterminés par des critères visant à garantir qu’ils puissent fournir les services de haute qualité qu’attendent les Canadiens. Nous avons constaté, dans certains cas — notamment pour ce qui est de la réponse aux demandes de l’Agence du revenu du Canada et de la rapidité de la délivrance des passeports —, que la qualité des services publics était compromise par un manque de personnel. Je m’inquiète donc de cette focalisation sur la réduction des effectifs de la fonction publique fédérale. Dans un contexte où le taux de chômage est élevé et ne cesse d’augmenter, le fait que le gouvernement réduise ses propres effectifs ne fait qu’aggraver la situation.
En ce qui concerne la deuxième question sur l’intelligence artificielle, nous suivons évidemment de près l’évolution de la situation. Les choses changent très rapidement, mais d’une manière générale, je reste sceptique face aux arguments pessimistes selon lesquels l’intelligence artificielle entraînera des pertes d’emplois à grande échelle. Elle modifiera incontestablement la nature des emplois et, dans certains cas, nuira à la qualité du travail. Toutefois, l’intelligence artificielle ouvre également de nouvelles perspectives d’emploi. Cette évolution s’inscrit dans la lignée des changements technologiques et de l’évolution des marchés du travail observés au fil du temps.
Il n’y a jamais eu de cas de chômage technologique de masse; je ne m’attends donc pas à ce que ce soit le cas avec l’intelligence artificielle non plus.
Je m’inquiète davantage des conséquences sur la qualité du travail et le traitement des travailleurs, notamment en ce qui concerne la protection de leur vie privée et la collecte de données les concernant dans le cadre de leur travail. Nous devons veiller à ce que les employeurs, tant dans le secteur public que, plus couramment, dans le secteur privé, n’utilisent pas l’intelligence artificielle pour dévaloriser ou dénigrer le travail. Ces questions me préoccupent davantage que la suppression massive d’emplois.
Le vice-président : Merci.
La sénatrice Robinson : Monsieur Stanford, j’ai trouvé les trois grands thèmes que vous avez abordés dans vos observations liminaires très intéressants, notamment lorsque vous avez évoqué la diversification commerciale et le fait que nous sommes — je devrais connaître le terme — des scieurs de bois et des porteurs d’eau.
M. Stanford : Cette citation vient de la Bible, mais elle s’applique au Canada.
La sénatrice Robinson : Je dois rafraîchir mes connaissances bibliques. Merci. Je suis tout à fait d’accord avec vous, et j’ai tout de suite pensé au rapport de Dominic Barton. Vous le connaissez peut-être?
M. Stanford : Non, désolé.
La sénatrice Robinson : En 2017, Dominic Barton a produit un rapport du Conseil consultatif en matière de croissance économique. Il y décrivait l’agriculture canadienne comme une formidable opportunité de croissance à l’échelle mondiale. Il avait proposé de fixer une cible éloignée visant à faire passer les exportations agroalimentaires de 55 milliards de dollars en 2017 à 75 milliards de dollars d’ici 2025. La bonne nouvelle, c’est qu’en 2024, nous avons atteint les 150 milliards de dollars et que le secteur agricole et agroalimentaire comptait 2,25 millions d’emplois.
Au Canada, en 2017, les chiffres indiquaient que nous ne transformions qu’environ 50 % de notre propre production agricole, ce qui coïncide avec ce que vous avez dit à propos des « porteurs d’eau ». Nous enregistrions également un déficit commercial de 3,2 millions de dollars américains dans le secteur agroalimentaire, qui était principalement attribuable au sous-développement de notre secteur de la transformation alimentaire.
J’ai donc ressenti beaucoup d’enthousiasme lorsque vous avez parlé du fonds souverain, de la façon dont il pourrait générer de nouvelles activités économiques et de l’importance de définir clairement le mandat de cette stratégie.
J’aimerais savoir, pour ce qui est des exportations agroalimentaires et de la possibilité de créer plus de valeur ajoutée au niveau national, si vous estimez que la transformation alimentaire, en tant qu’investissement dans le secteur agroalimentaire, correspond bien au mandat du fonds souverain.
M. Stanford : Tout à fait, sénatrice. Merci. Ces remarques sont tout à fait pertinentes. L’agriculture illustre parfaitement l’enjeu que représente l’ajout de valeur à nos ressources. Si nous nous contentons de nous spécialiser dans la production de masse de cultures et d’autres produits agricoles, nous laisserons passer la majeure partie de la valeur potentielle, qui sera alors captée par les transformateurs et les producteurs d’autres pays, souvent à notre détriment. Prenons l’exemple de l’industrie de la transformation de la viande. On constate qu’elle s’est fortement concentrée ces dernières années, et qu’elle est dominée par des entreprises gigantesques, pour la plupart basées aux États-Unis. Certaines d’entre elles ont des activités au Canada, mais nous ne tirons pas pleinement parti du potentiel de valeur de la transformation. Ce sont bien sûr les produits alimentaires spécialisés, haut de gamme, de marque, reconnus et uniques qui rapportent le plus dans le secteur agroalimentaire, et le Canada dispose d’un énorme potentiel dans ce domaine.
Si nous utilisons le fonds souverain comme un outil au service d’une stratégie de développement industriel dotée d’un mandat public fort, celui-ci pourrait jouer un rôle essentiel, parallèlement à d’autres leviers stratégiques, dans le développement du secteur agroalimentaire.
La sénatrice Robinson : J’avais une question à poser à M. Turner. Nous exportons une grande quantité de fret. À l’Île-du-Prince-Édouard, l’aquaculture est très développée; ces produits ont une grande valeur et sont exportés par fret aérien.
Je m’interrogeais sur la suspension de la taxe d’accise sur le carburant. S’applique-t-elle aux opérations de fret dans les aéroports régionaux comme celui de Charlottetown? Le conseil constate-t-il que ces économies profitent aux exportateurs du secteur de l’aquaculture qui dépendent du fret aérien, ou ces avantages vont-ils principalement aux transporteurs de passagers?
M. Turner : L’exonération de la taxe d’accise est une mesure positive prise par le gouvernement fédéral pour alléger certains coûts qui pèsent sur le secteur. Elle s’applique de manière générale à toute personne qui achète ce carburant au point de vente.
La sénatrice Pupatello : Tout d’abord, j’aimerais saluer Jim Stanford. Je suis vraiment ravie que vous soyez revenu d’Australie. Vous savez peut-être qu’il a travaillé pendant de nombreuses années dans le secteur automobile en Ontario, où nous avons eu l’occasion de collaborer. Je suis ravie de vous revoir.
Ce soir, nous parlons du projet de loi C-30, qui est une mise à jour des dispositions législatives du projet de loi C-15, le projet de loi d’exécution du budget. Je vais donc partir du principe que vous soutenez les éléments de ce projet de loi, le projet de loi C-30, relatifs à la prolongation du taux d’assurance-emploi, aux crédits pour la mobilité de la main-d’œuvre, etc.
J’aimerais ensuite que vous reveniez un instant sur le projet de loi C-15 initial, car il s’agit d’une mise à jour de ce dernier, et sur les mesures de soutien qu’il prévoit pour aider notre industrie automobile et nos fabricants, qui doivent se tourner vers de nouveaux secteurs et de nouveaux clients. Vous savez à quel point c’est difficile, car les fournisseurs d’équipement d’origine sont... il y en a dix; on peut les compter sur les doigts d’une main. Il y en a peut-être une dizaine dans le monde, et nous vendons principalement aux États-Unis. Voilà donc notre réalité.
M. Stanford : Merci, sénatrice. Oui, je suis ravi de vous revoir.
En ce qui concerne les dispositions relatives au travail prévues dans le projet de loi C-30 lui-même, il ne fait aucun doute que la prolongation de la couverture des travailleurs saisonniers dans le cadre du régime d’assurance-emploi est une mesure positive et nécessaire, tout comme les dispositions relatives à la mobilité de la main-d’œuvre.
Il reste encore du travail à accomplir relativement au système d’assurance-emploi afin de combler certaines lacunes du modèle. Il s’agit, en quelque sorte, d’un dossier inachevé hérité de la pandémie. Nous avons bien sûr eu l’expérience de la Prestation canadienne d’urgence et des autres prestations d’urgence qui ont été mises en place, car nous savions que le régime d’assurance-emploi n’était pas en mesure de répondre à la situation. Puis, lorsque nous sommes revenus à l’assurance-emploi et avons mis fin à la Prestation canadienne d’urgence, nous nous sommes engagés à réformer le système d’assurance-emploi, mais nous ne l’avons tout simplement pas fait. Nous devons donc examiner de nombreux autres aspects, notamment les conditions d’admissibilité liées au nombre d’heures travaillées, le niveau des prestations et l’interaction entre la couverture de l’assurance-emploi et la formation.
Nous sommes aujourd’hui confrontés à une situation absurde dans laquelle les gens perdent leurs prestations d’assurance-emploi s’ils prennent l’initiative de se reconvertir après avoir perdu leur emploi. Ce sont là quelques-uns des problèmes à régler, mais le projet de loi C-30 constitue assurément un pas dans la bonne direction.
En ce qui concerne l’automobile, vous savez, madame la sénatrice, comme tout le monde au Canada, à quel point il est difficile de gérer une industrie automobile dont 80 % à 90 % de la production est vendue aux États-Unis, et ce, à dessein. Nous avons eu 60 ans de libre-échange dans le secteur de l’automobile depuis le Pacte de l’automobile en 1965. Donc, changer soudainement de cap et passer à une industrie qui se concentre uniquement sur le marché canadien ou qui s’efforce de commencer à exporter vers d’autres pays sera un énorme défi.
Je sais que le gouvernement fédéral s’est engagé à mettre en place une stratégie nationale de l’automobile; ce sera important, et elle devra être de grande ampleur et solide, parce que si les droits de douane sectoriels restent en place — et les déclarations de Washington indiquent qu’ils le resteront —, l’avenir de l’industrie automobile au Canada est littéralement en jeu. Nous aurons donc besoin de toute une série de mesures. Les marchés publics, par exemple, les véhicules à usage spécial — pensons aux autobus électriques, aux camions de poste, aux véhicules militaires —, tout cela pourrait jouer un rôle dans la stabilisation de la production nationale.
Pensons aussi à la politique de remise des droits de douane et au fait qu’elle renforce vraiment l’incitation des entreprises à s’installer ici si elles veulent vendre ici et punit celles qui ne sont pas ici. Ce sont les mesures de grande portée qui seront nécessaires pour soutenir l’industrie et, espérons-le, traverser les prochaines années, jusqu’à ce que les Américains se rendent compte que le libre-échange continental était aussi bon pour eux que pour les autres pays et reviennent à une certaine rationalité.
La sénatrice Pupatello : Monsieur Turner, très rapidement, vous avez commencé vos commentaires en parlant du soutien des aéroports aux États-Unis. Il serait choquant pour nous d’apprendre à quel point le gouvernement américain soutient ses aéroports. Je ne sais pas si vous avez des données de comparaison avec le Canada. Je pense à ma propre expérience à Billy Bishop et au conseil d’administration de l’Administration portuaire de Toronto, et à toutes les considérations relatives aux soutiens. J’ai appris à quel point le soutien aux aéroports américains est étonnamment important et pourquoi il est maintenu. Même pendant la pandémie, ils s’en sont très bien tirés parce qu’ils ont reçu des milliards de dollars, comparativement aux aéroports canadiens. Avez-vous des données à ce sujet?
M. Turner : Merci, sénatrice. Je n’ai pas de données avec moi aujourd’hui. Je me ferai un plaisir de vous les fournir plus tard si je peux le faire. Nous pouvons certainement tenter de vous les fournir.
La sénatrice Pupatello : Si vous les faites parvenir aux membres de notre comité, ils seront très surpris d’apprendre à quel point les États-Unis soutiennent leurs aéroports dans ce soi-disant libre marché. En fait, ils les soutiennent de bout en bout avec des milliards de dollars.
M. Turner : Ils bénéficient d’une subvention structurelle, et c’est un organisme gouvernemental qui gère le système de navigation aérienne; ici, c’est NAV CANADA, qui fonctionne selon le principe du recouvrement des coûts.
[Français]
Le vice-président : Pouvez-vous nous faire parvenir les données? Merci.
Nous avons dépassé notre temps et ne pouvons malheureusement pas procéder à une deuxième ronde. Je vous remercie, docteur Stanford et monsieur Turner, d’avoir partagé vos connaissances et beaucoup d’information.
[Traduction]
Pour le prochain groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir, du Bureau du directeur parlementaire du budget, Annette Ryan, directrice parlementaire du budget; Louis Perrault, directeur des politiques; Govindadeva Bernier, directeur, Analyse budgétaire; et Kristina Grinshpoon, directrice, Analyse financière.
[Français]
Bienvenue. Vous aurez de quatre à cinq minutes pour vos remarques liminaires. Par la suite, nous passerons à la période des questions.
Annette Ryan, directrice parlementaire du budget, Bureau du directeur parlementaire du budget : Honorables sénateurs et membres du comité, je vous remercie de nous voir invités à comparaître aujourd’hui dans le cadre de votre étude de la teneur du projet de loi C-30.
Comme le président l’a mentionné, je suis accompagnée aujourd’hui de membres de mon équipe qui ont contribué à l’estimation des coûts de certaines mesures législatives du projet de loi que vous étudiez ce soir. Je suis donc accompagnée de Louis Perrault, directeur des politiques; Govindadeva Bernier, directeur, Analyse budgétaire et Kristina Grinshpoon, directrice, Analyse financière.
[Traduction]
Je ferai brièvement remarquer que le Bureau du directeur parlementaire du budget a déjà évalué le coût de certaines des mesures contenues dans le projet de loi C-30. Il s’agit notamment de la suspension temporaire de la taxe d’accise fédérale sur le carburant, de l’exonération des gains en capital pour la vente d’une entreprise à une fiducie collective des employés, du plafond de 2 % sur le rajustement annuel du droit d’accise sur l’alcool en fonction de l’inflation, et de la réduction des taux pour la bière brassée au Canada.
Conformément au mandat législatif du Bureau du directeur parlementaire du budget de fournir des analyses impartiales et indépendantes pour aider les parlementaires à demander des comptes au gouvernement, nous allons continuer de préparer des rapports et des analyses sur le budget de 2025, la mise à jour économique du printemps de 2026, et certaines mesures proposées dans le projet de loi C-30. Nous avons récemment publié un document sur le congé de taxe d’accise et nous publierons bientôt une analyse des coûts de l’initiative relative à la production automatique des déclarations de revenus.
[Français]
Nous serons heureux de répondre à vos questions concernant notre analyse du budget 2025, la mise à jour économique du printemps et le projet de loi C-30. Merci beaucoup.
Le vice-président : Merci beaucoup pour vos propos succincts.
Je vous rappelle que vous aurez quatre minutes pour les questions et les réponses. Lors du premier panel, on n’a pas eu le temps pour une deuxième ronde, je serai donc plus strict lors du deuxième panel.
[Traduction]
La sénatrice Ross : Merci d’être avec nous ce soir. J’ai des questions sur la section 5 de la partie 3, où l’on prévoit une réduction du taux de cotisation de base au Régime de pensions du Canada de 9,9 % à 9,5 % à compter du 1er janvier 2027. Cela s’explique par le fait que l’évaluation actuarielle indique que le taux de cotisation minimal requis pour maintenir la viabilité financière du RPC est inférieur de 69 points de base au taux actuellement prévu dans la loi.
J’aimerais savoir si vous pensez que cette réduction est conforme à l’objectif. Est-ce trop ou trop peu? Quels seront les effets? Selon vous, quels seront les effets pour les employeurs et les employés?
Mme Ryan : Je vous remercie de la question, sénatrice.
Je vais faire quelques observations au sujet de cette mesure. Premièrement, le RPC ne fait pas partie du cadre financier du gouvernement. Ainsi, aucune estimation précise des coûts n’a été fournie dans la mise à jour économique du printemps. Cela dit, on estime que les cotisations totales seraient inférieures d’environ 3 milliards de dollars par année, soit une somme considérable. Étant donné que le gouvernement fédéral est un grand employeur, il réaliserait aussi des économies. On parle d’environ 130 $ par employé et de quelque 400 000 employés, soit des économies potentielles de l’ordre de 50 millions de dollars.
Pour ce qui est du travail plus vaste nécessaire pour établir le coût de cette mesure, je dirais que cela relève davantage du Bureau de l’actuaire en chef que du Bureau du directeur parlementaire du budget.
[Français]
La sénatrice Galvez : Merci beaucoup, madame Ryan, d’être avec nous pour répondre à nos questions.
[Traduction]
J’aimerais en savoir plus sur la suspension de la taxe d’accise sur l’essence et le diésel pendant quelques mois. Je sais qu’il y a un écart d’un point entre votre calcul et celui du gouvernement. On veut réduire le prix à la pompe en raison de la crise de l’abordabilité, ce qui est incohérent compte tenu du fait que nous sommes un exportateur de pétrole. Nous sommes un exportateur de pétrole, mais les prix du pétrole et de l’essence sont élevés parce que nous n’avons pas de capacité de raffinage. Tout cela est aussi dû à la guerre en cours en Israël.
Deux témoins nous ont dit que le gouvernement étudie la possibilité de monnayer des infrastructures de base pour générer des recettes parce que le pays a une dette importante et qu’il veut réorienter notre économie vers d’autres marchés.
Je me demande si vous pourriez nous dire, à ce stade-ci, quelle est la meilleure stratégie — par exemple, on pourrait imposer davantage le secteur des combustibles fossiles, auquel on verse des milliards de dollars par année même s’il engrange des profits. On réduit encore une fois la taxe d’accise. Pourquoi choisit-on de privatiser des infrastructures de base qui génèrent des recettes à long terme au lieu de prendre les mesures qui s’imposent? En avez-vous une idée?
Mme Ryan : Merci, sénatrice. Je pense que votre question comporte différents éléments auxquels je vais tenter de répondre à tour de rôle.
En ce qui concerne la taxe d’accise sur le carburant, vous avez mentionné l’écart entre notre estimation et celle de Finances Canada. Dans ce cas, le Bureau du directeur parlementaire du budget estime que le coût sera légèrement inférieur à l’estimation du gouvernement. Nos estimations sont d’environ 2,1 milliards de dollars par rapport à celles du gouvernement qui sont de 2,4 milliards de dollars.
On pourrait parler des différentes hypothèses qui sont utilisées, mais, dans l’ensemble, c’est ce qui explique la différence entre les deux estimations.
Vous vous demandiez s’il s’agit d’une mesure d’abordabilité. Je dirais que l’analyse que nous avons effectuée portait sur ses avantages en fonction du revenu des ménages. Même si les achats d’essence ou de carburant représentent une part plus importante du budget des ménages à faible revenu, de façon générale, les ménages à revenu élevé dépensent beaucoup plus en carburant parce qu’ils conduisent plus ou conduisent de plus gros véhicules, etc. Les avis sont donc partagés quant à savoir si cette mesure cible l’abordabilité, car cela dépend de la fréquence des déplacements en voiture d’une famille ou d’un ménage.
En ce qui concerne l’incidence plus large de cette mesure, je pense qu’elle vise à atténuer le choc économique pour les ménages, les entreprises et les différents ordres de gouvernement, un choc imprévu. Elle vise différents objectifs. On peut examiner la question sous différents angles, mais je pense que l’idée est de contrebalancer le choc et de protéger le revenu.
Pour ce qui est du financement des investissements dans les infrastructures grâce à la vente d’aéroports, je pense qu’il s’agit là d’une autre mesure pour laquelle il sera important de connaître les plans du gouvernement à ce sujet. Il convient de noter qu’elle n’a pas été incluse dans la mise à jour économique du printemps, mais publiée plutôt dans les médias quelques jours après son dépôt. Nous attendons donc les détails pour voir comment le gouvernement procédera pour s’assurer, par exemple, que les taux de rendement du marché seront équitables en fonction, essentiellement, des investissements publics réalisés à ce jour dans ces infrastructures. Ainsi, on éviterait de donner l’impression qu’elles sont vendues à un prix inférieur à leur valeur marchande au profit de ceux qui les achètent.
La sénatrice MacAdam : Je vous remercie d’être avec nous ce soir.
Mis à part le ratio de la dette au PIB, sur lequel le Fonds monétaire international met l’accent dans les cibles budgétaires du gouvernement, quels sont, à votre avis, les autres indicateurs financiers clés que nous, parlementaires, devrions suivre de près, tant pour voir les tendances que pour avoir un point de vue global?
Mme Ryan : Il y a un certain nombre d’indicateurs que vous pourriez examiner, sénatrice. La dette par habitant est un bon point de départ. Cela ramène essentiellement les Canadiens et les parlementaires au débat sur le montant que le gouvernement dépense maintenant et remboursera plus tard.
Il y a aussi le profil prospectif des frais de la dette. Encore une fois, le fait de les calculer en fonction du nombre d’habitants est un bon exercice de littératie financière pour donner aux gens une idée de ce que le Canadien moyen ou la famille canadienne moyenne devra rembourser plus tard. Cela peut aussi les éclairer non seulement sur la question de savoir si les plans actuels du gouvernement sont abordables en fonction des recettes fiscales actuelles, mais aussi sur la marge de manœuvre dont il dispose pour faire face à de futurs chocs potentiels.
On pourrait aussi penser à différentes mesures, comme examiner le ratio de la dette au PIB dans différents scénarios de taux d’intérêt, par exemple, pour voir quelle marge de manœuvre le gouvernement aurait pour faire face à des revers imprévus.
La sénatrice MacAdam : Le ratio de la dette au PIB est un indicateur clé bien connu. Pour ce qui est de mesurer la viabilité financière, à quel moment devrions-nous, comme parlementaires, être très préoccupés par le niveau de la dette par rapport à l’économie? J’aimerais avoir votre point de vue à ce sujet.
Mme Ryan : Je vais revenir aux mots « très préoccupés », et dans ce cas, cela nous ramène à la question suivante : avons-nous les moyens de continuer à rembourser les dettes que nous avons accumulées?
Une bonne mesure simple à cet égard est la part des recettes qui est consacrée au service de la dette, c’est-à-dire au remboursement des intérêts.
Quand on constate une accélération, on entre alors dans cet espace « très préoccupant », car quand on commence à perdre la capacité de rembourser ce que l’on a déjà emprunté, c’est alors que la situation se corse, qu’il faut sabrer dans les services, augmenter les impôts, ou voir les coûts de la dette s’accélérer dangereusement.
La sénatrice MacAdam : Comme vous l’avez indiqué dans l’un de vos rapports, les détails de la conception du Fonds pour un Canada fort restent à préciser, et vous soulignez que la protection du capital offerte aux investisseurs de détail pourrait créer un risque budgétaire contingent, selon l’adhésion au programme et le rendement du portefeuille.
Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet? Avez-vous des renseignements sur la façon dont le capital des investisseurs de détail sera protégé? S’agira-t-il d’une garantie, par exemple? Je pense que le passif éventuel pourrait figurer dans les états financiers consolidés.
Mme Ryan : Ces renseignements ne sont pas encore disponibles, sénatrice.
La sénatrice MacAdam : Merci.
[Français]
Le sénateur Gignac : Bienvenue à la directrice parlementaire du budget. J’ai travaillé pendant plusieurs années dans une compagnie d’assurance où les actuaires et les économistes avaient parfois de longues discussions.
Je lève mon chapeau aux actuaires pour les projections démographiques. Toutefois, pour ce qui est des hypothèses que les actuaires utilisent pour le rendement réel des placements, je pense qu’aussi bien les économistes, les actuaires et les comptables que ma belle-mère sont peut-être aussi bien placés pour arriver au même résultat.
Avez-vous l’intention d’examiner cela? On sait que l’actuaire en chef, comme tous les trois ans, a déposé son rapport. J’ai trouvé le gouvernement un peu vite sur la gâchette pour réduire tout de suite le taux de cotisation. Je partage avec vous des indices de sensibilité.
Si le taux de rendement réel dans les prochaines décennies était, par exemple, de 2,5 % au lieu de 4 %. On sait qu’un taux de 4 %, c’est un bon rendement, alors qu’on a parfois des décennies où les rendements réels sont plus près de 0 et 2 % que de 4 %.
Dans ce cas, le taux de cotisation, au lieu de passer à 9,9 %, devrait passer à 11,4 %, et on n’aurait plus 69 points de base disponibles.
Ici, au Comité des finances nationales, on accorde beaucoup de crédibilité au directeur parlementaire du budget. On lui accorde le temps d’examiner les hypothèses de rendement utilisées par l’actuaire en chef et de nous donner un avis indépendant. Je ne parle pas des projections démographiques, mais bien des hypothèses de rendement qu’il faudrait peut-être comparer à d’autres pays.
À mon avis, le gouvernement a été téméraire en procédant immédiatement à une baisse du taux de cotisation suite au dépôt du dernier rapport de l’actuaire en chef.
Mme Ryan : Tout est possible. Cependant, j’hésiterais avant de nous lancer dans ce domaine. Comme vous le savez, les modèles sont très complexes. Il est préférable que je me tourne vers mes collègues pour savoir si on a fait ce genre d’analyse dans le passé.
Le sénateur Gignac : Il y a beaucoup d’indicateurs économiques et, à la fin, en toute transparence, l’actuaire en chef nous fait part des différents scénarios alternatifs. Je lui lève mon chapeau pour cela, mais je serais curieux de connaître votre opinion, si c’était possible, quitte à nous revenir plus tard.
Mme Ryan : Je pense que le point de départ serait mieux dirigé vers l’actuaire en chef pour ce genre de scénario. Si c’est une priorité pour le comité parmi les autres demandes, on pourrait évaluer ce que cela représente.
Le sénateur Gignac : Au sujet du projet de loi C-30, votre analyse est plutôt axée sur la taxe d’accise. Quel est votre point de vue? Est-ce que, par le passé, ce sont finalement les pétrolières qui ont augmenté leur marge bénéficiaire?
Avez-vous fait une analyse historique quand les gouvernements ont opté pour des baisses temporaires de taxe d’accise? Cela a-t-il été transmis au consommateur, ou la moitié au consommateur et la moitié comme marge bénéficiaire temporairement plus élevée? Est-ce une chose que vous avez faite par le passé ou pourriez-vous vous pencher sur cette question pour le comité?
Govindadeva Bernier, directeur, Analyse budgétaire, Bureau du directeur parlementaire du budget : Nous ne nous sommes pas penchés là-dessus par le passé. Par contre, je sais qu’il existe certaines études aux États-Unis dans lesquelles a été fait quelque chose de semblable. Si je me souviens bien, la dernière étude parlait de 70 % de la réduction qui allait au consommateur, mais c’était dans des cas où il n’y avait pas nécessairement un choc d’offre. Dans la situation actuelle, la hausse des prix provient d’un choc d’offre à cause de la guerre en Iran. Or, dans ce cas-là, la théorie économique nous dirait qu’une moins grande part sera transmise au consommateur parce que l’offre ne peut pas augmenter.
Le sénateur Gignac : Je vois deux choses : quand c’est un choc d’offre et que c’est temporaire, la concurrence joue alors beaucoup moins que lorsqu’il s’agit d’une baisse permanente. Si vous aviez de la documentation et une réflexion, nous serions preneurs.
Le vice-président : Vous allez nous les faire parvenir? Merci.
[Traduction]
La sénatrice Robinson : Merci. Dans votre rapport sur la mise à jour économique du printemps 2026, vous mentionnez que l’incertitude géopolitique risque de peser sur la croissance mondiale et soulignez en particulier le conflit au Moyen-Orient.
La majeure partie de votre analyse porte sur le prix du pétrole, mais je me demande si vous avez étudié l’incidence que ce conflit aura sur l’approvisionnement mondial en engrais, puisqu’environ un tiers des volumes mondiaux d’engrais transite par le détroit d’Ormuz. Le Canada demeure le seul pays du G7 à maintenir les droits de douane sur les engrais russes, ce qui nuit à sa capacité d’être concurrentiel dans la production alimentaire et fait le contraire de faciliter le commerce. La sécurité alimentaire est liée à un approvisionnement stable en engrais, et on sait que la sécurité alimentaire sera définie aux fins des sections 7 et 8 du projet de loi C-30.
Mme Ryan : En fait, nous n’avons pas mené d’étude sur ce sujet. Je pense qu’il est clair que ce type d’augmentation des prix et le type de variabilité que cela suppose pour les producteurs auront des effets sur l’industrie, mais nous n’avons pas encore modélisé cela. Je comprends la dynamique.
La sénatrice Robinson : Ce qu’on constate à l’Île-du-Prince-Édouard, c’est que ces engrais correspondent parfaitement à la composition des engrais recherchés. Les engrais qui sont produits au Bélarus sont extrêmement bien adaptés pour la production de pommes de terre. Le fait que les agriculteurs canadiens de la côte Est n’y aient pas accès nuit énormément à leur avantage concurrentiel.
Dans la mise à jour économique du printemps, l’un des six points sous la rubrique « Assurer la sécurité alimentaire des Canadiens » porte sur la « Passation en charges immédiate pour les serres pour propulser la production alimentaire ». J’ai posé la question aux fonctionnaires hier, mais ils n’ont pas été en mesure de me répondre.
Je me demande si vous avez examiné cette question dans le cadre de votre étude de la mise à jour économique du printemps et des dispositions du projet de loi C-30. Avez-vous mené une analyse sur le déficit de production alimentaire et l’incidence des dispositions du projet de loi C-30 sur ce déficit?
Mme Ryan : La réponse courte, c’est que nous n’avons pas fait d’étude sur le déficit de production alimentaire, mais nous avons déjà mené des études sur la mesure concernant les serres. Monsieur Bernier, voulez-vous en parler?
M. Bernier : Nous n’en avons pas mené sur cette question précisément. Nous avons évalué d’autres mesures de passation en charges immédiate, mais pas concernant les serres précisément. Malheureusement, nous n’avons rien de plus à ajouter.
La sénatrice Robinson : Merci.
[Français]
Le vice-président : Merci.
La sénatrice Oudar : À mon tour de vous souhaiter la bienvenue; j’ai également des questions sur le Régime de pensions du Canada. J’ai entendu vos réponses précédentes, mais je vais vous amener vers une disposition plus précise de la loi. Je ne sais pas si vous vous êtes penchés sur cela.
J’ai une certaine inquiétude par rapport à une exception qui est faite concernant l’article 44, qui exclut l’article 114 de la Loi sur les pensions. L’article 114 oblige le gouvernement à faire une étude actuarielle chaque fois qu’il modifie le régime de pension. Alors, pour ne pas faire l’étude actuarielle, il a créé une disposition dans la loi pour s’exclure de cette obligation. Le gouvernement se base sur le 32e rapport actuariel, qui établit qu’il y a une viabilité actuarielle. Mais si c’est le cas, pourquoi a-t-il eu le besoin de s’exclure? Je vais plus loin dans ma question : n’est-ce pas dangereux comme précédent? Aujourd’hui, on parle d’une réduction du taux, mais s’il faut exclure une étude actuarielle pour hausser une cotisation la prochaine fois, ne sommes-nous pas en train de créer un précédent qui affectera non seulement le régime même, mais les droits des travailleurs aussi?
Mme Ryan : Je vais dire également, madame la sénatrice, qu’on n’a pas fait une étude de cet aspect précis. Je dirais qu’en matière de gouvernance, c’est une bonne pratique de garder l’œil actuariel sur des changements et des prévisions qui demeurent corrects.
La sénatrice Oudar : Il faudrait peut-être porter un regard sur les exceptions qui se créent dans des projets de loi, parce que cela crée des précédents. Aujourd’hui, si le 32e rapport établit une viabilité actuarielle, cela ne sera peut-être pas toujours le cas dans les prochaines années. C’est toujours dangereux de créer des précédents.
Avez-vous aussi évalué les modifications relatives au montant maximal pour la mobilité de la main-d’œuvre, qui passe de 4 000 à 10 000 $, soit la réduction de la distance entre la résidence permanente et le lieu de travail temporaire? C’est une question plus particulière au Québec, parce que cela fait déjà partie intégrante des conventions collectives du secteur de la construction, mais avez-vous une opinion à cet effet?
Louis Perrault, directeur des politiques, Bureau du directeur parlementaire du budget : En 2022, une estimation de coûts est parue à cet effet. Cependant, à l’époque, c’était plus sur le changement de distance entre 150 km à 120 km, puis il n’y avait pas de limite, si l’on veut, de 4 000 à 10 000 $. Ce serait possible de modifier l’analyse pour regarder cela plus en détail. À savoir s’il y a une analyse exactement sur cela, non, mais le niveau des fonds indiqué dans l’énoncé économique du printemps semble relativement raisonnable.
La sénatrice Oudar : Merci.
La sénatrice Hébert : Dans le rapport que vous avez publié le 4 mai, juste avant le 3e tableau, une phrase m’a quelque peu dérangée, lorsque vous parlez du nouveau fonds souverain. Voici :
Le nouveau fonds souverain devrait accroître les emprunts nets de 25 milliards de dollars à moyen terme et augmenter d’autant les frais d’intérêts de la dette publique.
Cela veut dire que les 25 milliards de dollars d’emprunts nets vont augmenter d’autant, donc de 25 milliards de dollars. Pour les frais d’intérêt de la dette publique, j’essaie de comprendre comment cela pouvait arriver, donc je suis allée voir la version anglaise du rapport.
Il y a quelque chose que je ne comprends pas ou il y a un problème. En anglais on dit « commensurately ». Ça veut dire de façon proportionnelle et non pas « equally ». Je ne veux pas faire d’acharnement linguistique, mais est-ce que j’ai mal compris ou y a-t-il une erreur de traduction encore ici?
Mme Ryan : Il y a une question de traduction. Il y a une question de fonctionnement du traitement de dette. Est-ce qu’on peut séparer les questions de traduction et de traitement de dette?
La sénatrice Hébert : Je comprends que le fonds souverain va accroître les emprunts de 25 milliards?
Mme Ryan : Oui.
La sénatrice Hébert : Il n’augmentera pas de 25 milliards le service de la dette?
Mme Ryan : Non, non, c’est ça.
La sénatrice Hébert : Donc, je comprends que c’est une erreur de traduction. Je pense que ça vaudrait la peine de faire une relecture attentive. Je pense qu’on est tous d’accord pour dire qu’on a beaucoup d’estime pour les travaux que vous faites et qu’on veut juste s’assurer qu’on maintient un certain niveau de confiance dans les versions françaises, et non pas vos travaux.
Mme Ryan : Évidemment, oui.
La sénatrice Hébert : Merci, Madame Ryan. Je voudrais poursuivre sur la question de ma collègue, la sénatrice Oudar. Des témoins nous ont dit cette semaine qu’en ce qui a trait à la mobilité de la main-d’œuvre, les mesures du 4 000 à 10 000 et le changement dans le kilométrage ne changeraient pas grand-chose.
Avez-vous une perspective différente? Selon vous, quels seront les impacts de cette mesure en termes de nombre de travailleurs?
M. Perrault : Il faudrait regarder un peu la distribution et demander les données à l’Agence du revenu pour savoir si la plupart de gens demandent le maximum de 4 000 $ ou si c’est bien en dessous de la limite.
Je n’ai pas regardé les nouvelles données liées à cela. Si la majorité des gens demandent près de 4 000 $ ou moins, l’augmentation à 10 000 $ ne serait peut-être pas importante. Si la plupart demande 4 000 $, potentiellement, l’augmentation de la limite de 4 000 $ à 10 000, on pourrait s’attendre... Dans le fond, on pourrait toujours faire une règle de pouce. Présentement, je ne connais pas par cœur la ligne exacte dans les dépenses fiscales, mais je pense que ce n’est pas très dispendieux. Au pire, on pourrait doubler le montant et si cela rentre dans l’estimation de finance, ce serait une bonne évaluation.
La sénatrice Hébert : Est-ce efficace sur l’effet recherché en termes de main-d’œuvre?
M. Perrault : C’est une excellente question. Je n’ai pas accès aux données.
La sénatrice Hébert : Cela serait peut-être intéressant de les avoir, éventuellement.
[Traduction]
La sénatrice Pupatello : Je suis ravie de vous voir. Merci d’être venus ce soir. Je sais qu’il y a un match de hockey en cours. Tout le monde garde sans doute un œil sur son téléphone Apple ou autre. Est-ce un téléphone Apple? Je vous taquine.
Je vais vous lire rapidement un passage de votre commentaire sur la mise à jour économique du printemps :
En ce qui concerne le logement, l’accessibilité financière et le soutien à l’offre de logements demeurent au cœur de la MEP 2026, mais on n’y propose pas de cibles précises concernant le rythme de construction de logements. Cela est important à souligner, d’autant plus que les mises en chantier et la croissance démographique perdent de la vitesse depuis le budget de 2025.
Faites-vous aussi un examen de l’immigration? Il y a eu un changement tellement radical en un an. Les mises en chantier ont ralenti, mais le rythme de l’immigration s’est pratiquement arrêté.
Si je regarde ma propre collectivité, qui comptait un grand nombre d’étudiants et de résidents non permanents en particulier, c’est comme s’ils avaient tous disparu. Comment procédez-vous pour faire des comparaisons quand vous examinez la population et les mises en chantier? Ne devriez-vous pas parler aussi des changements dans tout l’environnement?
Mme Ryan : Merci, sénatrice.
Par le passé, le Bureau du directeur parlementaire du budget a fait un exercice semblable à celui dont vous parlez, qui consistait à estimer le nombre de mises en chantier nécessaires pour répondre à la demande au Canada.
Cette analyse était fondée sur une modélisation démographique de divers éléments, comme la mesure dans laquelle les personnes de certains groupes d’âge déménageraient et chercheraient un logement, et la mesure dans laquelle la taille de ces groupes augmenterait. On tenait compte d’éléments comme les plans d’immigration à venir, etc.
L’analyse a mis en évidence un déficit de logements sur une période de 10 ans qui, selon les projections du nombre de mises en chantier au cours de cette période, s’élèverait à environ 690 000 unités. Cette analyse est accessible au public.
La sénatrice Pupatello : Le chiffre de 690 000 correspond au déficit prévu, et non à ce qui est nécessaire, n’est-ce pas?
Mme Ryan : Il correspond à ce qui est nécessaire.
La sénatrice Pupatello : D’accord.
Mme Ryan : L’analyse a tenu compte du nombre de mises en chantier prévues pendant cette période, des projections sur la composition des familles et des différents groupes démographiques, ainsi que des changements qui devraient se produire en immigration, mais elle a tout de même révélé cet écart important.
La sénatrice Pupatello : À mon avis, aucune analyse actuarielle ne pourrait prévoir un virage stratégique soudain qui entraîne littéralement du jour au lendemain des changements démographiques aussi draconiens. Les effets se font sentir encore aujourd’hui. Je pense que les besoins seraient très différents dans ce contexte.
Un des témoins a dit pendant la première portion de la réunion que le Canada avait la main-d’œuvre nécessaire pour répondre aux besoins au pays. Pourtant, le gouvernement a annoncé un programme qui vise à recruter et à former 100 000 travailleurs seulement dans les métiers spécialisés. Il faut donc en déduire que le problème au Canada, c’est que les gens ne sont pas nécessairement là où se trouve le travail. Il y a donc un mouvement constant. Ce décalage s’applique aussi aux mises en chantier, qui ne sont pas nécessairement là où sont les gens et où il y a un besoin.
Je me demandais si vous pouviez présenter cette réflexion dans vos rapports afin de faire état de tous les pans de la réalité — ces analyses à haut niveau produisent des résultats tellement génériques qu’ils en sont quasiment irréels à l’échelle des provinces.
Mme Ryan : C’est vrai.
La sénatrice Pupatello : Ce serait bien si vous pouviez obtenir des résultats par région, ou au moins pour chacune des quatre grandes régions au Canada, parce que si le constat vaut pour la main-d’œuvre, il vaut également pour le logement.
Mme Ryan : C’est exact.
La sénatrice Pupatello : Les résultats aideraient à sélectionner les projets et à établir les priorités au lieu de travailler à partir d’un portrait d’ensemble pour le Canada, qui n’est pas vraiment utile.
Mme Ryan : Nous partageons le même point de vue, sénatrice.
L’exercice consistant à faire le point sur tous les investissements en capital que le gouvernement compte injecter dans l’économie au cours des 5 et des 10 prochaines années a des objectifs louables tels que la construction d’infrastructures au Canada et son positionnement comme chef de file de calibre mondial. Ces objectifs tiennent très bien la route à mon avis.
Le problème est le manque d’informations détaillées sur la planification concernant les phases et les échéanciers de la mise en œuvre des projets dans différentes régions de même que le recrutement de main-d’œuvre spécialisée dans un contexte où le gouvernement lance une stratégie ambitieuse de défense qui attirera de la main-d’œuvre qualifiée dans un contexte de départs à la retraite.
De plus, les projets souhaités de mises en chantier puiseront dans le même bassin de main-d’œuvre. C’est là où pigeront aussi les initiatives de grands projets. Il faudra aussi tenir compte d’autres facteurs tels que les mesures prises par le secteur privé.
Ce sera dans un contexte où les départs à la retraite se poursuivent au sein d’une population fixe, comme vous l’avez indiqué. Une analyse selon la région, les échéanciers et les projets aiderait assurément à comprendre quels plans concrets le gouvernement associe à ces grands objectifs.
La sénatrice Pupatello : Est-ce votre bureau qui fait ces analyses et qui entreprend des démarches pour obtenir ce niveau de données, que ce soit auprès de Statistique Canada ou des organismes de recherche sur la main-d’œuvre?
Mme Ryan : Le point de départ est de savoir à quoi au juste seront affectées les dépenses du gouvernement — par exemple, les stratégies de la défense et les stratégies des grands projets.
Nous mettons au point les modèles une fois que nous obtenons des détails sur la manière dont les grandes orientations stratégiques se transposeront en plans concrets de même que sur les phases de déploiement et de mise en œuvre. Ce travail est essentiel, mais aucune précision à cet effet n’a été rendue publique ou n’a été fournie à mon bureau par les ministères.
Le vice-président : Merci.
Le sénateur Cardozo : Ma question porte sur la déduction pour la mobilité de la main-d’œuvre pour les gens de métier. Le projet de loi fait passer la limite annuelle des dépenses de 4 000 $ à 10 000 $. Pensez-vous que cette augmentation est nécessaire? Combien de personnes recevront ce soutien? Quel en sera le coût?
M. Perrault : Le nombre de personnes qui recevront du soutien est une chose sur laquelle nous devrons nous pencher. Quant à savoir si cette mesure est nécessaire ou non, c’est une question stratégique qui ne fait pas partie de notre mandat.
Cela dit, nous sommes en mesure de faire une estimation du coût pour le gouvernement.
Le sénateur Cardozo : Pour l’instant, vous n’avez pas fait cette estimation.
M. Perrault : Non. Le travail qui s’en rapproche le plus est un rapport qui date de 2022 qui prévoyait les changements que produirait un retrait du plafond.
Le sénateur Cardozo : Je m’intéresse au retrait du plafond parce que comme vous le savez probablement, un projet de loi d’initiative parlementaire qui proposait cette mesure a franchi plusieurs étapes à la dernière législature.
M. Perrault : Au moment du dépôt du projet de loi d’initiative parlementaire C-241, le coût prévu était de 9 millions de dollars en 2025-2026, mais avec un niveau élevé d’incertitude. Selon les estimations prévues pour la mise à jour économique du printemps de 2026, le coût se chiffrerait à environ 1 million de dollars par année. Il y a donc un écart selon la présence ou non d’un plafond.
Le sénateur Cardozo : Le montant est donc relativement petit.
M. Perrault : Oui. Les estimations financières sont très faibles. Toutefois, nous devrons nous y pencher et ajuster le modèle selon les nouvelles données.
Le sénateur Cardozo : Au sujet des dispositions du projet de loi qui prolongeraient le Régime d’accession à la propriété, ou RAP, afin d’aider les gens à s’acheter une maison, évaluez-vous si cette mesure est viable? Rend-elle trop facile l’achat d’une maison? Autrement dit, cette mesure encourage-t-elle des personnes qui ne pourront pas soutenir un prêt hypothécaire à long terme à s’acheter une maison?
Mme Ryan : Nous sommes en train de mettre au point un exercice de modélisation assez exhaustif qui fournira au Sénat des projections sur des aspects comme la rentabilité et les effets variés d’un certain nombre de mesures liées au logement qui ont été annoncées.
Quant au RAP, M. Perrault pourrait parler du travail de modélisation que nous avons fait, mais je pense que des choses comme les paramètres de conception et la capacité des acheteurs de rembourser les prêts dépassent la portée du travail que nous avons fait.
M. Perrault : Nous nous sommes penchés sur ces questions lorsque nous avons présenté notre analyse du compte d’épargne libre d’impôt pour l’achat d’une première maison — nous avons donc des données — et dans le cadre d’exercices antérieurs sur le RAP. C’est quelque chose que nous pouvons faire, mais à condition, encore une fois, d’obtenir des données supplémentaires.
Le coût de cette mesure serait, bien entendu, les reports. Au lieu de rembourser leur RAP, les gens mettront peut-être leur argent dans un REER. Techniquement, c’est un coût. Il faudrait aussi demander combien de personnes se trouveront en défaut de paiement. Quelle est la proportion de personnes qui ne rembourseront pas leur RAP et combien paieraient-ils? Nous pouvons demander des données à jour afin de vous fournir une réponse.
Le sénateur Cardozo : Pour revenir à la déduction pour la mobilité de la main-d’œuvre, je suis surpris du coût minime. Ce projet a pris des années à voir le jour.
Le coût est-il minime parce que trop peu de gens sont au courant du programme?
M. Perrault : La visibilité des politiques est toujours une bonne question. Je ne connais pas très bien les données sur le programme, mais, comme je le disais, si le comité le souhaite, nous pourrions nous y pencher et au moins essayer d’expliquer la portée et le coût de la politique. C’est quelque chose que nous pouvons faire et qui est dans nos cordes.
Le sénateur Cardozo : Merci beaucoup.
La sénatrice Robinson : Des dispositions du projet de loi C-30 prolongent les prestations d’assurance-emploi versées aux travailleurs saisonniers jusqu’en octobre 2028. Ces dispositions ont pour objet d’aider à retenir les travailleurs hautement qualifiés et les travailleurs expérimentés dans les régions où les occasions d’emploi hors-saison sont rares en leur offrant un soutien financier entre les saisons de travail.
Le Conseil canadien pour les ressources humaines en agriculture a estimé qu’en 2022, les pénuries de main-d’œuvre ont coûté 3,5 milliards de dollars en ventes perdues ou manquées dans le secteur de production primaire. Ces coûts ne tiennent même pas compte de la valeur perdue en raison de la transformation qui n’a pas été effectuée en raison de la faible production de produits primaires.
Les projections réalisées par le conseil dans le cadre de son analyse indiquent un manque de main-d’œuvre de 15 % et plus de 85 000 départs à la retraite dans le secteur d’ici 2030. Avez-vous des estimations à nous fournir sur la manière dont les nouvelles mesures d’assurance-emploi pourraient aider à réduire le manque de main-d’œuvre ou sur leurs conséquences économiques sur les ventes?
Mme Ryan : Nous n’avons pas réalisé d’analyse sous cet angle concernant cette mesure.
La sénatrice Robinson : Je suis désolée de vous poser des questions auxquelles vous devez invariablement répondre par non. Ce sera tout pour moi.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup, madame Ryan, à vous et à votre équipe. On a un très haut niveau de confiance envers votre organisation, mais nos attentes sont aussi très élevées, comme vous l’avez constaté ce soir, quant à ce que vous pouvez nous fournir comme informations.
Je remercie la collaboration de tout le monde : la greffière, les analystes. Merci.
(La séance est levée.)