LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 4 février 2026
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 45 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025; et à huis clos, pour étudier une ébauche de rapport.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Bienvenue au Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je m’appelle Larry Smith, sénateur du Québec et président de ce comité.
J’aimerais maintenant demander à mes collègues de se présenter.
[Traduction]
La sénatrice Simons : Bonsoir. Je suis la sénatrice Paula Simons. Je viens du territoire visé par le Traité n o 6, en Alberta.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Wilson : Bonsoir, Duncan Wilson, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Mohamed : Bienvenue. Je suis Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Cormier : Bonsoir. René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Lewis : Todd Lewis, de la Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Bonsoir. Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario.
Le président : Je souhaite la bienvenue à tous ceux qui sont parmi nous aujourd’hui, ainsi qu’à ceux qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, sencanada.ca.
Nous nous réunissons aujourd’hui pour poursuivre notre étude de la teneur des éléments des sections 1, 2, 24, 28 et 29 de la partie 5 du projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025, Loi n o 1 d’exécution du budget.
Aujourd’hui, nous entendrons des témoins au sujet de la section 28, qui porte sur la Loi sur l’aéronautique.
Sur ce, j’aimerais maintenant présenter notre groupe de témoins. Du Conseil national des lignes aériennes du Canada, nous accueillons Shannon Saunders, directrice, Opérations et affaires réglementaires, et Jim Ferrier, directeur, Politiques publiques. De l’Association du transport aérien du Canada, nous accueillons Julie Mailhot, présidente et chef de la direction. De la Canadian UAV Association, nous accueillons Wei Li, vice‑président et secrétaire général, qui est en ligne avec nous.
Merci à tous de vous joindre à nous aujourd’hui. Les témoins feront une déclaration préliminaire d’environ cinq minutes, qui sera suivie d’une période de questions des sénateurs. J’invite maintenant Mme Saunders à faire sa déclaration.
Shannon Saunders, directrice, Opérations et affaires réglementaires, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Je vous remercie de me donner l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui. Je m’appelle Shannon Saunders, et je suis accompagnée aujourd’hui de mon collègue Jim Ferrier. Nous comparaissons au nom du Conseil national des lignes aériennes du Canada, ou CNLA. Notre association représente les plus grandes compagnies aériennes de passagers du Canada, dont Air Canada, WestJet, Air Transat et Jazz. Nos membres exercent leurs activités dans toutes les régions du pays et sont responsables d’une grande partie du transport aérien commercial au Canada.
Le système d’aviation du Canada est largement reconnu comme l’un des plus sûrs au monde. Ce bilan n’est pas accidentel. Il est le fruit de décennies de collaboration entre les organismes de réglementation, l’industrie, les employés et les partenaires internationaux, reposant sur une prise de décisions fondée sur le risque et une solide culture de la sécurité.
La section 28 du projet de loi C-15 propose une série de modifications visant à renforcer le cadre de sécurité et de sûreté aériennes du Canada, à moderniser les outils réglementaires existants et à améliorer l’harmonisation avec les normes internationales. Le CNLA appuie largement ces objectifs, et nous sommes heureux d’avoir l’occasion de vous faire part de notre point de vue sur la façon dont ces changements peuvent le mieux améliorer la sécurité tout en préservant la prévisibilité, la transparence et la confiance dans le système.
Premièrement, le CNLA appuie fermement les protections législatives proposées pour le partage volontaire de données sur la sécurité. Il s’agit d’une question fondamentale pour la sécurité aérienne au Canada.
Les systèmes modernes de sécurité aérienne dépendent de la libre circulation de l’information, c’est-à-dire des rapports des pilotes, des ingénieurs, des répartiteurs et des employés de première ligne qui cernent les dangers avant qu’ils ne causent des accidents. Ces rapports sont plus efficaces lorsque les personnes sont convaincues que les renseignements sur la sécurité qu’elles fournissent volontairement seront utilisés à des fins d’apprentissage et de prévention, et non de punition.
Depuis plusieurs années, le CNLA et Transports Canada préconisent conjointement une meilleure protection législative des données volontaires sur la sécurité. Les modifications proposées rapprochent le Canada des pratiques exemplaires internationales en renforçant une approche fondée sur une « culture juste », conformément aux normes de l’OACI. Nous considérons qu’il s’agit de l’un des éléments les plus positifs et les plus importants de la section 28.
Deuxièmement, le projet de loi fait progresser la modernisation de la réglementation, notamment en simplifiant le service des documents et en élargissant le recours aux arrêtés d’urgence, afin de réagir rapidement aux risques émergents en matière de sécurité ou de mettre en œuvre des obligations internationales.
Dans un environnement opérationnel de plus en plus dynamique, la souplesse réglementaire est importante. La capacité de réagir rapidement à l’évolution des risques peut améliorer les résultats en matière de sécurité et préserver la réputation du Canada à l’échelle internationale. L’harmonisation avec les normes mondiales aide également les exploitants canadiens à éviter les contrôles inutiles ou les perturbations opérationnelles lorsqu’ils exercent leurs activités à l’étranger.
Bien que l’application de la loi soit un élément important de la conformité réglementaire, il est préférable de renforcer la sécurité aérienne par une gestion proactive des risques plutôt que par des mesures punitives. Il sera important de veiller à ce que les obligations réglementaires ne créent pas de chevauchements inutiles ou de fardeau financier qui détournent les ressources de l’atténuation réelle des risques pour la sécurité, la fatigue ou la sûreté.
Enfin, nous aimerions souligner l’importance de maintenir la transparence réglementaire et la participation des intervenants, en particulier lorsque certains documents ou exigences peuvent être exemptés de la Loi sur les textes réglementaires. Une consultation précoce et des directives claires sont essentielles pour que les exploitants puissent mettre en œuvre les nouvelles exigences de manière cohérente et efficace.
En conclusion, le CNLA appuie l’intention générale de la section 28, qui vise à renforcer la sécurité et la sûreté aériennes, à moderniser les outils réglementaires et à aligner le Canada sur les pratiques exemplaires internationales. En même temps, nous encourageons le comité à réfléchir à la façon dont ces modifications contribueront positivement à la sécurité aérienne si ce projet de loi est adopté.
Il sera tout aussi important de veiller à ce que le système demeure transparent et axé sur les résultats en matière de sécurité, mais qu’il n’alourdisse pas le fardeau financier d’un secteur qui fait déjà face à d’importantes obligations financières.
Je vous remercie encore une fois, et nous serons heureux de répondre aux questions du comité.
Le président : Merci, madame Saunders. J’invite maintenant Mme Mailhot à faire sa déclaration préliminaire.
Julie Mailhot, présidente et cheffe de la direction, Association du transport aérien du Canada : Monsieur le président et honorables sénateurs, je vous remercie de me donner l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui. Je m’appelle Julie Mailhot et je suis présidente et cheffe de la direction de l’Association du transport aérien du Canada, ou ATAC. Je suis ici pour représenter des membres nationaux qui comprennent des transporteurs commerciaux, des exploitants régionaux et nordiques, des écoles de pilotage, des services d’affrètement, des transporteurs de fret et les nombreuses entreprises d’aviation qui soutiennent le système de transport aérien du Canada. Ensemble, ils assurent une connectivité essentielle partout au pays et jouent un rôle crucial dans l’économie canadienne et l’accès aux collectivités.
Le secteur canadien de l’aviation est largement reconnu pour son solide bilan en matière de sécurité. Cette force est le fruit d’années de collaboration entre Transports Canada, les exploitants, les employés et les partenaires internationaux, au moyen d’une approche axée sur le risque et d’une culture d’amélioration continue et de longue date.
La section 28 du projet de loi C-15 propose une série de mises à jour du cadre de sécurité et de sûreté aériennes du Canada. L’ATAC appuie l’objectif de renforcer le système, de moderniser les outils de surveillance et d’améliorer l’harmonisation avec les normes internationales.
L’une des avancées les plus importantes est la protection longtemps attendue des données sur la sécurité soumises volontairement. Pour qu’il y ait une solide culture de la sécurité, il faut que les particuliers et les exploitants aériens aient la certitude qu’ils peuvent signaler les dangers liés à la sécurité ouvertement et sans crainte de conséquences imprévues. Ces protections rapprochent le Canada des pratiques exemplaires internationales et renforcent le fondement de notre système de sécurité.
Le projet de loi élargit également le recours aux arrêtés d’urgence et à d’autres outils réglementaires qui ont été utilisés efficacement pendant la COVID. Nous reconnaissons la valeur de la flexibilité pour répondre aux préoccupations émergentes en matière de sécurité. En même temps, la prévisibilité et la transparence demeurent essentielles pour les exploitants, en particulier pour les transporteurs régionaux et nordiques qui sont des services essentiels et qui doivent planifier bien à l’avance leurs besoins en matière de flotte, de formation et d’infrastructure.
Les modifications prévoient également une augmentation substantielle des sanctions administratives pécuniaires. Bien que l’application de la loi soit un élément important de la surveillance réglementaire, l’excellent bilan du Canada en matière de sécurité repose principalement sur la gestion proactive des risques et la collaboration avec l’organisme de réglementation. De nombreux exploitants aériens canadiens doivent déjà composer avec de multiples exigences qui se chevauchent, y compris les systèmes de gestion de la sûreté, les règles relatives à la fatigue et peut-être de nouvelles obligations en matière de sécurité, et il sera important de veiller à ce que toute attente supplémentaire demeure proportionnelle et ne détourne pas les ressources des activités de sécurité de base et ne cause pas un fardeau administratif inutile.
Le projet de loi C-15 augmente également les sanctions potentielles associées aux arrêtés ministériels à des niveaux qui seraient extrêmement difficiles à absorber pour de nombreux petits et moyens exploitants aériens de l’ATAC. Si ces arrêtés sont utilisés à l’avenir, il sera essentiel que les délais de conformité reflètent le temps et la planification nécessaires pour adapter les procédures, les programmes de formation, les manuels ou les systèmes opérationnels, en particulier lorsqu’il est question d’approbations réglementaires ou d’investissements en capital. Nous croyons que les sanctions et les attentes devraient être adaptées à la taille de l’exploitant et à la complexité des changements requis.
Les ajustements proposés à la responsabilité indirecte sont conformes aux principes juridiques établis, y compris les mesures de protection pour les actions conduites en dehors du cadre de l’emploi et la possibilité d’une disculpation pour avoir pris toutes les précautions voulues. Les membres de l’ATAC sont toujours déterminés à travailler en collaboration avec Transports Canada pour que les modifications imposées renforcent la sûreté de façon praticable et réaliste dans l’ensemble de l’industrie.
Nous insistons sur l’importance de faire participer les exploitants à la mise à jour des outils ou des exigences réglementaires. Habituellement, les changements suivent un processus composé d’étapes structurées telles que la publication préalable, la rétroaction, l’analyse d’impact et l’examen juridique. Les outils qui n’entrent pas dans ce cadre — comme certains programmes de sûreté et de sécurité — peuvent être publiés sans passer par ces étapes. Les exploitants ont dans ces cas-là peu de temps pour s’adapter et peuvent aussi avoir des pressions imprévues liées à la conformité. Des communications claires et une participation en amont sont essentielles pour que les changements soient réalisables et mis en œuvre de façon uniforme dans tout le secteur. Comme le veut son rôle d’association de l’industrie, l’ATAC est déterminée à soutenir les exploitants aériens dans leurs relations avec les organismes de réglementation.
Les changements qui touchent aux manuels, aux programmes de formation ou aux processus de surveillance doivent être encadrés en temps opportun par des spécialistes de l’industrie. Les périodes de transition réalistes sont essentielles pour tous les exploitants, peu importe leur taille, mais plus particulièrement ceux qui desservent les régions éloignées et nordiques et qui doivent composer avec des conditions opérationnelles uniques.
La communauté de l’aviation au Canada est diversifiée. Elle regroupe de grands transporteurs aériens réguliers, de petits exploitants des régions nordiques ainsi que des unités de formation au pilotage et des services de vol d’affrètement. Les nouvelles exigences doivent être adaptables pour que les attentes en matière de conformité tiennent compte de la taille et de la complexité de chaque exploitant.
En terminant, l’ATAC soutient l’intention générale de la section 28 du projet de loi qui vise à renforcer la sûreté, à moderniser les outils réglementaires et à assurer la conformité du Canada avec les normes internationales. Les mesures de protection pour le signalement volontaire des problèmes de sécurité constituent un progrès majeur.
Nous encourageons le comité à penser à la transparence, à la proportionnalité et à la participation de l’industrie lors de la mise en œuvre de ces outils pour assurer le maintien d’un cadre efficace et durable pour les exploitants partout au pays.
[Français]
Je vous remercie, monsieur le président et honorables sénateurs. Je suis à votre disposition si vous avez des questions.
[Traduction]
Le président : Merci, madame Mailhot. J’invite à présent M. Wei Li à prononcer sa déclaration liminaire. La parole est à vous.
Wei Li, vice-président et secrétaire général (Canadian UAV Association) : Monsieur le président, honorables sénateurs, merci de me donner l’occasion de m’adresser au comité. Je m’appelle Wei Li et je suis vice-président de la Canadian UAV Association. Je vais commencer par ma déclaration liminaire.
Même si mon association soutient les objectifs de sûreté du projet de loi C-15, l’essentiel de mon témoignage portera sur une lacune importante : l’absence d’une stratégie industrielle robuste pour soutenir le secteur visé par la réglementation.
Les règlements ont des corollaires. Pour chacune des nouvelles exigences de conformité prévues dans le projet de loi C-15 — un système de gestion de la sécurité, ou SMS, ou des pénalités administratives accrues —, il y a un prix à payer. Pour que le Canada devienne un chef de file de l’économie mondiale des drones, le gouvernement doit délaisser sa logique restrictive pour adopter une logique axée sur les possibilités.
L’industrie du drone au Canada se compose principalement de PME et de pousses innovantes. Ces entreprises doivent absorber des coûts faramineux en R-D et franchir le gouffre entre le prototypage et la commercialisation.
Nous exhortons le gouvernement à établir des programmes de subventions et des crédits d’impôt destinés expressément au secteur des systèmes d’aéronefs télépilotés, qui seraient calqués sur les mesures destinées au secteur des technologies propres ou au secteur automobile. Il faut instaurer un fonds d’innovation pour les drones pour aider les entreprises canadiennes à prendre de l’expansion avant d’être dépassées par des concurrents étrangers subventionnés par l’État.
La façon la plus efficace de soutenir une nouvelle industrie est d’en être le premier client. Or, plusieurs ministères sont encore hésitants à intégrer la technologie des drones à leurs opérations quotidiennes.
Nous proposons une politique d’approvisionnement qui donnerait la priorité aux drones. Les ministères fédéraux, d’Agriculture et Agroalimentaire Canada à Parcs Canada en passant par Sécurité publique, recevraient la directive d’accorder la priorité aux solutions utilisant les drones pour la surveillance, la gestion et les interventions en cas d’urgence. Cette politique aurait pour effet non seulement d’accroître l’efficacité de la fonction publique, mais aussi de fournir au marché au pays des contrats phares nécessaires à la stabilité.
La sûreté est primordiale, mais les règlements trop contraignants peuvent freiner la croissance.
Nous demandons au gouvernement de s’engager à greffer à la mise en œuvre du projet de loi C-15 une évaluation de l’incidence économique de tout nouveau règlement sur les drones. Le gouvernement doit s’assurer que la gestion des opérations BVLOS, ou vols hors de portée visuelle, est claire, prévisible et commercialement viable pour les entreprises de toutes tailles.
Honorables sénateurs, le Canada compte les talents, la géographie et les technologies pour devenir un chef de file mondial. Toutefois, nous ne pouvons pas miser uniquement sur l’aile de la sécurité pour prendre notre envol. Nous avons besoin des ailes des investissements économiques et du soutien à l’approvisionnement pour décoller. En réglementant l’industrie sans financer sa croissance, nous risquons de créer un espace aérien parfaitement sûr où aucune entreprise canadienne de drones ne pourra voler.
Merci. J’ai terminé ma déclaration.
Le président : Merci, monsieur Li. Nous passons aux questions des sénateurs. J’invite la vice-présidente du comité, la sénatrice Dasko, à poser la première question.
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins de leur présence.
Je vous demanderais d’abord de m’aider à comprendre le contexte de ces changements. J’essaie de saisir les raisons qui les sous-tendent. Quels en sont les motifs? A-t-on relevé dans le système des problèmes majeurs qui doivent être réglés? Des incidents sont-ils survenus? Des difficultés ont-elles été observées? Pourquoi traitons-nous de ces questions? Pourquoi ces changements sont-ils proposés précisément en ce moment? Pourriez-vous me donner quelques éléments de contexte qui m’aideraient à comprendre pourquoi nous débattons de ces changements en ce moment même. N’importe quel témoin peut répondre.
Mme Saunders : Je vais parler de l’échange volontaire de données. C’est un principe qui existe depuis longtemps dans les systèmes de gestion de la sécurité, qui s’appliquent aux exploitants aériens et à d’autres titulaires de certificats. Du côté de l’État, au Canada, il y a le Programme national de sécurité, qui assure la gestion de la sécurité à la grandeur du pays. Ce sont des exigences établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, qui sont sous la loupe depuis longtemps. L’aspect qui nous pose des difficultés, à nous, les exploitants aériens, est la capacité d’échanger nos données avec les organismes de réglementation afin de travailler de concert pour remédier aux risques de sécurité systémiques qui s’appliquent au pays en entier. À l’heure actuelle, nous ne sommes pas en mesure de définir ces risques. Par exemple, un de nos exploitants peut remarquer une tendance dans un domaine en particulier, mais il la voit uniquement dans le contexte de sa propre organisation. Il ne peut pas déterminer si ce risque est systémique et applicable à la totalité du système à l’échelle du Canada.
En plus, ces risques que nous relevons au Canada sont aussi analysés par l’État, pour le Canada, mais aussi par l’OACI. Les observations et les données sur la sécurité échangées volontairement, que nous extrayons, et le fait que ces données soient protégées sont essentiels à la détection et à l’atténuation appropriées des risques.
La sénatrice Dasko : Vous dites que des barrières empêchaient auparavant l’échange de ces informations au pays et à l’international?
Mme Saunders : C’est exact. C’est une préoccupation de longue date, que nous essayons tous de régler, autant les organismes de réglementation que l’industrie.
La sénatrice Dasko : Ce serait donc à la base de votre travail.
Mme Saunders : Oui. Cette modification est attendue depuis longtemps.
La sénatrice Dasko : Je vais vous lire un extrait des recherches préliminaires qui nous ont été fournies, et je voudrais que vous y répondiez.
En juin 2023, le système de surveillance de l’aviation civile du Canada a fait l’objet d’un audit effectué par l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’OACI. L’audit portait sur l’efficacité du système réglementaire canadien et sa conformité aux normes internationales. Le Canada a obtenu une note de 65 %, ce qui représente une baisse significative par rapport à la note de 95 % décrochée précédemment.
Cela soulève évidemment plusieurs questions : comment expliquer l’abaissement de la note obtenue par le Canada? Quels étaient les principaux problèmes? Enfin, ces problèmes sont-ils en voie d’être résolus?
Mme Saunders : Je ne peux pas m’exprimer au nom de l’organisme de réglementation, mais il est certain que l’audit dont vous parlez est en fait une évaluation de la capacité du gouvernement fédéral en matière de surveillance de la sécurité. Cela ne reflète en aucun cas la sécurité des exploitants aériens à cet égard. Il s’agit bien entendu d’une évaluation de la capacité du Canada à se conformer aux normes et pratiques recommandées de l’OACI.
Il est indéniable que le score relatif à la mise en œuvre effective a baissé, cela ne fait aucun doute, mais les SARP, ou normes et pratiques recommandées, promulguées par l’OACI ont considérablement changé et de nombreuses exigences supplémentaires ont été imposées. La capacité du Canada à suivre le rythme doit être améliorée.
La sénatrice Dasko : Cela s’explique-t-il par le renforcement des normes auxquelles le système n’était pas en mesure de se conformer?
Mme Saunders : Exactement.
La sénatrice Dasko : Je vous remercie.
Le sénateur Lewis : J’ai une question concernant les drones. Il s’agit d’une technologie émergente et, bien entendu, le Canada s’efforce donc de s’aligner sur les normes internationales.
Le Canada est-il en retard sur certaines normes? Comment d’autres juridictions ont-elles traité la question des drones et des technologies émergentes? Dans ma province, les drones ont certainement une utilisation industrielle très intéressante, que ce soit pour la lutte contre les feux de forêt, la gestion forestière, certaines activités agricoles, le contrôle du bétail, et même la pulvérisation et le contrôle des cultures. Les drones ont de nombreux autres usages, lesquels diffèrent de l’usage récréatif que l’on observe dans les centres urbains. Bien entendu, cela soulève de nombreuses questions, notamment en raison de la proximité des aéroports, et d’autres facteurs similaires. Pourriez‑vous donner des exemples de ce que d’autres pays ont fait face à cette technologie émergente, et de la manière dont ils l’ont gérée?
M. Li : Sénateur, merci pour cette question. D’après ce que je comprends, je dirais que les drones sont une nouvelle technologie, en particulier pour le Canada. Nous ne les utilisons pas autant que nous le pourrions. Par exemple, dans les domaines de l’agriculture et de l’agroalimentaire, il existe de nombreux exemples à travers le monde, notamment aux États-Unis et en Chine. Ces pays utilisent cette technologie pour cartographier les terres, ce qui permet de les optimiser. Nous prévoyons également de réaliser des essais concrets. Il s’agit en fait d’une technologie peu coûteuse et nécessitant peu de main-d’œuvre. Disons, par exemple, que l’agriculture est très compatible et très faisable, c’est donc le principal domaine sur lequel nous essayons de travailler actuellement.
Le sénateur Lewis : Pensez-vous que certaines de ces nouvelles réglementations pourraient empêcher cela à l’avenir? Je pense que votre exemple de cartographie topographique s’applique parfaitement pour l’ensemble du Canada. Nous avons des territoires immenses. Les drones sont conçus pour surveiller très facilement de grandes portions et de vastes zones. À votre avis, est-ce que l’imposition de nouveaux règlements risque d’entraver l’utilisation de cette nouvelle technologie à mesure qu’elle se développe?
M. Li : Je dirais que c’est potentiellement possible, mais passer à la pratique réelle nous préoccupe quelque peu. Pour l’instant toutefois, nous n’observons pas de signaux d’alerte majeurs.
Le sénateur Lewis : Je vous remercie.
M. Li : C’est moi qui vous remercie.
Le sénateur Wilson : Je souhaite à présent vous interroger sur la disposition relative aux ordonnances provisoires et connaître votre opinion sur le recours à ces ordonnances plutôt qu’à la procédure réglementaire habituelle. Pourriez-vous nous parler de l’aspect consultatif de cet enjeu?
Pensez-vous que les dispositions prévues pour la consultation, par exemple, des compagnies aériennes dans le cadre de l’utilisation de ces ordonnances provisoires sont suffisantes?
Mme Mailhot : En effet, lors de tout changement, cela prend du temps, et parfois, nous aimerions que Transports Canada agisse plus rapidement. C’est ce que nous demandons, afin de nous assurer qu’ils continuent à collaborer avec les exploitants. Les exploitants sont très impliqués et font beaucoup de travail en coulisses avec les ingénieurs; la 5G en est un exemple actuellement. Nous nous adressons aux équipementiers, et nous aidons Transports Canada à prendre des décisions plus rapidement.
Il en va de même pour les règles relatives à la fatigue. Transports Canada a collaboré avec les exploitants. Nous avons élaboré certaines solutions possibles. Cela prend beaucoup de temps. En faisant preuve de plus de flexibilité, nous devons nous assurer qu’ils continuent à mener les consultations. C’est ce que nous demandons : transparence et engagement. Nous voulons aller plus vite. Nous serons à leurs côtés, mais nous devons accélérer un peu le rythme.
Le sénateur Wilson : D’après votre expérience avec Transports Canada, parvenez-vous généralement à obtenir le degré d’engagement souhaité, ou y a-t-il d’autres enjeux dont nous devrions être conscients?
Mme Mailhot : C’est vrai. Je ne veux pas parler au nom de mes collègues, mais en fin de compte, il semble que lorsque nous arrivons à la partie administrative, tout est déjà fait. Nous sommes tous d’accord. Nous avons fait tout le travail préparatoire, mais il semble qu’il faille un peu de temps pour franchir le dernier obstacle. Nous espérons qu’avec ce nouveau projet, cela ira un peu plus vite et que cela leur donnera peut-être les moyens de franchir la ligne d’arrivée un peu plus rapidement.
Le sénateur Wilson : Je vous remercie.
La sénatrice Simons : Monsieur Li, ma première question s’adresse à vous. Peut-être pourriez-vous répondre à une question qui me préoccupe depuis un certain temps.
M. Li : D’accord.
La sénatrice Simons : Dans la section de cette législation qui traite des drones, plus précisément l’article 7.341(d).1, il est interdit à toute personne d’interférer intentionnellement avec le fonctionnement d’un drone ou avec les tâches d’un membre d’équipage d’un drone lorsque le système est sous tension.
J’ai du mal à comprendre. Je suppose que vous ne voulez pas non plus saboter le système lorsqu’il est hors tension. Je sais bien entendu que vous n’avez pas rédigé le projet de loi. Pouvez‑vous m’expliquer, en tant qu’expert dans le domaine des drones, pourquoi vous pensez que le projet de loi stipule que cela s’applique lorsque le drone est en marche? Craignez-vous que quelqu’un puisse saboter le drone même lorsqu’il est hors tension?
M. Li : Excusez-moi, pourriez-vous répéter votre question, ou du moins la reformuler?
La sénatrice Simons : Une partie de la loi stipule que toute personne qui interfère avec un drone en vol, sous tension, ou avec son équipage est passible de sanctions. Je peux comprendre cela. Il est évident que lorsqu’un drone est en vol, il devient plus vulnérable.
M. Li : C’est exact.
La sénatrice Simons : Mais le texte précise « lorsqu’un drone est allumé ». On peut supposer que lorsqu’il est hors tension, il ne faut pas non plus le toucher avec un bâton. En fait, je viens peut-être de répondre à ma propre question. Savez-vous pourquoi il existe une règle différente selon que l’appareil est sous tension ou hors tension?
M. Li : De mon point de vue, je dirais qu’une fois un drone allumé, c’est-à-dire lorsqu’il vole et qu’il est bien entendu en marche, nous devons appliquer une réglementation aérienne établie par le gouvernement. Lorsque vous parlez d’un drone hors tension, je suppose qu’il s’agit du volet de la fabrication ou... Oui, je trouve moi aussi cette distinction entre allumé et hors tension plutôt confuse.
La sénatrice Simons : Un drone peut-il être allumé sans être pour autant en vol? On peut supposer que le drone soit allumé et posé au sol, ou bien tenu par son utilisateur.
M. Li : C’est exact.
La sénatrice Simons : D’accord. Je ne sais pas. Je pense que c’est une question existentielle à laquelle je ne répondrai probablement jamais avant de commencer à piloter moi-même un drone.
J’ai une question pour Mme Saunders. Vous avez évoqué la nécessité de disposer d’ensembles de données afin de pouvoir cerner certaines tendances.
Mme Saunders : Oui.
La sénatrice Simons : Est-il selon vous question de dysfonctionnements sur le plan mécanique pour certains types d’avion, ou de phénomènes météorologiques pouvant affecter la sécurité? Pourriez-vous nous résumer ce que vous recherchez précisément?
Mme Saunders : Cela peut être n’importe quoi. Il existe évidemment différentes disciplines dans le domaine de l’aviation. Il peut s’agir d’un problème de maintenance, par exemple, rencontré par plusieurs opérateurs, et ces problèmes sont signalés volontairement. En fait, il existe d’autres processus pour ces cas de figure.
Il peut s’agir simplement d’approches d’aéronefs, de vols vers certains aéroports, qui pourraient aider à identifier des problèmes spécifiques liés au système de navigation aérienne ou aux pratiques et procédures opérationnelles standard en ce qui concerne la partie vol proprement dite. Il existe un certain nombre de scénarios différents auxquels cela pourrait s’appliquer.
La sénatrice Simons : Cela pourrait-il s’appliquer, par exemple, aux voies migratoires des oiseaux, aux systèmes météorologiques, ou est-ce plutôt axé sur le fonctionnement des équipements?
Mme Saunders : Cela ne concerne pas nécessairement uniquement les mécanismes de l’équipement. Il peut s’agir d’un problème de sécurité spécifique que les exploitants constatent à un endroit précis, sur un aérodrome. Il peut s’agir d’un problème lié à un type d’avion particulier auquel les exploitants sont confrontés. Encore une fois, cela peut s’appliquer à divers scénarios. Je vais essayer de vous fournir d’autres exemples en ce sens.
Mme Mailhot : Puis-je fournir un autre exemple?
Mme Saunders : Bien sûr, allez-y, je vous prie.
Mme Mailhot : Prenons le cas des oiseaux. C’est ainsi que nous identifions certains risques dans certains aéroports, à certaines heures de la journée ou à certaines périodes de l’année. Ceux-ci semblent être signalés de manière assez juste.
Le nouvel amendement vise à réduire les risques inhérents à la formation des pilotes, qui pourraient ne pas signaler un incident parce qu’elles pensent qu’elles pourraient le faire; c’est pourquoi cela est très important pour elles. Ceux qui ont des oiseaux, qui ont des dysfonctionnements, sont signalés pour des raisons de sécurité et ils doivent le faire. Les 705 transporteurs principaux disposent d’un système SMS obligatoire. Ils doivent émettre des signalements, et les enregistrer au sein de leur système.
Certains pilotes tiennent à signaler les atterrissages trop rapides ou trop en hauteur, mais pour d’autres, cela reste discutable. Il s’agit donc de toute une zone grise. Certains pilotes le signalent parce qu’ils pensent que, pour les besoins de la formation, il faut le noter dans nos carnets afin que, lorsqu’ils refont la formation et utilisent le simulateur, ils voient que c’est à cet aéroport, sur cette piste, à cette heure de la journée. Si cela se produit souvent, les compagnies aériennes seront amenées à améliorer leurs formations.
Parfois, lorsqu’ils modifient la formation, ils doivent retourner voir Transports Canada pour leur demander de modifier la réglementation. C’est là tout le cycle d’analyse que nous sommes ravis de voir, car il permettra de protéger la compagnie aérienne, les pilotes, et les passagers. Il existe déjà une solide culture de la justice, mais nous pouvons donner aux compagnies aériennes un petit coup de pouce supplémentaire en leur demandant d’augmenter la fréquence des signalements.
La sénatrice Simons : Je vous remercie pour ces précieuses réponses.
[Français]
Le sénateur Aucoin : J’aimerais revenir sur un point apporté par la sénatrice. Cela concernait les 65 % par opposition aux 95 %. L’Organisation de l’aviation civile internationale existe depuis 1947. Son siège social est à Montréal. Lorsque vous découvrez des lacunes dans le système et que l’organisation vous avise qu’il y a quelque chose qui manque, comme en 2023 ou lors d’un audit, j’aurais cru que cela aurait été réglé assez vite. Vous avez dit qu’il manquait de la communication ou que vous ne pouviez pas partager l’information. Cependant, vous n’avez pas expliqué pourquoi. Qu’est-ce qui manque actuellement dans le système pour que la communication puisse se faire et que l’on aurait pu régler cela bien avant ces règlements? Cela aurait-il été possible?
[Traduction]
Mme Saunders : Comme je l’ai mentionné, il s’agit de la capacité de surveillance de la sécurité dont dispose l’organisme de réglementation. Je peux parler au nom des compagnies aériennes et de notre rôle à cet égard. Ensuite, bien entendu, lorsque Transports Canada promulgue des modifications réglementaires pour se conformer à l’OACI, nous nous conformons à ces exigences, mais je ne peux pas vraiment parler au nom de l’organisme de réglementation en ce qui concerne les aspects liés à la surveillance de la sécurité.
[Français]
Mme Mailhot : Si je peux me permettre, cet audit n’a rien à voir avec les lignes aériennes. C’est vraiment un audit pour Transports Canada et le pays. Nous ne pouvons pas juger pourquoi ils ont 65 %. Cependant, je peux vous dire que c’est un peu pour cela que l’on veut que les règles, les procédures et les changements bougent plus rapidement. Je crois qu’au prochain audit, cela devrait être mieux. Les lignes aériennes ont un audit de Transports Canada, une inspection de validation de programme (IVP), ce qui est complètement différent, mais qui porte sur leurs procédés. Alors, les lignes aériennes, c’est comme un —
[Traduction]
C’est un pas en arrière par rapport à cet audit. Il nous est très difficile de comprendre pourquoi ils n’ont opéré des réductions qu’à hauteur de 65 %.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Peut-il y avoir des choses qui vous affectent dans l’audit et que vous devrez mettre en place, même si vous ne savez pas d’où cela provient?
Mme Mailhot : Absolument.
Le sénateur Aucoin : Et vous n’avez pas de moyen de faire une rétroaction ou de faire des suggestions?
Mme Mailhot : On pourrait, oui.
Le sénateur Aucoin : Cependant, vous ne savez pas s’ils en tiennent compte?
Mme Mailhot : Exactement. On ne sait pas. Cependant, je crois que ces demandes de Transports Canada doivent être certainement en lien avec l’audit. Je suis certaine que si cela passe et que les changements sont faits, ils pourront cocher et dire que c’est fait pour le Canada.
Le sénateur Aucoin : Si je comprends bien, vous souhaitez que ce soit le cas, mais vous n’avez pas de preuve que ce sera le cas, que cela comprendra tout cela, et qu’à partir de ces règlements, vous pourrez vous aligner, que vous pourrez vous parler et régler les lacunes dans le système pour que la sécurité canadienne soit améliorée au chapitre des normes internationales?
Mme Mailhot : Exactement.
[Traduction]
Mme Saunders : Puis-je intervenir?
En tant qu’exploitants aériens au Canada, nous sommes des exploitants très matures. Nous disposons de systèmes de gestion de la sécurité éprouvés. Nous avons mis en place des systèmes de gestion de la qualité, et nous veillons au respect de la réglementation aérienne canadienne. Par ailleurs, nos exploitants membres du CNAC sont également soumis à des audits visant à vérifier notre conformité aux normes internationales. Enfin, nos exploitants accordent une grande importance aux normes et pratiques recommandées de l’OACI et s’efforcent de s’y conformer.
Nous travaillons avec Transports Canada. Nous comprenons que Transports Canada déploie des efforts considérables pour mettre le Canada en conformité avec cette norme. Bien entendu, nous sommes également partenaires dans ce domaine.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Les amendes maximales ayant été augmentées, j’imagine que cela affectera vos clients. Quelle est la réaction de vos clients et de vos membres? Pouvez-vous commenter là-dessus?
Mme Mailhot : Je sais que lorsque M. Meunier était ici, un sénateur lui a posé la question. J’ai entendu dire qu’il aura plus de détails. Nous nous demandons quels sont ces détails. À 1,5 million de dollars, pour une ligne aérienne du Nord ou d’une région, c’est terminé. On veut avoir les détails. S’il y a un manquement qui revient constamment et que l’amende n’est pas assez importante, ce n’est pas cela qui les fera réfléchir. Cela ne peut pas être quelque chose relatif à la sécurité, parce que j’espère que ce ne serait pas que des amendes. Les lignes aériennes ont un certificat d’opération. On doit leur retirer leur certificat d’opération s’il s’agit d’un manquement à la sécurité. Il faut que ce ne soit que de petites choses qui ne mènent pas à un accident ou à un incident. J’aimerais savoir ce qui peut aller jusqu’à 1,5 million de dollars.
[Traduction]
Le sénateur Quinn : Merci d’être ici ce soir. Merci à chacun d’entre vous pour vos présentations intéressantes au début de la soirée.
Il y a eu beaucoup de discussions sur la manière dont l’application se déroule, et ainsi de suite. Observez-vous certaines lacunes par rapport à l’application de la réglementation actuelle? Je pose cette question car, avec l’arrivée de nouvelles réglementations, si nous avons des observations à faire maintenant, comment cela fonctionnera-t-il avec la nouvelle réglementation? Il y aura évidemment des mesures supplémentaires à mettre en place. Comment se déroule le travail de mise en application des nouveaux règlements?
Mme Mailhot : Pour nos opérateurs, il n’y a eu aucun problème. L’application de la loi existe, et c’est très bien ainsi. C’est pourquoi j’ai été un peu surprise de constater cette augmentation, car il n’y a aucun antécédent de non-fonctionnement de l’application de la loi ou des différentes mesures de surveillance.
Mme Saunders : En ce qui concerne précisément le système de gestion de la sécurité, il est évident que Transports Canada dispose actuellement d’une capacité limitée pour obliger un exploitant à respecter tout ce qui ne figure pas dans les manuels approuvés par Transports Canada. S’il s’agit des politiques et procédures internes d’un exploitant, Transports Canada n’est actuellement pas en mesure de les faire respecter. Il s’agit donc d’une mesure que nous soutenons pleinement. En cas de problème ou de non-respect des politiques et procédures internes, Transports Canada devrait avoir la possibilité de faire respecter la loi et d’imposer une amende.
Le sénateur Quinn : À votre avis, pourquoi Transports Canada ne dispose-t-il pas de la capacité d’imposer une amende?
Mme Saunders : Comme je l’ai mentionné, la Loi sur l’aéronautique ne contient pas les dispositions légales adéquates, et c’est pourquoi les amendements dont il est question aujourd’hui visent à corriger cette situation.
Le sénateur Quinn : Je pose cette question parce que dans d’autres secteurs du transport, d’autres moyens de transport ont fait part de leurs préoccupations quant à la présence des bonnes personnes au sein de Transports Canada. Qu’il s’agisse du transport maritime, routier ou ferroviaire, ils s’inquiètent de la capacité de Transports Canada à réagir.
Mme Saunders : Très bien, je comprends.
Le sénateur Quinn : Comme pour tout, il devient de plus en plus difficile de disposer des compétences et aptitudes requises. Ce que vous venez de dire me fait penser à cela.
Il semble que nous ayons un petit problème. Ils ne réagissent pas assez rapidement parce qu’ils ne disposent pas des personnes adéquates, ayant l’expérience et les connaissances nécessaires pour pouvoir réagir en temps opportun. Imaginez, nous parlons ici de lenteur dans le secteur des transports. La situation est plutôt inquiétante.
Mme Saunders : En fait, Transports Canada doivent disposer de la capacité juridique nécessaire pour aller en ce sens. Les amendements promulgués dans le cadre de la Loi sur l’aéronautique visent à fournir au gouvernement fédéral la capacité de traiter ce type d’enjeux.
Le sénateur Quinn : D’accord, je vois.
Mme Mailhot : J’aimerais ajouter quelque chose. Pour mes exploitants, c’est un peu différent. Toutes les compagnies aériennes ont des manuels approuvés par Transports Canada, comme des procédures d’exploitation normalisées. Ils sont très stricts et il y a des règles, mais quand ils disent qu’ils veulent examiner ceux qui ne sont pas réglementés par eux, j’aimerais savoir de quoi il s’agit. Si vous prenez un exploitant qui travaille au Nunavut ou une petite compagnie aérienne régionale, ils peuvent avoir des exigences différentes.
Je ne les soutiendrais pas en disant que nous allons examiner la question et prendre une décision sur tout. Je ne suis pas sûre de comprendre ce qu’ils entendent par là. Il faut tenir compte de la complexité de nos transporteurs, car il existe au Canada, outre les quatre grandes compagnies aériennes, de nombreuses autres compagnies qui ont des besoins très spécifiques. Elles assurent le transport des fournitures médicales et autres. Ainsi, pour toute réglementation qui n’existe pas actuellement, nous devrions discuter avec le transporteur afin d’évaluer l’impact, car celui-ci pourrait être important.
Le sénateur Quinn : La sénatrice Dasko a fait remarquer que le score du Canada était passé de 95 % à 65 %. Cela s’explique souvent par l’incapacité à respecter les accords internationaux et à mettre en place les mesures appropriées, ce qui revient souvent à avoir les bonnes personnes aux bons postes pour effectuer le travail.
Cela m’amène à ma question suivante. Je ne me souviens plus lequel de nos témoins a parlé des développements en cours. Des règlements et des procédures opérationnelles sont élaborés, etc. Si un ministère est confronté à un défi, devrait-il chercher à agir plutôt que de vous en faire part après coup? Nos ministères ne devraient-ils pas mettre à profit l’expérience et les connaissances que vous, vos organisations et vos membres possédez pour vous impliquer dès le début du processus d’élaboration afin que, lorsque le projet sera terminé, il soit mieux compris?
Vous avez déjà l’expérience dans ce domaine, c’est ce que j’essaie de dire. Est-ce un élément auquel nous devrions tous réfléchir?
Mme Saunders : Je tiens à rappeler que Transports Canada mène déjà des consultations en ce sens.
Le sénateur Quinn : Y a-t-il une chance que vous vous impliquiez en rappelant au gouvernement les réformes qui doivent être entreprises?
Mme Saunders : Oui. Nous nous considérons comme des partenaires de Transports Canada. Il est important qu’ils consultent souvent et tout au long du processus d’élaboration de la réglementation. Cela ne devrait pas s’arrêter après un avis de projet de modification. Cela devrait se poursuivre tout au long du cycle de vie. Une fois ces règlements mis en œuvre, il devrait y avoir un processus d’apprentissage pour les évaluer et déterminer comment ils fonctionnent réellement.
Le sénateur Quinn : Il n’y a donc rien dans la teneur des sections dont il est question aujourd’hui qui vous surprenne, n’est-ce pas?
Mme Saunders : C’est exact.
Le sénateur Quinn : Je vous remercie.
[Français]
Le sénateur Cormier : On a répondu à mes questions, mais je vais quand même poser une question à Mme Mailhot sur les transporteurs régionaux.
Je viens du Nord du Nouveau-Brunswick, où nous avons un nouveau transporteur qui a remplacé Air Canada. C’est un transporteur privé. Des questions surgissent sur les enjeux de sécurité par rapport à ce type de transporteur. Est-il aussi sécuritaire que les plus gros transporteurs? Notamment, on n’a pas à passer la sécurité pour monter à bord de l’appareil, par exemple.
Je reviens aux montants des pénalités proposées. D’une part, est-ce que la sécurité est similaire et garantie? Est-ce que les changements apportés ici aident également les transporteurs régionaux dans les régions plutôt reculées? Bien sûr, le Nord du Nouveau-Brunswick n’est pas une région reculée — je vais me faire battre si je dis cela. Les sommes qui sont là soulèvent plusieurs questions. Je me dis qu’il doit y avoir des problèmes majeurs. Que pouvez-vous me dire là-dessus?
Mme Mailhot : Oui, ils sont aussi sécuritaires. Pour opérer au Canada, cela prend un certificat d’opération de Transports Canada. Pour avoir ce certificat, ce sont toutes les mêmes questions, les mêmes manuels et les mêmes opérations, même si c’est un autre type d’avion.
Ici, il n’y a rien qui aidera. C’est quand même un petit bémol. Pour Transports Canada, quand on parle de gros transporteurs, ma seule peur est que l’on ajoute un fardeau administratif à de petits transporteurs.
Pour les sommes, il faudrait voir ce à quoi ce montant de 1,5 million de dollars équivaut. Je ne peux pas me prononcer là‑dessus tant que je n’aurai pas vu le catalogue avec les coûts et les infractions qui en découlent. C’est sûr que c’est une grosse augmentation. Toutefois, y a-t-il une histoire? Cela surprend. On n’a pas un historique d’infractions qui fait que cela se répète constamment.
Le sénateur Cormier : Vous dites donc que vous n’avez pas été informés de ces changements?
Mme Mailhot : Non.
Le sénateur Cormier : Avez-vous été consultés là-dessus?
Mme Mailhot : Non.
Le sénateur Cormier : Notre comité peut faire des observations. Si vous aviez une observation à nous proposer pour le rapport qui sera rédigé, quelle serait-elle?
Mme Mailhot : Il faut que ce soit fait avec la proportion de la ligne aérienne. Il ne faut pas oublier que les lignes aériennes, même les plus grandes, ce n’est pas là qu’elles gagnent le plus d’argent.
Le sénateur Cormier : Vous parlez des montants quand vous dites cela?
Mme Mailhot : Oui. Il faut que ce soit modulable, que ce soit lié à l’opération et que cela ait du sens pour l’opération. On ne voudrait pas que Transports Canada donne une amende qui fait que la compagnie aérienne... On a énormément de difficulté à avoir des lignes aériennes dans les régions et dans le Nord. C’est la ligne de vie pour tout ce qui est médical. Ce sont des services essentiels.
Le sénateur Cormier : Vouliez-vous ajouter quelque chose, madame Saunders?
[Traduction]
Mme Saunders : Oui, en effet. D’après ce que j’ai compris, une lourde amende s’appliquerait dans des circonstances très graves, soit 1,5 million de dollars pour une organisation. Transports Canada a une politique d’application graduelle. Ce qui est proposé dans la Loi sur l’aéronautique est la limite maximale. Ils travailleraient et travaillent avec les exploitants, donc s’il y avait des cas répétés de non-conformité, cela pourrait arriver. D’après ce que je comprends, ce n’est pas le cas. Transports Canada ne va pas imposer une amende de 1,5 million de dollars à une compagnie aérienne pour une infraction. Ils travaillent avec les exploitants.
[Français]
Le sénateur Cormier : Vous avez parlé plus tôt des défis pour ce qui est d’obtenir des rapports dans certaines circonstances. Vous parliez, par exemple, d’un pilote. Quel type de surveillance faites-vous de ce genre de chose s’il n’y a pas de rapport et s’il y a un enjeu de sécurité? Comment faites-vous pour vous assurer que cela se fasse?
Mme Mailhot : Ceux qui ne sont pas rapportés ne le sont pas parce qu’ils n’atteignent pas la limite où le contrôleur aérien pourrait le rapporter ou le système pourrait le prendre lui-même dans l’avion. Si un pilote fait un atterrissage trop dur, même s’il ne dit rien, l’avion l’enregistre et l’envoie à la maintenance. Il y a certaines choses qu’ils ne peuvent pas nous cacher, même s’ils ne le disent pas.
De nos jours, les avions les plus sophistiqués enregistrent toutes les données. C’est ce sur quoi nous travaillons avec la Canadian Commercial Aviation Safety Team (C-CAST). Par contre, il s’agit d’une organisation privée. Toutes les données sont entrées et sont désidentifiées pour tous les transporteurs qui veulent participer. Le système indique qu’à Toronto, sur la piste 6, on a quelques atterrissages un peu trop rapides. On ne connaît pas l’identité des compagnies aériennes concernées. Par la suite, on se tourne vers les compagnies, on leur indique qu’un risque a été identifié et qu’on informera NAV Canada. Sans qu’elles nous soient rapportées, nous commençons à connaître certaines choses grâce aux systèmes technologiques des avions. Toutefois, nous voulons habituer les gens à nous en informer. La plupart du temps, il s’agit d’une petite chose qu’il faut changer au chapitre de la formation, ou il faut une pratique de plus.
Le sénateur Cormier : Merci.
[Traduction]
Le sénateur Lewis : Lorsque nous parlons de transparence et de confiance, ces règlements permettront-ils à la population de mieux comprendre la situation lorsqu’il y a un problème, voire un accident? Un bon exemple est celui de l’accident survenu à Toronto l’année dernière. Cela fera un an le mois prochain, et tout est resté assez calme au sujet de ce qui s’est passé là-bas et de tout le reste. La population tient à savoir ce qui a causé cet accident, et quelles mesures ont été prises pour éviter qu’il ne se reproduise, entre autres choses. Il semble évident qu’aux États‑Unis, beaucoup plus d’informations sont communiquées beaucoup plus rapidement lorsqu’il y a un accident, un écrasement, ou tout type de problème grave.
Nous parlons du fait que c’est à votre industrie de faire un rapport concernant tout type d’incident. À votre avis, les nouveaux règlements auront-ils pour effet d’améliorer la transparence et la reddition de comptes de Transports Canada, voire de le mettre sous pression en cas d’incidents majeurs?
Mme Mailhot : Je ne sais pas si cela va être plus transparent, mais lorsqu’un accident se produit dans un pays, l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’OACI, exige un rapport préliminaire dans un délai d’un mois et un rapport complet dans un délai d’un an. Si ces exigences ne sont pas respectées, cela peut entraîner une perte de points lors de l’audit.
Le sénateur Lewis : Donc si je résume, la conformité aux normes internationales est susceptible d’améliorer la situation?
Mme Mailhot : Exactement.
Le président : Je vous remercie, mesdames et messieurs. Si nos sénateurs n’ont rien d’autre à ajouter, je tiens à remercier nos invités d’être venus. Monsieur Li, merci beaucoup pour votre temps. Nous vous souhaitons beaucoup de succès dans vos fonctions à l’avenir.
(La séance se poursuit à huis clos.)