LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 24 février 2026
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), pour examiner, afin d’en faire rapport, les questions concernant les transports et les communications en général.
Le sénateur Larry W. Smith (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Chers collègues, avant de commencer, je vous invite à prendre connaissance des cartes placées sur les tables dans la salle de comité pour connaître les lignes directrices visant à prévenir les incidents liés au retour de son.
[Traduction]
Veuillez garder vos oreillettes à l’écart de tous les microphones en tout temps. Ne touchez pas aux microphones. Leur activation et leur désactivation seront contrôlées par l’opérateur de console.
Enfin, évitez de manipuler votre oreillette lorsque votre microphone est allumé. L’oreillette doit rester sur l’oreille ou être déposée sur l’autocollant prévu à cet effet à chaque siège. Je vous remercie tous et toutes de votre collaboration.
Je m’appelle Larry Smith. Je suis un sénateur du Québec et je préside le comité. J’invite à présent mes collègues à se présenter.
La sénatrice Simons : Sénatrice Paula Simons de l’Alberta. Je viens du territoire visé par le Traité no 6.
Le sénateur Wilson : Bonjour. Duncan Wilson, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Mohamed : Bonjour. Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Cormier : René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick également.
[Traduction]
Le sénateur Lewis : Todd Lewis, de la Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, de l’Ontario.
Le président : Merci, chers collègues. Je souhaite la bienvenue à tout le monde ici présent aujourd’hui, ainsi qu’à ceux qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, sencanada.ca.
Aujourd’hui, nous entendrons des fonctionnaires du gouvernement afin d’obtenir une mise à jour sur les infrastructures de transport essentielles du Canada. Plus précisément, nous discuterons des recommandations formulées lors de la 44e législature dans le 12e rapport du Comité sénatorial permanent des transports et des communications intitulé Urgence : Renforcer la résilience climatique des infrastructures de transport essentielles du Canada.
Sur ce, j’aimerais présenter nos témoins. Nous accueillons M. Paul Sandhar-Cruz, directeur général, Politiques stratégiques, à Transports Canada ; M. Ryan Schwartz, directeur, Politiques et l’analyse des infrastructures essentielles, à Sécurité publique Canada ; et M. Jeff MacDonald, directeur général, Adaptation aux changements climatiques, à Environnement et Changement climatique Canada.
M. Sandhar-Cruz est aussi accompagné de quelques autres représentants de Transports Canada. Ils sont là pour répondre aux questions techniques. Si l’un des fonctionnaires est invité à s’avancer à la table pour répondre à des questions, nous lui demandons de bien vouloir se nommer et d’indiquer son titre avant de prendre la parole. Je vous remercie de vous joindre à nous aujourd’hui.
Les témoins feront des déclarations préliminaires d’environ cinq minutes. Je vous demanderais de respecter le temps qui vous est imparti. Nous passerons ensuite à une séance de questions et de réponses avec les sénateurs. J’invite maintenant M. Sandhar-Cruz à prononcer sa déclaration préliminaire.
Paul Sandhar-Cruz, directeur général, Politiques stratégiques, Transports Canada : Monsieur le président, honorables membres du comité. Je vous remercie de me donner l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui au sujet de votre rapport Urgence : Renforcer la résilience climatique des infrastructures de transport essentielles du Canada.
La prospérité économique et la connectivité du Canada dépendent d’un système de transport qui transporte les personnes et les biens de façon efficace et fiable. Votre rapport souligne la façon dont les changements climatiques et les événements météorologiques extrêmes — notamment les feux de forêt et les inondations — perturbent de plus en plus les flux commerciaux, isolent les communautés et font augmenter les coûts. Transports Canada collabore avec les provinces, les territoires, les partenaires autochtones et l’industrie pour améliorer la performance du système, accroître la visibilité dans l’ensemble des principaux corridors de transport et mieux anticiper et répondre aux perturbations.
Dans le cadre de ce travail, nous collaborons et coordonnons nos efforts avec Sécurité publique Canada et d’autres partenaires fédéraux clés pour cerner, prioriser et protéger les infrastructures de transport essentielles du Canada. Notre approche tous risques fait en sorte que nous tenons compte des risques liés aux changements climatiques, tels que les inondations, les feux de forêt, le dégel du pergélisol, l’érosion côtière et les précipitations extrêmes, dans nos évaluations des risques et dans la planification des infrastructures, et que ces efforts correspondent à nos responsabilités en vertu de la Loi sur la gestion des urgences et du Plan fédéral d’intervention d’urgence.
De plus, Transports Canada a analysé les répercussions d’événements climatiques majeurs — comme la rivière atmosphérique en Colombie-Britannique en 2021, les tempêtes hivernales à Vancouver en 2022, ainsi que les feux de forêt en Colombie-Britannique, en Alberta et dans les Territoires du Nord-Ouest entre 2021 et 2024 — sur l’économie et sur la chaîne d’approvisionnement. Ces analyses permettent de cerner les corridors et les actifs vulnérables afin d’éclairer la prise de décisions stratégiques en matière d’investissement.
Transports Canada a mis en œuvre des programmes d’adaptation ciblés, dont le Programme de l’évaluation des risques liés aux ressources de transport, le Programme de l’initiative d’adaptation des transports dans le Nord et le Programme d’adaptation aux changements climatiques du réseau ferroviaire. Ces initiatives ont jeté les bases du renforcement de la résilience climatique dans tous les modes de transport. Les évaluations des risques liés aux changements climatiques ont également été intégrées dans l’évaluation des projets afin de garantir que les investissements en infrastructures soient durables et adaptables.
Grâce au Fonds national des corridors commerciaux, nous avons investi 4,1 milliards de dollars dans 214 projets à l’échelle nationale, notamment dans des projets qui s’attaquent aux vulnérabilités liées au climat.
Nous poursuivons maintenant ces efforts grâce aux nouveaux programmes de financement des infrastructures de transport annoncés dans le budget de 2025. Cela inclut le Fonds pour la diversification des corridors commerciaux de 5 milliards de dollars et le Fonds d’infrastructure pour l’Arctique d’un milliard de dollars. Ces investissements offrent une occasion d’améliorer l’efficacité et la fiabilité du système de transport canadien tout en assurant sa résilience face aux changements climatiques.
C’est particulièrement urgent dans l’Arctique canadien, qui se réchauffe près de quatre fois plus vite que la moyenne mondiale et fait face à des défis de transport uniques, notamment le dégel du pergélisol, l’érosion côtière et des saisons des routes d’hiver plus courtes.
Le Fonds national des corridors commerciaux a investi dans 33 projets dans l’Arctique et le Nord, pour un total de 932,6 millions de dollars en contributions fédérales et en tirant profit de 1,6 milliard de dollars d’investissements totaux provenant de plusieurs partenaires.
S’appuyant sur ce bilan, le nouveau Fonds d’infrastructure pour l’Arctique se concentrera sur les infrastructures de transport à double usage particulièrement vulnérables aux changements climatiques. Nous combinons l’expertise scientifique avec les connaissances locales et autochtones afin de garantir que les projets tiennent compte des réalités régionales et des besoins en matière d’adaptation.
Des évaluations des risques liés aux changements climatiques conformes aux normes internationales sont intégrées dans la réalisation des projets afin de garantir que les infrastructures puissent résister aux conditions météorologiques extrêmes et aux conséquences des changements climatiques à long terme.
Ensuite, les communautés du Nord et autochtones connaissent les risques auxquels elles font face au quotidien. Leurs connaissances sont essentielles pour concevoir des solutions pratiques et ancrées localement pour s’attaquer au dégel du pergélisol, aux inondations, aux feux de forêt et à l’érosion côtière. Le rôle de Transports Canada est de soutenir et d’étendre ces solutions locales — grâce à du financement, des directives techniques et une collaboration avec des partenaires fédéraux, provinciaux, territoriaux et autochtones — afin que les investissements en infrastructures renforcent la résilience, la durabilité et les avantages socioéconomiques à long terme pour les Canadiens.
[Français]
Merci. Mes collègues et moi serons heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci, monsieur Sandhar-Cruz. J’invite maintenant M. Schwartz à prononcer sa déclaration préliminaire.
[Français]
Ryan Schwartz, directeur, Politiques et analyse des infrastructures essentielles, Sécurité publique Canada : Honorables sénateurs et sénatrices, bonjour et merci de me donner l’occasion de présenter la mise à jour de l’approche du gouvernement du Canada en matière de sécurité et de résilience des infrastructures essentielles.
[Traduction]
Je suis heureux d’être de retour devant ce comité pour discuter d’un sujet aussi important, et je vous remercie pour votre rapport intitulé Urgence : Renforcer la résilience climatique des infrastructures de transport essentielles du Canada.
Je commencerai par rappeler que le Canada définit les infrastructures essentielles de manière très large, afin d’inclure les processus, les systèmes, les installations, les technologies, les réseaux, les actifs et les services essentiels à la santé, à la sécurité ou au bien-être économique des Canadiens et au bon fonctionnement du gouvernement.
Cette définition est tirée de la Stratégie nationale sur les infrastructures essentielles de 2009, qui a également établi 10 secteurs d’infrastructures essentielles, dont les transports. Ensemble, la définition et les secteurs ont créé un cadre dans lequel pratiquement tout ce qui touche à l’économie canadienne peut être considéré comme essentiel, selon la nature des perturbations, leurs répercussions et le point de vue des parties prenantes.
En outre, la Stratégie reconnaît que ces 10 secteurs sont interconnectés et que leurs interdépendances créent un risque de défaillances en cascade. Par exemple, une perturbation touchant un important pont, port ou ligne ferroviaire aura des répercussions sur la chaîne d’approvisionnement dans d’autres secteurs, comme celui de la fabrication.
La Stratégie a également établi des approches volontaires et collaboratives pour renforcer la sécurité et la résilience des infrastructures essentielles, reconnaissant qu’il s’agit d’une responsabilité partagée. À ce titre, la Stratégie s’est concentrée sur l’établissement de partenariats, l’approche de gestion tous risques, et le partage d’informations.
Sur le plan législatif, la Loi sur la gestion des urgences stipule que les ministres responsables devant le Parlement doivent cerner les risques liés à leur domaine de responsabilité, y compris les infrastructures essentielles, et préparer des plans de gestion des urgences pour faire face à ces risques.
Il est important de noter que la Loi sur la gestion des urgences ne précise pas — et donc ne désigne pas légalement — les infrastructures qui méritent d’être protégées. Pour protéger les infrastructures essentielles, le Canada s’appuie plutôt sur la législation applicable à chaque secteur ainsi que sur d’autres lois d’application générale, comme le Code criminel.
D’autres ministères et organismes fédéraux collaborent avec l’industrie à la sécurité et à la résilience des infrastructures essentielles par l’intermédiaire de réseaux sectoriels ou d’autres forums. Ceux-ci sont organisés comme on peut s’y attendre. Par exemple, Agriculture et Agroalimentaire Canada se concentre sur le secteur alimentaire et Ressources naturelles Canada se concentre sur le secteur de l’énergie et des services publics.
Transports Canada est responsable du secteur des transports et collabore avec les intervenants concernés sur les questions qui les préoccupent afin d’améliorer la résilience et la fiabilité de nos infrastructures de transport essentielles.
Le rôle de la Sécurité publique consiste entre autres à établir des liens entre les secteurs des infrastructures essentielles et veiller à ce que les risques, les mesures prises et les leçons apprises soient communiqués au sein du gouvernement du Canada, conformément au rôle du ministre de la Sécurité publique qui est d’exercer un leadership national dans ce domaine.
Les infrastructures essentielles constituent une cible de grande valeur pour les acteurs malveillants, car leur perturbation peut avoir des répercussions sur l’économie et déstabiliser la société. Les risques qui pèsent sur les infrastructures essentielles peuvent être de nature cybernétique ou physique. Le vol de fils de cuivre est un exemple de menace physique sur laquelle ce comité a concentré son attention. D’autres menaces comprennent les blocages, le sabotage, et les conditions météorologiques extrêmes.
La protection des infrastructures essentielles devient de plus en plus complexe, en particulier dans les régions nordiques et arctiques du Canada, où le climat et le contexte géopolitique continuent de se transformer rapidement.
C’est pourquoi Sécurité publique Canada dirige les efforts fédéraux visant à renforcer la sécurité et la résilience des infrastructures essentielles du Canada contre toutes les menaces et tous les dangers. Ces efforts ont sensibilisé la communauté interministérielle à l’importance de cette question.
La stratégie du gouvernement du Canada en matière de gestion des urgences et la Stratégie nationale d’adaptation soulignent également l’importance des infrastructures résilientes et comprennent des mesures à cet égard.
De plus, les infrastructures essentielles sont un élément sous‑jacent d’autres initiatives importantes, notamment la Politique étrangère du Canada pour l’Arctique, la mise à jour de la politique de défense, et la Stratégie industrielle de défense publiée la semaine dernière. En effet, la résilience des infrastructures essentielles est fondamentale pour notre souveraineté et notre sécurité.
[Français]
Je vais m’arrêter ici en disant que le sujet des infrastructures essentielles est vaste et complexe. Ces systèmes sont interdépendants et ainsi, des incidents peuvent entraîner des répercussions et des défaillances en cascade.
Tous les ordres de gouvernement et l’industrie ont un rôle indispensable à jouer dans la protection des infrastructures essentielles dont dépendront les Canadiens. Je vous remercie du temps que vous m’avez accordé. Je serai heureux de répondre à vos questions. Merci.
[Traduction]
Le président : Merci, monsieur Schwartz. J’invite maintenant M. MacDonald à prononcer sa déclaration préliminaire.
[Français]
Jeff MacDonald, directeur général, Adaptation aux changements climatiques, Environnement et Changement climatique Canada : Merci, monsieur le président. Honorables sénateurs, je vous remercie de m’avoir invité à prendre la parole devant vous aujourd’hui. Je suis heureux d’être ici au nom de la ministre de l’Environnement, du Changement climatique et de la Nature pour discuter du douzième rapport du comité. Ce rapport souligne sans équivoque une réalité que nous vivons déjà partout au pays.
Les changements climatiques ne constituent plus un risque futur pour les infrastructures en matière de transport. Il s’agit plutôt d’un défi actuel et croissant qui touche la sécurité, la compétitivité économique et la résilience de nos chaînes d’approvisionnement.
Je tiens à souligner que le gouvernement du Canada partage le sentiment d’urgence du comité. Nous convenons que le renforcement de la résilience climatique des transports et des infrastructures essentielles doit être une priorité nationale.
[Traduction]
Je suis fier d’annoncer que le gouvernement met activement en œuvre les principales recommandations de ce rapport au moyen d’une action concertée à l’échelle du gouvernement dans le cadre de la Stratégie nationale d’adaptation du Canada. Cette stratégie, qui a été lancée en 2023, définit un cadre global pour la réduction des risques liés aux changements climatiques, la protection des collectivités et le renforcement de la résilience des systèmes essentiels, y compris les transports.
Cette stratégie reconnaît surtout que l’adaptation n’est pas la responsabilité d’un seul ministère ni d’un seul ordre du gouvernement. Elle fait d’ailleurs appel à une collaboration soutenue entre les différentes administrations et les différents secteurs. L’un de ses éléments centraux, c’est l’intégration de la résilience climatique dans la planification, la conception et les normes en matière d’infrastructures.
Cette stratégie, qui est conforme aux recommandations du comité, comprend un engagement à intégrer les considérations relatives aux changements climatiques dans les normes et les codes nationaux, comme on l’a fait pour le Code canadien sur le calcul des ponts routiers pour l’année 2026.
Cela fera en sorte que les infrastructures, nouvelles ou remises en état, soient conçues de façon à résister aux conditions climatiques futures, plutôt qu’aux conditions antérieures.
[Français]
La Stratégie nationale d’adaptation est également soutenue par des investissements fédéraux ciblés qui visent déjà à renforcer la résilience des corridors de transport essentiels. Grâce au Fonds d’atténuation et d’adaptation en matière de catastrophes, qui a bénéficié d’un financement accru dans le cadre de cette stratégie, le gouvernement soutient des projets de grande envergure axés sur la réduction des risques liés aux changements climatiques et sur la protection des chaînes d’approvisionnement.
Citons en exemple l’engagement pris par le gouvernement en mars 2025 d’investir 325 millions de dollars par l’intermédiaire du Fonds d’atténuation et d’adaptation en matière de catastrophes dans le projet visant à renforcer la résilience de l’isthme de Chignecto.
Cet investissement s’aligne directement sur la recommandation du comité visant à déterminer la voie à suivre pour protéger ce corridor de transport essentiel contre les risques croissants d’inondations. Cet investissement reflète également l’importance de protéger les infrastructures indispensables à la connectivité régionale et nationale.
[Traduction]
Puisque cette stratégie reconnaît qu’une grande partie des infrastructures de transport du Canada — et leur entretien — appartiennent aux municipalités, elle prévoit un soutien important au leadership local.
L’initiative Leadership local pour l’adaptation climatique, administrée dans le cadre du Fonds municipal vert de la Fédération canadienne des municipalités, prévoit quant à elle un financement pluriannuel stable de 530 millions de dollars jusqu’en 2031 afin d’aider les municipalités à intégrer la résilience climatique dans leurs décisions relatives aux infrastructures locales.
Plus précisément, le volet de cette initiative axé sur le financement de l’adaptation favorise des solutions à long terme en mettant à l’essai des modèles de financement innovants et en tirant parti des investissements du secteur privé. Cela est conforme à la recommandation du comité selon laquelle les gouvernements et le secteur privé devront contribuer à l’établissement d’infrastructures résilientes aux changements climatiques.
[Français]
Au-delà de la Stratégie nationale d’adaptation, Environnement et Changement climatique Canada continue de soutenir le processus décisionnel fondé sur des données probantes par l’intermédiaire du Centre canadien des services climatiques. Ce centre fournit des données climatiques, des outils et des conseils aux propriétaires et aux planificateurs d’infrastructures.
Il met notamment l’accent sur les régions nordiques ou isolées, qui sont souvent durement touchées par les effets climatiques et dont la capacité d’adaptation peut être limitée.
[Traduction]
En conclusion, monsieur le président, nous accueillons favorablement le rapport du comité et le considérons comme un solide complément aux mesures déjà en cours. Bien que nous reconnaissions qu’il reste encore beaucoup de travail à faire, des progrès sont réalisés pour intégrer la résilience climatique dans les infrastructures de transport partout au pays.
Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions et de poursuivre cette importante discussion.
[Français]
Merci beaucoup.
Le président : Merci. Nous allons passer maintenant aux questions des sénateurs. J’aimerais souligner aux sénateurs qu’ils ont cinq minutes pour la première ronde pour les questions et les réponses. Nous aurons une deuxième ronde de questions si le temps le permet. Si vous souhaitez poser une question à nos témoins, veuillez en informer notre greffière, qui ajoutera votre nom à la liste des questions. J’invite maintenant notre vice‑présidente, la sénatrice Dasko, à poser la première question.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Je remercie les témoins de leur présence aujourd’hui et de leurs exposés. Merci d’avoir décrit les initiatives que vous entreprenez.
Notre rapport contient 10 recommandations. Je me demande si nous pourrions en parler un peu. Est-ce que certaines de nos recommandations étaient nouvelles pour vous? En ce qui concerne les initiatives du ministère, y a-t-il des recommandations qui vous ont surpris ou qui vous ont peut-être sauté aux yeux? J’aimerais avoir une idée de la façon dont vous y avez réagi. Quelles recommandations étaient, selon vous, les plus essentielles? Merci.
M. Sandhar-Cruz : Je vais commencer. Je pense que, de façon générale, les recommandations témoignent de l’urgence de la question et des répercussions qui en découlent. Nous ne sommes pas surpris que le rapport traite majoritairement de projets relatifs au transport. Nous tenons compte des recommandations et des principes qui les sous-tendent. Nous les intégrons dans les programmes que nous sommes en train de finaliser et de mettre en œuvre, ainsi que dans la prochaine génération de programmes d’infrastructure et dans le travail que nous abattons de concert avec nos partenaires provinciaux et territoriaux. En ce qui touche l’Arctique, il sera de plus en plus important que nous collaborions avec le ministère de la Défense nationale et d’autres partenaires au sujet des infrastructures à double usage.
Cela représente une occasion en or pour les gens qui vivent dans le Nord, afin de protéger la souveraineté du Canada et travailler dans le cadre d’une nouvelle approche collaborative.
La sénatrice Dasko : Y a-t-il quelque chose, dans nos recommandations, qui a particulièrement attiré votre attention?
M. Sandhar-Cruz : Le souhait que nous produisions une liste des infrastructures prioritaires a attiré mon attention. Nous le faisons. Nous collaborons, dans le cadre de notre mandat, avec nos partenaires provinciaux et territoriaux sur des infrastructures de transport facilitant le commerce. Le gouvernement a signalé son désir de doubler nos exportations vers d’autres pays que les États-Unis et de diversifier nos échanges commerciaux. Ces infrastructures sont donc de plus en plus importantes.
Il y a un lien entre les infrastructures de transport facilitant le commerce et les vulnérabilités liées aux changements climatiques. Notre corridor de l’Ouest est une porte d’entrée clé pour le commerce canadien, et il y a donc des chevauchements. Je suis d’avis que nous devons nous assurer de cibler toutes les bonnes mesures et tous les bons programmes pour renforcer la résilience.
La sénatrice Dasko : Merci beaucoup. J’aimerais me concentrer sur les commentaires concernant le soutien aux municipalités. Les municipalités possèdent 60 % des infrastructures publiques du Canada, qui, nous le savons, sont menacées par les changements climatiques. Vous avez parlé d’une initiative. Pourriez-vous décrire un peu plus en détail les initiatives municipales que vous entreprenez pour aider les municipalités?
Elles sont toujours à court... oh, il y a une mairesse ici. Les municipalités n’ont pas assez d’argent pour financer toutes ces infrastructures, et ce n’est qu’un des problèmes auxquels elles font face. Pourriez-vous décrire un peu plus en détail les initiatives que vous avez pour les municipalités? Merci.
M. MacDonald : Bien sûr. Je vous remercie de la question. Les 530 millions de dollars qui ont été ajoutés au Fonds municipal vert dans le cadre de la Stratégie nationale d’adaptation ont commencé à être affectés. Ce supplément a permis au Fonds municipal vert de lancer le programme Leadership local pour l’adaptation climatique dont les municipalités de tout le pays peuvent se prévaloir.
Il est intéressant de noter que l’on vise surtout à soutenir les propositions dans le cadre desquelles les municipalités travailleront ensemble. Cette collaboration est très importante dans le contexte de la planification des infrastructures et des transports. Évidemment, cela ne se limite pas à une région en particulier, et il y a trois aspects précis.
Tout d’abord, il y a la première phase qui vise à aider les municipalités à élaborer des stratégies d’adaptation pour l’ensemble de leurs activités, et ce, de façon générale — pas seulement pour les infrastructures —, afin qu’elles aient un plan d’adaptation aux changements climatiques dans leurs collectivités.
La deuxième phase consiste à soutenir des projets qui peuvent démontrer l’utilité de la prise de mesures proactives pour lutter contre les conséquences des changements climatiques avant qu’elles ne se produisent.
Enfin, comme je l’ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, il y a la troisième phase qui est en cours d’élaboration et qui concerne le financement de projets d’adaptation. Il s’agit vraiment d’essayer de trouver de nouvelles façons de favoriser les investissements dans des projets d’infrastructure qui sont considérés comme prioritaires dans le cadre de stratégies qui sont financées lors de la première phase. Cela peut attirer du financement du secteur privé et le soutien d’investisseurs externes ainsi que du gouvernement.
Il est vrai que tous les ordres de gouvernement affirment que les fonds sont insuffisants pour les infrastructures. L’un des principaux objectifs de la première Stratégie nationale d’adaptation consiste à intégrer le climat futur et la compréhension des répercussions à venir des changements climatiques dans les activités courantes d’entretien et de construction des infrastructures, ainsi que dans d’autres activités.
Le fait d’avoir une stratégie appropriée et de la soutenir par l’entremise du Fonds municipal vert de la Fédération canadienne des municipalités a été considéré comme un bon moyen de commencer à aider les municipalités qui n’ont pas nécessairement les moyens d’embaucher du personnel chargé de la planification ou de recruter elles-mêmes des personnes pour les aider dans cette phase initiale de planification. C’est là où ces fonds sont versés.
Le sénateur Lewis : Merci aux témoins de comparaître devant nous aujourd’hui. Les changements climatiques sont loin d’être une science exacte. Alors que votre ministère se penche sur de nouveaux règlements et de nouvelles exigences, un processus est-il en place? Vous dites que l’industrie privée souhaite investir, et nous entendons toujours parler du fardeau réglementaire, notamment. Est-il possible que les entreprises privées qui investissent puissent également dire que les règlements sont lourds ou insensés? Y a-t-il une bonne communication à mesure que nous allons de l’avant avec ces nouvelles exigences et réglementations, où l’on écoute ce qui se fait sur le terrain d’un point de vue pratique? Il arrive parfois que nous n’établissions pas les bons règlements du premier coup. Existe-t-il des solutions pratiques et efficaces pour les projets d’intérêt national? Vous évoquez la rapidité avec laquelle certaines de ces mesures doivent être mises en œuvre, et on soutient toujours que le rythme des affaires n’est pas celui des organismes de réglementation. J’aimerais entendre vos observations à ce sujet, je vous prie.
M. Schwartz : Je peux peut-être commencer. Je vous remercie de la question. C’est en fait une question relative à l’engagement des intervenants et à l’importance de collaborer avec les partenaires du secteur privé dans tous ces projets, que ce soit dans les infrastructures existantes ou nouvelles.
Le gouvernement fédéral accorde la priorité à la collaboration avec un certain nombre de partenaires, plus particulièrement dans le cas des infrastructures essentielles. Le secteur privé est, outre les municipalités, le principal propriétaire et exploitant d’infrastructures essentielles au Canada dans la plupart des principaux secteurs d’infrastructures essentielles, ou IE.
Comme je l’ai mentionné, nous disposons d’un certain nombre d’excellents mécanismes de mobilisation des intervenants dans le cadre de certains réseaux sectoriels existants, qui nous permettent de réunir les provinces, les territoires, les entreprises et les associations industrielles pour discuter des préoccupations concernant les infrastructures essentielles et les services qu’elles offrent aux Canadiens. Ce pourrait être dans le contexte d’une pandémie, d’un blocus routier ou d’autres types de perturbations.
En ce qui concerne les processus d’élaboration de lois et de règlements, nous sommes conscients de la rapidité avec laquelle les infrastructures doivent être construites et du fardeau réglementaire imposé à l’industrie. Tout au long de ce processus d’élaboration des lois, grâce à des consultations et à des cycles successifs d’examens dans les deux chambres, il est possible d’améliorer ce processus.
Un exemple que je donnerais à l’heure actuelle est le projet de loi C-8, qui vise à promulguer la Loi sur la protection des cybersystèmes essentiels, qui a été présenté à nouveau. Il vise à imposer des obligations en matière de cybersécurité à quatre de nos secteurs les plus essentiels, et il a été examiné à plusieurs reprises avec les intervenants de l’industrie. Nous avons des mécanismes en place pour favoriser la collaboration. C’est un exemple très positif qui démontre la collaboration entre le gouvernement et le secteur privé et l’industrie.
Le sénateur Wilson : Mes questions aujourd’hui porteront principalement sur des infrastructures précises partout au pays. Je me réjouis de ce que j’ai entendu à propos du travail qui se fait au niveau stratégique.
Alors que nous nous efforçons de diversifier les échanges commerciaux et de protéger notre souveraineté, je pense qu’il n’y a rien de plus crucial ni de plus essentiel que de protéger les chaînes d’approvisionnement nationales du Canada.
Comme vous l’avez mentionné dans votre déclaration, monsieur Sandhar-Cruz, nous avons connu une terrible inondation en Colombie-Britannique il y a plusieurs années. Elle a eu des répercussions et causé des dommages particulièrement importants dans la vallée du Fraser. Plus récemment, nous avons connu d’autres inondations, même si elles n’ont pas endommagé les voies ferrées ou les autoroutes cette fois-ci. Nous avons enregistré des inondations récurrentes, et il est évident que cela va continuer. Je suis préoccupé car je n’ai vu aucune mesure concrète être prise pour renforcer les infrastructures dans la vallée du Fraser. Plus particulièrement, comme la grande inondation de 2021 a pris naissance aux États-Unis, cela échappe à notre contrôle souverain. Le rapport du comité ne s’est pas penché précisément sur la question. Il a mentionné le port maritime et l’aéroport de Vancouver, mais à mon sens, il s’agit d’infrastructures nationales essentielles, et je suis curieux de savoir les mesures qui sont prises, plus précisément dans la vallée du Fraser.
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de votre question.
J’ai deux observations à faire concernant le travail. La première porte sur les mesures d’urgence, la surveillance des chaînes d’approvisionnement et les leçons tirées. Plusieurs ministères collaborent pour surveiller ces répercussions et examiner les mesures qui peuvent être prises pour les atténuer en temps réel et les minimiser.
La deuxième porte sur le réseau de transport. Nous effectuons une analyse de notre capacité à soutenir les niveaux commerciaux actuels et prévus, ainsi qu’à gérer les goulots d’étranglement, les engorgements et la vulnérabilité aux changements climatiques et aux inondations. Je sais que vous parliez de la vallée du Fraser, mais l’isthme de Chignecto sur la côte Est était également mentionné dans le rapport. C’était au premier plan des préoccupations dans le cadre de notre analyse et de la conception de programmes pour répondre aux besoins futurs en matière d’infrastructures.
Je pense que le comité aurait intérêt à discuter également avec Logement, Infrastructures et Collectivités Canada, qui a mis en place de nouveaux programmes communautaires et des programmes d’infrastructures en matière de traitement des eaux usées et d’autres éléments municipaux.
Je pense que notre objectif ultime est d’adopter une approche stratégique dans la manière dont nous investissons dans les ministères fédéraux pour protéger les infrastructures existantes et renforcer notre capacité à soutenir les échanges commerciaux.
Le sénateur Wilson : Pour ce qui est de la collaboration au sein du gouvernement, les améliorations dont nous parlons aujourd’hui se chiffrent en milliards de dollars. Certains des chiffres que vous avez avancés et que le gouvernement a annoncés s’élèvent à plusieurs centaines de millions de dollars dans l’ensemble du pays.
Pensez-vous qu’il soit possible de trouver plus de financement pour ce type d’infrastructures que ce dont nous avons entendu parler aujourd’hui?
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de la question.
Je pense qu’il est toujours possible de collaborer avec les provinces et les territoires pour cerner les besoins. Grâce à nos tables à Transport Canada que nous menons avec les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, nous cherchons à comprendre les besoins futurs qui transcendent certains des éléments dont j’ai parlé en matière d’adaptation aux changements climatiques. La vulnérabilité aux changements climatiques en est un. Nous collaborerions ensuite avec Environnement et Changement climatique Canada, Ressources naturelles Canada, Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et tout autre ministère fédéral qui a mené des travaux susceptibles de compléter les connaissances et les données dont nous disposons, puis nous les utiliserions pour établir les priorités des investissements que nous réaliserions.
Par ailleurs, j’ajouterais qu’en ce qui concerne les transports, comme on l’a déjà mentionné, il y a une combinaison d’actifs publics et privés. Il faut donc veiller à ce que tout le monde fasse sa part afin que le système ne soit pas exposé à une vulnérabilité, car certains aspects échappent au contrôle ou à la portée d’une seule instance.
La sénatrice Simons : Je tiens à remercier tous les témoins de leur présence ici.
Il a fallu une éternité pour que ce rapport voie le jour. Je me rappelais, monsieur Schwartz et monsieur Sandhar-Cruz, que vous aviez témoigné à ce comité au sujet de ce rapport il y a presque exactement quatre ans. Le rapport a ensuite été rendu public à la fin de 2024. Cela fait donc un certain temps. Bon retour parmi nous.
J’essaie de me rappeler vos témoignages d’il y a quatre ans, mais je ne crois pas que vous nous ayez explicitement parlé à l’époque de ces listes et de ces fonds. Monsieur Sandhar-Cruz, votre déclaration liminaire m’a remonté le moral. Pourriez-vous nous dire quand exactement ces mesures ont commencé à se concrétiser?
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de la question.
Il y avait des programmes d’adaptation précis. Il y en avait plusieurs. Je les ai mentionnés dans ma déclaration liminaire. Ils ont depuis pris fin, mais nous avons également utilisé le Fonds national des corridors commerciaux pour financer des projets qui se penchent sur les répercussions des changements climatiques sur les infrastructures routières et les ponts dans les territoires. Des travaux ont été réalisés dans l’Arctique pour construire des rampes de chargement. Nous avons utilisé l’ensemble des programmes et les outils dont nous disposions pour comprendre les risques liés aux changements climatiques et examiner les façons de les atténuer. Nous avons utilisé les leçons que nous avons tirées dans le cadre d’investissements futurs dans la conception des infrastructures et les étapes suivantes.
La sénatrice Simons : À quel moment passons-nous de l’étude du problème, que nous connaissons tous, à la réparation des infrastructures? Certaines des recommandations que nous avons formulées, plus précisément dans le Nord, par exemple, comprenaient des investissements dans des routes praticables en toutes saisons, la construction de ports résilients aux changements climatiques — la construction de ports dans l’Arctique canadien plus précisément — et la modernisation des infrastructures aéroportuaires dans le Nord, notamment là où nous savons tous qu’il y a un soulèvement du pergélisol.
Je me demande si vous pouvez nous dire si l’un de ces projets ou si des projets de cette nature ont été financés, ou s’il existe une méthodologie pour arriver au stade où nous construisons réellement les routes et les ports et réparons les pistes d’atterrissage.
M. Sandhar-Cruz : Je peux en mentionner quelques-uns qui ont été financés par le Fonds national des corridors commerciaux. Une étude sur la résilience aux changements climatiques a été menée pour une route reliant Inuvik et Tuktoyaktuk.
La sénatrice Simons : Ce n’était qu’une étude.
M. Sandhar-Cruz : Oui, c’était une étude. Des fonds ont également été alloués pour la route du Klondike Nord, un tronçon de 100 kilomètres entre Whitehorse et Dawson City. Il y a eu une étude préliminaire, puis la construction.
La sénatrice Simons : La construction a-t-elle commencé?
M. Sandhar-Cruz : La première phase a été annoncée en 2019.
La sénatrice Simons : A-t-elle été construite?
M. Sandhar-Cruz : Je vais vous le confirmer.
La sénatrice Simons : D’accord. Évidemment, je ne dénigre pas les études; nous venons d’en réaliser une. Les études sont indispensables, mais une fois que nous avons pris conscience du problème, je me demande s’il y a suffisamment de fonds pour financer des routes praticables en toutes saisons dans les Territoires-du-Nord-Ouest ou la reconstruction de pistes d’atterrissage. Quand le pergélisol fond, les pistes fissurent. Je me demande si des investissements sont prévus pour la construction de ports dans le Nord, qui ne servent pas tant à l’exportation qu’à l’approvisionnement en biens et services pour les habitants du Nord.
M. Sandhar-Cruz : Oui, des projets ont été annoncés et sont en cours, tels que des aéroports et des routes. Les aéroports et les routes seraient effectivement une priorité, non seulement pour le Fonds d’infrastructure pour l’Arctique, mais aussi pour le Fonds pour la diversification des corridors commerciaux.
Les calculs entourant la souveraineté du Canada et le respect du Canada de ses engagements envers l’OTAN entraîneront également d’importantes dépenses en matière de défense dans cette région. Je pense que ce qui a changé depuis notre dernier témoignage il y a quatre ans, c’est que nous savons qu’il y aura des investissements importants dans le Nord et dans l’Arctique pour nos infrastructures de défense. Il y a donc une occasion stratégique d’examiner les infrastructures à double usage qui profitent aux communautés locales et qui renforcent nos capacités de défense.
C’est une priorité qui sera mise en œuvre. Je pense que nous avons là une occasion d’assurer une harmonisation. Cela permettrait d’accélérer le développement, ce qui serait bénéfique à la communauté et nous permettrait de renforcer le réseau de transport.
La sénatrice Simons : L’aéroport de Vancouver est construit sur une île, Sea Island. J’y étais la semaine dernière. C’est un aéroport formidable. Notre rapport m’a fait craindre qu’il fût confronté à des risques... Je n’arrêtais pas de dire qu’il s’enlisait dans la mer, mais mon époux m’a dit que ce n’était pas le cas. Le niveau de l’eau monte. Il est en train d’être inondé. Ce n’est pas la même chose.
Ce que nous avons appris dans le cadre de notre étude, c’est que l’entretien des digues relève de la ville de Richmond, une petite municipalité urbaine du Grand Vancouver qui, franchement, ne dispose pas des ressources pour reconstruire des digues suffisantes pour protéger l’un des aéroports les plus importants du Canada. Je me demande si quelqu’un à cette table peut nous dire s’il existe des plans pour aider à renforcer les digues autour de cette infrastructure essentielle.
M. Sandhar-Cruz : En 2021, 38,4 millions de dollars provenant du Programme des infrastructures essentielles des aéroports de Transports Canada ont été versés à l’aéroport pour le renforcement des digues.
La sénatrice Simons : C’était il y a cinq ans. D’autres fonds ont-ils été versés depuis?
M. Sandhar-Cruz : Il n’y a eu que du financement additionnel pour la piste et la zone de sécurité.
La sénatrice Simons : Merci.
Le sénateur Quinn : Merci, chers témoins, d’être ici ce matin. Je veux aborder brièvement l’Est, le Nord et la voie maritime.
Je veux revenir sur ce que la sénatrice Simons vient de dire au sujet des digues et de leur importance pour l’aéroport. Je sais que vous avez participé à un exercice sur table dans la région de l’isthme de Chignecto, dont mes collègues sont las de m’entendre parler.
J’ai quelques brèves questions à poser, monsieur Sandhar-Cruz. Vous avez parlé de l’importance de Vancouver pour doubler nos exportations, notamment. À quel point le port de Halifax est-il important pour notre stratégie de diversification des voies commerciales, des exportations, des partenariats, et cetera? Quelle est l’importance de ce port?
M. Sandhar-Cruz : C’est une excellente question. Si le Canada veut réaliser ses ambitions commerciales, nous devons tirer parti de tous les points d’entrée, corridors et atouts dont nous disposons. Je considère la côte Est comme une occasion importante de soutenir la diversification des échanges commerciaux et d’accéder à des marchés auxquels le Canada n’avait traditionnellement pas accès dans le passé.
Le sénateur Quinn : Je crois savoir que l’exercice sur table portait sur certains risques associés à l’isthme. Pouvez-vous nous en parler un peu? Quels sont ces risques, et quelles sont vos préoccupations concernant le corridor commercial qui traverse cette région?
M. Schwartz : Merci, sénateur, de la question et de vos observations. Santé publique Canada, par l’entremise de notre Bureau régional de l’Atlantique, a aidé à coordonner un exercice sur table, ou XT, comme nous aimons l’appeler, grâce au financement de Recherche et développement pour la Défense Canada, ou RDDC. Il s’agissait d’un exercice multipartite qui examinait certains risques associés au transport et à la chaîne d’approvisionnement pour l’isthme de Chignecto qui, comme vous le savez bien, est l’une des régions les plus vulnérables du pays aux répercussions des changements climatiques, principalement à l’élévation du niveau de la mer et à l’isolement, ce qui aurait une incidence sur la chaîne d’approvisionnement.
Nous avons vu d’autres exemples dans tout le pays, qu’il s’agisse des rivières atmosphériques de 2021 ou de tout autre type de perturbations ferroviaires ou portuaires et de leur incidence, ce qui, à mon avis, rend d’autant plus important l’établissement d’un système d’infrastructures de transport critiques largement résilient et doté d’une redondance intégrée, comme mon collègue de Transports Canada le disait.
L’importance de l’exercice sur table a fait ressortir certains enjeux clés concernant des responsabilités et rôles précis, en reconnaissant qu’ils relèvent de plusieurs autorités compétentes. Il y a le secteur privé et différents ordres de gouvernement, y compris les gouvernements autochtones, qui jouent un rôle dans l’isthme de Chignecto plus particulièrement. C’est un domaine dans lequel, en menant des exercices sur table et en mettant en évidence certaines questions, nous pouvons nous concentrer sur des problèmes précis qui doivent être réglés par l’entremise d’un financement, d’un engagement accru ou d’autres mesures pouvant être mises en place.
Le sénateur Quinn : En ce qui concerne la résilience de nos corridors commerciaux, seriez-vous d’accord pour dire que les gouvernements auraient avantage à adopter une approche coordonnée et à la mettre en œuvre dès que possible, compte tenu des effets des changements climatiques et de la fréquence croissante des tempêtes dans cette région?
M. Schwartz : Désolé, le coordonnateur de...
Le sénateur Quinn : Nous devrions adopter une approche plus immédiate pour ce qui est des digues, des aboiteaux et des travaux connexes afin de régler le problème le plus tôt possible.
M. Schwartz : Encore une fois, je vous remercie de la question. Compte tenu du nombre de ministères et d’organismes qui s’occupent de cet enjeu — pour revenir à la question de la sénatrice Simons sur le moment où les choses ont commencé à se concrétiser —, le gouvernement du Canada est certainement un chef de file depuis plusieurs décennies dans le domaine des répercussions des changements climatiques et de l’adaptation. Bien que ceux d’entre nous qui travaillent dans ce domaine puissent déplorer l’écart entre les fonds investis dans l’atténuation des changements climatiques et ceux investis dans les répercussions et l’adaptation, je dirais que le besoin le plus urgent en matière de résilience est le financement en matière de répercussions et d’adaptation, où je pense que le gouvernement du Canada a, au cours des 15 à 20 dernières années, réalisé des investissements importants — mais peut-être insuffisants — dans le cadre de la lutte contre les changements climatiques, y compris dans les provinces de l’Atlantique. Je pense que l’on reconnaît tous qu’il faut en faire plus, dans un esprit d’amélioration continue.
Le sénateur Quinn : Pour conclure sur cette région du pays, c’est probablement une bonne chose que le gouvernement ait trouvé des fonds pour la zone dont je parlais, à savoir l’isthme.
Le président : Une seule autre question, sénateur, parce que nous manquons de temps.
Le sénateur Quinn : Je comprends. On a discuté du transport maritime à courte distance et de ses avantages en matière de congestion routière, d’émissions de gaz à effet de serre et ainsi de suite. Est-il vraiment possible de réduire la congestion routière et le mouvement des marchandises le long de la voie maritime en utilisant le transport maritime à courte distance, ce qui retirerait des camions des routes, avec tout ce qui en découle, comme la diminution de l’entretien des routes? Que pensez-vous du transport maritime à courte distance dans cette région en particulier?
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de la question. Je pense que Transports Canada est d’avis que le transport maritime à courte distance offre la possibilité de créer de nouveaux corridors commerciaux et de nouvelles possibilités d’exportation, en plus de réduire les émissions.
La Voie maritime du Saint-Laurent en est un bon exemple. C’est un élément que nous prenons en considération dans la conception de nos programmes et dans la manière de les mettre en œuvre, et il existe différents programmes de financement pour soutenir cette approche, donc en bref, oui, nous y sommes généralement favorables.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ma première question concerne l’isthme de Chignecto. Je crois qu’elle pourrait s’adresser à M. Schwartz.
Vous avez parlé évidemment des collaborations entre le gouvernement fédéral, les provinces et les territoires. J’aimerais connaître plus concrètement les attentes du gouvernement fédéral dans sa collaboration avec les provinces et les communautés qui sont affectées dans cette région. Je songe notamment à la communauté acadienne. Des aboiteaux ont été construits dans cette région. Quelles sont vos attentes en matière d’expertise, d’implication et d’engagement de l’entreprise privée, par exemple, dans ces provinces? Que pouvez-vous nous dire sur les attentes concrètes qu’a le gouvernement fédéral pour contrer la probabilité croissante d’inondations?
M. Schwartz : Merci beaucoup de la question, monsieur le sénateur. Je vais y répondre en anglais, si cela vous convient, parce que c’est plus facile pour moi.
[Traduction]
Je pense que le gouvernement fédéral s’attend à ce que les compétences, les rôles et les responsabilités de tous les intervenants de la région soient respectés. Et je ne dis pas cela pour paraître condescendant. Ce que je veux dire, c’est que je pense que le gouvernement fédéral s’attend à collaborer de façon significative avec les regroupements du secteur privé dans la région, reconnaissant que les répercussions des changements climatiques, l’adaptation et la résilience des infrastructures essentielles, y compris dans le secteur des transports, sont une responsabilité partagée, compte tenu de la répartition des pouvoirs et des compétences.
Je pense que l’on s’attend à ce que le gouvernement du Canada, par l’entremise de divers ministères et organismes, y compris Sécurité publique Canada, Transports Canada, Environnement et Changement climatique Canada et d’autres, forme une grande famille fédérale, si je puis dire, dans le dossier de la résilience des infrastructures essentielles, des répercussions aux changements climatiques et de l’adaptation. On s’attend à ce que nous travaillions ensemble et en étroite collaboration avec les intervenants pour fournir l’information…
Le sénateur Cormier : Excusez-moi de vous interrompre, mais j’ai quelques points à aborder. Y a-t-il une expertise particulière de la part des provinces et du secteur privé qui nous assure qu’ils seront en mesure de participer à cet important projet? Je ne sais pas si vous avez plus d’information à ce sujet.
M. Schwartz : Je vais vérifier auprès de mes collègues. Monsieur MacDonald, y a-t-il quelqu’un qui s’occupe du climat dans le Canada atlantique? Non? Je ne connais personne en particulier, mais de façon plus générale, nous travaillerions avec les intervenants régionaux, y compris les provinces et les territoires. Je sais que c’est une réponse très générale, mais tout dépend de la nature précise de l’enjeu.
[Français]
Le sénateur Cormier : Merci. Ma question s’adresse à vous, mais aussi à l’ensemble des témoins. Considérant que la Loi sur les langues officielles stipule que les obligations juridiques relatives aux langues officielles s’appliquent en tout temps, notamment lors des situations d’urgence, comment Environnement et Changement climatique Canada et Sécurité publique Canada s’assurent-ils de s’acquitter de leurs obligations en matière de langues officielles?
On sait qu’on a eu des problèmes assez majeurs dans les communications à une certaine époque dans des situations d’urgence, comme pendant la période de la pandémie. Alors, comment ces considérations en matière de langues officielles sont-elles prises en compte dans vos ministères? Je pense au fonds d’atténuation, entre autres.
M. MacDonald : Je peux parler au nom de mon ministère et surtout du Service météorologique du Canada. Le système d’avertissement a subi plusieurs mises à jour dans les dernières années pour faire en sorte que tous les avertissements soient publiés dans les deux langues officielles, soit dans les communications directes aux cellulaires ou par les autres moyens d’émettre des avertissements au public. Le Service météorologique du Canada fournit toutes ces informations dans les deux langues officielles.
Le sénateur Cormier : Êtes-vous en mesure d’en évaluer l’efficacité? Nous avons eu des commentaires sur la difficulté d’obtenir ces services.
M. MacDonald : Je ne veux pas parler au nom de mon collègue de Sécurité publique Canada, qui gère tout le système d’urgence. Je ne travaille pas dans cette partie du ministère, mais je sais quand même que le Service météorologique du Canada participe à cette révision régulière du fonctionnement et de l’efficacité du système.
Le sénateur Cormier : Monsieur Schwartz?
[Traduction]
M. Schwartz : Merci beaucoup. À nouveau, je reconnais le problème et les défis qui se posent à cet égard, et souvent, en situation d’urgence, il y a une tendance naturelle à accélérer la transmission de l’information, même si elle est dans une seule langue officielle, plutôt que de respecter certaines obligations législatives en matière de langues officielles.
Il y a eu des améliorations, et cela rejoint particulièrement votre question sur le Système national d’alertes au public du Canada, ou SNAP. Le SNAP émet des alertes en cas de catastrophes et de conditions météorologiques extrêmes et imminentes, ce qui peut permettre aux gens de fuir une zone si leur sécurité est menacée. Le gouvernement du Canada veille à ce que les gens reçoivent les avertissements du SNAP. Le budget de 2025 prévoit 55 millions de dollars sur quatre ans, à compter du présent exercice, pour soutenir un nouveau modèle de SNAP, afin de s’assurer que les Canadiens continuent de recevoir les alertes AMBER et les alertes de conditions météorologiques extrêmes, de catastrophes naturelles imminentes et de menaces à la sécurité connexes afin qu’ils puissent prendre les mesures nécessaires.
Un élément pertinent pour votre comité et la question de la résilience des infrastructures de transport essentielles est le système d’alerte sismique précoce, ou ASP, administré par Ressources naturelles Canada. Sécurité publique Canada et Ressources naturelles Canada collaborent avec l’industrie et les intervenants concernés par les infrastructures essentielles afin d’installer des capteurs sismiques dans le but de fournir des alertes précoces permettant de mettre à l’arrêt les infrastructures de transport, telles que les voies ferrées, avant qu’un tremblement de terre ne se produise.
Il y a là aussi des considérations liées aux langues officielles, et il faut s’assurer que les Canadiens reçoivent les messages et les alertes qui protègent leur sécurité dans les deux langues officielles. Je terminerai donc cette réponse, sénateur, en disant que le SNAP tient pleinement compte des deux langues officielles du Canada.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Merci aux témoins d’être ici aujourd’hui. J’ai une question portant sur le transport maritime, mais sur courte distance. Est-ce vraiment faisable et rentable, ou est-ce que c’est quelque chose dont nous allons discuter pendant des années? Par rapport au coût de l’infrastructure qu’on devrait mettre en place, pourriez-vous m’expliquer un peu mieux ce que cela comprendrait? J’ai beaucoup, beaucoup de questions par rapport à cela.
[Traduction]
M. Sandhar-Cruz : Transports Canada examine tous les modes de transport et toutes les façons de déplacer les marchandises et les personnes. Nous sommes ouverts à soutenir de nouveaux modèles et de nouvelles façons de favoriser le transport maritime à courte distance. Nous le faisons par la façon dont nous administrons et exécutons nos programmes et aussi par la gouvernance, en créant les conditions nécessaires à la réalisation de ces activités. Donc, pour nous, il s’agit de faciliter et de permettre ce type de transport, et de laisser le marché trouver un modèle qui fonctionne.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Est-ce qu’il y a d’autres commentaires là-dessus? Non.
Par rapport au Nord du Canada et aux infrastructures, on a parlé entre autres du pergélisol, qui fait que les changements climatiques affectent le transport dans le Nord du Canada. Est-ce que ce qui se passe avec le Groenland et les États-Unis affecte la rapidité des progrès réalisés et l’argent qui sera investi dans le Nord du Canada? Je songe à des ports qui pourraient être aussi loin que Churchill, mais aussi plus proches du Groenland. Qu’est-ce qui se passe de ce côté pour structurer ou renforcer les infrastructures qui existent?
M. Sandhar-Cruz : C’est vraiment un environnement compétitif.
[Traduction]
Nous devons veiller à ce que les infrastructures et les portes d’entrée du Canada soient concurrentielles, puis créer les conditions propices à l’investissement nécessaire pour soutenir le commerce.
Nous avons réalisé des exercices dans le cadre desquels nous avons cartographié les infrastructures facilitant le commerce. Nous l’avons également fait en partenariat avec les États-Unis pour nos postes frontaliers; c’est donc une chose à laquelle nous sommes très attentifs et qui est au cœur de nos préoccupations lorsque nous réfléchissons à la manière dont nous allons financer la prochaine génération d’infrastructures.
M. MacDonald : J’aimerais ajouter quelque chose en ce qui concerne la question du dégel du pergélisol. Dans ma déclaration préliminaire, j’ai mentionné le Centre canadien des services climatiques. Nous travaillons en étroite collaboration avec d’autres ministères à vocation scientifique, en particulier Ressources naturelles Canada, qui nous fournit des renseignements sur l’évolution du dégel du pergélisol et sur la façon dont cela pourrait servir à élaborer des outils à l’appui des investissements dans l’infrastructure à double usage que mon collègue a mentionnée ou d’autres investissements au ministère de la Défense nationale, qui pourraient être envisagés dans cette région du pays.
Le président : Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous aviez une recommandation qui se trouvait dans votre rapport :
Reconnaissant que le transport maritime est le moins polluant des moyens de transport actuel, que le gouvernement du Canada assouplisse la réglementation afin que les ports des Grands Lacs et du Saint-Laurent puissent unir leurs efforts pour accroître leur capacité et leur résilience.
En fait, c’est venu de notre étude. On a observé qu’il y avait beaucoup de réglementations qui empêchaient particulièrement les ports de travailler ensemble.
En effet, lorsqu’ils travaillent ensemble, on les accuse de nuire à la concurrence et de violer les lois sur la concurrence. C’est comme une espèce de cercle vicieux. On m’avait donné un exemple assez intéressant : pour creuser le Saint-Laurent — parce qu’il se remplit —, on n’arrive pas à se coordonner entre ports.
Qu’est-ce que vous avez fait? Étant donné que notre rapport a été publié il y a plus d’un an, avez-vous travaillé sur cette question, pour que la Voie maritime du Saint-Laurent et le lac Ontario soient plus efficaces à unir leurs efforts pour combattre les changements climatiques?
M. Sandhar-Cruz : Bien sûr. Merci de votre question. L’enjeu est toujours de faciliter la collaboration.
[Traduction]
Nous examinons l’interaction entre les différentes structures de gouvernance en place. C’est un aspect dont nous tenons compte dans notre travail stratégique, pour comprendre s’il y a des obstacles et comment nous pourrions les surmonter pour permettre la collaboration.
Le modèle d’affaires est en place pour qu’ils puissent démontrer leur capacité. Je pense que la priorité accordée à la diversification commerciale offre l’occasion d’examiner comment accélérer et mettre en œuvre la collaboration afin d’exploiter de nouveaux marchés et de nouvelles possibilités.
La sénatrice Miville-Dechêne : C’est assez vague, mais cela représente peut-être ce que vous pouvez faire.
[Français]
Le sénateur Quinn a commencé à en parler. On s’est aussi beaucoup intéressé au transport maritime comme étant un moyen de transport émettant moins de gaz à effet de serre.
Depuis que ce rapport a été publié, avez-vous fait des études pour voir ce que vous pourriez faire, chacun de votre côté, pour faire la promotion de ce transport maritime? Qu’avez-vous fait de concret pour que non seulement on diminue les gaz à effet de serre dans les autres infrastructures, mais que, dans ce cas-ci, on se serve davantage du transport maritime pour qu’il y ait moins de pollution dans l’air?
[Traduction]
M. Sandhar-Cruz : Nous étudions ce type de transport. Nous avons étudié les possibilités. Nous envisageons de publier quelque chose à ce sujet en 2026.
Je sais que mes propos étaient un peu évasifs, mais le transport intermodal est important du point de vue commercial, ainsi que du point de vue de la résilience et de la redondance. Il offre une alternative qui peut répondre à nos besoins, tant dans le cadre d’un programme commercial ambitieux que dans les situations d’urgence. Nous reconnaissons l’importance de réfléchir à toutes les différentes façons dont nous pouvons contribuer à exploiter ce potentiel, et nous le ferons.
Au bout du compte, il s’agit quand même en grande partie d’une initiative du secteur privé, et celui-ci doit jouer son rôle pour en démontrer la viabilité commerciale. Nous pouvons envisager d’utiliser tous les outils à notre disposition pour soutenir cette approche, qu’il s’agisse de financement d’un programme consacré à la décarbonisation, d’appui au secteur maritime ou d’investissements dans les infrastructures qui adoptent une vision holistique de la chaîne d’approvisionnement. Plutôt qu’un seul projet, il s’agirait de groupes de projets complémentaires qui seraient bénéfiques pour le transport maritime à courte distance sur la Voie maritime du Saint-Laurent ou ailleurs.
La sénatrice Arnold : Merci d’être ici aujourd’hui.
J’aimerais commencer par vous remercier d’avoir parlé de la Fédération canadienne des municipalités et du Fonds municipal vert, et de l’avoir bonifié. Lorsque le gouvernement fédéral peut verser des fonds directement aux municipalités, c’est formidable. Les municipalités et les collectivités sont les premières touchées par les inondations et les incendies, et elles savent ce qui se passe sur le terrain, alors félicitations pour cela. La Fédération canadienne des municipalités est une organisation vraiment remarquable, et elle fait un excellent travail.
Je vais maintenant prendre la relève du sénateur Quinn et parler de l’isthme de Chignecto. Vous avez dit qu’il s’agit de l’un des points les plus vulnérables au Canada et qu’il faut une approche plus directe. Il y a eu un exercice de simulation. Vous avez expliqué qui y a participé.
Où puis-je trouver des informations sur l’échéancier et les lieux d’intervention? Quelles sont les prochaines étapes? Existe‑t‑il un endroit vers lequel je peux diriger les citoyens, par exemple, afin qu’ils soient informés? Y a-t-il des échéanciers concrets?
M. Sandhar-Cruz : Je vous remercie de la question.
J’inviterais Logement, Infrastructures et Collectivités Canada, qui fournit du financement dans le cadre de son Fonds d’atténuation et d’adaptation en matière de catastrophes pour ce projet, à venir fournir de l’information sur l’état d’avancement et les prochaines étapes clés.
La sénatrice Simons : Mes questions s’adressent à M. Schwartz.
La neuvième recommandation de notre rapport porte sur ce que l’on pourrait appeler la préparation aux situations d’urgence, qui, je le sais, est une chose légèrement différente de la sécurité publique. J’étais enthousiaste; j’ai partagé le rapport. J’ai remis ma dernière copie papier à la ministre Olszewski une semaine après qu’elle a été nommée ministre. Je le lui ai donné comme devoir.
Je suis Albertaine et ma province a fait face à plusieurs grosses catastrophes : l’évacuation de Fort McMurray, l’évacuation de Jasper, et une autre qui n’a pas reçu autant d’attention médiatique, mais qui a été tout aussi grave, l’évacuation de la nation crie de Little Red River dans le Grand Nord de l’Alberta. Dans chaque cas, il y a eu d’énormes problèmes liés aux corridors de transport limités pour évacuer sécuritairement les gens.
Du point de vue de Sécurité publique Canada, pourriez-vous vous prononcer sur la neuvième recommandation, qui demande au gouvernement du Canada de travailler avec les provinces, les territoires, les municipalités et les communautés autochtones pour veiller à ce que des plans et des approvisionnements d’urgence soient en place en cas d’événements météorologiques extrêmes? On parle non seulement d’évacuations en cas de feux de forêt, mais aussi d’autres phénomènes météorologiques extrêmes. Un thème qui est revenu à maintes reprises dans notre étude, c’est que les collectivités n’étaient pas préparées à faire face à des événements catastrophiques soudains, qu’il s’agisse d’inondations ou d’incendies. Les changements climatiques ne se manifestent pas en tremblements de terre.
M. Schwartz : Cela pourrait être le cas, selon la ville.
La sénatrice Simons : S’ils sont causés par la fracturation, je suppose que c’est le cas indirectement.
Pourriez-vous nous parler un peu de la neuvième recommandation et nous dire si vous pensez que le gouvernement en fait assez pour y donner suite, et parler de ce que vous faites et de la façon dont vous assurez la liaison avec les autres ordres de gouvernement?
M. Schwartz : Bien sûr. Merci beaucoup de la question, sénatrice Simons.
De toute évidence, le rapport contient plusieurs bonnes recommandations et, au début, madame la vice-présidente a demandé lesquelles se démarquaient. C’était une question pour moi, étant donné que Sécurité publique Canada doit faire preuve de leadership national en matière de gestion des urgences. Je prends bonne note de ce que vous avez dit au sujet des évacuations de Jasper et de la nation crie de Little Red River.
Au sein du gouvernement du Canada et de Sécurité publique Canada, il y a ce qu’on appelle le Centre des opérations du gouvernement, ou COG. Vous le connaissez peut-être. Ce Centre est responsable de la coordination fédérale en situation d’urgence, qu’il s’agisse d’une pandémie, d’un feu de forêt ou d’une inondation. Il est activé chaque année pour assurer la coordination avec les ministères et organismes du gouvernement du Canada, mais aussi avec les centres des opérations d’urgence provinciaux et territoriaux. Il assure la coordination des interventions d’urgence et des séances d’information. Au niveau fédéral, cela se traduit par les séances d’information au Groupe d’intervention en cas d’incident du Cabinet.
La sénatrice Simons : J’ai beaucoup de respect pour le travail du Centre des opérations du gouvernement. J’étais journaliste lors des feux de forêt de Fort McMurray. J’ai couvert cet événement. Mais notre recommandation parle de préparation à l’avance, si je peux m’exprimer ainsi.
M. Schwartz : C’est l’un des piliers fondamentaux. Pour répondre plus directement à votre question, sans entrer dans les détails, la préparation est un pilier fondamental du système de gestion des urgences du Canada. On parle de prévention, de préparation, d’intervention et de rétablissement. En ce qui concerne la préparation, dont nous avons tous parlé aujourd’hui, une approche de gestion tous risques est utilisée. L’article 6 de la Loi sur la gestion des urgences stipule que tous les ministres responsables d’une institution fédérale devant le Parlement doivent mettre en place des plans de gestion des urgences. Cela vaut pour les ministères et l’ensemble du gouvernement fédéral.
Nous travaillons également par l’entremise du Comité des cadres supérieurs responsables de la gestion des urgences, ou CSRGU, qui est un comité fédéral-provincial-territorial de haut niveau responsable de la coordination des urgences et de la gestion des catastrophes.
Je dirais qu’il y a encore du travail à faire, et cela fait partie intégrante des efforts de Sécurité publique Canada sur ce que nous appelons la modernisation de la gestion des urgences. C’est quelque chose que nous faisons en réponse à la menace reconnue des conséquences croissantes des feux de forêt, des inondations et d’autres répercussions climatiques, ainsi que des catastrophes naturelles et des risques naturels, afin de mieux nous préparer à ces types d’événements et de mettre en place des plans d’urgence, tout en sachant, là encore, que cela relève de plusieurs administrations. Les municipalités ont besoin de tels plans. Les provinces et les territoires en ont. Et puis le gouvernement fédéral active ses plans dans le cadre du Plan fédéral d’intervention d’urgence, ou PFIU.
Je dirais que le secteur privé a aussi un rôle très important à jouer en matière de planification et d’intervention, tout comme les organisations non gouvernementales. La Croix-Rouge en est un exemple.
L’aide humanitaire est une autre chose sur laquelle travaille Sécurité publique Canada, mais qui se rattache davantage à l’intervention et au rétablissement. Quant à la planification et à la prévention, je vais vous donner un exemple d’une initiative provinciale qui a été mise en place.
Le gouvernement de l’Ontario a mis sur pied un mécanisme de préparation et d’intervention en cas d’urgence appelé le Corps de l’Ontario, qui compte parmi ses partenaires des acteurs de l’industrie et du secteur privé. Dans le cadre d’une entente signée récemment, la Brasserie Labatt fournit au Corps de l’Ontario son expertise sur la logistique et sur la chaîne de valeurs de même que ses capacités d’entreposage pour assurer notre préparation.
Dans le même ordre d’idée, des mécanismes comme la Réserve nationale stratégique d’urgence contribuent au renforcement de notre préparation au niveau national. De manière globale, étant donné la taille du pays et l’ampleur du défi à relever, le Canada doit déployer les efforts nécessaires pour mieux se préparer.
La sénatrice Simons : C’est rassurant de savoir qu’il y aura de la bière pour les Canadiens en temps de crise.
M. Schwartz : La bière et le hockey sont au sommet des priorités. Nous nous en occupons.
La sénatrice Simons : Monsieur Sandhar-Cruz, j’ai parlé de la nation crie de Little Red River, qui ne faisait pas partie de notre étude. Les membres de cette nation vivent dans une région de l’Alberta qui se trouve pratiquement dans le Nord. Une grande partie de la collectivité a dû être évacuée en raison de la fermeture des routes. Cette nation est une des Premières Nations les plus nombreuses de la province. Les évacuations se sont faites dans des canots et dans des barges, et de petits avions ont été déployés. Que tout le monde ait pu s’en sortir sain et sauf est littéralement miraculeux. L’évacuation de plus de 1 000 personnes dans des canots et des barges est un long processus. C’est à la nation que revient le mérite d’avoir évacué tout le monde à temps.
Ce qui est arrivé m’a tout de même fait prendre conscience de la vulnérabilité de bon nombre des collectivités les plus isolées au pays, y compris la ville de Fort McMurray, qui est reliée au sud par une autoroute importante. Il ne suffit pas de se préparer aux situations d’urgence. Il faut aussi que des infrastructures de transport soient en mesure d’évacuer la population pendant une crise. Je ne sais pas dans quelle mesure Transports Canada s’est penché sur ces questions.
Vous avez mentionné — j’ai trouvé cela un peu inquiétant — que les coûts liés aux routes et aux ports dans le Nord étaient comptabilisés dans les dépenses de la défense. La sécurité des Canadiens devrait être une priorité au même titre que la défense de la souveraineté du Nord.
Le président : Je vous demanderais de fournir une réponse brève.
M. Sandhar-Cruz : Le double usage des infrastructures dans l’Arctique fait partie de notre boîte à outils, tout comme les infrastructures de transport en général et les programmes pour les aéroports. Ce sont toutes des choses prises en compte dans les questions de l’accès aux régions éloignées et de la connexion des collectivités de même que des vulnérabilités.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : J’aurais seulement une question, brève, je l’espère, sur l’Arctique. Le port de Churchill, dont on discute depuis des décennies, est considéré aujourd’hui comme un des grands projets dans le cadre de la stratégie du nouveau gouvernement. Ce projet a un énorme potentiel. Quelles sont les plus grandes préoccupations que Transports Canada pourrait avoir par rapport à la planification des mesures d’urgence dans ce cas en particulier, tant du côté terrestre que maritime?
M. Sandhar-Cruz : Merci de la question. Le projet de corridor comprenant le port de Churchill a été transféré au Bureau des grands projets. Transports Canada soutient l’analyse et le travail effectués par le bureau, qui comprendront une évaluation des besoins pour mettre les infrastructures à niveau. Un examen des besoins à long terme...
Le sénateur Quinn : Je comprends. Je sais que ce sujet fait partie des discussions depuis longtemps à Transports Canada. J’y ai participé. Quelles sont les préoccupations dans le contexte actuel? Je sais que le projet est transféré au Bureau des grands projets, mais ce dossier a été « sur le feu », si vous me passez l’expression, pendant un certain temps à Transports Canada.
M. Sandhar-Cruz : Il y aura une évaluation de la viabilité commerciale. Le port en tant que tel devra attirer et retenir les activités commerciales. Quant à la sécurité et à la résilience aux catastrophes, des aspects comme la sûreté de la route et la capacité à intervenir lors de déversements de pétrole ou de situations d’urgence seront examinés. Ces considérations font partie de notre travail.
Le sénateur Quinn : Merci.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Je m’excuse. J’ai manqué les premières minutes, alors si je vous fais répéter, dites-le-moi.
En 2023, le gouvernement du Canada a publié sa Stratégie nationale d’adaptation. Pouvez-vous m’expliquer quels sont les objectifs mesurables à court, moyen et long terme en ce qui concerne la résilience des infrastructures publiques et privées?
M. MacDonald : Je vous remercie pour la question.
[Traduction]
La Stratégie nationale d’adaptation se fonde sur des systèmes comportant chacun des cibles, des objectifs et des buts. Je peux vous les décrire tout de suite, mais je peux aussi fournir le texte de la stratégie au comité.
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous pourriez peut-être nous faire part des points importants qui se rapportent à notre étude.
M. MacDonald : La stratégie — qui s’inspire des pratiques exemplaires en place dans d’autres pays — se fonde sur des systèmes.
La Stratégie nationale d’adaptation comporte cinq systèmes. La résilience aux catastrophes en est un. Nous avons parlé aujourd’hui de plusieurs des objectifs et des buts qui s’y rapportent. Les infrastructures en tant que telles en sont un autre, dont je vais parler dans un moment. Les autres systèmes sont la santé et le bien-être, la nature et la biodiversité, et enfin, l’économie et les travailleurs.
Au gouvernement du Canada, chacun des systèmes est pris en charge par un ministère en particulier. Les infrastructures relèvent de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada. Cela dit, les ministères responsables doivent se coordonner avec d’autres ministères pour atteindre les cibles, les objectifs et les buts prévus dans la stratégie.
L’objectif général concernant l’amélioration de la résilience des infrastructures au Canada, comme je le mentionnais plus tôt, est d’intégrer la résilience aux changements climatiques à la conception et à la construction des logements et des infrastructures au Canada. Des cibles à court terme ont été établies. Dans mes remarques, j’ai mentionné les codes concernant les ponts et leur conception. C’est un exemple de cible qui a été atteinte au moins dans la première phase de la Stratégie nationale d’adaptation.
Quant aux autres aspects de la stratégie, une partie du travail se fait, comme je l’ai dit, en coordination entre plusieurs ministères, mais aussi en coordination entre les systèmes pour certaines questions. Nous examinons les infrastructures et la redondance respectivement en fonction de leur résilience aux catastrophes et de la capacité à faciliter une évacuation, mais nous tenons compte aussi des facteurs économiques.
Avec nos collègues de Ressources naturelles Canada — je reviens à l’une des questions que le sénateur Lewis a posées sur les règlements par rapport à la conception et à ce type de questions —, nous avons fait énormément de travail auprès du milieu des ingénieurs et des architectes au moyen de consultations directes et de soutien au perfectionnement professionnel en mi-carrière pour aider ces professionnels à intégrer les facteurs climatiques à leur travail et s’acquitter ainsi de leur devoir de diligence dans la prestation de leurs services aux gouvernements, et évidemment, au secteur privé lorsque des investissements dans les infrastructures sont faits.
Certains gouvernements provinciaux — notamment le gouvernement de la Colombie-Britannique — ont intégré ce type de conception résiliente à leur processus d’appel d’offres. Ils ont fait des pieds et des mains pour s’assurer que les capacités et les compétences rattachées aux exigences en question soient prises en compte dans les processus d’appel d’offres afin de garantir la construction d’infrastructures résilientes et la prestation de services à cette fin.
Je peux fournir au comité d’autres exemples de cibles et d’objectifs concernant les infrastructures, mais simplement pour vous donner une idée de notre façon de faire, l’objectif général de cette phase de la stratégie est de trouver un moyen d’intégrer les facteurs en question. À propos des services climatiques, mon ministère et nos collègues à Logement, Infrastructures et Collectivités Canada fournissent des services directement aux joueurs du domaine des infrastructures sur les méthodes de conception pour leur permettre également de comprendre l’évolution des changements climatiques et leur intégration à ces questions.
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci. Je suis désolée de vous avoir fait répéter certaines informations.
M. MacDonald : Ce n’est rien.
Le sénateur Wilson : Ma question porte sur certaines infrastructures dans le port de Vancouver. Monsieur Sandhar-Cruz, lorsque nous discutions de la vallée du Fraser, vous avez mentionné que certains des actifs sont détenus par le secteur privé.
Les deux infrastructures essentielles dans le port de Vancouver sur lesquelles je voulais vous poser des questions sont le pont ferroviaire de New Westminster, construit 35 ans après la Confédération et toujours en usage, et sur le pont ferroviaire de la rive nord de Vancouver, sur lequel transitent, en direction des terminaux se trouvant dans cette zone, de grandes quantités de céréales et de potasse provenant de la Saskatchewan et des Prairies. Ce pont est le seul point d’accès à ces terminaux, surtout depuis la mise hors service par le CN de la ligne ferroviaire au nord de Squamish.
Les deux ponts sont sans contredit des actifs essentiels. Nous savons que leur remplacement coûtera des milliards de dollars. Nous savons qu’un de ces ponts est détenu par Travaux publics et exploité par le CN, tandis que l’autre est détenu par le CN. Or, nous savons également que les sociétés de chemins de fer, si elles sont parfaitement capables de construire des infrastructures et de remettre les choses en l’état après des catastrophes, ont l’habitude par contre d’user les actifs à la corde. Selon moi, ces deux actifs vont bientôt rendre leur dernier souffle.
J’aimerais savoir si des efforts concrets sont consentis en ce moment à la planification du remplacement de ces actifs qui permettrait de savoir quels en seraient les coûts. Vous avez probablement constaté que nous sommes tous inquiets du manque de financement de ces infrastructures essentielles, mais dans certains cas, nous devons savoir ce que nous allons construire — certaines d’entre elles sont très complexes, comme le pont ferroviaire de New Westminster — pour être en mesure de déterminer combien cela va coûter et comment nous allons payer. Je ne pense pas que les sociétés de chemin de fer vont le faire pour nous.
M. Sandhar-Cruz : Merci de la question. Oui. Les terminaux de la rive nord de Vancouver sont essentiels à la réalisation des ambitions commerciales du Canada. La réponse courte est oui : des efforts sont déployés pour comprendre les futurs coûts et les options de reconstruction. La Banque de l’infrastructure du Canada vient de terminer une étude sur le pont ferroviaire de New Westminster. Ils ont financé l’étude. Plusieurs partenaires sont impliqués. Les options de remplacement ou de reconstruction sont examinées en ce moment.
Comme je l’ai mentionné plus tôt dans une de mes réponses, nous étudions nos capacités et leurs limites. Le vrac et les exportations de vrac via les terminaux de la rive nord et la localisation de possibles points d’étranglement font partie de cette analyse qui orientera, espérons-le, les futurs investissements que fera le gouvernement.
Le sénateur Wilson : Merci.
La sénatrice Simons : Merci de me permettre de poser une troisième question.
Je vais revenir au point soulevé au départ par la sénatrice Dasko. Nous avons formulé notre première recommandation après avoir constaté la dispersion des efforts de même que l’absence de coordination nationale, de plan et de financement prévisible. Pourtant, il y a urgence d’agir.
Nous recommandions en premier lieu d’établir une liste des principales infrastructures de transport essentielles au pays. Nous recommandions ensuite de mettre en place un plan d’action concret pour protéger ces infrastructures. Malgré tous les propos encourageants que nous avons entendus aujourd’hui, je ne suis pas convaincue que ces deux recommandations ont été mises en œuvre. En fait, nous étions peut-être idéalistes. Je ne veux pas employer le terme « naïfs » parce que nous sommes trop vieux pour être naïfs.
Nous supposons peut-être naïvement qu’il existe une sorte de fonction de commandement et de contrôle au sommet de la hiérarchie qui peut pointer du doigt sur une carte du Canada les plus grandes vulnérabilités et les grandes priorités.
Existe-t-il une fonction de planification centrale qui détermine d’un point de vue stratégique où sont les points les plus vulnérables en tenant compte d’une analyse risques-avantages? Si l’isthme de Chignecto est inondé, la Nouvelle-Écosse devient une île. Le risque est énorme.
J’essaie seulement de savoir si quelqu’un est assis devant une carte et un fichier Excel pour déterminer ce qui doit être fait en premier.
M. Schwartz : Merci de la question, sénatrice Simons. Puisque vous avez soulevé fort à propos la mise en œuvre des recommandations que nous avons amorcée, je vais commencer par là. Sécurité publique Canada est responsable de l’ensemble des politiques fédérales sur la protection des infrastructures essentielles. C’est donc ce ministère qui organise, dans le cadre de la Stratégie nationale sur les infrastructures essentielles, les détails des efforts fédéraux qui se déroulent en coulisses, notamment les comités interministériels à différents niveaux de même que les documents déposés au Cabinet, les mémoires au Cabinet et ainsi de suite.
Dans l’intervalle, depuis mon arrivée ici il y a presque quatre ans, beaucoup de travail a été fait dans l’ombre à ce sujet. Nous ne pouvons pas parler de ce qui n’a pas été rendu public, mais lorsque j’ai mentionné dans ma déclaration liminaire ce que nous avons fait pour encourager l’intégration de ces questions dans l’ensemble des ministères et des organismes, je voulais parler des infrastructures essentielles, plus particulièrement des infrastructures de transport les plus cruciales et des infrastructures majeures en général.
Cette personne assise devant une carte et un fichier Excel, ce serait moi. Nous avions ces outils auparavant. Il y avait le défunt Programme des points névralgiques, que je rebaptise toujours « programme des pintes névralgiques » comme si j’étais dans une microbrasserie des infrastructures essentielles. Le Programme des points névralgiques, qui a été en place au Canada pendant les années d’après-guerre et tout le reste du XXe siècle, avait pour objet de tenir des listes des infrastructures les plus importantes au Canada — les infrastructures vitales — qu’il fallait protéger.
Dans la deuxième moitié du XXe siècle, le système était centré sur la sécurité physique — assurée par des gardiens, des barrières et des armes —, mais à un certain point, le déploiement de membres de la GRC et des Forces armées canadiennes pour protéger les ports, les ponts et les aéroports principaux était devenu très onéreux sur le plan financier et opérationnel. Le système centré sur les infrastructures a donc été remplacé par un système fondé sur une conception globale des risques, qui préconise le partage des responsabilités entre les différents gouvernements. Ce système est encore en place aujourd’hui.
Je pense qu’à la fin des années 1990, lorsque ce programme a pris fin, nous avons perdu de vue ce que sont nos infrastructures essentielles les plus importantes. Nous sommes maintenant en mode de rattrapage. Je pense que nous sommes passés d’un extrême à l’autre lorsque nous avons dit qu’il n’était pas nécessaire de faire un suivi et tenir des listes. À l’époque, dans l’ensemble du gouvernement fédéral, on comptait plus de 7 000 actifs d’infrastructure sur 22 listes différentes. À mon avis, nous avons perdu énormément de connaissances et de visibilité sur nos infrastructures essentielles les plus importantes, et au cours des 10 à 15 dernières années, en particulier, nous avons reconnu qu’il est nécessaire de retrouver cette visibilité.
C’est ce que révèlent divers événements perturbateurs. Les barrages pendant le convoi sont un excellent exemple. Quelles sont les infrastructures les plus importantes à protéger? Avons‑nous les outils législatifs nécessaires pour le faire?
Nous cherchons en interne à rétablir la connaissance, la visibilité et la compréhension sur les infrastructures essentielles en fonction de leur niveau général de criticité ou de leur importance par rapport à d’autres éléments d’infrastructure, en notant que la redondance est un élément clé de la résilience.
De plus, nous devons savoir à qui appartiennent certaines de ces infrastructures. Comme je l’ai mentionné, dans le secteur privé, il ne s’agit pas toujours d’entreprises canadiennes, de sorte que la propriété de certaines de nos infrastructures essentielles représente des risques inhérents à la sécurité nationale.
Nous ne pouvons pas tout changer, mais alors que nous envisageons d’investir dans le Nord ou dans de nouvelles infrastructures dans le cadre de grands projets — qui pourraient comprendre des investissements étrangers —, nous veillerons à utiliser les outils prévus dans la Loi sur Investissement Canada et d’autres mécanismes pour nous assurer de protéger ces investissements pour nos infrastructures les plus importantes.
Bref, sénatrice Simons, je dirais que nous reconnaissons effectivement la nécessité d’avoir des listes. Une partie de ce travail se fait au sein de l’appareil gouvernemental canadien, généralement par secteur, sous la direction des ministères et organismes qui ont le mandat, l’autorité et l’expertise nécessaires pour déterminer quelles sont les infrastructures essentielles les plus importantes de leur secteur. Ensemble, nous regroupons tous ces renseignements, et il y a une personne qui s’emploie à dresser un portrait d’ensemble à l’aide d’une liste et d’une carte, et c’est ce qu’il faut protéger. Je dirais que pour protéger nos infrastructures essentielles, il faut d’abord les identifier.
La sénatrice Simons : C’est une réponse très intéressante. Vous dites qu’il y avait une sorte de paradigme de la guerre froide pour la protection des infrastructures contre les invasions, les manifestations, et cetera, mais nous devons maintenant vraiment changer notre optique et comprendre que les phénomènes naturels représentent également des menaces dont on n’aurait jamais imaginé l’ampleur dans l’après-guerre.
M. Schwartz : Oui, tous les dangers, toutes les menaces.
Le président : Chers collègues, j’aimerais savoir si vous avez d’autres questions. Nous avons eu une discussion assez approfondie au cours de la dernière heure et demie. Avez-vous d’autres questions à poser à nos témoins à ce sujet?
J’ai juste une petite réflexion. Je sais qu’il est difficile, pour un vieil homme comme moi, d’y penser. J’ai parcouru le rapport de 2024 que nous avons rédigé et examiné. Je l’ai trouvé fascinant. Les domaines que vous étudiez sont d’une grande complexité.
Cela dit, il y a un paragraphe dans la conclusion où je me suis dit que s’il y avait un message à retenir de cette réunion, vous pourriez peut-être nous aider. Je sais que c’est complexe. Le paragraphe se lit comme suit :
Compte tenu du caractère urgent de cette question, le comité recommande, entre autres, que le gouvernement fédéral élabore une liste
— et cela rejoint certains points soulevés par les membres du comité —
des infrastructures de transport les plus importantes, ainsi qu’un plan pour les protéger, tout en reconnaissant le besoin d’avoir un financement stable et à long terme de la part des gouvernements et du secteur privé.
Je reconnais qu’il y a là des questions très complexes. La question est la suivante : comment peut-on s’y retrouver dans le labyrinthe des projets nationaux qui sont d’une importance capitale pour l’avenir de notre pays?
Je pense que l’idée était de réaliser l’étude, puis de vous la transmettre, mais il serait vraiment intéressant de voir comment on peut naviguer dans le labyrinthe. Il faudrait probablement 35 minutes de plus pour répondre à cela, ce que nous ne voulons pas faire, mais je vous laisse cette question, sachant en toute bonne foi que vous pourrez rassembler certains éléments.
Nous avons notamment remarqué, étant donné le paradigme changeant de l’économie mondiale et de la situation avec les États-Unis et divers pays, qu’il faut définir les trois ou quatre principaux projets prioritaires qui doivent être mis en œuvre. Il faut des mises en chantier, avec des gens qui travaillent et font avancer les choses. Nous devons pouvoir dire que nous agissons de manière proactive pour protéger notre souveraineté, et aussi pour accorder notre attention continue aux enjeux qui sont cruciaux aux infrastructures du pays, ce qui ne peut que nous aider à aller de l’avant.
Ce n’est qu’une réflexion, et elle pourrait être considérée comme une question. Si vous souhaitez répondre à cela, en une page... Je suis conscient que limiter à une page une réponse qui en nécessiterait probablement 1 000 n’est pas nécessairement faisable. Est-ce que vous pourriez, tous les trois, mettre vos idées en commun pour nous dire quels sont les trois ou quatre principaux enjeux que nous devons examiner au pays afin de trouver des solutions? Je n’essaie aucunement de vous rendre la tâche difficile. J’ai trouvé la discussion fascinante. Je sais toutefois, pour avoir travaillé dans les milieux des affaires et du sport pendant la majeure partie de ma vie, qu’il faut toujours trouver des réponses aux questions, et établir les priorités peut parfois être très difficile. Je reconnais que vous avez tout un labyrinthe à franchir pour en arriver là.
Pourriez-vous nous donner une idée générale de la direction que nous prenons et des façons de nous rendre au bout afin d’obtenir les résultats? Est-ce que cela a du sens?
M. Schwartz : Nous serons heureux de faire un suivi à ce sujet pour le comité. Je pense que votre conclusion et votre première recommandation sont tout à fait justes. Je tiens à souligner que cela correspond à l’une des recommandations du rapport de la Commission sur l’état d’urgence qui a été publié à la suite de l’invocation de la Loi sur les mesures d’urgence, à savoir la nécessité de recenser nos infrastructures de commerce et de transport essentielles.
Collectivement, nous pouvons certainement vous répondre. Tout ce travail de réflexion a été fait. Il s’agit, comme vous le dites, monsieur le président, de le synthétiser en une page.
Cela dit, je suis d’accord avec votre commentaire sur la complexité et le labyrinthe. C’est en effet un labyrinthe, et je pense que la solution passe par la consultation et la mobilisation des divers intervenants, comme l’ont fait et continueront de le faire tous nos ministères pour trouver des solutions où nous avons des objectifs communs. Nous pouvons tirer parti de ces différents pouvoirs et niveaux de responsabilité, ce que nous avons déjà démontré dans d’autres domaines. Je pense que nous pouvons également le faire dans ce cas-ci, et nous continuerons d’y travailler.
Le président : Pourriez-vous nous répondre d’ici la mi-mars? Est-ce possible?
M. Schwartz : Je pense que ce serait possible. Tant que ce n’est pas vendredi, nous pouvons le faire.
Le président : Pouvons-nous fixer une date limite pour une réponse des témoins? Qu’est-ce qui serait une bonne journée? Avez-vous une préférence concernant le jour de la semaine?
M. Schwartz : Le mardi 17 mars vous convient-il? Je vois que le sénateur Quinn rit. Que diriez-vous du 17 mars? C’est en pleine semaine, et c’est la Saint-Patrick.
Le président : C’est formidable. Sur ce, si tout le monde est d’accord, nous allons lever la séance. Nous vous remercions beaucoup de vos témoignages et de votre contribution.
(La séance est levée.)