LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 2 juin 2026
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), pour examiner, afin d’en faire rapport, les questions concernant les transports et les communications en général; et, à huis clos, pour examiner un projet d’ordre du jour (travaux futurs); et, à huis clos, pour étudier, afin d’en faire rapport, les services locaux fournis par CBC/Radio-Canada afin d’étudier une ébauche de rapport; et, à huis clos, pour examiner, afin d’en faire rapport, le maintien des activités ou des services essentiels dans les secteurs ferroviaire et maritime sous réglementation fédérale en cas de perturbations du travail afin d’étudier une ébauche de rapport.
Le sénateur David M. Wells (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour à tous. Je m’appelle David Wells et je suis sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. J’invite mes collègues à se présenter.
La sénatrice Simons : Bonjour. Je suis la sénatrice Paula Simons. Je viens de l’Alberta et je vis dans le territoire visé par le Traité no 6.
Le sénateur Wilson : Bonjour. Duncan Wilson, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Mohamed : Bonjour. Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Cormier : Bonjour. Bienvenue. René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick également.
[Traduction]
Le sénateur Lewis : Todd Lewis, de la Saskatchewan.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
[Traduction]
Le président : Merci, chers collègues. Je tiens à souhaiter la bienvenue à toutes les personnes présentes avec nous aujourd’hui, ainsi qu’à celles qui nous écoutent en ligne. Je tiens également à souhaiter la bienvenue à notre invité spécial d’aujourd’hui, Zachary Fathally, âgé de 11 ans.
Bonjour, Zachary. Bienvenue au comité et au Sénat du Canada. Zachary accompagne la sénatrice Mohamed pour la journée. Sénatrice Mohamed, pourriez-vous nous expliquer en quelques mots ce que Zachary va faire avec vous aujourd’hui?
La sénatrice Mohamed : Bien sûr. Zachary et moi nous sommes rencontrés alors qu’il militait en faveur de la loi sur les préjudices en ligne, et j’ai été très impressionnée. Il veut devenir sénateur; c’est pourquoi il m’accompagnera aujourd’hui au comité et assistera avec moi à une réunion des intervenants. Il se rendra ensuite au Sénat, où il sera présenté par le Président. Et s’il a encore de l’énergie, nous allons le mettre à l’épreuve et lui demander de nous faire part de ses impressions sur ce qu’il aura vu aujourd’hui. Alors, Zachary, vous passez la journée en ma compagnie.
Le président : C’est un grand plaisir de vous avoir ici, Zachary. Je vous remercie.
Chers collègues, nous nous réunissons aujourd’hui pour discuter de la suspension temporaire de la taxe d’accise fédérale sur les carburants d’aviation et son incidence sur les tarifs aériens. Sur ce, je voudrais présenter nos témoins pour aujourd’hui : d’Air Canada, nous accueillons David Rheault, vice-président, Relations avec les gouvernements et les collectivités; du Conseil national des lignes aériennes du Canada, nous entendrons Jeff Morrison, président et chef de la direction; de l’Association du transport aérien du Canada, nous accueillons Julie Mailhot, présidente et cheffe de la direction; et, du Conseil canadien des carburants d’aviation durables, nous accueillons Geoff Tauvette, directeur général. Merci à tous d’être parmi nous aujourd’hui.
Les témoins prononceront chacun une déclaration liminaire d’environ cinq minutes, qui sera suivie d’une période de questions avec les sénateurs. J’invite M. Rheault à présenter sa déclaration liminaire, suivi de M. Morrison, Mme Mailhot, puis M. Tauvette. La parole est à vous, monsieur Rheault.
[Français]
David Rheault, vice-président, Relations avec les gouvernements et les collectivités, Air Canada : Merci beaucoup, monsieur le président.
Bonjour, honorables sénateurs.
[Traduction]
Avant toute chose, bonjour, Zachary. C’est un plaisir de vous avoir parmi nous aujourd’hui.
[Français]
Air Canada est la plus importante société aérienne au pays et exploite le plus vaste réseau mondial qui relie le Canada à tous les continents habités. Au total, nous desservons plus de 180 aéroports dans le monde, dont 50 au Canada, et sommes présents dans près de 60 pays.
[Traduction]
Nous sommes fiers de relier le Canada au reste du monde et du rôle important que nous jouons pour l’économie. Air Canada emploie directement 40 000 personnes au Canada et, par ses activités, en soutient plus de 260 000 autres, notamment dans les secteurs connexes.
En 2025, nous avons accueilli plus de 40 millions de passagers, et je tiens à les remercier sincèrement d’avoir choisi de voyager avec nous.
Avec nos compagnies aériennes régionales partenaires, nous exploitons une flotte de plus de 350 appareils. Le carburant utilisé dans l’ensemble de nos opérations mondiales a coûté environ 5 milliards de dollars l’année dernière, soit près de 25 % des dépenses d’exploitation.
[Français]
La forte hausse des prix mondiaux du carburant au cours des derniers mois constitue un choc externe important pour notre industrie. Elle met une pression financière considérable sur les transporteurs, qui doivent s’ajuster pour protéger leurs liquidités dans un contexte d’incertitude et d’imprévisibilité.
Il s’agit d’un défi à l’échelle de l’industrie qui influence la manière dont les transporteurs abordent la capacité, la tarification et la gestion des risques. Dans ce contexte, nous cherchons à atténuer autant que possible les impacts sur notre horaire ainsi qu’à protéger nos flux de trésorerie et notre bilan financier.
Pour donner un ordre de grandeur, Air Canada avait prévu un prix du carburant d’environ 0,90 $ le litre cette année. Or, au plus fort de la crise, les prix ont monté jusqu’à 1,80 $ le litre. Compte tenu des volumes de carburant que nous consommons, chaque cent d’augmentation du prix du carburant entraîne un coût annualisé supplémentaire de 50 millions de dollars. Selon la durée de cette crise, les coûts additionnels engendrés seront de plusieurs milliards.
[Traduction]
Air Canada déploie tous les efforts possibles pour atténuer l’impact de cette hausse des coûts sur ses horaires et sur ses passagers.
[Français]
Lors de la divulgation de nos résultats trimestriels fin avril, nous avons estimé avoir pu compenser entre 50 % et 60 % de cette hausse de coûts, notamment par une révision de notre capacité et par des hausses tarifaires. Ainsi, nous avons réduit la durée de certaines liaisons saisonnières et avons ajusté la capacité sur d’autres en réponse à ce choc. Plus particulièrement, la hausse du prix du carburant a affecté certaines liaisons à plus faible rentabilité.
[Traduction]
La suspension de la taxe d’accise sur le carburant par le gouvernement fédéral est une mesure bienvenue qui va dans la bonne direction et envoie un signal positif. Toutefois, la taxe d’accise s’élève à 4 cents par litre et s’applique au carburant utilisé pour les vols intérieurs. Pour nous, la valeur de cette réduction représente environ 0,5 % de notre coût total de carburant de l’année dernière.
En ce qui concerne l’approvisionnement en carburant, qui, je le sais, a été largement remis en question dans les médias, je tiens à souligner que nous avons entière confiance dans l’approvisionnement au Canada et à l’étranger. Au Canada, nous disposons d’infrastructures et de stocks importants, et nous comptons sur une grande fluidité de l’approvisionnement.
Dans d’autres pays, nous sommes en contact quotidien avec nos fournisseurs afin de nous assurer de la fiabilité de leurs capacités et de leurs chaînes d’approvisionnement. Nous continuons à suivre de près la situation mondiale, mais restons très confiants quant à la continuité de l’approvisionnement pour nos opérations.
[Français]
Cette situation met en lumière le degré d’exposition de notre industrie aux défis géopolitiques mondiaux ainsi que l’impact direct qu’ils ont sur nos activités. Seuls des transporteurs aériens disposant de bilans solides et d’une réelle compétitivité à l’échelle mondiale peuvent faire face à de tels vents contraires.
À cet égard, nous tenons à souligner que ce même comité sénatorial a publié en 2012 un rapport exhaustif intitulé L’avenir des déplacements aériens au Canada —poste de péage ou bougie d’allumage? : rapport sur la croissance future et la compétitivité internationale des aéroports du Canada. Ce rapport formulait un certain nombre de recommandations visant à renforcer l’industrie, tout en dénonçant ce qu’il appelait un « club sandwich » de taxes et frais payés par les voyageurs canadiens.
Cela fait maintenant 14 ans qu’il a été publié, et aucun changement majeur n’a été apporté pour revoir la compétitivité de notre industrie. D’autres rapports ont depuis proposé des recommandations similaires.
Pour le gouvernement, c’est la meilleure façon de garantir que les transporteurs aériens puissent continuer d’offrir la connectivité essentielle à nos communautés, à notre économie et, plus largement, aux Canadiens.
Je vous remercie.
[Traduction]
Bien sûr, je me tiens à votre disposition pour vos questions.
Le président : Je vous remercie, monsieur Rheault.
Monsieur Morrison, je vous en prie.
Jeff Morrison, président et chef de la direction, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Bonjour.
[Français]
Merci, tout le monde.
[Traduction]
Pour ceux qui ne connaissent pas le Conseil national des lignes aériennes du Canada, ou le CNLAC, nous sommes l’association professionnelle qui représente les plus grandes compagnies aériennes de passagers du Canada : Air Canada, Air Transat, Jazz Aviation LP et WestJet.
Merci de nous avoir invités à discuter de la hausse des prix du carburant et de la suspension temporaire de la surtaxe fédérale sur le carburant d’aviation.
[Français]
Je tiens à préciser d’emblée que le Conseil national des lignes aériennes du Canada respecte scrupuleusement les directives de la Loi sur la concurrence fédérale, qui interdit à ses membres de discuter des stratégies ou pratiques commerciales en matière de prix, ce qui limite les sujets que je peux aborder.
Au cours des derniers mois, le secteur aérien canadien a subi plusieurs chocs géopolitiques ayant eu des répercussions importantes sur les compagnies aériennes canadiennes. L’embargo pétrolier imposé à Cuba a paralysé les voyages vers ce pays. Le ralentissement de la demande de voyages aux États-Unis a nécessité des modifications d’horaires. L’interdiction de survol de la Russie demeure en vigueur en raison du conflit en Ukraine.
[Traduction]
Et, bien sûr, l’intervention militaire en Iran a eu des répercussions sans précédent sur les marchés du pétrole et du carburant d’aviation. Tous ces facteurs exercent une pression opérationnelle et financière considérable sur les compagnies aériennes.
En ce qui concerne les prix du carburant d’aviation, selon l’Association internationale du transport aérien, ou IATA, pour la semaine se terminant le 15 mai 2026, le prix moyen mondial du carburant d’aviation a enregistré une hausse de 80,5 % par rapport à l’année précédente. Toute cette augmentation a été enregistrée depuis le début de l’action militaire en Iran fin février.
Tout au long des mois de mars et avril 2026, ce chiffre a largement dépassé les 100 %; en d’autres termes, les prix du carburant d’aviation avaient plus que doublé. De plus, étant donné que le carburant d’aviation est plus complexe et coûteux à raffiner que d’autres carburants, ses coûts de raffinage ont triplé, dépassant de loin ceux des autres carburants en termes d’augmentation des prix. Cela explique pourquoi le secteur de l’aviation est plus durement touché que les autres secteurs.
Pour les compagnies aériennes au Canada et dans le monde, le carburant représente généralement le premier ou le deuxième poste budgétaire le plus important. En moyenne, le carburant représente environ entre 25 et 30 % des dépenses d’une compagnie aérienne. Lorsque ce seul poste budgétaire double de coût, les répercussions financières sont évidentes et considérables. Par exemple, il y a quelques semaines, un des membres du CNLAC a annoncé publiquement une augmentation de 70 millions de dollars des coûts en raison de la hausse des prix du carburant d’aviation, soit une augmentation de 75 % par rapport à l’année précédente.
La suppression temporaire, le 14 avril, de la surtaxe fédérale de 4 cents sur le carburant d’aviation, qui est le carburant utilisé par les transporteurs du CNLAC, a été, comme l’a mentionné M. Rheault, certainement bienvenue. Il s’agissait d’une reconnaissance, de la part du gouvernement fédéral, des difficultés auxquelles se heurte le secteur de l’aviation en raison de cette hausse sans précédent, et cela a contribué à « amortir le choc ». Cependant, en l’absence d’autres mesures, son impact sur les tarifs est minime.
Selon une estimation approximative, comme l’a mentionné ma collègue, Mme Mailhot, cette mesure permettrait d’économiser entre 1,50 $ et 2 $ par passager. Bien que toute économie soit la bienvenue, l’ampleur de cet allégement s’est révélée négligeable face à la flambée des coûts du carburant et, par conséquent, n’a pas pu compenser de manière significative la nécessité d’ajuster les prix, d’autant plus que les coûts du carburant restent extrêmement volatils. De plus, la surtaxe fédérale ne s’appliquait pas aux vols internationaux, seulement aux vols intérieurs; par conséquent, la suspension de la surtaxe n’aura aucun impact sur les vols internationaux.
En ce qui concerne les tarifs aériens, bien que la plupart des compagnies aériennes au Canada et dans le monde aient mis en place des surtaxes temporaires, augmenté les tarifs ou ajusté les itinéraires en réponse à la hausse spectaculaire des coûts du carburant, ces ajustements sont continuellement réévalués à la lumière de l’évolution de la situation mondiale.
[Français]
Il est dans l’intérêt des compagnies aériennes de proposer les tarifs les plus bas possibles, car elles se disputent les mêmes clients ainsi que les mêmes marchés, et les sondages d’opinion démontrent que le prix est le principal facteur de motivation des passagers. Rendre les voyages aériens plus abordables est une priorité absolue pour le CNLA.
[Traduction]
Conformément à son engagement à améliorer l’abordabilité, le CNLAC a publié, en février 2026, une étude réalisée par le cabinet économique de renom Oxera, qui a modélisé l’impact d’une baisse des redevances et des taxes fédérales, ainsi que ses répercussions sur les tarifs aériens, les recettes publiques, le PIB et l’emploi. Le rapport souligne que le modèle canadien, caractérisé par des frais, des redevances et une réglementation élevés, est l’un des plus coûteux au monde. Il existe des moyens de réduire les coûts pour le passager.
Nous serions ravis de fournir une copie de cette étude au comité, et je serais heureux de discuter plus en détail des conclusions du rapport.
Enfin, la crise actuelle du carburant démontre la nécessité d’une plus grande indépendance énergétique tout en tenant compte des implications liées aux changements climatiques. Dans le domaine de l’aviation, la réponse à ces deux enjeux réside dans le carburant d’aviation durable, ou SAF, qui est un carburant alternatif à faibles émissions. Je suis certain que mon collègue, M. Tauvette, pourra vous en dire plus sur le SAF, mais en tant que coprésident du Groupe de travail sur le développement durable de l’aviation du Canada, je serais ravi de participer à une discussion sur le potentiel du SAF.
[Français]
Merci, honorables sénateurs. Je serai heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Je vous remercie, monsieur Morrison.
J’invite maintenant Mme Mailhot à présenter sa déclaration liminaire.
[Français]
Julie Mailhot, présidente et cheffe de la direction, Association du transport aérien du Canada : Bonjour, monsieur le président, honorables sénateurs et monsieur Zachary.
Je vous remercie de m’avoir invitée à comparaître aujourd’hui.
Je m’appelle Julie Mailhot et je suis présidente et cheffe de la direction de l’Association du transport aérien du Canada, l’ATAC.
L’ATAC représente une vaste gamme d’exploitants du transport aérien commercial à travers le pays, y compris des compagnies aériennes régionales et nationales, dont plusieurs assurent des services essentiels aux collectivités éloignées et nordiques, ainsi que des unités de formation au pilotage.
Je tiens d’abord à exprimer notre reconnaissance à l’égard de la décision du gouvernement du Canada de suspendre temporairement la taxe d’accise fédérale sur le carburant d’aviation. Il s’agit d’une mesure bienvenue et opportune qui reconnaît les importantes pressions sur les coûts auxquelles le secteur de l’aviation fait face.
Cependant, il est important de bien comprendre l’impact concret de cette mesure. La taxe d’accise fédérale ne représente qu’une faible part du coût global du carburant d’aviation. En pratique, cette suspension se traduit par des économies modestes lorsqu’elle est ventilée par passager.
[Traduction]
D’après les informations fournies par nos membres, la réduction de 4 cents par litre se traduit par des économies allant d’environ 0,51 $ par passager sur les vols courts jusqu’à 2,37 $ sur les vols intérieurs plus longs. Il convient de noter que même ces estimations peuvent varier, car il est difficile de calculer un montant précis par passager. En effet, la consommation de carburant, et donc le coût total du carburant, varie en fonction du type d’avion, de son poids, de la distance, de l’itinéraire, des conditions météorologiques et de la température, ce qui rend les dépenses globales en carburant intrinsèquement variables et difficiles à prévoir.
Les prix du carburant ont été très volatils. Le carburant étant généralement facturé en dollars américains, les exploitants sont exposés non seulement aux fluctuations du marché mondial, mais aussi au risque de change, ce qui ajoute encore à l’incertitude des coûts. Les prix peuvent également varier considérablement d’un aéroport à l’autre, notamment en raison des différences liées aux redevances aéroportuaires et aux taxes provinciales.
Bien que toute mesure d’allégement soit la bienvenue, ce niveau d’économies ne compense pas de manière significative la forte augmentation des coûts du carburant. Les prix du carburant d’aviation ont considérablement augmenté ces derniers mois et demeurent imprévisibles. Le carburant représente la principale dépense d’exploitation pour de nombreuses compagnies aériennes, et ces hausses exercent une réelle pression sur tout le secteur.
Je tiens également à souligner un point important concernant l’essence d’aviation, ou AVGAS. Certains aéronefs, en particulier ceux utilisés par de petits exploitants desservant des communautés rurales, isolées ou nordiques, utilisent de l’AVGAS plutôt que le carburéacteur Jet A. Dans sa version initiale, la suspension n’incluait pas l’AVGAS au plomb, ce qui a suscité des inquiétudes quant à une inégalité de traitement au sein du secteur.
Le gouvernement a depuis fait part de son intention de remédier à cette situation, ce dont nous nous réjouissons. Toutefois, tant que cette mesure n’est pas pleinement mise en œuvre, tous les exploitants ne bénéficient pas de la même manière de cet allégement. Pour de nombreux petits exploitants et exploitants communautaires, les coûts de carburant représentent une part encore plus importante des dépenses d’exploitation, et l’accès aux mesures d’allégement est particulièrement important pour le maintien du service.
Cela souligne l’importance de veiller à ce que les mesures politiques tiennent compte de toute la diversité du secteur aérien canadien, en particulier pour les exploitants qui assurent une connectivité essentielle dans des régions où les options de transport sont limitées, voire inexistantes. Dans ce contexte, bien que la suspension contribue à atténuer certaines pressions sur les coûts, elle ne se traduit pas par des réductions significatives des tarifs aériens. La tarification des compagnies aériennes tient compte de multiples facteurs, notamment le carburant, la main‑d’œuvre, la maintenance et les exigences réglementaires. À l’heure actuelle, ces pressions continuent de l’emporter sur le modeste allégement accordé.
Nous avons également constaté un écart entre les attentes et la réalité. Certains voyageurs s’attendaient à une baisse des tarifs ou à la suppression des surcharges de carburant. Dans le contexte actuel, cela n’est toutefois pas possible.
Les compagnies aériennes à travers le Canada continuent de faire face à des décisions difficiles. Certaines réajustent leurs réseaux, notamment en réduisant leurs services ou en suspendant des liaisons qui ne sont plus viables financièrement. Cela engendre des conséquences concrètes, en particulier pour les communautés isolées et du Nord qui dépendent de services aériens fiables pour accéder aux soins de santé, à l’éducation et aux débouchés économiques.
Si la suspension de la taxe d’accise constitue une mesure positive, elle ne suffit pas à elle seule à garantir la viabilité à long terme du secteur du transport aérien au Canada. Le Canada demeure un marché de l’aviation aux coûts élevés, caractérisé par un cumul de redevances, de taxes et de contraintes réglementaires dont le fardeau financier, en fin de compte, pèse sur le passager.
En conclusion, cette suspension a apporté un soulagement modeste, mais bienvenu durant une période difficile. Cependant, elle ne représente qu’une partie d’un problème plus large lié à l’accessibilité financière et à la viabilité. La volatilité des marchés mondiaux du carburant, combinée aux pressions sur les taux de change, souligne également l’importance de renforcer la capacité nationale en matière de carburants d’aviation durables. Cela permettrait d’améliorer la sécurité d’approvisionnement en carburant et de soutenir un secteur de l’aviation plus résilient et plus autonome au Canada.
Nous nous réjouissons de l’attention que porte le comité à cette question, et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions en anglais ou en français. Je vous remercie.
Le président : Merci beaucoup pour votre intervention, madame Mailhot.
Monsieur Tauvette, la parole est à vous.
Geoff Tauvette, directeur général, Conseil canadien des carburants d’aviation durables : Sénateurs, Zachary, bonjour. Je vous remercie de m’avoir invité à comparaître aujourd’hui devant le comité pour discuter de l’approvisionnement en carburant d’aviation au Canada.
[Français]
Comme on l’a indiqué, je m’appelle Geoff Tauvette et je suis directeur général du Conseil canadien des carburants d’aviation durables, le C-SAF.
[Traduction]
Le C-SAF a été créé par des dirigeants de plus de 60 compagnies aériennes opérant au Canada, dans le but de rassembler les principaux acteurs du secteur et les pouvoirs publics afin d’accélérer la production commerciale et l’utilisation de carburants d’aviation durables et à faible teneur en carbone fabriqués au Canada. Nous travaillons en collaboration avec l’ensemble de la chaîne de valeur des carburants d’aviation durables afin de faire progresser la production du SAF au Canada, depuis les producteurs et les triturateurs de canola de la Saskatchewan jusqu’aux raffineurs de l’Alberta, de l’Ontario et de Terre-Neuve-et-Labrador, en passant par les concepteurs de technologies et de biocarburants et, enfin, les compagnies aériennes qui utiliseront ultimement ce carburant.
La mission du C-SAF est de permettre au Canada de développer et de mettre en place cette industrie essentielle non seulement pour réduire les émissions de l’aviation, mais aussi pour renforcer notre sécurité énergétique nationale et offrir une certaine protection contre l’incertitude géopolitique qui affecte le prix des matières premières telles que le carburant d’aviation.
Le carburant d’aviation durable est un carburant liquide de substitution qui peut être utilisé en toute sécurité dans les avions et qui permet également de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le SAF est fabriqué à partir de matières premières renouvelables, telles que le canola et les copeaux de bois, qui répondent aux directives nationales et internationales en matière de durabilité.
Le SAF est essentiel à l’avenir d’une aviation à faibles émissions de carbone et constitue la seule technologie pouvant être facilement déployée à grande échelle pour répondre aux besoins de l’industrie. En 2023, le C-SAF a lancé la première feuille de route du Canada pour le SAF, un plan visant à bâtir une chaîne d’approvisionnement en SAF allant de la matière première jusqu’au carburant au Canada.
Ce plan fixe un objectif de production d’un milliard de litres de SAF au Canada d’ici 2030, ce qui représente environ 10 % de la demande totale de carburant d’aviation.
Aujourd’hui, cependant, le Canada ne produit toujours pas de SAF. Nous accusons un retard en matière de soutien apporté à nos producteurs de SAF, surtout par rapport aux États-Unis. Dès 2022, les États-Unis ont accéléré le développement du SAF dans le cadre de la Inflation Reduction Act, en offrant aux producteurs le crédit d’impôt pour biocarburants le plus élevé, soit 1,75 $ le gallon, reconnaissant ainsi que le SAF est plus coûteux à produire que les autres biocarburants.
De plus, divers États ont proposé des incitations à l’achat cumulables, s’engageant ainsi à développer l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en SAF. Ces incitatifs ont conduit à la construction d’installations de SAF aux États-Unis, ce qui contribue à renforcer la sécurité énergétique nationale du pays tout en créant d’énormes opportunités pour les secteurs de l’agriculture et des biocarburants partout en Amérique.
En conséquence, le C-SAF a préconisé des mesures pour développer notre industrie du SAF, notamment, premièrement, un multiplicateur bonifié pour le SAF en vertu du Règlement sur les combustibles propres; deuxièmement, la création d’un programme d’incitatifs à l’investissement pour aider les projets de SAF prêts à démarrer à aboutir à des décisions d’investissement définitives; et troisièmement, la mise en œuvre d’une stratégie nationale en matière de SAF qui comprend un ensemble d’incitatifs concurrentiels. Ce faisant, le gouvernement renforcera la sécurité énergétique intérieure du Canada et contribuera à protéger l’industrie aéronautique contre de futurs chocs.
Il est important de noter qu’aujourd’hui, environ un tiers de l’approvisionnement en carburant d’aviation du Canada dépend des importations internationales, qui proviennent en grande majorité des États-Unis et de l’Asie. Faute de production locale de SAF, le Canada rate une occasion unique de nationaliser son approvisionnement énergétique pour une industrie essentielle.
Le secteur de l’aviation contribue pour plus de 112 milliards de dollars au PIB du Canada et soutient plus de 810 000 emplois à travers le pays, si l’on tient compte de l’impact de l’aviation, des chaînes d’approvisionnement associées et du tourisme. Sans un accès fiable à un approvisionnement national en SAF, ces avantages resteront compromis à l’avenir.
Telles sont les conclusions de notre étude d’impact menée l’année dernière, que je suis heureux de partager avec le comité par l’intermédiaire de la greffière.
Le SAF doit faire partie du mix énergétique du Canada afin de mieux protéger notre industrie aéronautique contre les chocs mondiaux soudains, qui se répercutent à leur tour sur les tarifs aériens. Contrairement à d’autres industries, l’aviation est également soumise à des pressions internationales de la part d’organisations telles que l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, qui fixe des objectifs et des cibles pour l’industrie, comme la réduction de 5 % des émissions de CO2 d’ici 2030.
Comme on l’a indiqué précédemment, le SAF est la seule voie permettant d’atteindre ces réductions, et plus tôt le Canada commencera à en produire, mieux ce sera pour notre secteur aérien. Cependant, la seule façon de mettre en place la production de SAF au Canada passe par le recours à des mesures incitatives. Plutôt que de se contenter d’extraire des matières premières pour les expédier à l’étranger afin qu’elles y soient transformées, puis renvoyées au Canada à un prix plus élevé, le SAF fait partie de ces produits pour lesquels nous pouvons maintenir l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement au niveau national, ce qui permet de réduire les coûts et les émissions de gaz à effet de serre. Notre industrie de l’aviation en tirera profit lorsque le Canada disposera d’une source fiable de carburants d’aviation durables produits localement.
Je remercie une fois de plus le comité de m’avoir invité et je me réjouis de répondre à vos questions.
Le président : Je vous remercie infiniment, monsieur Tauvette, ainsi que l’ensemble des témoins.
Nous passons maintenant aux questions des sénateurs. Je tiens à informer les sénateurs qu’ils disposeront d’environ cinq minutes chacun lors du premier tour, et si le temps le permet, nous passerons à un deuxième tour.
Le sénateur Quinn : Je vous remercie beaucoup pour votre présence aujourd’hui et pour votre excellent témoignage.
Lorsque nous avons envisagé d’organiser cette réunion, c’était en lien avec la redevance temporaire sur les combustibles qui avait été mise en place. Celle d’Air Canada s’élevait à 50 $; celle de WestJet, à 60 $; celle d’Air Transat, à 25 $; celle de Porter Airlines, à 40 $; et celle de Sunwing, à 50 $.
J’essaie de déterminer le nombre de passagers qui ont payé cette augmentation. Combien a été perçu jusqu’à présent? Avez‑vous une idée du montant? Ou, si l’on considère la période pendant laquelle la réduction de la taxe est en vigueur, du 1er avril au mois de septembre, combien de passagers prévoyez‑vous et quel est le montant des recettes prévues?
M. Rheault : Je vous remercie de la question, sénateur Quinn. Je voudrais m’assurer d’avoir bien compris. Vous souhaitez savoir combien de passagers voyageront pendant la période visée par la taxe…
Le sénateur Quinn : Oui, le nombre prévu de voyageurs.
M. Rheault : Donc de mai jusqu’après la fête du Travail?
Le sénateur Quinn : Du 1er avril jusqu’après la fête du Travail, à peu près, car la taxe a été rétroactive au 1er avril. Je vais vous expliquer pourquoi je pose cette question. J’essaie d’avoir une idée du montant qui a été perçu.
M. Rheault : Je devrais vérifier, mais je pense que, selon Air Canada, le nombre devrait se situer entre 20 et 25 millions de passagers si la période s’étend sur cinq mois. Nous transportons environ 45 millions de personnes par an, mais ce chiffre inclut la haute saison estivale. Il y a davantage de voyageurs en été. Je dirais donc entre 20 et 25 millions. Je peux vérifier. Évidemment, nous ne saurons pas avant la fin de la période.
Le sénateur Quinn : Oui, exactement. C’est pourquoi je demande une estimation. L’industrie subit des pressions dans plusieurs domaines. Vous avez mentionné les taxes, les frais, les coûts réglementaires et les salaires, etc.
Lorsque le gouvernement a annoncé cette mesure, c’était en raison de la flambée des coûts du carburant d’aviation; c’était donc très précis. Cela a créé une source de revenus pour compenser les coûts du carburant. Les frais supplémentaires ont été instaurés à cause du carburant.
J’ai tout de suite pensé : y a-t-il eu une réduction quelconque de ces 60 $, 50 $ et ainsi de suite, compte tenu de cette nouvelle source de revenus pour l’industrie? Pourtant, ce matin, je comprends qu’il existe d’autres facteurs de coût qui font grimper les prix, ce qui me fait penser que l’industrie, qui subit toutes sortes de pressions sur les coûts, devrait augmenter le coût de base par billet et par passager, plutôt que d’imposer une redevance spéciale.
Je pense que le public s’attend à ce que cette perception serve à compenser les coûts du carburant, et non d’autres coûts. Nous venons d’avoir des accords sur les salaires et d’autres coûts. J’apprécie tout ce que vous avez dit à ce sujet, mais l’impression donnée était que c’était pour le carburant. Nous l’avons fait dans le transport maritime et routier au fil des ans. Cela s’est déjà produit dans tous les secteurs.
Comment gérez-vous cela? En tant que membre du public — et nous prenons tous souvent l’avion —, la suspension de la taxe sur le carburant n’a pas nécessairement réduit les coûts. Les coûts augmentent en raison de tous ces autres facteurs. Le gouvernement a-t-il simplement créé une nouvelle source de revenus pour, certes, compenser le carburant, mais aussi pour aider à financer d’autres choses?
M. Rheault : La réduction de la taxe d’accise sur le carburant, ou le… je cherche le terme exact.
[Français]
Je parle de l’annulation pour quatre mois.
[Traduction]
Je travaille encore mon anglais, sénateur.
Le sénateur Quinn : [Difficultés techniques]
[Français]
M. Rheault : Merci.
En fait, cela enlève de la pression sur les transporteurs aériens dans un environnement où les coûts, en particulier les coûts du carburant, augmentent très rapidement.
[Traduction]
Nous espérons donc pouvoir récupérer entre 50 et 60 % de ces hausses de coûts rien qu’au niveau du carburant. La suspension de la taxe sur les carburants a allégé la pression sur ce surcoût, qui était soudain et auquel nous avons dû faire face, essentiellement.
Le sénateur Quinn : Monsieur Morrison, je vous en prie.
M. Morrison : Je vous remercie de la question. Il est important de replacer cela dans le contexte de ce que nous avons observé, à savoir, pour être franc, une hausse sans précédent. Nous n’avons jamais connu une telle augmentation des prix du carburant, non seulement du carburant d’aviation, mais aussi, comme vous le savez, de l’essence. En substance, en mars et avril, ils avaient plus que doublé par rapport à leur niveau de, disons, mi-février.
En conséquence, les compagnies aériennes ont adopté différentes stratégies pour y faire face, et, franchement, c’était avant la suspension de la taxe fédérale. Dans certains cas, des liaisons ont été supprimées. Dans d’autres, des surcharges ont été ajoutées, comme vous le savez. Certaines compagnies aériennes au Canada et dans le monde ont également absorbé une partie de ces coûts. Et je m’interroge sur le terme « source de revenus » concernant cette suspension, car, au bout du compte, il s’agissait d’un allègement relativement mineur face à une très forte augmentation des coûts.
Comme je l’ai mentionné dans ma déclaration, ce seul poste représente environ 25 à 30 % des coûts de production d’une compagnie aérienne. Pour toute entreprise, si vous deviez soudainement doubler 25 % de vos coûts de production, cela aurait un impact majeur sur votre budget global.
Le sénateur Quinn : Une fois la situation dans le détroit d’Ormuz réglée, le prix du carburant devrait baisser et le pétrole reviendrait autour de 75 ou 80 $. Est-ce qu’à ce moment-là, les surcharges seront supprimées?
M. Rheault : Je vous remercie de la question, sénateur.
Si jamais le prix du carburant venait à baisser — nous espérons tous qu’il baissera. Tout d’abord, il est difficile de répondre à cette question, car nous n’avons aucune certitude ni aucune visibilité à ce sujet.
Le problème, c’est que l’effet est en quelque sorte inverse à celui observé lorsque le prix a augmenté. Nous vendons beaucoup de billets à l’avance. Lorsque le prix du carburant augmente brusquement, il nous est difficile de compenser cette hausse, car de nombreux passagers ont acheté leurs billets en tenant compte d’un prix du carburant bien inférieur. Nous ne pouvons pas augmenter les tarifs au même rythme que la hausse du carburant.
Il en va de même lorsque le prix du carburant baisse. Nous ne savons pas combien de temps cela prendra ni à quel rythme. Bien sûr, cela exerce une pression sur l’industrie pour qu’elle réduise ses tarifs. Et comme nous évoluons dans un environnement concurrentiel, on peut évidemment s’attendre à un effet sur les prix, mais cela prendra du temps, car l’industrie devra encore absorber le choc subi au cours des mois précédents.
Le président : Je vous remercie. Je dois passer à la question suivante, car nous avons déjà dépassé le temps qui nous était imparti.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ma préoccupation est la suivante : comment s’assurer que les économies générées par la mesure temporaire profitent vraiment aux voyageurs et aux collectivités qui dépendent du transport, tout en maintenant l’impact sur la décarbonation?
Madame Mailhot, vous avez mentionné l’existence de deux types de carburant pour les plus petites compagnies et souligné l’ouverture du gouvernement à cet égard. Afin de bien saisir la portée de cette mesure, pourriez-vous nous préciser comment le gouvernement envisage concrètement d’opérationnaliser cette distinction pour soutenir ces entreprises?
Mme Mailhot : Lorsque l’annonce du ministre MacKinnon est arrivée concernant la suspension de 0,04 $ le litre, il y avait deux petits mots dans l’annonce : sans plomb. Le ministère des Finances n’était pas au courant qu’en aviation, il existait encore des carburants, comme le low lead ou l’Avgas, qui contiennent peu de plomb. Par conséquent, ce n’était pas inclus.
Depuis, nous sommes retournés auprès du ministère des Finances. Dans la dernière mise à jour de l’ARC, j’ai constaté que ce serait désormais inclus. On parle de 0,10 $ le litre, ce qui fera une différence majeure, particulièrement pour les plus petits transporteurs, notamment ceux qui exploitent des avions à hélice pour desservir le Nord.
Le sénateur Cormier : Y a-t-il des régions particulières qui seraient touchées par cette mesure si elle était mise en place?
Mme Mailhot : Cela vise tout ce qui est au Nord ou qui est desservi par de petits avions : les régions éloignées ou encore les communautés qui dépendent d’un vol ou deux par jour assurés par des avions à hélice.
Le sénateur Cormier : Merci.
Monsieur Rheault, vous avez parlé d’une réduction de trajet. Quels sont les trajets qui ont été coupés, notamment pour Air Canada? Quel impact cela a-t-il eu pour les liaisons destinées aux régions éloignées, du moins là où Air Canada continue de se rendre?
M. Rheault : Merci de votre question.
Dans l’ensemble, je dirais qu’Air Canada a réduit sa capacité d’environ 3 à 4 %. Toutefois, sur le marché intérieur canadien, cette réduction est plus faible, se situant autour de 1 à 2 %.
Nous avons réduit des liaisons dont la rentabilité était plus précaire et qui sont fragilisées par cette hausse soudaine des prix. C’est le cas aux États-Unis pour des liaisons un peu plus secondaires, comme Toronto-Salt Lake City ou Toronto-Sacramento, ainsi que Montréal-New York (JFK), qui est un aéroport plus accessoire que nous desservons dans la grande région de New York.
Pour ce qui est du marché intérieur, nous avons surtout réduit les fréquences sur certaines liaisons transcontinentales. Comme elles sont plus longues à exploiter, elles nécessitent davantage de carburant. Par exemple, pour les liaisons Halifax-Vancouver et Québec-Vancouver, nous avons maintenu les liaisons tout en réduisant le nombre de fréquences. En revanche, nous avons suspendu certaines liaisons, comme Vancouver-Fort McMurray et Toronto-Yellowknife, car leur longueur d’exploitation rendait la rentabilité plus difficile à atteindre.
Pour ce qui est de la liaison Toronto-Yellowknife, nous la maintenons jusqu’à la fin de l’été. Par la suite, pour compenser cette réduction, nous allons augmenter la capacité vers Edmonton. De toute façon, des sièges resteront disponibles pour la collectivité. C’est une stratégie qui nous permet de compenser la situation grâce à un vol légèrement moins long, ce qui facilite une exploitation rentable.
Nous avons informé les collectivités. J’ai parlé aux ministres de ces régions ainsi qu’aux maires, et nous les avons avisés du changement qui allait être mis en œuvre afin qu’ils comprennent le contexte dans lequel nous avons pris cette décision.
Le sénateur Cormier : Évidemment, cela peut avoir un impact sur l’économie de ces régions. Si les trajets sont réduits, cela a un impact majeur sur l’économie de la région.
Monsieur Tauvette, vous avez parlé de C-SAF. J’aimerais simplement bien comprendre : quels incitatifs le gouvernement devrait-il mettre en place pour s’assurer que la réduction n’empêche pas le développement durable ainsi que l’émergence de nouveaux moyens d’alimenter les avions? Peut-être en avez‑vous déjà parlé, mais j’aimerais vous entendre à ce sujet.
[Traduction]
M. Tauvette : Je vous remercie de la question. Le Canada dispose de tous les atouts nécessaires pour être un leader mondial dans la production du SAF. Nous avons de la chance, par rapport à d’autres pays, car nous disposons à la fois des matières premières et de la technologie pour les transformer en SAF. Nous avons bien sûr les utilisateurs, notamment les compagnies aériennes internationales qui desservent notre territoire.
Ce qui nous manque, c’est une stratégie nationale pour concrétiser tout cela. Notre objectif est d’utiliser des matières premières canadiennes pour fabriquer du SAF; nous voulons le produire ici. Ce qui manque, ce sont les incitations à la production pour aider ces installations à voir le jour.
C’est plus coûteux. Évidemment, nous créons un nouveau marché. Ce que nous demandons, c’est l’aide du gouvernement pour réduire les risques liés à ces projets, afin de pouvoir obtenir un financement de la part de…
Le sénateur Cormier : Est-ce que le gouvernement s’en rapproche?
M. Tauvette : Cela fait trois ans que nous y travaillons, mais nous n’avons toujours pas eu connaissance d’une stratégie.
Nous comprenons que, dans le cadre des discussions en cours concernant le Règlement sur les combustibles propres, il est envisagé de différencier le SAF des autres carburants, par exemple. C’est pourquoi nous avons demandé, dans le cadre de cette consultation, un coefficient multiplicateur plus élevé que pour les autres carburants renouvelables.
Si nous ne faisons pas cette distinction, personne ne produira de SAF, car cela nécessite un investissement supplémentaire et sa fabrication est un peu plus coûteuse que celle des autres carburants. Nous ne pourrons pas atteindre une production à grande échelle sans aide à la production, et cette mise à l’échelle suppose d’avoir simultanément le volume, le marché et la compétitivité des coûts.
La sénatrice Simons : J’ai deux questions. J’espère que vous pourrez répondre rapidement à la première question afin que je puisse passer à la deuxième.
Je réserve moi-même mes billets d’avion, car j’aime garder le contrôle. Je fais donc très attention au prix de mes billets. J’ai été agréablement surprise de ne pas constater de hausse considérable des prix des vols que je réserve.
Monsieur Morrison, vous avez dit que les compagnies aériennes absorbaient une partie de ces coûts. Si le détroit d’Ormuz demeure fermé, atteindra-t-on un point où les compagnies aériennes ne pourront tout simplement plus absorber ces coûts, ce qui pourrait entraîner une forte hausse des prix à la fin de l’été ou au début de l’automne?
M. Morrison : Merci, sénatrice, pour la question. Tout d’abord, je ne peux bien sûr pas m’exprimer sur les stratégies tarifaires individuelles d’une compagnie aérienne en particulier; cela constituerait une violation des règles de concurrence.
Ce que je peux dire, c’est que l’avenir est bien sûr extrêmement incertain. Nous ne savons pas quand la situation en Iran va s’apaiser. Nous ne savons pas quand le détroit d’Ormuz va rouvrir. Ce que nous pouvons dire, comme je l’ai mentionné dans mes remarques, c’est qu’il est dans l’intérêt des compagnies aériennes de s’assurer qu’elles sont compétitives en matière de prix.
Il reste donc à voir quand et si les prix vont fluctuer, mais il est certainement dans notre intérêt de veiller à ce que les prix demeurent compétitifs. Et, franchement, ce ne sont pas seulement les compagnies aériennes canadiennes qui se font concurrence; nous sommes, bien sûr, en concurrence avec les compagnies aériennes du monde entier.
Pour répondre à une question posée précédemment sur le moment où nous pourrions entrevoir un certain allègement, j’ajouterais que même lorsque le détroit rouvrira — et encore une fois, nous ignorons quand cela se produira —, il y aura tout de même un délai de latence. Certains estiment qu’il faudra environ six mois pour que les capacités de raffinage soient rétablies — celles-ci ont subi d’importants dommages, en particulier dans le golfe — et pour que l’approvisionnement reprenne. Même si, par exemple, le détroit devait rouvrir demain, il faudrait encore compter un certain délai avant que cela ne se répercute sur le prix mondial du carburant d’aviation.
La sénatrice Simons : Vous avez dit que nous avons de la chance au Canada d’avoir la capacité de produire notre propre carburant et que vous n’avez constaté aucune pénurie sur ce marché. Mais, bien sûr, Air Canada, WestJet et Air Transat assurent des liaisons internationales. Ainsi, si vous avez un vol à destination de Rome et que vous devez le faire revenir, vous devez acheter du carburant. Vous n’emportez évidemment pas assez de carburant pour faire l’aller-retour. Vous faites le plein en Europe, en Asie ou là d’où vos vols reviennent.
Dans quelle mesure êtes-vous préoccupé par la capacité des aéroports internationaux? Craignez-vous que, alors que nous disposons d’un approvisionnement national, l’approvisionnement international vienne à manquer à un moment donné?
M. Rheault : Je vous remercie de votre question. Nous sommes en contact permanent avec les aéroports où nous menons nos activités ainsi qu’avec nos fournisseurs de carburant au Canada et à l’étranger. Nous sommes très confiants quant à notre exploitation pour cet été. Nous sommes tout à fait sûrs de disposer des approvisionnements nécessaires pour assurer notre programme de vols.
La sénatrice Simons : Encore une question. Je réserve des billets d’avion chaque semaine, et les prix sont restés remarquablement stables. Je soupçonne que beaucoup de personnes qui planifient leurs vacances d’été vont partir du principe que les prix vont augmenter.
Constatez-vous une tendance chez les gens à réserver dès maintenant leurs vols pour l’automne, parce qu’ils veulent s’assurer de bénéficier de ces prix, ou craignez-vous qu’ils décident de manière préventive de ne pas prendre l’avion cet été, car ils partent du principe que les prix seront élevés et que les marchés seront moins dynamiques?
M. Rheault : Tout d’abord, merci de réserver des vols chaque semaine. C’est important pour nous.
La sénatrice Simons : Hélas, je ne peux plus prendre l’avion pour Edmonton depuis ici, donc cela fait deux ans que je n’ai plus voyagé avec Air Canada, car vous avez supprimé les liaisons vers l’aéroport d’Edmonton. Mais oui, je réserve des billets chez Porter Airlines chaque semaine.
M. Rheault : Eh bien, c’est une bonne chose pour l’industrie que les gens prennent l’avion.
Pour revenir à votre question concernant les tarifs, il y a bien sûr une pression à la hausse sur les prix en raison du prix actuel du carburant, mais les transporteurs doivent également tenir compte du facteur de la demande.
Si l’on augmente trop les prix, cela aura un impact sur la demande, et c’est quelque chose que nous voulons éviter, car nous pensons également à long terme. Il s’agit toujours de trouver un équilibre entre l’augmentation des tarifs et l’impact que cela aura sur le marché. C’est l’approche que nous adoptons chez Air Canada.
La sénatrice Mohamed : Tout d’abord, merci beaucoup. Je ne savais rien à propos du SAF. Je suis ravie d’avoir pu en apprendre autant.
Les responsabilités sont partagées. Les gens s’en prennent aux entreprises et au gouvernement.
Une chose qui me frappe particulièrement, c’est que les Canadiens veulent comprendre pourquoi ils paient plus cher que dans les pays comparables. Évidemment, nous sommes confrontés à un défi lié à la géographie. Nous sommes confrontés à un certain nombre de défis. En tant que sénatrice, je me demande : que peuvent faire le Parlement et le gouvernement pour aider à remédier à ce problème de compétitivité?
Il est parfois moins cher pour moi de prendre un avion pour l’Europe que de prendre un vol intérieur. À une époque où l’on cherche à inciter les gens à passer plus de temps à l’intérieur du pays, cela devient un véritable défi pour les voyageurs. Pouvez‑vous nous éclairer sur ce que le gouvernement peut faire pour améliorer la compétitivité?
Vous avez dit que la suspension de la taxe a représenté une différence d’environ 0,53 $ à 2,37 $ par passager. Cela ne va pas changer radicalement le coût des billets d’avion. C’est une simple question de mathématiques.
Comment mieux comprendre ce facteur de compétitivité? Je pense qu’il n’est pas tenable de demander aux gens de voyager comme nous le souhaitons pour nouer des relations à travers le monde, qu’elles soient personnelles ou professionnelles, sans être compétitifs par rapport au transport aérien.
Aidez-moi à comprendre ce que nous pouvons faire mieux. J’aimerais obtenir une réponse. Je comprends le commentaire au sujet du SAF; nous ne sommes pas du tout proches de l’objectif d’un milliard de litres d’ici 2030. Toutefois, si nous pouvions comprendre les défis structurels que nous pourrions aborder, ce serait formidable.
M. Morrison : Je vous remercie, sénatrice Mohamed. Cela me semble toujours étrange à dire. La sénatrice Mohamed et moi travaillions ensemble. C’est un peu étrange.
La sénatrice Mohamed : Il ne porte pas de jugement sur ma nomination de sénatrice.
M. Morrison : Non, c’est parce que j’ai travaillé dans le même bureau.
C’est une question que nous nous posons aussi. Comment peut-on accroître la compétitivité du système canadien de transport aérien? Il est dans l’intérêt de tous d’avoir un système plus compétitif.
Je vais donner deux exemples rapides. Comme nous l’avons mentionné, Mme Mailhot et moi, le système canadien est l’un des systèmes les plus coûteux au monde, en partie parce que nous avons un système utilisateur-payeur qui impose un coût élevé aux passagers par rapport à ce qui se fait à l’échelle mondiale, où il y a une approche plus équilibrée.
Nous avons réalisé une étude en février qui posait la question suivante : si nous devions adopter les modèles de droits, de taxes et de réglementation d’autres pays, quelle incidence ce modèle pourrait-il avoir sur les tarifs aériens canadiens, le PIB, l’emploi et ainsi de suite?
À titre d’exemple, nous avons constaté que si nous adoptions le modèle américain de droits et de taxes — pour avoir un niveau similaire de droits et de taxes —, le prix des billets d’avion au Canada devrait diminuer de 14 %. Si nous adoptions un modèle suédois, ce serait une baisse d’environ 11 %.
De plus, nous avons examiné un règlement particulier, le Règlement sur la protection des passagers aériens, ou RPPA, du Canada, qui est l’un des systèmes les plus coûteux au monde. Nous avons estimé que si le RPPA devait être révisé, cela entraînerait également une réduction des tarifs aériens ainsi que des hausses de l’emploi, du PIB et ainsi de suite, car le système canadien est tellement coûteux.
Il y a des choses que le gouvernement fédéral pourrait faire, comme réviser l’approche utilisateur-payeur pour un système plus équilibré où on ne demande pas aux passagers d’assumer le fardeau de tant de coûts.
Je devrais ajouter, lorsque je parle d’utilisateur-payeur, qu’au Canada, nous n’avons en fait pas d’utilisateur-payeur. « Utilisateur-payeur » laisse entendre ou sous-entend que chaque dollar entrant dans le système est réinvesti dans le système. Ce n’est pas le cas.
Dans le cas, par exemple, des loyers que les aéroports paient au gouvernement fédéral, le gouvernement fédéral prend plus d’argent qu’il n’en investit dans le système. On pourrait en dire autant du droit pour la sécurité que vous payez lorsque vous achetez votre billet.
Rééquilibrons ce système. Examinons certains des règlements qui sont trop coûteux, et, de cette façon, nous pouvons commencer à permettre au Canada d’être plus compétitif.
M. Rheault : En complément à ce que M. Morrison a mentionné dans ses remarques préliminaires, le Conseil national des lignes aériennes du Canada a mené une étude qui comparait les coûts des vols au Canada à ceux d’autres pays.
L’un des indicateurs que nous leur avons demandé d’examiner est le pourcentage de taxes et de droits sur ce que nous appelons les billets d’entrée à l’économie. C’est le prix que vous mettez sur le marché pour stimuler la demande. Le Canada, parmi des douzaines de pays, avait la proportion la plus élevée — environ 33 % — de taxes, de droits et de redevances inclus dans le prix total d’un billet. Aux États-Unis, elle est d’environ 18 %.
Toutefois, la différence aux États-Unis est que toutes les taxes et tous les droits payés sur un billet sont placés dans un fonds fiduciaire qui est réinvesti dans l’infrastructure. Au Canada, une grande partie de ces montants n’est pas réinvestie. Elle se retrouve dans les recettes générales du gouvernement.
Comme l’a dit M. Morrison, si nous parlons du modèle utilisateur-payeur, au moins tous les montants recueillis grâce aux billets devraient être réinvestis dans l’infrastructure. Année après année, cette approche fait une énorme différence.
La sénatrice Mohamed : Je vais céder mon temps, parce que je crois que nous manquons de temps, mais la question concernant le payeur m’intéresse beaucoup.
M. Rheault : Nous avons eu des comparutions et des discussions à ce sujet avec de nombreux comités et fonctionnaires, mais je crois toujours que le système fiscal pour l’aviation est fondé sur le principe que l’aviation est réservée aux personnes riches, donc il est juste d’imposer des taxes et des droits élevés. Peut-être que c’était le cas dans les années 1970 ou 1980, lorsque nous pensions cela à propos de notre système, mais ce n’est plus le cas.
Les collectivités ont besoin de l’aviation pour développer leurs économies, pour l’immigration et pour plus d’exportations commerciales. Ce n’est plus un mode de transport réservé aux personnes riches. Plus que jamais, c’est un moyen de transport pour développer nos collectivités et notre économie, surtout à un moment où nous cherchons la diversification commerciale.
Le sénateur Wilson : Récemment, je lisais un article d’une entrevue avec, je crois, le président-directeur général d’EasyJet. Je pense que c’était dans le Financial Times. Il parlait de la manière dont l’entreprise utilise très efficacement la couverture des prix pour se protéger contre la volatilité du coût du carburant.
Dans son cas, elle a conclu des contrats à terme visant le carburant pour une période plutôt longue. Évidemment, lorsque ces contrats arrivent à échéance — et négocier ces types d’accords maintenant n’obtiendra aucunement ce genre de prix —, il faut faire face à la réalité.
Ma question est probablement pour M. Rheault et peut-être pour M. Morrison et d’autres personnes qui pourraient avoir une réponse. Dans quelle mesure Air Canada et les compagnies aériennes canadiennes utilisent-elles cet outil pour se protéger contre la volatilité du marché, et si vous l’utilisez, combien de temps nous reste-t-il, si je puis dire?
M. Rheault : C’est une bonne question. Nous faisons des opérations de couverture. Air Canada avait une couverture en place lorsque la crise est survenue. Elle nous a aidés à absorber une partie des coûts, surtout à court terme.
Pour vous donner une idée de l’ampleur, lorsque nous avons publié nos résultats financiers pour le premier trimestre, nous avons estimé que, pour le deuxième trimestre, le prix moyen de notre pétrole serait de 1,28 $ le litre. Il était en baisse de 0,21 $ à cause de la couverture de carburant que nous avons faite auparavant. Cela nous a aidés pour la période où nous avons acheté du carburant au prix plus élevé et avions déjà vendu une partie du billet. Cela nous a aidés pendant la période de transition.
Cela dit, il y a un prix à payer pour le carburant couvert. Nous avons effectué de nombreuses analyses, et, si vous couvrez le carburant trop longtemps à l’avance, en moyenne, vous allez perdre. Quant à nous, nous faisons la couverture pour absorber les coûts à court terme, et cela nous a aidés pendant le deuxième trimestre. Certes, pour les autres trimestres de l’année, nous avons très peu de couverture, donc nous compterons davantage sur notre capacité de nous adapter à la nouvelle réalité du marché.
Le prix le plus élevé était d’environ 1,80 $ le litre. Nous avions une couverture en place à ce moment-là pour nous protéger contre cette augmentation des prix.
[Français]
C’est pour la transition, dans le fond.
[Traduction]
Le sénateur Wilson : Il est raisonnable de supposer que nous allons nous heurter à ce mur cette année. Vous serez confronté à la gestion de ce coût de carburant plus élevé, et cela devra se refléter dans le prix des billets d’avion, je suppose.
M. Rheault : Tout cela est progressif. Nous avions une bonne couverture au début pour nous aider à absorber le choc à mesure que les prix augmentaient graduellement pendant cette période de transition. Nous avons maintenant vu le prix sur le marché. Nous comptons sur cette couverture pour pouvoir continuer à compenser environ 50 ou 60 % des coûts.
Le sénateur Wilson : Je vous remercie.
Le sénateur Lewis : Quant au carburant d’aviation durable, à l’heure actuelle, quelle quantité en utilise Air Canada, par exemple? Lorsque vous allez aux États-Unis, l’achetez-vous? L’achetez-vous aux États-Unis? Utilisez-vous beaucoup de SAF?
M. Rheault : Pour 2025, nous avons consommé 80 millions de litres de carburant d’aviation durable, ce qui représente 1,6 % de notre consommation, mais aucun de ces litres n’a été produit au Canada parce que nous n’avons pas d’approvisionnement national.
Le sénateur Lewis : En effet. Lorsque vous allez en Europe, par exemple, et que vous allez obtenir du carburant d’aviation, contient-il actuellement une quantité standard de SAF, ou devez‑vous présenter une demande précise?
M. Tauvette : En Europe, c’est obligatoire. Il y a un certain pourcentage de carburant d’aviation vendu à l’aéroport qui doit être du SAF. Il augmente chaque année.
Le sénateur Lewis : Donc un engagement obligatoire au Canada aiderait certainement l’industrie, n’est-ce pas, s’il était disponible?
M. Rheault : Il est difficile d’être obligé d’acheter quelque chose qui n’est pas produit ici. Sinon, vous devez l’importer.
La Colombie-Britannique envisage d’imposer un règlement concernant les mandats volumétriques ainsi que la réduction de l’intensité carbone du carburant, ce qui obligera les compagnies aériennes à importer du carburant d’aviation durable d’autres pays à un prix beaucoup plus élevé.
Lorsque vous êtes en concurrence avec un pays comme les États-Unis, où ils ont adopté l’approche contraire — ils ont un incitatif, et non un mandat... Ils ont un incitatif visant à stimuler l’offre et la production et n’ont aucun mandat pour l’imposer. La bonne approche est de trouver un équilibre.
Mme Mailhot : Puis-je ajouter quelque chose de très important?
Un mandat avant la disponibilité au Canada ferait disparaître les petites compagnies aériennes parce que, en ce moment, le SAF coûte environ trois fois le coût du carburant normal.
Si elles sont obligées de l’adopter, même si ce n’est que 1 ou 2 %, avant qu’il ne soit réellement disponible au Canada au bon prix… Nous devons nous assurer de l’avoir. C’est pour cette raison que M. Morrison a parlé de la stratégie et d’un plan. Nous devons avoir le SAF d’abord. En ce moment, il est assez cher.
C’est formidable qu’Air Canada et les autres compagnies aériennes l’utilisent, mais nous ne pouvons pas l’utiliser en tant que transporteur plus petit.
M. Tauvette : Notre analyse d’impact a montré que le niveau de compétitivité de l’industrie au Canada rend très difficile l’ajout d’un autre coût, et c’est pour cette raison que nous avons demandé des incitatifs.
Contrairement à d’autres pays, nous avons la matière première ici. Nous croyons que nous devrions nous concentrer d’abord sur la production, puis nous pourrons parler des objectifs en matière de demande une fois que nous verrons une chaîne d’approvisionnement se mettre en place.
Le sénateur Lewis : Vous avez mentionné les droits et ainsi de suite que nous payons, qui se retrouvent dans les recettes générales. Ne vaudrait-il pas mieux utiliser cet argent pour la production de SAF?
M. Rheault : Absolument. Il y a quelques années, le CNLAC a recommandé qu’une partie du montant recueilli pour le loyer des aéroports, qui s’élève à environ 600 millions de dollars cette année, soit affectée pour développer un nouvel approvisionnement en carburant d’aviation durable dans le pays.
M. Morrison : Pour souligner ce point, je sais que les décideurs roulent parfois des yeux lorsque l’industrie vient dire qu’elle a besoin d’un incitatif ou d’une aide. Pour la plupart des énergies propres émergentes, des investissements catalytiques ont été réalisés afin d’accélérer et d’accroître leur production. C’est tout simplement ce que nous demandons.
Comme l’a souligné M. Tauvette, le Canada pourrait être un chef de file mondial dans la production. Bien franchement, toutes les compagnies aériennes du monde se sont engagées à être carboneutres d’ici 2050. Par conséquent, il y aura sans aucun doute une demande pour le SAF.
Si le premier ministre dit que nous voulons être une superpuissance énergétique, c’est un exemple manifeste de ce que nous pourrions faire. Il y a un marché pour le SAF. Nous avons tout ce dont nous avons besoin pour le faire. Nous avons juste besoin d’un peu de cet investissement catalyseur pour aller de l’avant. Pour être franc, une fois que les prix baisseront, comme c’est le cas pour la plupart des nouvelles technologies au fil du temps, le besoin d’incitatifs sera réduit.
M. Tauvette : Comme je l’ai dit, nous importons actuellement environ 30 % du carburant d’aviation dont nous avons besoin, donc une fourniture de SAF contribuerait à une offre souveraine pour avoir une utilisation nationale accrue.
Bien sûr, nous envisageons la diversification pour certaines de ces autres utilisations des matières premières. Par exemple, il s’agirait d’un marché local pour le canola, qui pourrait être utilisé pour fabriquer des produits ici au Canada, contrairement à ce qui s’est passé avec les effets des tarifs de la Chine.
La foresterie est un autre secteur. Nous examinons certains des impacts qu’elle ressent. Nous pouvons utiliser une partie de cette matière première pour la transformer en quelque chose.
Nous avons l’impression qu’il y a une occasion de partager tous ces avantages de diversification et de faire du SAF un véritable marché de la chaîne d’approvisionnement.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Merci des réponses que vous avez données au sénateur Wilson. Vous avez répondu à mes questions sur ce carburant qui est moins dangereux pour l’environnement.
Vous avez dit que les États-Unis payaient environ 14 % de moins. Cependant, vous n’avez pas dit pourquoi on ne peut pas implanter cela au Canada ou pourquoi les États-Unis paient 14 % de moins. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet?
M. Rheault : La différence entre le Canada et les États-Unis réside dans le fait qu’au Canada, tout ce qui touche l’aviation est aux frais des passagers.
En plus des frais pour la sécurité, il y a des frais d’amélioration aéroportuaire. Il s’agit d’une taxe que les passagers paient pour l’utilisation des infrastructures. Ces frais s’ajoutent au prix du billet d’avion et peuvent atteindre 45 $ par vol, soit environ 90 $ pour un billet aller-retour. Ce sont des frais qui sont taxables, donc on parle d’environ 100 $.
De plus, les aéroports doivent payer un loyer au gouvernement. Cela n’existe pas aux États-Unis. Les gros aéroports doivent payer des taxes municipales. Aux États-Unis, les aéroports appartiennent aux municipalités, donc il n’y a pas de taxes municipales.
Au Canada, les nombreux frais à la charge des passagers représentent environ 30 % du prix d’un billet en classe économique.
Évidemment, les taxes de vente sont plus élevées ici qu’au sud de la frontière. Aux États-Unis, certains frais et taxes s’appliquent, notamment les frais pour l’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire. Le coût est d’environ 5 $ US, ce qui est beaucoup plus bas que le montant de 40 $ au Canada. Pourquoi? Parce qu’ils ont accès à des fonds de développement d’infrastructure qui permettent aux aéroports d’investir sans avoir à facturer le tout aux passagers.
C’est la même chose pour la navigation aérienne. Les frais et les taxes qui sont facturés aux États-Unis sur les billets d’avion servent aussi à financer les services de contrôle aérien, alors qu’au Canada, ces services sont entièrement à la charge des compagnies aériennes. Nous avons un système que l’on appelle utilisateur-payeur, mais nous l’appelons communément utilisateur-payeur plus, parce qu’en plus de payer pour tout, les voyageurs canadiens contribuent au fonds consolidé du gouvernement sans que cet argent ne soit réinvesti dans le système. C’est ce qui explique.
Chez Air Canada, nous avons fait une étude comparative du tarif moyen entre les États-Unis et le Canada pour un vol intérieur. L’écart de prix était d’environ 10 $. C’est lorsque l’on ajoute le facteur de conversion pour la devise, les taxes et les frais qu’il y a une différence marquée entre les deux pays.
Le sénateur Aucoin : Le rapport a-t-il été envoyé au gouvernement? Est-ce parmi les éléments que vous souhaitez ou que l’on pourrait recommander au gouvernement pour alléger les tarifs qui pourraient augmenter à court terme?
M. Morrison : Tout à fait. On a partagé ces recommandations au gouvernement. D’ailleurs, elles s’inscrivent dans la lignée des recommandations de 2012 de votre comité. Depuis, des comités de la Chambre des communes ont fait des recommandations similaires.
Le dernier rapport à ce sujet a été commandé par le CNLA, et il a également été transmis au gouvernement.
[Traduction]
La réponse du gouvernement aux recommandations présentées au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes, dans lesquelles j’ai recommandé que le gouvernement fédéral examine son cadre de droits, de taxes et de redevances, était qu’il a l’intention de le faire. Nous ne connaissons pas le calendrier de ce processus d’examen. Nous ne savons pas à quoi ressemblera ce processus d’examen, mais nous comprenons que quelque chose est à venir. Oui, les données ont certainement retenu leur attention.
J’ai un exemple rapide de la comparaison avec les États-Unis que M. Rheault mentionnait. Il nous a été signalé, il y a deux ans, je crois, par notre homologue américain qu’American Airlines avait réduit son nombre de vols vers les aéroports qui ne sont pas des plaques tournantes au Canada d’environ 40 % après la pandémie en raison du régime de coûts et de droits plus élevés au Canada par rapport aux États-Unis. Certes, les Américains ont reconnu la situation en ce qui concerne l’environnement de coûts plus élevés au Canada.
Pour revenir au point de la sénatrice Mohamed sur ce que le gouvernement fédéral peut faire, c’est certainement un message que nous avons transmis. Nous avons besoin d’un système qui permet d’être plus compétitif au niveau national et de concurrencer d’autres entités mondiales.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Monsieur Tauvette, depuis la crise en Iran, avez-vous l’impression que le gouvernement fédéral est plus ouvert à investir dans ce nouveau carburant qui serait beaucoup plus carboneutre?
M. Tauvette : Selon moi, oui.
[Traduction]
La souveraineté de l’offre est beaucoup plus importante, et nous avons vu beaucoup plus d’intérêt de la part du gouvernement afin d’avoir une source d’approvisionnement différente qui ne repose pas sur les énergies fossiles. Cela fera partie de discussions très importantes. Par exemple, nous avons participé à des discussions avec le ministère de la Défense nationale, et il a renforcé ses exigences en matière de carburants sur le marché. Ce serait une occasion intéressante pour lui aussi. Chose certaine, on s’y intéresse un peu plus.
Le SAF est un carburant liquide qui existera pendant très longtemps. Malheureusement, l’aviation n’a pas beaucoup d’options pour la décarbonisation. Par conséquent, ce carburant liquide restera en place pendant très longtemps. Comparativement aux autres modes de transport qui ont d’autres options et d’autres possibilités pour changer de sources d’énergie, l’aviation n’en a pas. À notre avis, tout investissement que nous faisons ne fait qu’assurer notre croissance dans l’avenir.
Le président : Je vous remercie, sénateurs, de ces questions.
Je tiens à remercier nos témoins. Le temps est écoulé. En fait, nous avons dépassé le temps, alors je vous remercie d’avoir accepté de passer quelques minutes de plus avec nous. Je sais que certains d’entre vous ne peuvent pas se permettre de rester plus longtemps.
Nous poursuivrons notre étude la semaine prochaine avec un dernier témoin de WestJet, puis nous publierons un rapport.
(La séance se poursuit à huis clos.)