LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 10 juin 2026
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 45 (HE), pour examiner, afin d’en faire rapport, les questions concernant les transports et les communications en général; et, à huis clos, pour examiner un projet d’ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur David M. Wells (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonsoir, honorables sénateurs, chers collègues et invités. Je déclare ouverte la séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je m’appelle David Wells. Je suis sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. Je demanderais à mes collègues de se présenter.
La sénatrice Simons : Je suis la sénatrice Paula Simons. Je viens de l’Alberta et je vis dans le territoire visé par le Traité no 6.
Le sénateur Wilson : Duncan Wilson, sénateur de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Mohamed : Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
Le sénateur Cormier : René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick également.
[Français]
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Manning : Fabian Manning, de Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse. Bonsoir.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, de l’Ontario.
Le président : Merci, chers collègues.
Je tiens à souhaiter la bienvenue à tous ceux qui sont avec nous aujourd’hui ainsi qu’à ceux qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat à sencanada.ca.
Aujourd’hui, nous nous réunissons pour discuter de la suspension temporaire de la taxe d’accise fédérale sur les carburants d’aviation et son incidence sur les tarifs aériens.
Sur ce, je voudrais présenter notre témoin pour la séance d’aujourd’hui : de WestJet, John Weatherill, vice-président général et chef des affaires commerciales. Je vous remercie de vous joindre à nous, aujourd’hui, monsieur Weatherill. Nous savons que vous n’avez pas pu vous joindre à nous la semaine dernière, et nous vous sommes donc reconnaissants d’être parmi nous cette semaine.
M. Weatherill prononcera une déclaration préliminaire d’environ cinq minutes, qui sera suivie d’une séance de questions-réponses avec les sénateurs.
Je vais maintenant inviter M. Weatherill à prononcer sa déclaration préliminaire.
John Weatherill, vice-président général et chef des affaires commerciales, WestJet : Merci, monsieur le président. Bonsoir, honorables sénateurs. Je suis très heureux d’être parmi vous aujourd’hui. Je m’excuse de ne pas avoir pu être présent la semaine dernière. Malheureusement, j’étais en déplacement. Je vous remercie de me donner l’occasion d’être parmi vous aujourd’hui.
[Français]
Merci de m’avoir donné l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui.
[Traduction]
Je m’appelle John Weatherill. Je suis vice-président général et chef des affaires commerciales chez WestJet. WestJet est très fière d’être la deuxième compagnie aérienne du Canada. Elle a été fondée en 1996 à Calgary. Depuis lors, WestJet est passée du statut de petit transporteur régional à celui de compagnie aérienne nationale desservant 46 aéroports canadiens et employant 15 000 Canadiens.
Chaque année, nous mettons en relation des millions de voyageurs avec des collectivités, des entreprises, des familles et des possibilités partout au Canada et dans le monde entier.
Dans un pays aussi vaste et géographiquement diversifié que le Canada, le transport aérien est essentiel pour permettre aux Canadiens d’accéder à leur lieu de travail, aux soins de santé, à leur famille et à de nouvelles possibilités.
Nous sommes conscients que la hausse des coûts résultant du conflit en Iran et de l’instabilité mondiale générale a des répercussions réelles sur les Canadiens.
Nous saluons la récente décision du gouvernement fédéral de suspendre temporairement la taxe d’accise fédérale sur le carburant d’aviation. Il s’agit d’une mesure constructive qui tient compte des pressions extraordinaires auxquelles font face tant les voyageurs que le secteur de l’aviation. Cependant, l’ampleur de ces pressions demeure importante.
Le carburant représente généralement entre 20 et 25 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Depuis le début de la guerre, le coût du carburant d’aviation a presque doublé. Cette augmentation ajoute environ 40 $ de coûts par trajet aller simple.
Si la suspension temporaire de la taxe d’accise a été bien accueillie, elle n’a réduit les coûts de carburant que de moins de 2 $ par passager et n’a pas pu compenser de manière significative les répercussions plus larges sur les coûts découlant de l’instabilité géopolitique.
Les compagnies aériennes évoluent dans un environnement extrêmement concurrentiel et sont constamment incitées à proposer les tarifs les plus bas possibles. La tarification des billets d’avion est principalement déterminée par l’offre et la demande, mais, à moyen terme, elle reflète également les coûts d’exploitation à l’échelle du système, notamment le carburant, les frais aéroportuaires, les frais de navigation aérienne, la main‑d’œuvre, les taxes et les exigences réglementaires.
Au cours des dernières décennies, les compagnies aériennes canadiennes ont réussi à accroître leur efficacité opérationnelle et à faire profiter les voyageurs canadiens des économies réalisées.
Au cours des 30 années qui se sont écoulées depuis la création de WestJet, de 1994 à 2024, les tarifs aériens intérieurs moyens payés aux compagnies aériennes ont baissé de 50 % en termes réels — c’est-à-dire après ajustement pour tenir compte de l’inflation. Malheureusement, les redevances et taxes imposées par des tiers ont augmenté de 65 % au cours de cette période. En conséquence, le Canada reste l’un des pays les plus coûteux au monde pour exploiter une compagnie aérienne, et le secteur n’a guère les moyens d’absorber la flambée des prix du carburant liée à la guerre avec l’Iran.
Un vol intérieur génère en moyenne un bénéfice par passager équivalent à ce que certains paient pour une tasse de café chez Starbucks. Avec des bénéfices à un chiffre et des coûts de carburant en hausse d’environ 40 $ par passager, il est tout simplement impossible d’amortir le choc. Les compagnies aériennes doivent donc augmenter leurs tarifs et réduire leur capacité, mais cela ne suffira pas.
La résilience de notre secteur est compromise par des politiques telles que le coûteux Règlement sur la protection des passagers aériens, ou RPPA, qui vont directement à l’encontre des objectifs louables d’amélioration de l’abordabilité, de la connectivité, de l’unité et des possibilités économiques pour les Canadiens.
Les charges financières qui pèsent sur le secteur de l’aviation sont bien connues et ont été documentées à maintes reprises par les gouvernements, qui sont parvenus aux mêmes conclusions que celles formulées dans le rapport de 2012 du Comité sénatorial permanent des transports et des communications, dans l’examen de 2016 de la Loi sur les transports au Canada, dans le rapport de 2025 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes et dans l’étude de marché sur l’aviation de 2025 du Bureau de la concurrence.
Chacune de ces études a révélé que les coûts excessifs, les frais et les obstacles réglementaires compromettaient l’abordabilité et la compétitivité du secteur de l’aviation canadien.
À cet égard, WestJet salue l’attention portée par le gouvernement au secteur de l’aviation dans le budget de 2026 et la mise à jour économique du printemps, et encourage la prise de mesures face à l’incidence cumulative des cadres réglementaires, tels que le RPPA, ainsi que d’autres règlements, taxes et redevances qui augmentent les coûts et restreignent l’accès au transport aérien au détriment des Canadiens. Aujourd’hui plus que jamais, le Canada devrait envisager une stratégie nationale sur l’aviation, dotée d’objectifs clés et de politiques cohérentes, afin de renforcer la compétitivité, l’abordabilité, la connectivité et la résilience du secteur face aux défis mondiaux.
WestJet reste déterminée à collaborer de manière constructive avec le gouvernement et ses partenaires du secteur afin de soutenir un système de transport aérien sûr, abordable et fiable pour les Canadiens.
Je suis très heureux d’être parmi vous aujourd’hui. Merci de m’avoir permis de prononcer ma déclaration préliminaire, et j’attends avec intérêt vos questions.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Weatherill. Nous vous sommes reconnaissants de vos commentaires.
Je tiens à souligner que la sénatrice Miville-Dechêne s’est jointe à nous.
La sénatrice Simons : Monsieur Weatherill, merci beaucoup de vous être joint à nous aujourd’hui.
J’avais des questions découlant de la série de questions que nous avons posées aux témoins précédents. Les questions portent sur votre degré de confiance quant au fait que nous aurons effectivement suffisamment de carburant pour tenir tout l’été.
Lors de nos dernières audiences, nous avions bon espoir que la situation dans le détroit d’Ormuz allait s’améliorer, mais il semble impossible de savoir quand ce soulagement pourrait se concrétiser. Vos concurrents et vos collègues nous ont indiqué que le Canada disposait d’une capacité de raffinage suffisante pour le carburant d’aviation, mais ma préoccupation portait également sur les marchés étrangers où vous assurez des vols et sur la fiabilité de l’approvisionnement dans ces régions.
Pourriez-vous nous en dire un peu plus sur la fiabilité de l’approvisionnement en carburant et sur ce que cela pourrait signifier pour vos horaires d’été et d’automne?
M. Weatherill : Je vous remercie de la question. C’est une question que m’ont également posée mes voisins et mes amis, qui ont réservé des voyages pour cet été.
Il y a deux problèmes. Le premier concerne l’approvisionnement en carburant d’aviation ainsi que d’autres carburants et sources d’énergie. Le second concerne le coût. À ce stade, notre préoccupation porte principalement sur le coût. Nous travaillons en étroite collaboration avec les fournisseurs de carburant ici au Canada et dans le monde entier.
À l’heure actuelle, nous ne voyons aucune raison de nous inquiéter quant à l’approvisionnement physique en carburant d’aviation. Certaines régions sont potentiellement plus limitées que d’autres, mais pour l’instant, nous n’avons aucune inquiétude concernant l’approvisionnement en carburant, du moins d’après les informations que nous transmettent nos fournisseurs.
Pour nous, à ce stade, c’est vraiment une question de coût plutôt que d’approvisionnement.
La sénatrice Simons : Alors ma question est la suivante : jusqu’à présent, toutes les compagnies aériennes ont maintenu des prix relativement stables, et je le sais parce que j’achète moi‑même des billets d’avion et que je peux suivre l’évolution des prix.
Faut-il s’attendre à ce que, si la situation ne s’améliore pas, les prix flambent vers la fin de l’été et à l’automne? L’automne est souvent la période où les prix sont les plus bas.
M. Weatherill : Oui. C’est une bonne question.
Nous avons pris un certain nombre de mesures en matière de tarification jusqu’à présent. Il se peut toutefois que cela ne se reflète pas nécessairement dans les tarifs, car chaque marché et chaque vol sont différents.
Pour vous donner une idée de la complexité de la tarification dans le secteur aérien, nous déposons des tarifs pour environ 7 000 liaisons. Ottawa à Edmonton est une liaison, mais Halifax à Tokyo en est une autre. Il y en a environ 7 000.
Nous avons environ trois millions de tarifs déposés sur le marché à tout moment, et chaque jour, nous modifions environ 150 000 de ces tarifs. Environ la moitié de ces modifications sont à la hausse, et l’autre moitié à la baisse. Nous essayons toujours d’adapter nos tarifs à la demande du marché. Cela peut sembler contre-intuitif, mais la manière de maximiser les recettes sur un vol consiste souvent à réduire le tarif afin que davantage de personnes puissent stimuler la demande et que davantage de personnes aient les moyens de prendre l’avion. Il est très difficile de dire, pour une liaison ou un vol donné, si les coûts de carburant se répercutent sur le prix du billet.
Nous mettons tout en œuvre pour tenter de récupérer une partie des coûts de carburant, car il s’agit pour nous d’un élément de dépenses très élevé. Comme je l’ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, les marges bénéficiaires dans le secteur sont très minces. Notre secteur n’a pas les moyens d’absorber ce type d’augmentation des coûts; par conséquent, nous devons nécessairement répercuter cette augmentation sur les tarifs.
Jusqu’à présent, nous n’avons pas été en mesure de compenser la totalité du surcoût lié au carburant d’aviation.
La sénatrice Simons : La réponse est donc oui?
M. Weatherill : Eh bien, la réponse est qu’il est malheureusement très difficile de le dire. J’aimerais pouvoir prédire l’avenir avec plus de précision. Nous ne savons tout simplement pas ce qui va se passer.
Si l’approvisionnement en carburant devient plus restreint, alors, assurément, les prix du carburant d’aviation pourraient grimper encore plus haut qu’ils ne l’ont fait, ce qui se répercuterait sur le prix des billets d’avion. À ce stade, nous ne savons tout simplement pas. Nous observons tellement de fluctuations qu’il est difficile de faire des prévisions.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : Merci, monsieur Weatherill, de votre présence ici ce soir. J’aimerais apporter quelques précisions, si vous me le permettez.
Nous avons entendu la dernière fois que le coût du carburant augmentait et que WestJet facturait 50 $ supplémentaires par billet pour couvrir les frais liés au carburant, alors que cela ne représente qu’une différence de 2 $ sur le coût réel du carburant. J’essaie simplement de comprendre cela.
Il y a deux jours, le gouvernement a annoncé un nouveau programme. Il s’agit du Mécanisme de liquidités pour la résilience du secteur de l’aviation, et il est directement lié au carburant. Ce programme aura-t-il une incidence sur le supplément de 50 $ que vous facturez aux passagers au titre du carburant? Parce qu’ils paient 50 $, et maintenant le gouvernement a accordé un prêt de 150 millions de dollars par compagnie aérienne.
M. Weatherill : Oui.
Le sénateur Quinn : Comment cela influe-t-il sur le modèle de décision que vous utilisez pour fixer le supplément pour le carburant facturé à vos clients?
M. Weatherill : Je vous remercie de la question, sénateur. Je vais commencer par apporter une précision sur le premier point, puis j’aborderai le second.
J’ai pu écouter une partie des témoignages de la semaine dernière de mes collègues du secteur. Concernant la mention du supplément pour carburant de 50 $, nous appliquons effectivement un supplément de 50 $ sur les forfaits vacances, que nous avons mis en place depuis environ la mi-avril, si je me souviens bien des dates. Il s’applique aux forfaits vacances offerts par l’entremise de notre division de voyagistes, Vacances Sunwing et Vacances WestJet. Nous avons un supplément qui s’ajoute aux forfaits vacances. Le montant de 2 $ correspond à divers suppléments et hausses de prix sur nos billets d’avion seuls pour les vols réguliers.
L’augmentation moyenne des coûts que nous constatons sur un vol intérieur est d’environ 40 $. Il s’agit d’un surcoût de 40 $ lié au carburant pour transporter un passager sur un vol intérieur.
L’allégement de la taxe d’accise accordé grâce à la suspension temporaire de cette taxe se traduit pour nous par une économie d’environ 2 $ par passager.
De notre point de vue, nous devons tenter de compenser une hausse des coûts de 40 $. Cette économie de 2 $ nous aide un peu pour récupérer ces 40 $, mais il reste encore un écart important que le secteur doit essayer de combler. Je parle ici du coût par passager, mais globalement, chez WestJet, nous dépensons généralement environ 1,5 milliard de dollars par an en carburant d’aviation. Cette année, compte tenu des événements, nous prévoyons que notre facture de carburant sera supérieure de 500 millions à 1 milliard de dollars par rapport à ce qu’elle est actuellement.
Si l’on prend la valeur médiane de cette fourchette — disons 750 millions de dollars de dépenses imprévues pour cette année —, les économies réalisées au titre de la taxe d’accise sur le carburant d’ici à septembre représenteraient environ 13 millions de dollars pour nous, ce qui laisse encore un écart assez important.
En ce qui concerne le financement d’urgence de 150 millions de dollars annoncé par le gouvernement, chaque compagnie aérienne devra décider elle-même si elle souhaite en bénéficier. Encore une fois, ce montant de 150 millions de dollars ne représente qu’une fraction de la hausse de la facture de carburant à laquelle nous faisons face, qui s’élève à 750 millions de dollars.
Je ne pense pas que nous soyons enclins à recourir à ce financement. D’autres le feront peut-être, mais c’est l’un des mécanismes qui ont été proposés.
Le sénateur Quinn : La semaine dernière, lorsque nous avons entendu nos autres témoins ici, j’ai essayé de préciser que le supplément pour carburant payé par les passagers — dans votre cas, 50 $ — concernait strictement le carburant. Tout le monde a évoqué les autres coûts en hausse, ce que je comprends : les redevances d’atterrissage et tous les frais aéroportuaires qui entrent en jeu. Ces coûts sont distincts de la question du carburant.
M. Weatherill : Vous avez tout à fait raison. Ce supplément pour carburant de 50 $ que nous avons mis en place pour les forfaits organisés par des voyagistes est lié à la flambée des coûts du carburant.
Contrairement aux vols intérieurs, certains de nos forfaits organisés par des voyagistes couvrent des distances assez longues, jusqu’au cœur des Caraïbes, au Mexique, etc. Le coût moyen par client lié à la hausse du prix du carburant d’aviation supplémentaire est supérieur aux 40 $ que j’ai cités pour les vols intérieurs.
La difficulté réside dans le fait que, même lorsque nous appliquons une augmentation de prix sur un billet, que ce soit sous forme de supplément ou d’augmentation des tarifs déposés — l’un de ces trois millions de tarifs déposés que nous avons sur le marché —, chez WestJet, nous ne faisons pas de distinction à cet égard en interne, car, en fin de compte, nous communiquons à nos clients des prix « tout compris », incluant tous les frais, les taxes et le reste.
Toutefois, que nous appliquions une hausse de prix de 20, 30 ou 50 $, nous surveillons en permanence la manière dont cette tarification est absorbée par le marché. Si nous constatons que les clients ne réservent plus parce que les prix sont devenus trop élevés, nous baissons le prix. Cela peut donc arriver, et nous l’avons déjà observé avec notre voyagiste : nous avons appliqué un supplément de 50 $ sur le forfait organisé par ce voyagiste. Mais si les réservations ne suivent pas, nous pouvons réduire le coût de ce forfait, ce qui annule une partie des bénéfices potentiels tirés de ce supplément.
Le sénateur Quinn : Et concernant l’évolution du taux de remplissage depuis le 1er avril, date à laquelle la remise sur le carburant a pris effet, quels sont vos taux de remplissage? Est-il trop tôt dans le trimestre pour en parler ou pour donner une indication quant à une éventuelle hausse ou baisse de ces taux?
M. Weatherill : Nous sommes une entreprise privée, donc nous ne divulguons pas les détails précis de nos facteurs de remplissage. Ce que je peux mentionner, c’est l’effet sur les tendances en matière de réservations, qui résulte d’une combinaison de facteurs; de nombreux éléments influencent ces tendances. Parmi ceux-ci figurent le coût du carburant et la hausse des prix, partiellement compensés par la remise sur le carburant ou la suspension de la taxe d’accise, mais aussi des facteurs macroéconomiques qui pèsent sur la demande de voyages aériens.
Par exemple, nous sommes toujours confrontés à une baisse importante de la demande de la part des Canadiens pour les voyages vers le sud, aux États-Unis — une situation à laquelle nous faisons face depuis 15 mois, à la suite des annonces du président américain en février de l’année dernière concernant les droits de douane et l’annexion. C’est une partie de la demande qui n’existe tout simplement plus.
En février de cette année, le marché cubain s’est littéralement volatilisé, alors qu’il représentait un marché important pour WestJet. Début février, nous assurions 100 vols par semaine entre le Canada et Cuba; fin février, ce chiffre était tombé à zéro.
Peu après, des violences ont éclaté à Puerto Vallarta, au Mexique — des affrontements entre cartels dont vous avez peut‑être entendu parler ou sur lesquels vous avez peut-être lu des articles. Cela a eu des répercussions sur la demande de réservations pour tout le Mexique, pas seulement pour Puerto Vallarta.
Il existe donc de nombreux facteurs différents qui, ensemble, déterminent ce que l’on appelle la « vitesse de réservation », c’est-à-dire la tendance des réservations, et permettent de savoir si les taux de remplissage suivent le rythme des années précédentes ou correspondent à nos prévisions.
Nous constatons d’énormes différences selon les régions et les vols. C’est tout simplement trop difficile de...
Le président : D’accord, sénateur Quinn.
M. Weatherill : C’était une réponse un peu longue. Je m’en excuse.
La sénatrice Arnold : Merci, monsieur Weatherill, d’être ici avec nous aujourd’hui. Tout d’abord, je tiens à féliciter WestJet pour les mesures que vous avez mises en place afin de réduire la consommation de carburant lorsque vos avions sont à l’escale — ou quel que soit le terme que vous employez.
Je voulais savoir si certaines des mesures que vous avez mises en place sont efficaces. Allez-vous les maintenir par la suite? Pourquoi ne les aviez-vous pas mises en œuvre auparavant?
J’ai ensuite une question concernant les carburants d’aviation durables, ou SAF, et je voudrais savoir si vous les utilisez actuellement. Et si ce n’est pas le cas, pourquoi?
M. Weatherill : Merci, sénatrice Arnold.
En ce qui concerne les méthodes et procédures visant à réduire la consommation de carburant d’aviation, il y a un certain nombre de choses que nous faisons, en tant qu’entreprise et en tant que secteur, pour réduire la consommation de carburant d’aviation. Il va sans dire que nous sommes très motivés pour minimiser notre consommation de carburant, car il s’agit de notre principal élément de dépenses en tant que secteur.
Nous mettons en œuvre certaines mesures depuis plusieurs décennies, et je suis fier des progrès réalisés par le secteur. Au cours des 20 dernières années, la consommation moyenne de carburant par passager sur notre réseau a été réduite de 50 %. La consommation par... nous utilisons le terme de « passagers-milles payants », mais si l’on se base sur notre unité de mesure de la demande, la consommation a été réduite de 50 % grâce à plusieurs facteurs : des modifications des procédures de navigation aérienne, des améliorations importantes de la technologie des moteurs et des changements apportés à la cellule de l’avion, notamment les ailettes situées aux extrémités des ailes, qui réduisent la traînée et contribuent à une plus grande efficacité du vol.
Par ailleurs, nous appliquons certaines procédures en interne chez WestJet. Nos pilotes font rouler les avions entre la porte d’embarquement et la piste en n’utilisant qu’un seul moteur afin de réduire la consommation de carburant. Nous disposons d’un programme d’économie de carburant qui nous permet de ralentir l’avion en vol. Nous volons plus lentement pour réduire la consommation de carburant lorsque celui-ci est très cher. Nous ne le faisons pas tout le temps parce que cela a des répercussions sur l’expérience des passagers; nous voulons que l’avion soit plus rapide que la voiture.
Nous mettons en œuvre toutes ces mesures. La plupart d’entre elles sont appliquées, que le prix du carburant ait augmenté ou non; nous accordons toutefois davantage d’attention à certaines d’entre elles actuellement.
Et pour répondre à votre question sur le SAF, nous utilisons effectivement du SAF. Nous ne l’utilisons généralement pas en Amérique du Nord, car il n’est pas largement disponible et, en réalité, n’est pas produit ici au Canada, mais nous utilisons une partie de SAF mélangé à notre carburant en Europe. L’année dernière, nous avons utilisé environ 1,5 million de litres de SAF.
La sénatrice Arnold : En utiliseriez-vous davantage s’il était disponible?
M. Weatherill : Il y a deux enjeux concernant le SAF, tout comme il y en a deux concernant le carburant d’aviation conventionnel : l’approvisionnement et le prix. Ce sont les deux mêmes enjeux.
Pour le moment, l’offre n’est pas disponible. D’après ce que j’ai compris, et je sais que mon ancien collègue de WestJet, Geoff Tauvette, qui est actuellement directeur général du Conseil canadien des carburants d’aviation durables, ou C-SAF, était ici la semaine dernière. Je m’en remets à lui. C’est lui l’expert. WestJet est un partenaire fondateur du C-SAF, et nous soutenons les travaux qu’il mène pour ouvrir la voie à une production de SAF à grande échelle au Canada.
Le SAF représente la voie la plus évidente dont nous disposons pour décarboner l’aviation. C’est très important, mais cela va nécessiter une forme d’incitation pour que la production atteigne un niveau où le coût ne soit pas comme celui du carburant d’aviation conventionnel actuel, car nous sommes confrontés à une crise des coûts qui touche l’abordabilité.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Si, par exemple, vous vouliez instaurer une nouvelle ligne aérienne ou un nouveau vol du point A au point B... J’ai quelque chose ici qui me donne certains des tarifs, mais pouvez-vous revoir les tarifs dont vous devez tenir compte pour fixer le prix d’un billet, pour un vol commercial du point A au point B?
[Traduction]
M. Weatherill : Merci pour cette question concernant les facteurs pris en compte pour fixer les tarifs aériens d’un nouveau vol sur notre réseau entre deux villes.
Plusieurs éléments entrent en ligne de compte. Grâce à nos 30 ans d’existence, nous disposons aujourd’hui d’un réseau vaste et bien établi, ainsi que de millions de tarifs déposés sur le marché. Cela signifie généralement que nous disposons de certains indicateurs sur le marché pour déterminer la tarification que nous appliquerons sur une nouvelle liaison.
Nous avons également accès à une base de données centralisée des tarifs pour toutes les compagnies aériennes sur l’ensemble des marchés, ce qui nous permet de voir quels sont les tarifs établis sur un marché. Cela nous donne une idée de la demande et de la compétitivité du marché.
Nous devons ensuite réaliser une analyse — qui n’est pas du ressort de notre équipe chargée de la tarification, mais de celle chargée de la planification du réseau — concernant la mise en place d’un nouveau service sur un marché donné. C’est l’analyse que nous avons menée dans le cas de la liaison entre Calgary et Sydney, en Nouvelle-Écosse, comme nous en parlions plus tôt. Nous devions déterminer ceci : si nous mettons ce vol en place, pensons-nous pouvoir attirer une demande suffisante et remplir suffisamment de sièges, à un prix que le marché est selon nous prêt à payer, pour couvrir l’intégralité des coûts d’exploitation de ce service? Si nous en sommes convaincus, nous mettons alors le service en place; dans le cas contraire, nous devons prendre une décision différente et plus difficile.
Malheureusement, en raison de la crise du carburant que nous traversons actuellement, nous avons dû réduire la fréquence des vols sur certains marchés, car cet équilibre a été perturbé.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Vous avez parlé de la stratégie nationale de l’aviation. À quoi ressemblera-t-elle? Vous avez dit que le gouvernement « devrait » faire certaines choses et vous avez parlé de plusieurs études et rapports. J’aimerais vous entendre davantage à ce sujet.
[Traduction]
M. Weatherill : Je vous remercie pour cette question concernant ce que devrait inclure une stratégie nationale sur l’aviation. Je vais faire le lien avec ma réponse à la question précédente.
Chaque jour, l’ensemble du secteur au Canada effectue ce calcul, cette évaluation de la formule dont nous avons parlé : le marché peut-il générer suffisamment de recettes pour couvrir le coût du service aérien? Pour de nombreuses compagnies aériennes au pays, le résultat de ce calcul est négatif. Cela s’explique en partie par des problèmes de coûts structurels qui affectent la viabilité du secteur au pays.
Comme je l’ai mentionné précédemment, certains de ces problèmes sont d’ordre réglementaire. Nous sommes confrontés à des difficultés concernant le mécanisme de financement de l’aviation au Canada. Notre pays dispose d’un système presque entièrement fondé sur le principe de l’utilisateur-payeur. En effet, dans certains cas, les utilisateurs paient plus que le coût de prestation du service aérien. Au final, cela se traduit par des billets d’avion plus chers pour les consommateurs. Nous savons que la demande de voyages aériens est élastique par rapport au prix dans notre pays. Si le prix des billets d’avion augmente de 10 %, nous nous attendons à ce que la demande, c’est-à-dire le nombre de personnes qui achètent des billets, diminue de plus de 10 %. C’est ce que l’histoire de l’aviation au pays nous enseigne.
Il est très important que nous mettions tout en œuvre, en tant que pays, pour réduire le coût de base des services aériens. Nous pensons qu’une stratégie nationale sur l’aviation pourrait être très utile pour y parvenir.
La première étape d’une stratégie nationale sur l’aviation consiste à définir les objectifs clés et les critères de réussite que nous visons en tant que pays. Souhaitons-nous davantage de vols ou des vols plus abordables? Voulons-nous permettre à davantage de personnes de voyager? Mesurerions-nous le succès en fonction du nombre de passagers dans le pays, etc.? Une fois que nous savons ce vers quoi nous travaillons, nous pouvons mettre en place des politiques alignées sur la réalisation de ces objectifs.
Sans cette stratégie nationale et sans objectif clair, nous nous retrouvons avec des politiques qui se contredisent les unes les autres. Je vais vous donner un excellent exemple.
Le Règlement sur la protection des passagers aériens, sur le papier, vise à protéger les passagers en cas de perturbation. Or, les compagnies aériennes sont déjà pleinement motivées pour minimiser ces perturbations. Nous disposons d’équipes et de services entiers qui travaillent d’arrache-pied chaque jour pour minimiser les perturbations. Cette législation a des conséquences. Elle augmente les coûts pour les Canadiens. En réalité, dans certains cas — sur des liaisons à faible volume comme celle reliant Calgary à Sydney, en Nouvelle-Écosse, que nous desservons seulement quelques fois par semaine de façon saisonnière —, les exigences punitives en matière d’indemnisation compromettent la formule que nous envisageons. Un seul retard sur une liaison comme celle-ci pourrait anéantir deux ans de rentabilité si nous étions tenus de verser une indemnisation.
Rappelez-vous ce que j’ai dit : la rentabilité moyenne équivaut au prix d’une tasse de café, donc si vous devez verser 1 000 $ à un passager pour un vol retardé, vous anéantissez 100 fois le bénéfice que vous réalisez sur cette liaison. Si nous effectuons une telle liaison 30 ou 40 fois par an, cela suffit à anéantir facilement deux ans de rentabilité.
Dans notre pays, nous avons une réglementation et des politiques qui ne sont pas harmonisées entre elles. Si nous parvenons à les harmoniser, je pense que nous aurons davantage de succès.
Le sénateur Aucoin : Ma belle-sœur est arrivée à Ottawa hier ou avant-hier. On lui a proposé, ainsi qu’à un autre passager, 2 000 $ s’ils acceptaient de retarder leur vol. Êtes-vous en train de dire que cela ne représente pas deux ans de bénéfices pour cette compagnie aérienne, pour ce vol, mais quatre ans?
M. Weatherill : Ce sont des choses un peu différentes. Je ne parlerai pas au nom des autres compagnies aériennes, mais je pense que, dans le cas de votre sœur, elle avait un vol surréservé et qu’on lui offrait une indemnisation pour qu’elle renonce volontairement à son siège. WestJet ne pratique pas la surréservation de ses vols. Malheureusement, elle ne voyageait pas avec WestJet, mais...
Le sénateur Aucoin : En ce qui concerne les 2 000 $, quelle est la marge sur ce montant? Cela représenterait-il une économie importante? Est-ce que c’est ce que vous dites? J’essaie de comprendre.
M. Weatherill : J’aurais probablement dû répondre plus clairement à la question. Cette compagnie aérienne — dont nous tairons le nom — a calculé, à l’aide de son algorithme et en tenant compte d’un certain taux historique de non-présentation, qu’elle pouvait survendre le vol d’un certain nombre de sièges, en partant du principe que certaines personnes ne se présenteraient pas et que cela ne poserait pas de problème. De temps à autre, tout le monde se présente et cela pose un problème. Aucune compagnie aérienne ne souhaite se retrouver dans la situation où elle doit forcer quelqu’un à céder son siège.
Ce que nous avons observé dans le secteur — encore une fois, WestJet ne fait pas cela —, c’est que les compagnies aériennes offrent des incitatifs importants à un client pour qu’il cède volontairement son siège afin de résoudre le problème. Cela se produit dans un petit nombre de cas. Il s’agit d’un cas unique, contrairement au Règlement sur la protection des passagers aériens qui, malgré l’excellente ponctualité du secteur, s’applique à un avion complet à la fois. Dans le cas d’un marché à faible volume comme celui de la liaison de Sydney à Calgary, un seul retard peut effacer un ou deux ans de rentabilité sur cette liaison.
Le président : Merci.
Le sénateur Manning : Le sénateur Aucoin a pris quelques‑unes de mes questions, donc je vais...
Le sénateur Aucoin : C’est bon.
Le sénateur Manning : Je crois que vous lisez mes notes en français.
En parlant de la stratégie nationale sur l’aviation, le secteur aérien a-t-il déjà sollicité le gouvernement ou fait pression sur lui pour demander l’élaboration d’une telle stratégie? Si c’est le cas, quelle a été la réponse du gouvernement?
J’imagine que ça ne date pas d’hier.
M. Weatherill : Non, ce n’est pas nouveau. Non, nous travaillons en fait en étroite collaboration avec les intervenants au sein du gouvernement et dans l’ensemble du secteur pour tenter d’harmoniser les recommandations quant à ce à quoi une telle stratégie pourrait ressembler. Le Conseil national des lignes aériennes du Canada et le Conseil des aéroports du Canada ont publié un livre blanc conjoint contenant des recommandations sur les mesures qui, selon nous, pourraient être bénéfiques pour le secteur.
Le gouvernement, au moyen des études que j’ai mentionnées, est parvenu à bon nombre des mêmes conclusions concernant certaines mesures clés qui pourraient avoir des répercussions positives et contribuer à améliorer la santé structurelle du secteur de l’aviation au Canada.
C’est l’un des défis majeurs auxquels nous faisons face. Chaque secteur a ses propres défis. Je pense que nous en avons eu notre lot dans le secteur de l’aviation, dès avant la COVID, avec des retards de livraison et des problèmes de certification concernant les aéronefs de nos fournisseurs. La COVID a bien sûr eu des répercussions importantes sur l’ensemble du pays, et sur l’aviation en particulier. J’ai mentionné que nous avions rencontré des difficultés sur les marchés américain, cubain et mexicain. Nous sommes maintenant confrontés à la hausse du prix du carburant liée à la situation avec l’Iran.
Il s’agit d’un secteur qui, au cours de la dernière décennie, a perdu une grande partie de sa résilience lui permettant d’amortir ce genre de chocs. Cela s’explique en partie par l’affaiblissement de la santé structurelle du secteur causé par certaines des réglementations dont nous avons parlé, ainsi que par le système et la méthodologie de financement fondamentaux du secteur. Si nous pouvions remédier à cela, l’ensemble du secteur deviendrait plus résilient, plus sain et mieux à même de surmonter ces chocs, ce qui nous éviterait d’avoir à parler de prêts d’urgence ou de suspension temporaire de la taxe d’accise fédérale sur les carburants d’aviation. C’est vraiment ce que nous espérons accomplir.
Le sénateur Manning : Pour faire suite à la question de l’exemption fédérale de la taxe d’accise sur les carburants d’aviation, vous avez mentionné dans votre déclaration préliminaire que l’augmentation des coûts cette année pourrait se situer entre 500 millions et 1 milliard de dollars. Si vous faites la moyenne, cela représente 750 millions de dollars, mais avec l’exemption proposée, vous économisez 13 millions de dollars. Certes, 13 millions de dollars, ce n’est pas une somme négligeable, mais en même temps, comment comptez-vous faire face à une hausse supplémentaire de 750 millions de dollars, ou presque, des coûts de carburant, alors que cela fera grimper les prix à un point tel que les gens cesseront de voyager?
M. Weatherill : Vous avez frappé en plein dans le mille. Nous travaillons d’arrache-pied pour tenter de récupérer autant que possible ces coûts supplémentaires par le biais d’ajustements tarifaires et de réductions de capacité, pour l’instant limitées et tactiques. Cependant, nous savons qu’il sera difficile de répercuter la totalité de ces coûts, car cela se traduirait par une hausse de 20 à 25 % du prix des billets pour tenter de les récupérer entièrement, et nous savons que le marché ne peut pas supporter cela. Les Canadiens ont du mal à joindre les deux bouts dans tous les aspects de leur vie.
Il est très peu probable qu’une hausse de 20 ou 25 % du prix des voyages aériens soit acceptée sans incidence sur la demande. C’est pourquoi il est important de saisir l’occasion qui se présente aujourd’hui, alors que le secteur cherche à s’unir pour trouver des solutions à certains problèmes structurels, des solutions qui pourraient, selon nous, rendre le secteur plus résilient. Cela permettrait de réduire les coûts.
Il s’agit d’un secteur qui a fait un excellent travail en matière de réduction des coûts depuis trois décennies. Cela permettrait de réduire les coûts pour tous les acteurs, ce qui signifierait que nous serions mieux à même d’absorber les chocs sans augmentation massive du prix des billets pour les consommateurs.
Le sénateur Wilson : Le sénateur Manning remporte la palme, car il a lu mes notes et mes questions depuis l’autre bout de la salle; je vais donc poser une autre question.
Juste pour clarifier les choses : vous avez mentionné le « RPPA » à plusieurs reprises. Je ne sais pas de quoi il s’agit.
M. Weatherill : Je m’en excuse. L’acronyme « RPPA » fait référence au Règlement sur la protection des passagers aériens. Si nous avions quelques heures de plus, j’entrerais dans tous les détails. Je vais vous expliquer, en gros, ce qu’est le RPPA...
Le sénateur Wilson : Ce n’est pas nécessaire. Maintenant que vous avez expliqué cet acronyme, ça me suffit. Nous le comprenons.
Dans vos réponses, vous avez parlé de l’utilisateur-payeur et d’autres aspects au-delà de ce principe. Est-ce NAV CANADA? Dans quoi payez-vous, au juste...
M. Weatherill : Il existe de nombreux coûts au sein du secteur qui sont financés directement par les utilisateurs du secteur. Le premier est l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA. La sécurité aérienne est financée par le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, ou DSPTA. Il y a des frais pour les services douaniers si vous prenez un vol international. Il y a des frais que nous, en tant que compagnie aérienne, versons à NAV CANADA pour les services de contrôle de la circulation aérienne. Par exemple, le système de contrôle de la circulation aérienne au Canada n’est pas financé par le gouvernement fédéral; il est financé par les compagnies aériennes qui utilisent ce système.
De plus, chaque fois que vous voyagez, vous remarquerez sur votre billet qu’il y a des frais FAA, c’est-à-dire des frais d’améliorations aéroportuaires. Les infrastructures aéroportuaires dans ce pays sont en grande partie financées par les aéroports eux-mêmes, et cet investissement dans les infrastructures est récupéré par le biais de frais d’améliorations aéroportuaires qui s’ajoutent au prix de votre billet.
Il existe quelques exceptions très limitées — les petits aéroports qui reçoivent un certain financement gouvernemental —, mais il s’agit en grande partie d’un secteur financé entièrement par ses utilisateurs, plutôt que par les recettes générales ou l’argent des contribuables.
Le sénateur Wilson : J’ai une autre question, si vous me le permettez.
Je comprends bien que votre situation doit être difficile, et j’aimerais connaître votre point de vue sur la façon dont cela se déroule concrètement. Évidemment, en tant que compagnie aérienne, WestJet a un excellent accès au gouvernement. Vous rencontrez les organismes de réglementation et les ministres. Cependant, vous évoluez également dans un secteur très exposé au regard du public : un seul faux pas et vous susciterez l’indignation générale, ce qui donne ensuite lieu à des mesures comme le Règlement sur la protection des passagers aériens, ou RPPA, par exemple.
M. Weatherill : Oui.
Le sénateur Wilson : Pour revenir à la question initiale du sénateur Manning, comment trouvez-vous que le gouvernement réagit à votre égard dans le contexte de cette exposition publique particulière et difficile à laquelle vous faites face, en tant que compagnie aérienne?
M. Weatherill : C’est une très bonne question.
C’est un secteur très exposé au regard du public. Presque tout le monde a déjà pris l’avion et vécu une expérience liée au secteur, ou a un ami ou une sœur qui en a vécu une. J’ai des voisins et des amis qui ont vécu certaines expériences. C’est un secteur très exposé au regard du public, et tout le monde a son opinion à ce sujet. C’est à nous de veiller à offrir la meilleure expérience client possible. Nous investissons massivement dans l’amélioration de l’expérience client.
Je représente 15 000 « WestJetters », et je peux vous assurer qu’ils ont tous à cœur d’offrir un service de première qualité et d’amener nos clients à destination aussi rapidement que possible et de la façon la plus sécuritaire qui soit. C’est à nous qu’il revient de le faire.
Quant à la manière dont la nature publique du secteur influe sur les échanges que nous avons avec les différents ordres de gouvernement et les autres instances, nous recevons des commentaires très francs de la part du gouvernement. Mais nous entretenons des relations de travail productives avec tous les ordres de gouvernement partout au pays.
Il y a, je crois, une reconnaissance de la nature cruciale et essentielle du transport aérien dans un pays comme le nôtre où, dans une grande partie du territoire, il n’existe pas d’autres moyens de se déplacer.
Comme je l’ai mentionné dans ma déclaration préliminaire à propos de la mise à jour économique du printemps, nous constatons qu’il existe, à l’échelle fédérale, un intérêt à évaluer les moyens de rendre le secteur plus solide sur le plan structurel.
Le sénateur Wilson : Merci.
La sénatrice Dasko : Merci d’être parmi nous. En écoutant la discussion, je trouve difficile de ne pas conclure que les avantages de l’effet de la suspension de la taxe d’accise fédérale sur les carburants sont très limités. Il semble que le bénéfice net soit très faible. Dans le même temps, les caisses de l’État en pâtissent, car le gouvernement a réduit les taxes.
Tout bien considéré, que pensez-vous de cette politique? Je dirais que cela ne semble pas être une très bonne politique. Je me demande ce que vous en pensez : est-ce qu’une mesure de ce genre a une quelconque utilité? Lorsqu’on y réfléchit bien, votre entreprise comprend le principe, mais personne d’autre ne le comprend, si je peux m’exprimer ainsi.
M. Weatherill : Oui.
La sénatrice Dasko : Les consommateurs ne le comprennent pas. Les contribuables en font les frais, tout comme le gouvernement. Où cela va-t-il nous mener en fin de compte?
M. Weatherill : Je comprends d’où vient cette question. Je vous en remercie. Comme j’ai tenté de l’expliquer, l’allègement réel de la taxe sur les carburants est relativement petit par rapport à l’ampleur des défis auxquels nous faisons face. Il n’est pas exact de dire que le consommateur n’en tire aucun bénéfice, car dans la mesure où cela réduit quelque peu le prix de base, cela représente quelques dollars supplémentaires par client que nous n’avons pas à récupérer par une augmentation des prix. C’est là que le consommateur en tire profit.
De mon point de vue, c’est une bonne politique. C’est un petit pas, mais c’est un pas dans la bonne direction. Pour assainir le secteur sur le plan structurel, il faut un bon nombre de petits pas dans la bonne direction. C’est l’un de ces pas qui, je l’espère, seront nombreux.
La sénatrice Dasko : Pourquoi est-ce une bonne politique?
M. Weatherill : C’est une bonne politique — et cela renvoie à la question posée tout à l’heure par le sénateur Aucoin ainsi qu’à ma réponse à cette question. Le secteur doit trouver un équilibre très délicat entre offrir aux Canadiens un service à un prix abordable et permettre aux compagnies aériennes de réaliser un certain bénéfice. Les compagnies aériennes ne font pas beaucoup de bénéfices. Nous sommes une entreprise privée, donc nous ne divulguons pas nos résultats financiers. Toutefois, à l’échelle mondiale — je reviens tout juste de l’assemblée générale annuelle de l’Association du transport aérien international, ou IATA, où le directeur général a indiqué que, l’année dernière, les compagnies aériennes du monde entier affichaient, en moyenne, une marge bénéficiaire de 3 %. Comme je l’ai mentionné, le tarif moyen pour un vol intérieur au Canada est d’environ 200 $; 3 % de 200 $ équivaut à 6 $, ce qui explique pourquoi je dis que la marge bénéficiaire correspond à peu près au prix d’une tasse de café. Les marges sont très faibles. Ces marges sont désormais inexistantes si l’on tient compte de la hausse du prix du carburant.
Si nous réfléchissons à ce qui se passe lorsque le secteur est en déséquilibre et perd de l’argent en assurant des liaisons aériennes, il faut finalement réduire l’offre de services aériens, ce qui a un impact net négatif énorme sur les Canadiens dans la mesure où cela se produit, car le transport aérien est le maillon qui relie notre pays. Non seulement est-il ce maillon, mais il constitue également l’un des catalyseurs de développement économique les plus efficaces dont nous disposons au pays. Si l’on parvient à relier une région du pays à d’autres régions, à d’autres Canadiens, et à permettre aux gens de faire des affaires, de travailler et de rendre visite à leurs amis et à leur famille, les retombées économiques qui en découlent sont bien plus importantes.
Je pense que c’est une très bonne politique au bénéfice des Canadiens. À elle seule, elle ne suffit pas, mais c’est un pas dans la bonne direction.
La sénatrice Dasko : Je voudrais revenir sur une remarque que vous avez faite dans votre discours liminaire, selon laquelle, dans ce pays, les voyages en avion comptent parmi les plus chers au monde. J’imagine que cela est dû, selon vous, à toutes les redevances que nous devons payer, à toutes celles que paient les usagers, aux coûts, etc.
Y a-t-il un problème lié à l’adoption des technologies dans le secteur? Est-ce en partie pour cette raison que nos tarifs sont élevés? Pourquoi ne pas adopter des technologies qui pourraient nous permettre de réduire nos coûts? Est-ce un problème lié au positionnement du secteur et à sa structure de coûts par rapport à d’autres pays?
M. Weatherill : Je n’ai pas de réponse complète à vous donner à ce sujet. Je dirai simplement, pour replacer les choses dans leur contexte, que l’IATA — dont je reviens tout juste de l’assemblée générale annuelle — classe le Canada à la 101e place sur 119 pays en matière d’accessibilité financière du transport aérien. Nous sommes donc vraiment en bas du classement, et ce n’est pas là où nous souhaitons nous trouver. Dans la mesure où l’adoption des technologies joue un rôle à cet égard, le secteur lui-même est plutôt à la pointe de la technologie. Il existe de nombreux cas d’utilisation des technologies dans les compagnies aériennes et les aéroports. On le constate lorsqu’on passe par l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, avec les technologies de contrôle dont elle dispose. NAV CANADA connaît certes des problèmes de personnel qui ralentissent les opérations, mais elle est considérée comme l’un des prestataires de services aériens les plus avancés au monde.
Nous plaidons en faveur de la modernisation du système d’aviation. Cela inclut notamment la biométrie, par exemple, pour les contrôles aux portes d’embarquement et dans les aéroports, afin de rendre le système plus efficace. Cela aura certainement un rôle à jouer. À mon avis, ce n’est pas la question cruciale du moment.
Le secteur et ses différents acteurs font déjà un très bon travail pour faire avancer les initiatives et l’innovation technologiques de leur propre chef. Ce n’est probablement pas là que nous avons besoin d’une certaine planification intégrée, à l’exception de la biométrie. Ce sont en réalité certains de ces coûts qui freinent le secteur.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Weatherill, tout d’abord, malheureusement, j’étais en retard, donc j’ai manqué votre présentation. Si ma question est redondante, vous me le direz.
Vous vous êtes opposé au nouveau programme du gouvernement fédéral qui offre des prêts aux entreprises. Cependant, vous avez dû réduire d’environ 6 % votre nombre de vols en raison de la crise au Moyen-Orient. N’y voyez-vous pas une contradiction? Est-ce que le programme de prêts aurait pu vous permettre de garder le même niveau de service? Trouviez‑vous que cela représentait un coût inacceptable?
[Traduction]
M. Weatherill : Je vous remercie de la question.
Nous avons effectivement fait part de notre opposition au nouveau programme de prêts, non pas parce que nous ne pensons pas que ce secteur ait besoin de liquidités, mais parce que nous estimons que la structure de ce programme risque de perturber le marché, une situation qui nous préoccupe compte tenu de la fragilité actuelle du secteur, comme nous l’avons évoqué.
La sénatrice Miville-Dechêne : Le perturber de quelle manière?
M. Weatherill : Le marché serait perturbé dans la mesure où il est possible que les prêts accordés à certaines entreprises soient éventuellement radiés, ce qui s’est déjà produit par le passé…
La sénatrice Miville-Dechêne : … chez vos concurrents?
M. Weatherill : C’est une possibilité. Cela pourrait effectivement se traduire par une subvention financée par les contribuables. C’était là notre principale préoccupation. Nous pensons bel et bien que le secteur a besoin de liquidités. Nous nous efforçons de trouver ces liquidités par d’autres moyens.
Est-ce en contradiction avec le fait que nous ayons procédé à certaines réductions? Jusqu’à présent, les réductions que nous avons effectuées ont été très tactiques. Nous prenons en compte de nombreux facteurs lorsque nous envisageons d’ajuster notre capacité, en tenant compte, par exemple, des impacts potentiels sur nos passagers. Si vous examinez les marchés sur lesquels nous avons réduit notre capacité jusqu’à présent, vous constaterez que nous n’avons quitté aucun marché — nous ne nous sommes retirés d’aucun marché —, mais que nous nous sommes concentrés sur la réduction de la fréquence des vols sur certains marchés où celle-ci est très élevée, afin de répondre au mieux aux besoins de nos passagers et de minimiser les perturbations. C’est là-dessus que nous nous sommes concentrés jusqu’à présent.
Le sénateur Cormier : J’avais 15 questions, mais elles ont toutes été posées. Je voulais vous parler de l’intelligence artificielle, mais ma collègue a déjà posé cette question. Je ne suis pas un voleur, donc je ne vais pas m’en emparer.
La sénatrice Mohamed : Il n’a pas lu mes notes non plus.
Le sénateur Cormier : Je vais poser la question qui suit — une question vraiment concrète.
[Français]
Quelles destinations canadiennes sont les plus et les moins rentables pour WestJet? Quels sont les facteurs qui déterminent la rentabilité? Quel est l’impact de la suspension de la taxe d’accise sur votre capacité de transporter des voyageurs vers une destination? Je sais que les taxes d’aéroport sont l’un des facteurs qui déterminent le coût, mais j’aimerais avoir un portrait assez général pour bien comprendre vos enjeux.
[Traduction]
M. Weatherill : Merci de la question.
Pour la première question, à savoir quelles liaisons sont rentables, je suppose que vous voulez dire rentables pour WestJet, et lesquelles sont déficitaires…
Le sénateur Cormier : Et pourquoi.
M. Weatherill : Nous n’aimons pas dévoiler les détails sur les segments où nous réalisons des bénéfices et ceux où nous n’en faisons pas. Cela se voit, en fin de compte, dans le secteur. Lorsque les compagnies aériennes augmentent leur capacité vers certaines destinations, cela indique que quelque chose fonctionne bien, et lorsque cette capacité est réduite, cela suggère que quelque chose ne fonctionne probablement pas.
Dans la mesure où la suspension de la taxe d’accise sur les carburants a eu un impact sur ces décisions, à ce stade, son poids est trop faible dans l’équation globale et il est trop tôt pour pouvoir dire dans quelle mesure l’ensemble de ces facteurs, combinés, aboutira finalement à ce type de décisions.
Lorsque nous inscrivons un vol dans notre programme, notre intention est toujours de l’assurer. Nous n’aimons jamais modifier l’horaire de nos vols, car nous savons que cela perturbe nos clients. Cependant, il arrive que nous y soyons contraints. Par exemple, lorsque la demande de vols vers les États-Unis a chuté à la suite des déclarations du président américain il y a 15 mois, nous avons dû nous adapter. Il n’y avait tout simplement plus autant de voyageurs qu’auparavant.
De nombreux facteurs influencent la demande de transport aérien, l’offre de transport aérien et la disposition du marché à payer pour ce service. Lorsque tous ces éléments sont pris en compte, nous prenons finalement des décisions pour ajuster notre capacité.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ne parlons pas précisément de la suspension de la taxe d’accise, mais quel impact cela a-t-il sur le personnel qui travaille dans vos appareils? J’essaie de comprendre comment vous prenez vos décisions. Comment se prennent les décisions? Quelles sont vos priorités? Réduisez‑vous le personnel, les distances, les destinations, la fréquence, le nombre de vols? J’aimerais bien comprendre la réalité que vous vivez.
[Traduction]
M. Weatherill : C’est une excellente question.
Le processus que nous suivons lorsque nous devons décider où ajuster nos capacités en réponse à un événement tel qu’une flambée des prix du carburant — qui s’apparente quelque peu à notre réaction face à la COVID-19, imprévue et brutale — ne s’inscrit pas dans notre processus habituel de planification du réseau. À l’heure actuelle, nous planifions l’hiver prochain et déterminons les destinations vers lesquelles nous volerons l’été prochain. C’est notre processus habituel.
Lorsqu’un choc de ce type vient perturber le système, nous devons prendre rapidement des décisions quant à l’ajustement de nos capacités. La première chose que fait l’équipe, c’est examiner les prévisions, c’est-à-dire les liaisons sur lesquelles nous pensons risquer de subir des pertes financières importantes. Cependant, le réseau est très complexe; nous pouvons ainsi prévoir qu’un vol donné, par exemple entre Calgary et Winnipeg, risque d’être déficitaire le mois prochain. Nous pourrions dire : « Peut-être pourrions-nous supprimer ce vol et regrouper la demande sur les vols restants. » Or, cet avion, après avoir effectué le trajet Calgary-Winnipeg, pourrait ensuite voler de Winnipeg à Montego Bay, et cette liaison pourrait générer d’importants bénéfices.
Il est donc difficile de cerner, sur la base d’un aller-retour, les vols qui pourraient devenir non viables financièrement. Cela réduit la liste à un nombre très restreint.
Ensuite, nous examinons quels seront les impacts sur nos activités. Nous avons des membres d’équipage, du personnel de bord et des pilotes dont les itinéraires sont associés à ces avions, et si nous modifions l’horaire d’un vol, nous risquons de laisser un équipage bloqué quelque part. Nous devons donc travailler en étroite collaboration avec notre équipe opérationnelle pour déterminer quels vols, parmi ceux-là, ne perturberont pas le réseau.
Une fois que nous avons déterminé cela, nous examinons la situation du point de vue de nos passagers : parmi ces vols, lesquels, si nous devions les supprimer, pourraient être facilement réacheminés, c’est-à-dire remplacer par un autre vol une heure ou deux plus tôt ou plus tard. Si des options de réacheminement faciles sont disponibles et que le changement n’est donc pas trop perturbant, nous pouvons alors procéder. En revanche, s’il s’agit d’une liaison sur laquelle nous ne pouvons pas procéder ainsi parce que nous ne la desservons pas souvent, nous n’effectuons pas de modification et continuons à l’assurer.
En fin de compte, seule une très faible proportion de notre capacité totale passe tous ces filtres au point de nous permettre d’envisager un changement.
Encore une fois, il s’agit d’un processus que nous ne menons pas de manière régulière. Nous y recourons lorsque nous sommes confrontés à un choc comme celui-ci, et nous le faisons en anticipant autant que possible. Ainsi, les décisions que nous prenons actuellement concernant les ajustements du réseau pour septembre et octobre sont motivées par notre volonté d’informer les voyageurs le plus tôt possible.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je vous remercie.
J’aimerais aussi vous remercier pour les efforts que fait votre compagnie pour servir la clientèle dans les deux langues officielles. Je vous encourage à toujours améliorer vos services en ce sens. Cela nous permettra de choisir WestJet le plus souvent possible.
M. Weatherill : Merci beaucoup.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Tout d’abord, je vous remercie pour votre franchise. J’ai beaucoup appris grâce à vous, merci encore.
Je vous poserai ma question sur l’intelligence artificielle si j’ai le temps, mais je pense que vous avez captivé notre imagination avec cette idée de stratégie nationale de l’aviation. Compte tenu des défis auxquels le pays fait face — superficie, population et climat —, si le Canada devait s’engager dans cette voie, que ce soit à la suite d’une étude élaborée par ce comité ou autre, quels pays devrions-nous prendre pour modèles en matière de stratégie nationale de l’aviation? De quels pays le Canada pourrait-il s’inspirer? Vous avez dit que nous sommes classés 101e sur 119. Nous avons tendance à nous vanter d’être premiers, deuxièmes, troisièmes ou peut-être cinquièmes, mais ce classement est assez frappant, et il doit y avoir des pays mieux cotés dont nous pourrions tirer des enseignements. Voilà ma première question.
Deuxièmement, l’intelligence artificielle est omniprésente autour de nous, et j’imagine que vous l’utilisez pour réduire les coûts, que ce soit en déterminant les trajectoires de vol — peut‑être qu’en empruntant une certaine trajectoire, vous réduisez les coûts de carburant. Comment l’intelligence artificielle est-elle mise en œuvre dans votre entreprise dans le but direct de réduire les coûts? Je vous remercie.
M. Weatherill : Ce sont deux bonnes questions.
Tout d’abord, c’est triste : nous ne figurons ni parmi les 5, ni parmi les 10, ni même parmi les 100 premiers, ce qui n’est pas une bonne position. De notre point de vue, nous avons besoin d’une stratégie intégrée qui, dans un premier temps, définit les objectifs que nous souhaitons atteindre en matière d’aviation pour ce pays, dans l’intérêt des Canadiens. Une fois ces objectifs clairement définis, nous pourrons alors aligner nos politiques sur ceux-ci.
Nous essayons de ne pas imposer notre vision de ce à quoi cela devrait ressembler. Pour être honnête, je pense que cela consistera probablement à s’inspirer des pratiques exemplaires en vigueur dans divers pays.
Il existe un certain nombre d’éléments, dont beaucoup font déjà l’objet d’une réflexion de la part du gouvernement, qui portent sur le modèle de financement du secteur, sa structure de gouvernance, qu’il s’agisse des compagnies aériennes, des aéroports, des prestataires de services de navigation aérienne, etc. Il existe différents modèles à travers le monde.
Je ne peux certes pas prétendre que l’approche idéale existe ailleurs, mais je sais que de nombreux pays adoptent des approches différentes, et je pense qu’il est temps d’examiner si nous pouvons apporter des améliorations dans certains domaines.
La sénatrice Mohamed : Pourriez-vous en citer quelques‑uns?
M. Weatherill : Par exemple, l’un des pays que nous citons dans certaines de nos analyses est la Suède. La Suède dispose d’un modèle de l’utilisateur-payeur, similaire à celui du Canada, mais le système aérien suédois bénéficie également d’un certain financement provenant de sources publiques. En conséquence, le coût de l’aviation en Suède est environ 15 à 20 % inférieur à celui pratiqué ici au Canada.
Comme je l’ai déjà mentionné, le transport aérien au Canada est élastique par rapport aux prix. Si nous pouvions réduire le prix des billets de 15 ou 20 %, nous pourrions nous attendre à une augmentation proportionnelle du nombre de voyageurs, soit 20 ou 25 % de plus. Chaque année, 150 millions de passagers embarquent et débarquent dans les aéroports canadiens. Imaginez si nous pouvions augmenter ce nombre de 20 ou 25 %. Cela représenterait 30 ou 40 millions de Canadiens supplémentaires qui pourraient se permettre de voyager, et c’est précisément notre objectif.
Pour votre deuxième question concernant l’intelligence artificielle, nous l’utilisons dans plusieurs domaines. Comme vous l’avez mentionné, il existe de nombreux cas d’utilisation de l’intelligence artificielle dans les opérations. Nous travaillons actuellement avec plusieurs de nos aéroports partenaires sur une technologie vidéo qui analyse, lorsqu’un avion arrive à son terminal, les activités en cours autour de l’aéroport, horodate les différentes étapes clés et nous aide à optimiser les processus ou à anticiper les retards potentiels. Si un camion de restauration n’est pas arrivé à une heure donnée, nous pouvons prédire le retard potentiel et adapter immédiatement notre réponse opérationnelle. Les cas d’utilisation sont presque infinis, en particulier dans le domaine des opérations.
Lors de la réunion de l’IATA à laquelle j’ai participé, nous avons discuté de l’utilisation d’un drone capable de survoler un aéronef qui vient de subir un foudroiement, des chutes de grêle ou d’autres choses du genre. Ce drone peut numériser l’appareil pour déterminer s’il présente des dommages nécessitant une réparation. Les cas d’utilisation sont donc innombrables. Nous l’utilisons dans le domaine commercial. Nous l’utilisons dans les opérations et à tous les niveaux de l’entreprise. Nous en sommes encore à un stade relativement précoce, mais les perspectives sont très prometteuses.
La sénatrice Mohamed : Depuis que vous l’utilisez, avez‑vous constaté une baisse des coûts que vous engagez, qu’il s’agisse de coûts d’exploitation ou autres? Avez-vous constaté un impact direct ou est-il trop tôt pour se prononcer?
M. Weatherill : Je ne sais pas s’il est trop tôt pour se prononcer, mais je ne dispose pas de ces informations. Je devrais me renseigner à ce sujet.
La sénatrice Mohamed : Je vous remercie.
La sénatrice Simons : L’été dernier, le trafic aérien a connu des perturbations en raison d’une grève du personnel de bord chez Air Canada. La question de la rémunération du personnel de bord pour le temps passé au sol avant la fermeture des portes reste d’actualité au sein de votre compagnie aérienne. Que se passera-t-il cet été selon vous?
M. Weatherill : Vous faites référence au fait que nous sommes en négociation avec nos agents de bord et à la négociation collective en vue d’une nouvelle convention collective.
La représentation syndicale est très répandue chez WestJet. Je ne connais pas les chiffres exacts, mais environ 80 % des membres de notre personnel sont syndiqués, et nous mettons tout en œuvre pour entretenir des relations constructives avec tous nos syndicats.
Nous sommes actuellement en pleine négociation collective. Les équipes négocient cette semaine, et nous espérons certainement parvenir à une résolution qui convient à tout le monde.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : J’ai plein de points à aborder, mais je vais devoir les regrouper. Pour permettre aux Canadiens de voyager davantage, comme en Suède, malgré les préoccupations liées aux coûts, que pouvons-nous faire en tant que pays? Nous avons beaucoup entendu parler du regroupement des aéroports, par exemple, de la privatisation et d’autres mesures de ce genre, sans oublier, bien sûr, les frais.
Les aéroports appartiennent au gouvernement fédéral. Je m’y connais en aéroports. Ils appartiennent au gouvernement fédéral. Nous améliorons constamment ces infrastructures par le biais de divers frais, et pourtant, les loyers reviennent au gouvernement fédéral sous forme de revenus consolidés.
Comment concilier cela avec la mise en place d’une approche qui réduirait la pression exercée sur les compagnies aériennes pour qu’elles desservent un maximum d’aéroports dans des zones géographiques restreintes, ce qui, je pense, augmente les coûts pour l’ensemble du réseau aéroportuaire? Comment pouvons-nous améliorer la situation? Devrions-nous envisager un regroupement? Devrions-nous envisager une privatisation?
M. Weatherill : Le regroupement des aéroports?
Le sénateur Quinn : Je vais vous donner un exemple concret. Dans ma province, nous avons trois grandes villes — qui sont en fait des banlieues de Toronto, mais qui n’en restent pas moins trois grandes villes — et chacune dispose de son propre aéroport, et ils sont tous essentiels. Ils sont tous situés à moins d’une heure les uns des autres.
M. Weatherill : Je ne sais pas. Il n’y a probablement pas tant de cas où le regroupement est vraiment envisageable au Canada, en partie parce que, là d’où je viens, les distances entre les villes sont tellement grandes qu’on ne peut tout simplement pas…
Le sénateur Quinn : D’où venez-vous?
M. Weatherill : Je vis à Calgary.
Le sénateur Quinn : Eh bien, Calgary et Edmonton…
M. Weatherill : Oui. Nous pourrions peut-être créer un aéroport à Red Deer. Non, ce n’était pas une remarque sérieuse.
Pour ce qui est du regroupement des aéroports, je ne sais pas. Je ne suis pas sûr que cela résoudrait le problème auquel nous faisons face.
La privatisation des aéroports est une pratique courante dans de nombreuses régions du monde. Paradoxalement, les caisses de retraite canadiennes possèdent des aéroports dans de nombreuses régions du monde, mais pas ici, au Canada.
La privatisation des aéroports a des implications pour les compagnies aériennes. Je n’ai pas d’avis tranché sur la question. En fin de compte, ce point de vue sera probablement partagé avec les aéroports.
Cependant, lorsqu’un aéroport est privatisé, si nous adoptons un modèle de privatisation, des considérations relatives à la gouvernance devront être prises en compte. Mais la semaine dernière, et c’est la raison pour laquelle je n’ai pas pu assister à l’événement, j’étais avec le Conseil des aéroports du Canada à St. John’s, avec le groupe des PDG, où j’ai pu constater qu’il existe des divergences d’opinions assez marquées, même au sein de la communauté aéroportuaire, quant à savoir si la privatisation est la bonne voie à suivre.
Le sénateur Quinn : En ce qui concerne les frais de location, si je peux aborder rapidement ce point, plutôt que de les reverser au budget général, les aéroports ne devraient-ils pas les conserver afin de contribuer à réduire les frais d’améliorations aéroportuaires, et ainsi diminuer le prix des billets, ce qui permettrait peut-être d’augmenter le nombre de passagers?
M. Weatherill : Oui.
Le sénateur Quinn : Je vous remercie.
M. Weatherill : Je pense que c’est vrai. Plus les revenus générés par le secteur peuvent être réinvestis dans ce même secteur, mieux c’est pour nous tous.
Le président : Monsieur Weatherill, merci pour votre franchise et votre ouverture d’esprit. Nous vous en sommes très reconnaissants.
Nous allons passer en séance à huis clos dans un instant, mais j’aimerais que vous restiez à votre place un instant, tant que nous sommes encore en séance publique.
Chers collègues, je voudrais prendre un moment pour rendre hommage à une collègue qui siège à ce comité depuis 2018. Il est probable que ce soit sa dernière réunion au sein de ce comité avant la pause estivale.
Sénatrice Dasko, vous êtes membre de ce comité depuis huit ans. Vos contributions au comité tout au long de ce mandat ont été profondes et précieuses, non seulement pour le comité, mais aussi pour le Sénat et le Canada. Je sais que vous avez grandement participé compte tenu de vos nombreuses interventions et propositions d’amendements, en particulier à la Loi sur la diffusion continue en ligne et à la Loi sur les nouvelles en ligne. Ce ne sont là que les exemples de l’année dernière, mais vous avez été un membre précieux de ce comité, et nous vous sommes vraiment reconnaissants du travail que vous avez accompli au nom du comité, du Sénat et du Canada. Je vous remercie.
Des voix : Bravo!
Le président : Nous allons maintenant délibérer à huis clos.
(La séance se poursuit à huis clos.)