LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 23 septembre 2026
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 48 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier la teneur des éléments de la section 17 de la partie 4 du projet de loi C-31, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025; et, à huis clos, pour examiner une étude de rapport.
Le sénateur David M. Wells (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je déclare ouverte cette réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je souhaite attirer l’attention sur les cartes que nous avons devant nous. Je vous prie de garder votre oreillette loin des microphones. Merci de votre coopération.
Je m’appelle David Wells et je suis sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. J’aimerais demander à mes collègues de se présenter, s’il vous plaît.
La sénatrice Simons : Sénatrice Paula Simons, du territoire visé par le Traité no 6, en Alberta.
[Français]
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Cormier : René Cormier, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Farah Mohamed, de l’Ontario.
[Français]
La sénatrice Arnold : Dawn Arnold, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Aucoin : Réjean Aucoin, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec.
[Traduction]
Le président : Je souhaite la bienvenue à toutes les personnes parmi nous aujourd’hui ainsi qu’aux gens qui nous écoutent en ligne sur le site Web du Sénat, à sencanada.ca.
Nous nous réunissions aujourd’hui pour étudier la teneur des éléments de la section 17 de la partie 4 du projet de loi C-31, Loi no 2 d’exécution du budget de 2025, qui porte sur des modifications à la Loi sur les transports au Canada.
J’aimerais maintenant présenter nos témoins. Nous avons Gábor Lukács, président de Droits des passagers aériens; Jacob Charbonneau, cofondateur et président-directeur général de Vol En Retard; et Me Sara-Ève Levac, avocate et analyste d’Options consommateurs. Bienvenue à vous tous. Merci d’être parmi nous aujourd’hui.
Les témoins feront des déclarations liminaires d’environ cinq minutes, qui seront suivies d’une séance de questions et de réponses avec les sénateurs.
J’invite maintenant M. Lukács à faire sa déclaration liminaire. Il sera suivi de M. Charbonneau. Monsieur Lukács, vous avez la parole.
Gábor Lukács, président, Droits des passagers aériens : Monsieur le président, honorables sénateurs, Droits des passagers aériens est une organisation indépendante et à but non lucratif de bénévoles déterminés à donner des moyens aux voyageurs. Nous avons l’habitude de prédire avec succès des lacunes et des échappatoires dans la législation concernant les droits des passagers aériens. Par exemple, en 2023, nous avons fait une mise en garde pour indiquer que la proposition du gouvernement dans le projet de loi C-47 viole le droit à la liberté d’expression protégé par la Charte. Plus tôt cette année, la Cour supérieure de justice de l’Ontario a déclaré que la disposition en question était contraire à la Charte.
Depuis 2017, nous avons témoigné devant de multiples comités parlementaires. Chaque fois, nous les avons avertis que les régimes de protection des passagers existants et proposés étaient inadéquats et qu’ils se traduiraient par une augmentation fulgurante de l’arriéré de plaintes des passagers. En 2026, l’Office des transports du Canada avait un arriéré de 97 000 plaintes, ce qui a confirmé nos prédictions.
Après neuf années de déni, le gouvernement a reconnu que le « système ne fonctionne pas » et que les « Canadiens méritent mieux ».
Dans le projet de loi C-31, le gouvernement propose de résoudre la crise en privatisant le règlement des plaintes des passagers. L’article 85.21 proposé permettrait aux compagnies aériennes de trier sur le volet les arbitres qui se prononceraient sur les plaintes des passagers. L’article 85.24 proposé rendrait exécutoires pour les passagers les décisions rendues par les arbitres choisis par les compagnies. À notre avis, la proposition du gouvernement est illusoire, inefficace et injuste pour les passagers, et elle est sans précédent en Occident.
Elle est illusoire et inefficace parce qu’elle ne s’attaque pas aux causes profondes du problème.
Premièrement, malgré le projet de loi C-47, le gouvernement du Canada n’a pas réussi à mettre en place et à imposer des amendes aux compagnies aériennes qui enfreignent les droits des passagers.
Deuxièmement, le Règlement sur la protection des passagers aériens, ou RPPA, est rempli d’échappatoires qui protègent les compagnies aériennes et rendent le régime inutilement complexe et inapplicable. Le régime est tellement complexe qu’un décideur doit examiner des centaines, voire des milliers de pages de documents, ce qui lui prend, en moyenne, une journée de travail complète pour résoudre un dossier qui ne porte que sur 400 $.
Un arbitre indépendant privé n’accélérera pas la prise de décisions à moins que les humains soient remplacés par l’intelligence artificielle, dont la fiabilité et l’exactitude dans les questions juridiques demeurent très limitées à ce stade-ci. Dans le cadre des régimes de l’Europe et du Royaume-Uni, l’admissibilité à une indemnisation peut être déterminée en quelques minutes en utilisant des données accessibles au public plutôt que des centaines de pages dans un long processus de règlement, ce qui contraste nettement avec notre approche.
Le projet de loi C-31 propose simplement de changer de décideurs sans éliminer la moindre échappatoire, sans améliorer l’application et en laissant intacte la complexité existante. À défaut de s’attaquer aux causes profondes du problème, tout système de traitement des plaintes, peu importe sa structure, fera persister la crise plutôt que de la résoudre.
Le projet de loi C-31 propose aussi de créer un régime sans précédent en Occident et différent de tous les régimes alternatifs de règlement des différends qui existent au Canada, dans l’Union européenne et au Royaume-Uni. Le règlement no 261/2004 et son équivalent au Royaume-Uni ne contiennent aucune disposition pour rendre exécutoires les décisions concernant les passagers qui sont rendues par une tierce partie indépendante. Les régimes alternatifs de règlement des différends utilisés en Europe complètent les cadres législatifs, ce qui signifie que les passagers sont libres d’en rejeter les conclusions et d’intenter des poursuites.
De la même manière, dans le cadre du système de règlement des plaintes des consommateurs en matière de télécommunications du Canada, les décisions rendues par la Commission des plaintes relatives aux services de télécom‑télévision, ou CPRST, n’ont pas force exécutoire. Les législateurs d’aucune autre administration comparable n’ont accordé à des entités privées choisies par les compagnies aériennes le pouvoir d’imposer aux passagers des décisions à caractère exécutoire. L’affirmation du gouvernement selon laquelle le projet de loi C-31 applique le modèle européen ou celui du Royaume-Uni est fausse.
Le projet de loi C-31 est également injuste pour les passagers puisque les compagnies aériennes trieraient sur le volet des entités privées pour statuer sur les plaintes contre elles et pour rendre des décisions à caractère exécutoire, ce qui est un conflit d’intérêts flagrant. Il est impossible d’avoir un arbitre impartial lorsque son gagne-pain dépend de la bonne volonté des compagnies aériennes. On créerait ainsi le régime de protection des passagers le plus favorable aux compagnies aériennes dans le monde occidental, ce qui serait même pire que l’Office des transports du Canada, qui ne fonctionne pas.
Nous vous demandons, sénateurs, d’harmoniser l’article 85.24 proposé avec les régimes alternatifs de règlement des différends, comme ce qui est fait à la Commission des plaintes relatives aux services de télécom-télévision, où les décisions n’ont un caractère exécutoire que pour les fournisseurs de services et où les consommateurs peuvent les accepter ou les rejeter.
Merci.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Lukács.
Monsieur Charbonneau, vous avez la parole.
[Français]
Jacob Charbonneau, cofondateur et président-directeur général, Vol en retard : Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, merci.
Depuis dix ans, Vol en retard aide des milliers de voyageurs canadiens à obtenir les indemnisations que la loi leur garantit. Si les transporteurs agissaient de bonne foi, je ne serais pas devant vous aujourd’hui.
La Chambre n’a pas pu étudier la section 17 séparément de ce projet de loi omnibus. Je vous remercie de vous pencher sur la question. Je vous présente un cas concret, qui montre comment les transporteurs utilisent la réglementation et le système en place en leur faveur.
En août dernier, il y a eu une grève des agents de bord de WestJet. La grève n’a duré que quelques heures, une entente de principe ayant été conclue durant la nuit, mais WestJet a annulé des vols pendant quatre jours, soit avant, pendant et après la grève. Environ 250 000 passagers ont vu leur vol annulé.
Ceux qui ont déposé une réclamation ont reçu la même réponse type : grève hors de notre contrôle, sans indemnité ni remboursement des dépenses. Or, un vol annulé avant qu’une grève commence ou après sa fin est une décision d’horaire du transporteur.
À l’international, la Convention de Montréal oblige le transporteur à rembourser les dépenses causées par un retard, qu’il y ait eu une grève ou pas. Au départ de l’Europe, le règlement européen considère une grève du personnel comme étant sous le contrôle du transporteur et donne droit à des indemnités et à des remboursements de dépenses. Ceux qui contestent aujourd’hui peuvent s’attendre à avoir une décision en 2029.
C’est le cœur du problème. Le transporteur détient seul l’information, et le refus ne lui coûte rien. Quand l’Office des transports finit par trancher, il donne raison au passager dans 57 % des cas. Trois ans plus tard, le transporteur paiera le même montant, sans intérêt ni pénalité. Résultat : près de 100 000 plaintes sont en attente et il y a jusqu’à 36 mois de délai.
Ce n’est pas un problème de capacité, c’est un problème de mesures incitatives. On encourage les mauvaises pratiques au niveau des transporteurs.
La section 17 ne règle pas le problème à la source, elle le déménage. En le déménageant, elle retire au voyageur sa seule garantie d’impartialité. Elle transfère au ministre les pouvoirs de l’Office des transports, un tribunal quasi judiciaire et indépendant, et elle crée des personnes désignées que le transporteur choisit et paie. Il n’y a pas de critères d’indépendance et la décision lie le passager. Il n’y a pas non plus de révision prévue, sinon celle devant la Cour fédérale, ce qui n’est ni accessible ni proportionné pour une réclamation de 1 000 $. Quand l’une des parties choisit et rémunère le décideur, cela ne s’appelle pas un tribunal. Le Canada a déjà fait cette expérience avec les banques : Ottawa a dû faire marche arrière en 2024. Le ministre propose aujourd’hui de répéter l’erreur.
De plus, le gouvernement fédéral demeure le créancier d’Air Canada, il détient des titres d’Air Transat, et il est le régulateur et le promoteur de l’industrie. La section 17 en ferait aussi son juge et son législateur.
Le risque d’ingérence n’est pas théorique. En 2023, le Parlement a ordonné à l’Office des transports d’imposer aux transporteurs des frais pour les plaintes fondées. L’Office des transports a proposé 790 $. Les documents obtenus dans le cadre de l’accès à l’information montrent une lettre de la ministre de l’époque demandant à l’Office des transports de s’abstenir pendant que l’industrie tenait près de 150 rencontres de lobbying. Le professeur Paul Daly, de l’Université d’Ottawa, a qualifié cette intervention de « constitutionnellement inappropriée ». Les frais n’existent toujours pas. Avec le projet de loi C-31, l’obligation adoptée par le Parlement devient une faculté. Ce qui était impératif en 2023 — la loi disant : « vous devez » — se transforme en option en 2026 — le projet de loi disant : « vous pouvez » —, confiant le pouvoir à celui qui l’avait bloqué.
Pourtant, les solutions existent et elles sont connues. En 2023, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités a fait 21 recommandations. De plus, il y a le règlement harmonisé avec l’Europe, publié dans la Gazette du Canada le 21 décembre 2024, ce qui représente un coût d’environ 0,99 $ par segment passager pour les transporteurs. Finalement, il y a aussi les frais pour les dossiers tranchés en faveur du passager.
Rien de tout cela n’a été mis en place. Pourtant, des règles strictes fonctionnent. L’Europe, qui a un régime à l’avant-garde, compte jusqu’à 70 % moins de longs retards de plus de trois heures et 20 % moins d’annulations le jour même que ce que l’on peut voir en Amérique du Nord.
Je ne vous demande pas de bloquer le projet de loi, je vous demande de lui ajouter un juge impartial.
Je vous recommande quatre amendements, sans incidence fiscale, dont le texte complet est dans mon mémoire.
En premier lieu, nous devons ajouter des critères d’indépendance pour toutes les personnes désignées. Aucune entité ne doit être contrôlée ou financée majoritairement par un transporteur.
Deuxièmement, le choix de la personne désignée doit être déterminé par le passager, plutôt que par le transporteur.
De plus, le fardeau de la preuve doit être la responsabilité du transporteur lorsque celui-ci invoque une situation hors de son contrôle ou de sécurité, puisqu’il est le seul à détenir les faits.
Finalement, il devrait y avoir un ajout automatique d’intérêts après un délai de 30 jours ainsi qu’un droit de révision devant l’Office des transports.
S’il n’est pas possible d’amender ainsi le projet de loi, j’ai trois suggestions de rechange pour vous. Une révision parlementaire dans un délai de 24 mois serait nécessaire. De plus, il serait sage d’adopter le règlement de 2024 et les frais votés en 2023. Finalement, le transporteur devrait produire sa preuve pour l’arriéré dans un délai de 60 jours, faute de quoi il devrait payer. C’est ainsi que l’on élimine l’arriéré sans changer de juge.
Depuis 2019, les voyageurs canadiens ont un tribunal indépendant pour faire respecter leurs droits. C’est un processus qui est lent, certes, mais qui est impartial. La section 17 corrige la lenteur, mais sacrifie l’impartialité.
Vous êtes les seuls à pouvoir empêcher cela. Nul ne peut être juge dans sa propre cause. Ce n’est pas une opinion, c’est un principe, et c’est le seul que ce projet de loi oublie.
Merci.
Je serai heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci, monsieur Charbonneau.
Je vais maintenant passer à Me Levac. Vous avez la parole.
[Français]
Me Sara-Ève Levac, avocate et analyste, Option consommateurs : Monsieur le président, mesdames les sénatrices et messieurs les sénateurs, je vous remercie de nous donner l’occasion de vous présenter nos observations ce soir.
Je me présente, Sara-Ève Levac, je suis avocate et analyste chez Option consommateurs.
Depuis sa création en 1983, Option consommateurs a pour mission d’aider les consommateurs et de défendre leurs droits. Dans le cadre de nos activités, de nombreux passagers aériens nous contactent en raison de vols retardés ou annulés. Ces consommateurs ont souvent l’impression d’avoir été laissés à eux-mêmes suivant la perturbation de leur vol, recevant des informations et une aide déficientes.
Pour faire valoir leurs droits, les passagers insatisfaits peuvent déposer une plainte à l’Office des transports du Canada. Cependant, comme vous le savez, l’arriéré des plaintes à l’Office des transports frôle les 100 000 dossiers et continue de croître. Un passager peut attendre plus de deux ans avant que sa plainte ne soit traitée.
Avec le projet de loi C-31, le gouvernement nous propose de résorber l’arriéré des plaintes en permettant aux transporteurs de nommer des organismes privés pour traiter les plaintes de leurs passagers.
Ce soir, nous souhaitons attirer votre attention sur les lacunes de cette réforme.
Chez Option consommateurs, nous avons remarqué que le projet de loi ne prévoit pas de balises pour assurer l’indépendance, la transparence et l’accessibilité de ces organismes aux Canadiens. En tant qu’association de défense des consommateurs, cette situation nous inquiète et laisse de nombreuses questions cruciales en suspens. Qui seront les administrateurs de ces organismes? Le recours à ces organismes sera-t-il gratuit pour les passagers? Devront-ils périodiquement rendre des comptes sur leurs activités? Les consommateurs pourront-ils être représentés s’ils en ressentent le besoin?
Le projet de loi C-31 est d’autant plus préoccupant que d’autres solutions pour résorber l’arriéré des plaintes sont sur la table à dessin depuis plus de trois ans. Depuis 2023, l’entrée en vigueur des modifications au Règlement sur la protection des passagers aériens se fait attendre. Celles-ci devaient simplifier les règles en cas de retard et d’annulation de vols. La loi adoptée en 2023 devait également permettre de récupérer les coûts du traitement des plaintes auprès des transporteurs aériens.
Ces solutions n’ont jamais été mises en œuvre. Le gouvernement propose plutôt une refonte complète du système de traitement des plaintes, avec toutes les incertitudes que nous avons mentionnées.
L’expérience d’un système privé de traitement des plaintes a déjà été tentée au Canada dans le secteur bancaire. Jusqu’en 2023, les banques pouvaient choisir un organisme privé pour traiter les plaintes de leurs clients. Constatant que la multiplication d’organismes privés de traitement des plaintes n’était pas à l’avantage des consommateurs, le gouvernement du Canada a désigné l’Ombudsman des services bancaires et d’investissement comme l’unique organisme de traitement des plaintes dans ce secteur.
Afin de s’assurer que les intérêts des consommateurs seront adéquatement servis, Option consommateurs recommande de mettre en vigueur la simplification du Règlement sur la protection des passagers aériens prévue depuis plus de trois ans. Si la réforme est adoptée, il serait souhaitable de tenir des consultations publiques afin d’établir une réglementation stricte des organismes privés de traitement des plaintes. Une telle réglementation est indispensable afin d’assurer la transparence et l’impartialité des organismes privés choisis par les transporteurs afin d’ériger des normes pour que le traitement des plaintes demeure accessible et équitable pour les consommateurs.
Je vous remercie de votre écoute. Je serai heureuse de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci, maître Levac.
Nous allons maintenant passer aux questions des sénateurs.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup à tous nos témoins.
Monsieur Lukács, je veux commencer par vous. Vous avez soulevé ce qui est selon moi un point très important, c’est-à-dire la question de savoir qui garde les gardiens. Si les arbitres sont sélectionnés et payés par les compagnies aériennes, se retrouveront-ils dans une situation de conflit d’intérêts?
S’il y avait des médiateurs et des arbitres officiels, ils auraient un code de conduite, mais rien dans ce projet de loi n’exige que ces personnes soient des médiateurs officiellement formés qui appartiennent à une organisation qui possède un code d’éthique.
Serait-il utile que le projet de loi précise le type de personnes qui peuvent assumer le rôle d’arbitre? Ou pensez-vous que ce ne serait toujours pas assez pour régler le problème?
M. Lukács : À mon avis, ce ne serait pas assez pour régler le problème, car il serait toujours possible de faire une sorte de magasinage de juges. N’oublions pas que nous avons des juges aux instances supérieures qui se conforment aux règles d’éthique les plus strictes que l’on puisse imaginer. Malgré cela, aucune partie ne peut décider de se faire entendre devant un juge précis.
La sénatrice Simons : Le problème n’est pas seulement qu’ils sont payés par les compagnies aériennes; ce sont également elles qui les choisissent.
M. Lukács : En effet.
La sénatrice Simons : Y a-t-il un moyen de régler cela?
M. Lukács : Le fait que la compagnie aérienne choisisse le fournisseur signifie qu’elle est en mesure de cesser de recourir à un fournisseur particulier et de se tourner vers quelqu’un d’autre, ce qui signifie qu’il y a des pressions économiques. Une solution pourrait être de ne pas donner un caractère exécutoire à ces décisions concernant les passagers, qui seraient libres de les rejeter et de renvoyer l’affaire à une cour des petites créances, ce qui correspond à la norme européenne. Au Royaume-Uni, cela fonctionne de cette façon. En Allemagne, il y a uniquement un service de conciliation-médiation, mais la décision rendue n’a aucun caractère exécutoire.
L’autre option serait de procéder à une vérification très rigoureuse et d’ajouter à cela une sélection aléatoire des décideurs. Il y aurait tout simplement une liste à suivre, et personne n’exercerait de contrôle sur l’attribution des dossiers.
La sénatrice Simons : Vous avez soulevé la question de la liberté d’expression. Vous avez parlé à ce sujet d’accords de non-divulgation qui empêchent les gens de parler après coup. Ce projet de loi éliminerait ces règles de protection des renseignements personnels.
Y a-t-il le moindre risque? Un de nos témoins hier a laissé entendre que cela pourrait se révéler être un fardeau pour les plaignants qui ne se sentent peut-être pas à l’aise de se manifester parce qu’ils craignent que des choses embarrassantes à leur sujet puissent être rendues publiques.
M. Lukács : Tout d’abord, malheureusement, le témoin de Transports Canada a oublié de mentionner que ces dispositions ont déjà été déclarées inconstitutionnelles, contraires à la Charte, par un tribunal en Ontario au mois de juillet. Ces dispositions, que le gouvernement veut maintenant gentiment annuler selon ses dires, ont déjà fait l’objet d’une interprétation atténuée. Ce n’est vraiment pas un progrès significatif.
Du point de vue des préoccupations des passagers, nous devons nous rappeler qu’au Canada, nous avons un principe de la publicité des débats garanti par la Constitution. À l’exception de préoccupations précises liées à la vie privée, comme un certain type de crime ou des renseignements personnels sur la santé très importants, en général, la population peut assister aux procédures judiciaires, que ce soit devant une cour des petites créances ou une autre tribune. On ne s’attend pas à ce que le respect de la vie privée soit garanti dans cette situation. Bien franchement, il n’y a rien de particulièrement gênant à se voir refuser l’embarquement ou à ce que son vol soit en retard. Il s’agit malheureusement de situations courantes.
La sénatrice Simons : Sauf si on vous refuse l’embarquement à cause de votre comportement.
M. Lukács : Si quelqu’un est accusé à tort de comportement répréhensible, j’aimerais alors sans aucun doute que cela fasse l’objet d’une audience publique. Malheureusement, ces allégations sont parfois faites sans cause ni raison.
Par ailleurs, lorsqu’un passager se comporte effectivement mal et sème le désordre à l’aéroport, la population doit certainement en être informée, et il devrait y avoir une sorte de contrôle public ou sociétal, ce qui pourrait s’avérer beaucoup plus efficace que n’importe quel type de sanction.
[Français]
Le sénateur Aucoin : J’ai deux questions. Ma première est la suivante : est-ce que quelqu’un pourrait me dresser le portrait d’une plainte à partir du moment où l’avion est en retard jusqu’à la conclusion où elle tombe dans une pile de 100 000 plaintes? Je n’ai jamais déposé de plainte, donc je ne sais trop quelles sont les étapes à suivre ni comment le transporteur peut perdre du temps ou reléguer la plainte aux oubliettes. Est-ce que quelqu’un peut me renseigner à ce sujet?
M. Charbonneau : Nous aidons les passagers depuis 10 ans. À ce jour, nous avons traité des dizaines de milliers de plaintes.
Essentiellement, une première demande est faite au transporteur, bien souvent par l’entremise d’un portail qui lui appartient. Certains transporteurs vont même bloquer les 72 premières heures pour déposer la plainte. Par la suite, on peut déposer la plainte sur le portail. En théorie, ils disposent de 30 jours pour offrir un remboursement, une indemnisation ou un refus. Bien souvent, on dépasse ce délai de 30 jours avant de recevoir une réponse et les réponses reçues sont très vagues. Il peut s’agir, par exemple, de problèmes de météo ou de sécurité, sans donner le détail de ce qui s’est vraiment produit. Souvent, on se rend compte que plus d’un élément s’est produit et l’on n’obtient qu’une portion de la réponse. Le passager, qui n’est pas un expert en droit aérien, accepte la réponse du transporteur.
Un faible pourcentage de personnes poursuit sa démarche devant l’Office des transports du Canada. Un autre processus s’amorce en remplissant un nouveau formulaire sur le portail de l’Office des transports. La compagnie aérienne y insère également ses informations. Par la suite, on tombe dans une file d’attente de près de 100 000 plaintes, et non pas de personnes, car chaque plainte regroupe bien souvent plus d’une personne. L’attente est actuellement de 36 mois avant de passer à une autre étape où l’office ouvre un dossier et demande certaines informations de part et d’autre. Une décision est ensuite rendue par l’office.
Le sénateur Aucoin : Je vous remercie.
Deuxièmement, vous avez parlé de la possibilité, par exemple, de nommer un ombudsman impartial selon les règles établies. Que le gouvernement nomme un ombudsman ou des personnes désignées, je n’ai toujours rien entendu sur les obligations des compagnies aériennes de fournir les renseignements adéquats ou nécessaires pour évaluer objectivement une plainte. Je n’ai rien vu non plus dans le règlement à cet effet. Quelqu’un peut-il commenter ce sujet, pour confirmer si j’ai raison ou tort?
Me Levac : En ce moment, l’organisme chargé de traiter les plaintes des passagers aériens est l’Office des transports du Canada et il s’agit d’un organisme indépendant.
Les modifications au Règlement sur la protection des passagers aériens, que l’on attend depuis 2023, devaient simplifier le système et offrir une indemnisation par défaut aux consommateurs. Si le vol était annulé pour des raisons hors du contrôle du transporteur — ce qui faisait en sorte qu’il n’avait pas indemnisé le passager —, la preuve lui incombait de démontrer cette situation. Toutefois, on n’a toujours pas mis cette mesure en vigueur. Si on l’avait fait, à notre avis, cela aurait réduit le nombre de plaintes à la source, étant donné que le système aurait été simplifié avec seulement deux situations possibles : on indemnise ou pas. On doit cependant expliquer pourquoi on refuse d’indemniser, par exemple, s’il s’agissait de raisons hors du contrôle du transporteur aérien.
Le sénateur Aucoin : Selon vous, il faut absolument que cette partie du règlement de 2023 soit mise en vigueur si on va de l’avant avec la nouvelle loi?
Me Levac : Oui. En ce moment, le problème est que l’on dit que le système est brisé et que l’on veut le remplacer par un système impliquant des organismes privés. Toutefois, on n’a jamais rassemblé tous les morceaux dans le but de donner une chance au système de bien fonctionner. On n’a jamais mis en œuvre les modifications au règlement ni permis la reprise des coûts du traitement des plaintes de la part des transporteurs aériens. À notre avis, cela aurait incité les transporteurs à régler avec les passagers, et moins de personnes feraient appel à l’Office des transports.
Le sénateur Aucoin : Rien ne dit que les transporteurs fourniront les renseignements sous la nouvelle loi.
Me Levac : Pas en ce moment. Dans la modification prévue au règlement, on devait informer régulièrement les passagers du développement de la situation en cas d’annulation ou de retard. Or, cette mesure n’existe toujours pas. Par exemple, plusieurs des personnes qui nous appellent se font dire que leur vol a été annulé en raison de la météo, c’est tout. Le fait de ne pas avoir cette information crée de l’insatisfaction. Si les consommateurs avaient des informations plus claires et plus transparentes de la part des transporteurs, il y aurait moins d’insatisfactions, donc moins de plaintes à l’Office des transports.
La sénatrice Miville-Dechêne : J’aimerais que vous nous parliez de la question de l’indépendance des compagnies privées de médiation. Quelle est la différence avec ce que font les Européens? En France, on engage des entreprises privées de médiation et on dit que ce système est meilleur. Qu’est-ce qui les encadre? J’imagine qu’il existe une directive. Rien n’empêche le gouvernement, dans sa réglementation, de formuler une directive. En France, qui embauche ces compagnies privées? Qui embauche les médiateurs en Europe?
M. Charbonneau : Les systèmes diffèrent d’un pays à l’autre. Dans tous les systèmes, la grande différence avec ce qui est proposé aujourd’hui est que la décision lie seulement le transporteur et non le passager. Ce dernier n’est pas obligé d’accepter la décision et peut quand même judiciariser sa cause ou aller devant un juge pour obtenir un jugement impartial. Cette option est toujours possible. Elle n’est toutefois pas présentée aujourd’hui dans le projet de loi C-31 où la décision lie le passager. Il ne peut pas la contester. Voilà le premier aspect.
Ensuite, selon les pays, c’est l’État, le passager ou le transporteur qui choisit. À ma connaissance, le Royaume-Uni est le seul pays où c’est le transporteur. Dans ce cas, le passager n’est pas obligé de passer par ce processus et la décision ne lie que le transporteur.
La sénatrice Miville-Dechêne : Vous sentez que cet amendement que vous proposez pourrait régler la question?
M. Charbonneau : Plusieurs questions restent actuellement en suspens. Il ne s’agit pas juste de changer de guichet.
La sénatrice Miville-Dechêne : Même si l’on dit que l’organisme doit être indépendant, il demeure que ce sont les compagnies aériennes qui embauchent.
M. Charbonneau : C’est exact. On voit plusieurs lacunes dans le système actuel. Le fait de changer de juge ou de guichet ne réglera pas tout le problème. Au contraire, cela enlève l’impartialité, et il reste toutes les questions qui ont été soulevées et qui devraient être visées par les 21 solutions proposées par le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités en 2023. Or, le projet de loi C-31 ne règle pas cet aspect.
Pour s’harmoniser davantage avec ce que l’on voit en Europe, il s’agit d’avoir des indemnisations de facto, sinon d’appliquer le fardeau de la preuve qui est basé sur des informations que seul le transporteur connaît. C’est donc impossible pour le passager de savoir s’il s’agit vraiment d’un problème mécanique, ou si le problème est relié ou non à la maintenance. Seul le transporteur dispose de toutes ces informations. Dans les réponses transmises aux passagers, on ne les inclut pas. La seule façon d’obtenir ces détails est de se présenter devant l’office et d’attendre 36 mois pour, par exemple, avoir accès au journal de bord.
La sénatrice Miville-Dechêne : L’Office des transports a‑t‑elle fait son travail correctement? Est-ce un problème d’inefficacité bureaucratique? Ma question s’adresse d’abord à Me Levac.
[Traduction]
M. Lukács : Je serais heureux de répondre, si vous le permettez. Je ne sais pas si la question est pour tout le monde.
La sénatrice Miville-Dechêne : Eh bien, je l’ai d’abord posée à Me Levac, et nous reviendrons à vous ensuite.
[Français]
Me Levac : En ce moment, l’Office des transports reçoit environ 40 000 plaintes de passagers aériens par année. On estime que seuls 3 % des passagers déposent des plaintes. Ce nombre est plus élevé que la Commission des plaintes relatives aux services de télécom-télévision, la CPRST, et l’Ombudsman des services bancaires et d’investissement, l’OSBI, combinés. Il s’agit d’un nombre très élevé de plaintes.
On n’a jamais donné les pouvoirs et la possibilité d’avoir un système plus simple avec la modification au règlement sur les passagers aériens qui était prévue. Je vous dirais donc ceci : donnez-leur le pouvoir de bien travailler.
[Traduction]
M. Lukács : Il y a deux aspects ici. Premièrement, l’Office des transports du Canada n’est pas la seule option qui s’offre aux passagers. Une cour des petites créances est souvent beaucoup plus rapide et équitable, car on y trouve un juge impartial et indépendant qui n’est pas influencé par le gouvernement fédéral ni par Transports Canada.
Vous vous souvenez peut-être que pendant la COVID, des fonctionnaires de Transports Canada se sont mêlés de ce que faisait l’Office des transports du Canada en exerçant des pressions sur des fonctionnaires de l’office et en les persuadant de publier des déclarations douteuses sur le droit des passagers à obtenir un remboursement, alors que des milliards de dollars de l’argent des contribuables ont été détournés et ont dû être remboursés à partir du Trésor public.
Chose certaine, même si je souscris à une grande partie de ce qui a été dit avant, je ne crois pas que l’Office des transports du Canada est un organisme impartial dans sa forme actuelle.
Le président : Merci.
[Français]
Le sénateur Cormier : Si j’ai bien compris l’essence de la section 17, on veut d’abord régler la question des arriérés, et ensuite, on veut s’assurer d’avoir un processus facilité pour permettre le règlement des plaintes. D’après ce que j’ai compris des témoins qui ont comparu hier et de ma lecture, il y a quatre mécanismes qui permettent de régler les plaintes.
D’abord, qu’est-ce qui empêche généralement les voyageurs d’obtenir réparation? Est-ce uniquement une question de temps? Sinon, quelles sont les considérations qui font que les voyageurs ont plus de défis à obtenir réparation lorsqu’il y a des retards?
M. Charbonneau : En fait, il y a plusieurs choses.
La première chose est souvent un refus systématique ou presque systématique du transporteur qui a tout à gagner à refuser, sachant qu’un faible pourcentage de voyageurs ira plus loin. On sait que la plupart des gens vont accepter cela, se disant que le transporteur sait ce qu’il dit.
Cela est aussi dû au délai de trois ans sans intérêt ni pénalité pour payer l’indemnité, ce qui se produit dans 57 % des cas. Malheureusement, ça favorise les mauvaises pratiques du transporteur. C’est un autre volet.
Finalement, pour les gens qui décident d’aller plus loin, le fait de devoir attendre trois ans et de consacrer des heures et des heures à leur plainte sans savoir s’ils sont admissibles les fait abandonner. C’est ce qu’on voit. Les gens ne commencent pas le processus, car ils se demandent s’ils vont vraiment consacrer toutes ces années pour 400 ou 500 $. Ils finissent par abandonner.
Le sénateur Cormier : Vous avez parlé abondamment du règlement qui devait être mis en œuvre en 2023 et que, si l’on avait doté l’Office des transports du Canada de bonnes ressources, le problème serait moins apparent aujourd’hui.
Puisqu’on ne peut pas revenir en 2023, j’essaie d’identifier quel message il faut envoyer au gouvernement actuel en fonction de ce qui est sur la table. Je pense aux passagers qui attendent depuis des années. Comment va-t-on régler rapidement ce problème? Quelles seraient vos solutions miracles pour le faire dans les meilleurs délais?
Je me permettrai de dire que je voyage avec Air Canada, envers qui j’ai certaines récriminations. Cependant, il est vrai qu’en cas de retards, on a beaucoup plus d’explications qui nous sont envoyées par texto pour nous expliquer la raison des retards.
Il y a davantage de suivi qui se fait, plus que jamais auparavant. Il faut tout de même le reconnaître. En ce sens, quelles seraient les solutions efficaces et rapides pour arriver à régler le problème?
Me Levac : Je dirais d’abord que les modifications de 2023 ont été adoptées dans une loi. C’est la mise en œuvre qui est manquante. Pour ce qui est du règlement, il y a eu une première publication dans la Gazette du Canada, donc il existe une version écrite du règlement mis à jour. Il s’agit donc de le mettre en œuvre.
Je n’ai malheureusement pas de solution miracle pour vous. Par ailleurs, je ne suis pas convaincue qu’engager un organisme privé, qui n’a pas l’expertise ou la connaissance du règlement, va résorber les plaintes rapidement. Cet organisme doit s’adapter et apprendre les règles, alors qu’on a déjà un organisme qui a une expertise du Règlement sur la protection des passagers aériens.
Le sénateur Cormier : Une des grandes préoccupations que nous avons, c’est aussi la livraison des services et des communications dans les deux langues officielles. Est-ce que le fait de faire appel à des entreprises privées pour faire l’évaluation et la livraison des services dans les deux langues officielles pourrait poser un défi?
M. Charbonneau : Je crois qu’il s’agit d’une question pertinente, pas seulement sur le plan des langues officielles, mais aussi au niveau de l’application. Aujourd’hui, l’Office des transports a des guides d’interprétation au niveau de la réglementation. Par exemple, même si un cas ne donne pas droit à une indemnisation, il y a un devoir du transporteur d’avoir des plans de relève, comprenant des équipes et des aéronefs. Cette vérification doit être faite. Est-ce qu’un arbitre engagé par le transporteur va simplement se fier au texte de loi et décréter qu’un problème météo signifiera automatiquement qu’aucune indemnisation ne sera versée, ou est-ce qu’il va regarder aussi tout ce qui se passe autour, notamment le service et les langues officielles?
Le sénateur Cormier : Merci.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Vous avez vraiment retenu mon attention avec l’idée qu’il n’y a vraiment pas d’incitatif pour parvenir à un règlement. Dans votre témoignage, monsieur Charbonneau, vous avez dit qu’il y a peut-être un délai de 60 jours, et que sans règlement, on paie automatiquement. Ou il y a peut-être une situation où, après un certain délai, les intérêts commencent à s’accumuler. Nous pourrions probablement parler pendant des heures des raisons pour lesquelles il y a un arriéré, et un arriéré sera éliminé. Il est vraiment question de l’avenir ici.
Quelqu’un d’autre a-t-il un système en place qui dit : « Si ce n’est pas réglé avant telle date, vous devez verser une indemnisation », ou « Si ce n’est pas résolu avant telle date, des intérêts seront perçus »? Comment pouvons-nous encourager un règlement?
Je pense que vous avez raison de dire que la majorité des gens abandonnent. Ils n’ont ni l’argent ni le temps nécessaires pour se tourner vers une cour des petites créances. Ils ont autre chose à faire. Je m’intéresse vraiment à la façon d’éviter de nous retrouver dans la même situation avec un arriéré si nous ne mettons pas en place des mesures pour encourager — je vais le dire gentiment — un règlement.
[Français]
M. Charbonneau : Vous avez tout à fait raison. En fait, c’est le nœud du problème. On parlait il y a quelques instants de solutions miracles. La seule solution qui peut réellement avoir une influence rapide serait d’avoir quelque chose qui incite les compagnies aériennes à régler elles-mêmes le problème. Aujourd’hui, cela n’existe pas et on repousse le problème à plus tard. On se finance sur les sommes qu’on n’a pas à payer maintenant. C’est gagnant pour les transporteurs.
C’est d’ailleurs pour cela qu’il devait y avoir des frais de 790 $ par plainte en faveur du passager. Évidemment, si la plainte n’est pas fondée, ce n’est pas au transporteur à payer. Aussi, si une indemnité pour une plainte fondée avait dû être payée dans les 30 premiers jours par le transporteur, c’est à eux d’en assumer les frais. En ajoutant des intérêts et des pénalités, il est possible de modifier le mauvais comportement du transporteur. C’est la seule façon.
[Traduction]
La sénatrice Mohamed : Y a-t-il actuellement d’autres pays qui procèdent ainsi ou qui ont ce genre de régime? Le cas échéant, fonctionne-t-il?
[Français]
M. Charbonneau : On voit qu’à la Division des petites créances de la Cour du Québec, il y a des dommages moraux et des intérêts, ce qui n’est pas le cas actuellement à l’Office des Transports.
[Traduction]
La sénatrice Arnold : Merci d’être ici. Ma question porte aussi sur les amendes, mais surtout sur la hausse des amendes, qui sont passées de 25 000 $ à 100 000 $ pour l’entreprise. Je suis simplement curieuse de savoir si vous avez une observation à ce sujet. Est-ce que ce sera efficace?
M. Lukács : Je serais heureux de réponse à la question, sénatrice. Malheureusement, le principal problème est le manque de volonté pour mettre en œuvre et imposer des amendes importantes. Si on en imposait, cela changerait l’équilibre de la profitabilité. À l’heure actuelle, un bon calcul économique montre qu’il est beaucoup plus profitable pour les compagnies aériennes de tout simplement enfreindre la loi et, à quelques occasions, de s’acquitter d’une petite amende, ce qui n’est que le prix à payer pour faire des affaires. Si on augmente les amendes, ce serait différent. Cela dit, comme je l’ai souligné, en 2023, le Parlement a fait passer l’amende maximale à 250 000 $, mais il n’y a pas donné suite en l’appliquant dans le règlement. La peine maximale dans le règlement est encore de 25 000 $.
La sénatrice Arnold : Ils disent qu’elle sera de 1 million de dollars.
M. Lukács : Elle sera de 1 million de dollars dans la loi, tout comme la fois où on l’a fait passer à 250 000 $. Cela ne signifie pas que cela va se concrétiser, car il faut également l’inscrire dans le règlement, ce que le gouvernement n’a pas fait.
On a vu la même chose avec le droit de recouvrement des coûts. Le Parlement a explicitement ordonné à l’Office des transports du Canada de l’appliquer. L’équipe de Go Public à CBC a toutefois ensuite découvert des documents qui montrent que les ministres des Transports et Transports Canada sont intervenus pour ne pas l’imposer parce que les compagnies aériennes ont fait du lobbying auprès de ministres des Transports et de Transports Canada. Il y a eu beaucoup d’ingérence, et les différentes échappatoires dans le Règlement sur la protection des passagers aériens ont subi le même sort. La proposition de 2024 maintient l’échappatoire de ce qui est « nécessaire par souci de sécurité » ainsi que l’échappatoire liée à la grève, dont M. Charbonneau a parlé. On les a laissées là à la demande expresse de deux ministres des Transports, comme le montrent les documents obtenus en vertu de la Loi sur l’accès à l’information, que j’ai remis aux membres du comité en tant que pièces à l’appui.
La sénatrice Arnold : Merci.
Le sénateur Quinn : Merci aux témoins d’être parmi nous ce soir.
Il est très frustrant de participer à ce processus, car c’est un sujet important. Nous avons entendu des témoins hier et ce soir, et je suis convaincu que c’est un sujet très important. L’année dernière, 86 millions de personnes ont voyagé.
J’aimerais entendre chacun de vous à propos du niveau de consultations qui a eu lieu. C’est dans la Loi no 2 d’exécution du budget de 2025. Il est très difficile d’apporter des changements. Hier, je pense que nous en avons parlé un petit peu en tant que chose qui mérite un examen beaucoup plus approfondi.
Selon vos associations, vos collègues et vous, quel a été le niveau de consultation? Êtes-vous au courant des niveaux de consultation qui ont fait en sorte que c’est dans la Loi no 2 d’exécution du budget de 2025?
[Français]
M. Charbonneau : Différents comités de la Chambre des communes et du Sénat ont examiné les consultations qui ont eu lieu dès la mise en place de la loi, dans le projet de loi C-49 et à la suite des modifications. Cette fois-ci, cela a été inséré dans un projet de loi omnibus au sein de la mise à jour économique.
Il ne s’agit pas d’un comité. Il n’y a pas eu de comité spécialisé en transport qui a étudié la question, du moins du côté de la Chambre des communes. La demande a été faite par les partis d’opposition et a été soumise au vote. Le président de la Chambre des communes trouvait cela aberrant d’avoir des changements aussi importants dans un projet de loi économique. Malheureusement, le vote a eu lieu, et il n’y a pas eu assez de votes pour les séparer.
Aujourd’hui, nous sommes conscients et très reconnaissants que vous vous penchiez sur la question. Évidemment, ce sont des changements importants qui auront des impacts sur des millions de voyageurs durant plusieurs années. Il faut que cela soit pris au sérieux. Il y a des décisions qui auront des impacts pour des millions de voyageurs.
Me Levac : J’aimerais faire une comparaison avec la CPRST et le moment où il y a eu une demande de créer un organisme indépendant de traitement des plaintes des consommateurs. Des consultations publiques du CRTC devaient étudier le mandat et le fonctionnement. À ce moment-là, il y a eu des consultations sur la gouvernance, la reddition de comptes, le mandat et le financement qui ont mené à la création de la CPRST.
On n’a pas d’information dans ce projet de loi sur la façon de s’assurer que l’organisme sera indépendant. C’est l’enjeu qui est inquiétant.
[Traduction]
M. Lukács : Dans ce cas-ci, notre organisation n’a malheureusement pas été consultée. À ma connaissance, aucune autre organisation ne l’a été ou n’a été consultée sérieusement. La principale préoccupation ici, c’est que, comme l’a mentionné le sénateur, cette disposition, la section 17, fait partie d’un projet de loi budgétaire, ce qui fait en sorte, du moins selon la coutume, qu’il est très difficile pour les sénateurs d’intervenir. Cependant, dans notre mémoire, on explique que l’on abuse ici des coutumes du passé, et que le comité dispose certainement d’un appui fort et de preuves solides pour indiquer clairement que ce type d’abus est peut-être inacceptable, et que des amendements pourraient être présentés.
Le président : Merci.
Pour ce deuxième tour, il nous reste environ huit ou neuf minutes, et trois sénateurs souhaitent poser des questions. Pourriez-vous, s’il vous plaît, formuler vos questions de manière concise et donner des réponses brèves également?
La sénatrice Simons : Ma question s’adresse à M. Charbonneau et à M. Lukács.
Je pense que vous avez tous deux soulevé — monsieur Charbonneau, dans votre mémoire, et monsieur Lukács, lorsque je vous ai parlé en dehors de la réunion — la question de l’échange d’avions. L’avion que vous devez prendre fonctionne bien, mais on vous réaffecte à un avion en panne, puis on vous dit : « Oh, l’avion était en panne, et cela échappait à notre contrôle. » Cela met en évidence le déséquilibre dans l’accès à l’information. C’est un point dont la sénatrice Mohamed a parlé hier. Lorsque vous déposez une plainte, vous ne savez pas vraiment ce qui est arrivé à votre avion. Que faut-il faire pour garantir que les personnes qui déposent une plainte disposent d’un accès équitable à l’information afin de pouvoir monter leur dossier?
[Français]
M. Charbonneau : Vous avez tout à fait raison. Je crois que c’est un symptôme d’un problème systémique qui est beaucoup plus grand que cela et qui démontre comment les transporteurs utilisent le système en place et la réglementation en leur faveur. Cela démontre également à quel point ils sont parfois prêts à tricher pour ne pas avoir à payer d’indemnisations.
La seule façon de changer cela est de mettre le fardeau de la preuve sur le transporteur et d’avoir accès à cette information, que ce soit publiquement ou en étant redirigé directement vers le cas visé.
Généralement, dans nos dossiers, on essaie d’avoir une copie du journal de bord où se trouve toute l’information qui ne peut pas être altérée. Malheureusement, seul le transporteur a le journal et peut décider de le partager ou non. Par contre, l’Office des transports peut le demander.
[Traduction]
M. Lukács : L’échange d’avions est ni plus ni moins qu’une forme de fraude. La fraude ne réside pas dans le fait de changer d’avion, mais dans le fait de dire aux passagers que leur propre avion est tombé en panne. Ce problème a été largement mis en lumière par l’équipe de Go Public de CBC dans plusieurs reportages. Ces reportages ont été transmis à l’Office des transports du Canada, qui pourrait infliger des amendes et mener une enquête à ce sujet, mais, à ma connaissance, aucune amende n’a été infligée à ce jour pour cette pratique. C’est là que le problème commence, mais il en existe un encore plus grave : ce type de fraude profite aux compagnies aériennes. En Europe, la raison pour laquelle l’avion est tombé en panne n’a aucune importance. Là-bas, lorsqu’un avion tombe en panne, la compagnie aérienne est tenue de verser une pleine indemnisation. C’est son avion. En Europe, les problèmes d’entretien ne sont pas considérés comme des circonstances extraordinaires.
Au Canada, même dans le cadre de la proposition de 2024, le ministre a expressément insisté pour que cette échappatoire soit maintenue et que les questions liées à l’entretien soient considérées comme des circonstances exceptionnelles ou extraordinaires.
[Français]
Le sénateur Aucoin : Est-ce que je me trompe en croyant que le projet de loi tente de régler tout l’arriéré des plaintes, ce qui représente environ 100 000 plaintes? Est-ce que je me trompe en pensant qu’il n’y a pas de mécanisme prévu dans le projet de loi actuel? Je ne parle pas de 2023, de la loi et du règlement. Je comprends que, à cette époque, il y en avait un. Ne retardons‑nous pas le problème, puisqu’il n’y aura pas de processus obligeant les transporteurs, qui vont nommer ce nouvel arbitre, à fournir l’information? N’est-ce pas du pareil au même? Va-t-on seulement retarder le processus? Je me trompe?
Me Levac : Oui, vous avez raison, c’est exact.
M. Charbonneau : Effectivement, vous avez tout à fait raison. Dans les solutions proposées, on ne fait que transférer le guichet, on ne règle pas les problèmes de base.
Le sénateur Aucoin : Merci.
[Traduction]
Le président : Monsieur Lukács, auriez-vous un bref commentaire à faire à ce sujet?
M. Lukács : À quel propos?
Le président : Au sujet de la question du sénateur Aucoin. Souhaitez-vous la poser à nouveau, sénateur Aucoin?
[Français]
Le sénateur Aucoin : Le processus que propose le gouvernement pour l’arriéré des 100 000 plaintes, sans l’instauration d’une politique, ne fait-il pas que reporter le problème?
[Traduction]
M. Lukács : Je suis tout à fait d’accord. Ce que l’on fait, c’est changer les décideurs en espérant que, comme par miracle, ceux‑ci travailleront plus vite, mais c’est une illusion. Même si j’ai de sérieuses réserves quant à l’impartialité systématique de l’Office des transports du Canada, je ne pense pas que l’arriéré soit délibéré ou dû à une quelconque incompétence. Ce retard s’explique par le fait que les règles sont si compliquées que même les juges se plaignent de devoir consacrer une journée entière à traiter un seul dossier. Il faut éplucher des centaines de pages de registres d’entretien et de rapports techniques, car le RPPA détermine l’admissibilité à une indemnisation en se fondant sur la cause réelle d’une perturbation, au lieu de reconnaître, comme en Europe, que la plupart des incidents relèvent du fonctionnement normal et que l’indemnisation devrait être versée.
[Français]
Le sénateur Cormier : J’aimerais que vous nous parliez du sujet suivant. Je viens d’une région desservie par de petits transporteurs. Plusieurs petits transporteurs au Canada tentent de desservir les régions le mieux possible.
Quand on étudie la question des pénalités, qui peuvent aller jusqu’à un million de dollars, j’ai certaines préoccupations. Il est possible que les petites compagnies aériennes ne soient pas en mesure de payer ces sommes, puis arrêtent finalement de desservir les trajets vers des destinations éloignées.
Est-ce que l’idée d’une asymétrie des sanctions prises, selon le type de transporteur et du type de région, pourrait être une option à long terme pour essayer de maintenir les services et le respect des voyageurs, selon vous? Que pouvez-vous nous dire à ce sujet? Quelle est votre pensée?
M. Charbonneau : C’est une excellente question.
Aujourd’hui, la réglementation fait déjà la différence entre les grands et les petits transporteurs en matière de normes minimales à respecter. Quant aux amendes, évidemment, cela doit être proportionnel à la faute commise, parce que s’il y a une amende, c’est qu’il y a eu faute.
Actuellement, on voit plutôt l’inverse. En fait, les amendes sont très peu utilisées. On a déjà augmenté les montants, mais on a beau les augmenter, si l’on ne les utilise pas, cela ne change rien.
Si une amende est demandée, elle doit être proportionnelle à ce qui a été fait. Donc, évidemment, s’il y a une faute grave, l’amende devrait être proportionnelle à la faute, peu importe le type de transporteur. Et, en l’absence d’une faute, aucune amende ne serait demandée.
Pour tout ce qui concerne les règlements, les indemnisations et ainsi de suite, je suis d’accord. Le règlement aborde déjà cette question en séparant les grands et les petits transporteurs.
[Traduction]
Le sénateur Cormier : Monsieur Lukács, souhaitez-vous faire un commentaire?
M. Lukács : En ce qui concerne les petites et les grandes compagnies aériennes, la question de la proportionnalité se pose évidemment. Des sanctions différentes seraient probablement infligées pour un incident survenant dans un avion transportant 200 passagers par rapport à un autre transportant 5 passagers. Cependant, malheureusement, il s’agit d’un problème très lointain, car, à l’heure actuelle, une amende type pour une infraction s’élève à quelques centaines de dollars, voire quelques milliers de dollars, mais certainement bien loin du plafond de 25 000 $. C’est là que le bât blesse. C’est pourquoi nous assistons à ce genre de problèmes. Les compagnies aériennes trouvent plus rentable d’enfreindre la loi que de la respecter.
Le président : Nous sommes arrivés à la fin de notre séance de questions. Je tiens à remercier nos témoins — M. Charbonneau, Me Levac et M. Lukács — pour leurs interventions d’aujourd’hui. Nous leur en sommes reconnaissants.
Merci, chers collègues. Nous allons nous préparer à passer à huis clos.
(La séance se poursuit à huis clos.)