C’est avec plaisir que je reprends mon allocution sur le projet de loi C-49. J’étais en train de dire qu’il faut renforcer les droits des passagers en dotant le pays d’un projet de loi énonçant clairement les obligations des transporteurs aériens et les normes régissant la manière dont les passagers sont traités.

Nous prenons tous l’avion semaine après semaine — dans mon cas à partir de la Saskatchewan —, alors je suis consciente que les compagnies aériennes ne peuvent pas être tenues responsables des caprices de la météo, des urgences médicales ou des problèmes de sécurité, mais les Canadiens ont quand même le droit d’être traités respectueusement et équitablement ou, quand ces deux choses font défaut, d’être dédommagés.

Pour bien mesurer et administrer, il faut des rapports adéquats et opportuns. On ne peut réparer ce qu’on ne peut mesurer.

En plus de créer la déclaration des droits des passagers aériens, le projet de loi fera passer de 25 à 49 p. 100 le pourcentage maximal d’actions pouvant être détenues par des intérêts étrangers, sous réserve de certaines conditions. Par exemple, un seul et même investisseur étranger ne pourra pas détenir plus de 25 p. 100 des actions avec droit de vote d’une compagnie aérienne canadienne. Il en ira de même des regroupements de transporteurs étrangers, qui ne pourront pas non plus, que ce soit directement ou non ou par l’entremise d’une société affiliée, posséder plus de 25 p. 100 des actions avec droit de vote d’une compagnie aérienne canadienne.

Selon moi, le comité devrait étudier attentivement ces conditions et s’assurer qu’elles sont réalistes et efficaces. Le but, c’est de permettre aux transporteurs aériens du Canada d’avoir accès à davantage de capitaux. Or, qui dit plus de capitaux dit aussi croissance, ajout de trajets et amélioration du service. Techniquement, la concurrence dans le secteur devrait également s’intensifier, ce qui devrait vouloir dire un accroissement des choix offerts.

Encore une fois, il faudra assurer un suivi des résultats pour s’assurer que ce projet de loi a l’effet escompté.

Par ailleurs, le projet de loi C-49 vise à faciliter les ententes de coentreprise en permettant notamment aux transporteurs aériens de coordonner leurs activités en ce qui concerne les horaires, les prix, la gestion des revenus, la commercialisation et les ventes. C’est une arme à double tranchant, car, dans certaines circonstances, la coordination des horaires peut réduire les options.

Ce projet de loi va autoriser — voire obliger — le ministre des Transports, de concert avec le commissaire de la concurrence, à examiner ces propositions avant leur mise en œuvre, et je crois qu’il s’agit là d’un élément clé du projet de loi.

Le projet de loi vise également à résoudre certains problèmes importants qui touchent le transport ferroviaire et à mettre en place des mesures pour renforcer la sécurité, accroître l’efficacité et encourager les entreprises à investir des capitaux tout en permettant de réduire les coûts pour les expéditeurs, y compris pour les producteurs de grains, ce qui est particulièrement important dans ma région et ma province.

Je sais que nous avons tous reçu de nombreux courriels à propos des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, ou EAVL. Depuis des décennies, les postes de pilotage d’avion doivent être munis d’un enregistreur audio. J’ai été vraiment étonnée d’apprendre qu’il n’est pas obligatoire, au Canada, d’installer un enregistreur audio ou vidéo afin d’enregistrer ce qui se dit ou ce qui se passe dans les locomotives. Cela signifie que les décideurs, ceux qui enquêtent sur les accidents et les exploitants ferroviaires sont profondément désavantagés, puisqu’ils n’ont pas accès à ces renseignements essentiels lorsqu’ils doivent déterminer pourquoi un accident s’est produit, pourquoi un accident pourrait se produire et, plus important encore, comment éviter les accidents.

Le projet de loi C-49 rendra obligatoire l’installation d’un enregistreur audio-vidéo dans toutes les locomotives exploitées au Canada, et les données fournies par ces dispositifs seraient employées à des fins très précises, soit pour aider les sociétés ferroviaires à prendre des mesures proactives en matière de sécurité, pour faciliter les enquêtes du Bureau de la sécurité des transports sur les accidents et les incidents, et pour orienter Transports Canada lors de l’élaboration de politiques ainsi que dans le cadre des enquêtes sur les accidents et les incidents.

De toute évidence, la question soulève des préoccupations quant à la protection de la vie privée des travailleurs. Des garanties ont toutefois été prévues. Par exemple, l’accès à des données pour des fins de gestion proactive de la sécurité n’est possible que par un processus aléatoire et défini dans la loi. Les données ne peuvent pas être utilisées pour sévir contre un employé, sauf s’il a saboté l’équipement audio-vidéo de la locomotive ou si une menace à la sécurité a été détectée, ce qui semble tout à fait raisonnable.

Transports Canada doit effectuer des vérifications en vue d’assurer la conformité et a le pouvoir de faire respecter la loi en cas d’infraction, ce qui est rassurant.

Le projet de loi traite également des services aux expéditeurs et de l’établissement des prix de ces services. Beaucoup d’expéditeurs sont captifs, dans le sens où ils ont accès à un nombre limité d’options concurrentes pour le transport de leurs marchandises. Ils se retrouvent trop souvent otages d’un seul fournisseur, qui décide du niveau de service et des prix.

Le projet de loi propose un nouveau mécanisme, soit l’interconnexion à longue distance, qui oblige les compagnies de chemin de fer disponibles à transporter les marchandises d’un expéditeur là où il est possible d’avoir accès à des compagnies de chemin de fer concurrentielles. Plus la distance de l’interconnexion est longue, plus l’avantage est grand pour les expéditeurs captifs. C’est une initiative intéressante.

Auparavant, les dispositions de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, lesquelles ont été prolongées temporairement, fixaient les limites d’interconnexion à 160 kilomètres. Elles seront maintenant repoussées à la plus grande des distances suivantes : 1 200 kilomètres ou 50 p. 100 du déplacement total au Canada. Ces dispositions s’appliqueront à l’échelle du pays et profiteront à tous les producteurs de grain captifs.

Le prix des interconnexions à longue distance sera établi par l’Office des transports du Canada. Les gens auront donc des options parmi lesquelles ils pourront choisir.

La version actuelle du projet de loi C-49 prévoit l’accès à la compagnie de chemin de fer concurrentielle la plus proche, ce qui n’est pas tellement utile si la cargaison doit se déplacer en direction opposée de sa destination pour faire l’interconnexion, si la capacité est insuffisante pour transporter la cargaison en entier ou si la compagnie de chemin de fer concurrente ne se rend pas à la destination finale de la cargaison.

La Western Grain Elevator Association, au cours de son témoignage à l’autre endroit, a demandé que le prolongement des limites d’interconnexion devienne permanent.

Ainsi, notre comité devrait également étudier cette question pour veiller à ce que le projet de loi favorise le maintien de prix et de services concurrentiels dans l’intérêt des expéditeurs et des agriculteurs.

Pour la première fois en plus de 100 ans, les niveaux de service adéquats et convenables seront définis dans le projet de loi. Cette définition contribuera à faire en sorte que la société ferroviaire fournisse le niveau de services le plus élevé qu’elle peut raisonnablement fournir dans les circonstances, en plus de donner certaines garanties aux expéditeurs.

Je le redis : on ne peut réparer ce qu’on ne peut mesurer. Les sociétés ferroviaires seront tenues de fournir des données hebdomadaires sur leurs services et leur rendement.

(1620)

De plus, des sanctions pécuniaires réciproques seront maintenant appliquées. À l’heure actuelle, les sociétés ferroviaires peuvent demander l’application de sanctions à l’endroit d’un expéditeur si elles jugent qu’il n’a pas respecté les conditions de son contrat ou un tarif. Toutefois, ce n’est pas le cas pour les expéditeurs. Aux termes de ce projet de loi, les expéditeurs pourront dorénavant demander l’application de sanctions à l’endroit des sociétés ferroviaires et il y aura un meilleur mécanisme de règlement des différends dans ces cas.

Comme l’a dit David Emerson, ancien président du Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada :

Le projet de loi C-49 prévoit quelques étapes importantes pour accroître la base d’information afin d’améliorer la prise de décisions, le règlement des différends et, de façon générale, le cadre de réglementation.

Il a fait d’autres suggestions que j’aimerais que le comité étudie aussi. Il affirme que l’Office des transports du Canada devrait avoir le mandat de prévoir et régler des problèmes avant qu’ils ne deviennent des problèmes systémiques. L’office a besoin du pouvoir d’ouvrir des enquêtes et, dans la mesure du possible, de prendre des mesures d’atténuation ou de prévention. Je ne suis pas convaincue que ce soit pratique, mais il me semble plutôt raisonnable d’étudier la question.

En conclusion, j’espère que le projet de loi se rendra à l’étape de l’étude en comité aussi rapidement que possible afin que nous puissions voir des modifications fort nécessaires pour garantir un plus grand nombre de droits aux passagers aériens, améliorer la sécurité dans le secteur du transport ferroviaire et poursuivre le transport du grain et des légumineuses, afin que les agriculteurs puissent continuer à nourrir le monde légumineuses, afin et je demande que le débat demeure ajourné au nom du sénateur Mercer.